JPH02154858A - 自動車における自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車における自動変速機制御装置に係り、
詳しくはフートブレーキによる急ブレーキ操作時に、こ
の急ブレーキの作動に対応して変速機を所定の変速段に
ダウンシフトしてエンジンツレーキを発生させるように
した自動変速機制御装置に関する。

（旧　従来の技術 従来、自動変速機のダウンシフト制御は、スロットル開
度と車速とのバランスによって行われていて、ブレーキ
動作の緩急動作には関係なく行われていた。このため、
自動車の高速走行時に急ブレーキとなるようなブレーキ
ペダルを踏んだときには、自動車の走行による全てのエ
ネルギーをフートブレーキ装置たけで吸収しなければな
らず、かつ、自動車に急ブレーキをかける時には変速用
操作レバーの操作を行う余裕はないので、急ブレーキ作
動時にはエンジンブレーキは利用できなかった。

（ハ）　発明が解決しようとする課題 従来の自動変速機搭載車は、上述のように急ブレーキ時
にフートブレーキのみで制動作用を行っていたので、緊
急時におけるブレーキの効きが、手動変速機搭載車に比
べて低下しており、また大きなブレーキ容量を必要とす
る問題があった。

また、特に自動変速機搭載車は、手動変速機搭載車に比
べて駆動系の慣性質量が大きくて、吸収しなければなら
ないエネルギーが大きいので、手動変速機搭載車と同容
量のブレーキ容量では、ブレーキペダル踏込みに大きな
踏力な要するとともに、ブレーキペダル装置の寿命低下
をきたすという問題がある。

そこで、本発明は、走行中の自動車への急ブレーキ作動
時に、エンジンブレーキが発生するようにして、ツー１
−ブレーキ装置によるブレーキ力にエンジンブレーキに
よるブレーキ力を併用して自動車を制動するようにした
自動車における自動変速機制御装置を提供することを目
的とするものである。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第４図を参照して示すと、自動車用エンジ
ンに接続していてギヤ切換え用の複数のシフトバルブ（
３７）を有する自動変速機（３６ａ）、（３６ｂ）と、
前記自動車を制動するフートブレーキ装置（２）とを有
する自動車において、前記フートブレーキ装置（２）の
作動量に対応するブレーキ信号（１０）、（４１）を予
め設定された初期設定値・（１７）、（５２）と比較す
る比較手段（１２）、（５１）と、前記ブレーキ信号値
（１０）、（４１）が前記初期設定値（１７）、（５２
）よりも大きい時、所定シフトバルブ（３７）を作動さ
せて前記自動変速機（３６ａ）、（３６ｂ）のダウンシ
フトを行わせるシフト制御手段（２６）、（５３）と、
を備えてなることを特徴とするものである。

（ホ）作用 以Ｊ二構成に基づき、ツー１−ブレーキ装置（２）のフ
ートペダルが踏込まれてブレーキが作動すると、このブ
レーキ作動に対応するブレーキ信号（１０）、（４１）
が生じる。このブレーキ信号（１０）、（４１）を予め
設定された初期設定値（１７）、（５２）と比較して、
ブレーキ信号（ｔｏ）、（４１）が初期設定値（１７）
、（５２）よりも大きくて急ブレーキである時には、ダ
ウンシフト制御手段（２６）または（５３）が作動じて
、複数のシフトバルブの中から所定のシフトバルブ（３
７）を操作する。このシフトバルブ（３７）の操作によ
り、自動変速機（３６ａ）（３６ｂ）は、所定の変速段
に強制的にタウンシフトされてエンジンブレーキが発生
し、急ブレーキか作動された自動車はフートブレーキと
エンジンブレーキとの協働により制動される。

なお、上述カッコ内の符号は参照のために示すものであ
って、構成を何ら限定するものではない い）実施例 以下、本発明の第１の実施例を第１図及び第２図に基づ
いて説明する。

本実施例においては、油圧制御式の自動変速機３６ａが
用いられている。自動変速機制御装置１には、後述する
ようにしてフートブレーキ装Ｗ２が接続されている。こ
のフートブレーキ装置２は、第２図に示すように、ブレ
ーキペダル３側のブレーキマスターシリンダ５、及び同
シリンダ５に管６により接続されている車輪側ブレーキ
シリンダ７を有している。ブレーキマスターシリンダ５
内のピストン５ａが、フートブレーキ３のブレーキ踏力
に対応し矢印９方向に移動してブレーキ作動圧１０を発
生すると、このブレーキ作動圧１０により車輪側ブレー
キシリンダ７のピストン７ａが矢印１１方向に移動して
図示しない車輪に制動をかけるようになっている。即ち
、上記ブレーキ作動圧１０をもって、フートブレーキ装
置２によるブレーキ作用が働いたときのブレーキ信号と
なす。

切換えバルブ１２の一端は管１３を介し前記管６に、そ
して他端はブレーキ油リザーバタンク１５にそれぞれ接
続されており、この切換えバルブ１２内に遊合されたピ
ストン１２ａは、切換えバルブ１２内に設けられた圧縮
ばね１５の弾力により、前記ブレーキ作動圧１０に対抗
する向きに付勢されている。ピストン１２ａに対する圧
縮ばね１５の付勢力は、切換えバルブ１２の外部に設け
られた調整ハンドル（図示路）を操作することにより所
定の大きさに予め調整可能となっている。

切換えバルブ１２の中間部の適所には吐出口１２ｂが設
けられており、この吐出口１２ｂは管１６の一端に接続
している。フートブレーキ３の踏込が通常のブレーキ操
作であって、ブレーキ作動圧１０が通常のブレーキ作動
圧である場合には、切換えバルブ１２のピストン１２ａ
は第２図の実線で示す位置にある。また、ブレーキ作動
圧１゜が、急ブレーキ時の高い作動圧である場合には、
ピストン１２ａは上記ブレーキ作動圧１０により押圧さ
れて第２図の鎖線１２Ａで示す作動位置に移動して、吐
出口１２ｂを開口するようになっている。ピストン１２
ａがブレーキ作動圧１０に押圧されて上記吐出口１２ｂ
を開放する時、この開放直前のピストン１２ａに作用し
ている圧縮ばね１５の付勢力値をもって、切換えバルブ
１２の初期設定値１７（第１図参照）としている。そし
て、ブレーキ作動圧１０が、切換えバルブ１２の予め定
められた初期設定１７と比較されて初期設定値１７より
も大きい場合、すなわちある大きさ以上の急ブレーキで
ある場合には、上述のように吐出口１２ｂが開放して信
号圧ｌｅａを出力する。なお、上記切換えバルブ１２を
もって、フートブレーキ装置２の作用時に発生するブレ
ーキ作動圧と、予め設定された初期設定値１７とを比較
する比較手段（第１図参照）となす。

スロットルアッセンブリ１９は、上下の圧縮ばね２０，
２１間に配設されたスロットルバルブ２３と、圧縮ばね
２１を介してスロットルバルブ２３に対向し、かつスリ
ーブ２５内に遊挿されたダウンシフトプラグ２６を有し
ている。ダウンシフトプラグ２６の下端に設けられてい
る転子２７は、図示しないスロットルカムの周面に圧接
しており、このスロットルカムは、アクセルレータペダ
ルの踏み加減に対応して回動して、ダウンシフトプラグ
２６を上下動させるとともに、さらに圧縮ばね２１を介
してスロットルバルブ２３を上下動させている。

スロットルバルブ２３には図示しないプライマリレギュ
レータバルブから送油されるライン圧２９がボート２９
ａに供給されて、そしてボート３Ｏａから吐出している
スロットルプレッシャ３０は、矢印３０ｂ方向のシフト
バルブ、３０ｃ方向のセカンダリレギュレータバルブ、
３０ｄ方向のプライマリレギュレータバルブへそれぞれ
作用している。カットバックバルブ３１には、ガバナモ
ジュレータ圧２８と、上記スロットルプレッシャ３０が
それぞれ作用していてカットバックプレッシャ３２を発
生しており、このカットバックプレッシャ３２を上記ス
ロットルバルブ２３に作用させて、スロットルプレッシ
ャ３０を調圧することによりライン圧２つを調整してい
る。

上記ダウンシフトプラグ２６にはデイテントレギュレー
タバルブ（図示路）からのデイテント圧３３ａが作用し
ている。更にダウンシフトプラグ２６の大径部２６ａ及
び小径部２６ｂて形成される段部２６ｃには、前記管１
６からの信号圧１６Ｑが後述する所定の時期に作用して
、タウンシフトプラグ２６を矢印３５方向に付勢するよ
うにな・２ている。従って、管１６からの信号圧１６ａ
により作動するダウンシフトプラグ２６がアクチュエー
タを構成する。ダウンシフトプラグ２６が、後述する信
号圧１６ａの作用により矢印３５方向に移動したときに
、タウンシフト圧として機能するデイテント圧３３ｂは
発生し、このデイテント圧３３ｂは、自動変速機３６ａ
（第１図参照）の油圧制御装置に含まれる複数のシフト
バルブの中の所定のシフトバルブ３７に作用する。この
所定のシフトバルブ３７の作動により、自動変速機３６
ａの変速装置は、所定の変速段に強制的にダウンシフト
される。上記ダウンシフトプラグ（２６）をもって、シ
フト制御手段としている。

ついで上述装置の作用について説明する。運転者が自動
車の走行中にフートブレーキ装置２のブレーキペダル３
を踏込むと、ブレーキ踏力に対応したブレーキ作動圧１
０か発生して自動車に制動をかける。このブレーキ作動
圧１０が通常のブレーキ圧であるときには、切換えバル
ブ１２のピストン１２ａは第２図の実線位置にあって、
吐出口１２ｂは閉塞状態にある。しかし、前記ブレーキ
踏力が大きくて、ブレーキ作動圧１０が圧縮ばね１５に
予め設定した設定値よりも大きくなフた場合には、ピス
トン１２ｂは鎖線１２Ａで示す作動位置に移動して吐出
口１２ｂを開放し、ブレーキ作動圧１０の一部を信号圧
（ブレーキ信号値）１６ａとして管１６へ吐出する。

肢管１６からの信号圧１６ａがダウンシフトプラグ２６
の段部２６ｃに作用してダウンシフトプラグ２６を矢印
３５方向に移動させて、デイテントレギュレータバルブ
から作用しているデイテント圧３３ａを吐出側ボートに
導通して、デイテント圧（ダウンシフト信号）３３ｂを
発生する。このデイテント圧３３ｂが所定のシフ１〜バ
ルブ３７に作用することにより、自動変速機３６ａの変
速装置は、所定の変速段に強制的にダウンシフトされて
自動変速機３６ａに接続しているエンジン（図示略）に
はエンジンブレーキが発生する。この結果、走行中の自
動車は、ブレーキペダル３の踏込みによるフートブレー
キ装置２の制動作用と、上述したエンジンブレーキによ
る制動作用との協働による制動作用を受けて、自動車は
緊急時において速やかに停止できるとともに、ブレーキ
制動装置２の負担が軽減してその寿命が延長する。

第３図及び第４図は本発明の第２の実施例を示している
。

本実施例においては、電子、制御式の自動変速機３６ｂ
が用いられている。第３図の概略図に示す自動変速機制
御装置１は、ブレーキ検知部４０と、このブレーキ検知
部４０で検知されたブレーキ信号４１が急ブレーキであ
ると判断された場合にダウンシフト信号４３を出力する
電子制御装置４５と、上記ダウンシフト信号４３により
作動する所定シフトソレノイド４６及び所定シフトバル
ブ３７等を有している。また、上記電子制御部４５は、
予め設定された初期設定値と上記ブレーキ信号４１とを
後述する比較回路で比較するとともに、ブレーキ信号４
１が大きい場合には自動車に急ブレーキが作用したもの
と判断して、所定のダウンシフト信号４３を出力する制
御部４２を備えている。

上記ブレーキ検知部４０でブレーキ作用を検知する手段
としては、例えばフートブレーキ装ｊ！！（２のブレー
キ作動時に発生するブレーキ作動圧１゜（第２図参照）
を検知する圧力センサ４７ａまたは圧力スイッチ４７ｂ
と、車速を検知するスピードセンサ４９及びブレーキペ
ダルトラベルを検知するトラベルセンサ５０ａまたはポ
テンショメータ５０ｂ等が適宜用いられる。

フートブレーキ装置２のフートペダル３（第２図参照）
を踏込むことにより発生するブレーキ信号４１としては
、上記圧力センサ４７ａまたは圧力スイッチ４７ｂによ
り検知されるフートブレーキ装置２のブレーキ作動圧４
１ａと、スピードセンサ４９の検知信号により計測され
る車輌減速度（負の加速度）４１ｂ、及びトラベルセン
サ５０ａ、ポテンショメータ５０ｂの検知信号により計
測されるペダルトラベル４１ｃまたはペダル踏込み速さ
（加速度）４１ｄ等がある。これらの中の１つが電気信
号に変換された後、第４図に示すように比較回路５１に
出力されて予め設定された初刻設定値５２と比較される
。

比較回路５１において比較されたブレーキ信号４１が、
初期設定値５２を超えた時、フートブレーキ装置２が急
ブレーキ操作されたものと判断して、ダウンシフト制御
装置５３に信号が出力される。ダウンシフト制御装置５
３は、急ブレーキが操作された時の車速に応じて、エン
ジンがオー、バランしないような自動変速機３６ｂの変
速段を決定して所定のダウンシフト信号４３を出力する
。

自動変速機３６ｂの所定のシフトソレノイド４６は、上
記のダウンシフト信号４３により作動し。

所定シフトバルブ３７に作用して自動変速機３６ｂの変
速装置を所定の変速段に強制的にダウンシフトする。こ
のダウンシフト作用により、自動変速機３６ｂに接続し
ているエンジンにはエンジンブレーキが発生し、走行中
の自動車は、前述したフートブレーキ装置２による制動
力と、上記エンジンブレーキによる制動力との協働によ
り制動される。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、フートブレーキ装
置（２）のブレーキ操作時に発生するブレーキ信号（１
０）が予め設定した初期設定値（１６）よりも大きい時
には、上記ブレーキ操作が急ブレーキであると判断して
所定のシフトバルブ（３７）、を作用させて自動変速機
（３６ａ）の変速装置が所定の変速段にダウンシフトさ
れてエンジンブレーキが発生するので、走行中の自動車
は、フートブレーキ装置（２）による制動力の他にエン
ジンブレーキによる制動力も利用することができる。こ
の結果、手動変速機に比べて駆動系の慣性質量の大きい
自動変速機を備えた自動車のブレーキの効きを改善する
とともに、フートブレーキ装置（２）の容量を小さくす
ることができる。特にアンチロック式ブレーキを備えた
自動車においては、車輪がロックしない構造であるので
、上記自動車に本発明を適用すればその効果は大である
。また、高速走行している自動車の非常時に、急ブレー
キを踏んだ時の自動車のもっているエネルギーの一部分
はエンジンブレーキにより吸収されるので、自動車の制
動性能及び安全性が向上するとともに、フートブレーキ
装置の寿命延長を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示す自動車における自
動変速機制御装置のブロック図、第２図は第１図におけ
る装置のフートブレーキ装置及びダウンシフトプラグ部
を示す一部破断した正面図、第３図は本発明の第２の実
施例を示す自動車における自動変速機制御装置の概略構
成図、第４図は同じくブロック図である。 １・・・自動変速機制御装置　　　２・・・フートブレ
ーキ装置　　　３・・・ブレーキペダル　　　１゜・・
・ブレーキ信号（ブレーキ作動圧）１２・・・比較手段
（切換えバルブ）　　　１５・・・圧縮ばね　　　１７
・・・初期設定値（圧縮ばね１５の所定長における付勢
力）　　　２６・・・シフト制御手段（ダウンシフトプ
ラグ）　　　３０ｂ・・・ダウンシフト信号（デイテン
ト圧）３６ａ・・・油圧制御式自動変速機　　　３６ｂ
・・・電子制御式自動変速機　　　３７・・・所定シフ
トバルブ　　　４０・・・ブレーキ検知部　　　４１・
・・ブレーキ信号　　　４２・・・制御部　　　４３・
・・ダウンシフト信号　　　４５・・・電子制御装置４
６・・・シフトソレノイド　　　５１・・・比較回路　
　　５２・・・初期設定値　、　５３・・・ダウンシフ
ト制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車用エンジンに接続していてギヤ切換え用の複
   数のシフトバルブを有する自動変速機と、前記自動車を
   制御するフートブレーキ装置とを有する自動車において
   、 前記フートブレーキ装置の作動量に対応す るブレーキ信号を予め設定された初期設定値と比較する
   比較手段と、 前記ブレーキ信号値が前記初期設定値より も大きい時、所定シフトバルブを作動させて前記自動変
   速機のダウンシフトを行わせるシフト制御手段と、を備
   えてなる 自動車における自動変速機制御装置。 ２、前記比較手段が、該ブレーキ作動圧と該作動圧に対
   向するスプリングとにより切換えられる切換えバルブで
   あり、また前記シフト制御手段が、該切換えバルブから
   の油圧により前記所定シフトバルブを操作する油圧を発
   生するダウンシフトプラグである、 請求項１記載の自動車における自動変速機 制御装置。 ３、前記比較手段が、前記ブレーキ信号値と前記初期設
   定値とを比較して、ブレーキ信号値が大きい時に電気信
   号を出力する比較回路であり、また前記シフト制御手段
   が、前記比較回路からの入力信号により最適変速段を選
   択して所定シフトバルブを操作するシフト制御回路であ
   る、 請求項１記載の自動車における自動変速機 制御装置。