JPH02157440A - 駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の駆動輪スリップ制御装置に関し、特に排
気還流装置を装備した車両に適用する駆動輪スリップ制
御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、車両の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×車両重量の駆動輪への荷重（車両荷重）］を超えると
、駆動輪はスリップする。

このスリップの程度を車両の駆動輪速度と従動輪速度と
の差ΔＶにより検出し、該車輪速偏差へＶが大となる過
剰スリップ状態を検知したときには、車輪速偏差へＶが
大きくなるのに従って下記■から■の順に段階的にエン
ジンへの燃料供給量を低減し、エンジンの出力トルクの
急激な低下による振動を防止するようにした駆動輪スリ
ップ制御装置が、従来より知られている（特開昭５８　
８４３６号公報）。

■　第１の気筒へ供給する混合気をリーン化する（燃料
供給量を低減する）。

■　第１の気筒への燃料供給を遮断する（ツユニルカッ
トを行う）。

■　第１の気筒への燃料供給を遮断するとともに、第２
の気筒へ供給する混合気をリーン化する。

■　第１と第２の気筒への燃料供給を遮断する。

■　第１と第２の気筒への燃料供給を遮断するとともに
、第３の気筒へ供給する混合気をリーン化する。

■　第１と第２と第３の気筒への燃料供給を遮断する。

、・ （発明が解・決しようとするｉ！１！題）駆動輪の過剰
スリップ状態は特に摩擦係数の小さい路面（例えば雨天
時の路面）においては、急激に過大なスリップとして短
時間のうちに現われるので、上記従来の制御装置によれ
ば、例えば通常の燃料供給状態から■の状態へ、あるい
は■から■へ直ちに移行する制御が行われる。

一方、吸気管内に燃料を噴射するタイプのエンジンの場
合、吸気弁周辺に付着した燃料が残留しており、この残
留燃料量はｆＩｊ回噴射された燃料量に依存するので、
過剰スリップが発生ずるような加速中は特に多くなる。

従って、上記従来の制御装置において上述のように通常
の燃料供給状態から■の状態に直ちに移行するルｊ御が
行われると、第１と第２の気筒は通常の燃料噴射状態、
即ち残留燃料量の多い状態から直ちにツユニルカットが
行われ、残留燃料が気筒に吸入されるものの燃焼する程
の空燃比が得られず、未燃成分として大気中へ放出され
る結果、排ガス特性を悪化させるという問題が生ずる。

また、例えば通常の燃料供給状態から■の状態へ直ちに
移行するような場合には、この問題はより顕著に現われ
る。

更に、エンジンの排気系に触媒による排気浄化装置を搭
載した車両の場合には、排気浄化装置内で前記未燃成分
が燃焼し、排気浄化装置の浄化性能を劣化させるという
問題も発生する。

また、上記従来の制御装置によれば、例えば上記■の状
態のときには第１と第２の気筒がツユニルカットされる
が、他の気筒は通常の燃料量が供給されるため、気筒毎
の出力変動が大きくなりエンジントルクの脈動成分が増
大するという問題もある。

ところが、駆動輪スリップ状態をエンジンに供給される
燃料量を増減することによって制御するシステムにおい
てはエンジン運転状態如何にかかわらず駆動輪スリップ
状態の変化に伴うエンジン出力低減要求が出るが、加速
スリップが発生するエンジンの高負荷状態ではエンジン
のノッキング回避と排気ガス浄化装置の高温劣化防止を
両立させる為には駆動輪スリップ制御中の空燃比を厳密
に理論空燃比よりリーン側の一定値（例えばＡ／Ｆ＃１
８一定）で制御しなければならない。

しかし、排気還流機構（以下ｒＥＧＲＪという）を備え
たエンジンの場合、駆動輪の過剰スリップ時におけるリ
ーン化制御又はツユニルカット制御中にＥＧＲを作動さ
せると、エンジンに供給される混合気の空燃比を所望の
空燃比に制御することが困難であり、排気ガス特性の悪
化を招く。−力、エンジンに供給する燃料量を決定する
ための基本燃料量マツプは、ＥＧＲの作動を前提として
設定されているため、ＥＧＲの作動を停止させるときに
は、該基本燃料量マツプに基づいて燃料供給量を決定す
ると混合気の空燃比を適切に制御することができない。

また、エンジンの加速時には通常エンジンに供給する燃
料量が増量補正されるが、これも駆動輪のスリップ制御
中においては空燃比を所望の値からずらせる要因となる
。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、駆動
輪が過剰スリップ状態となったときにエンジン出力の急
激な低下によるショックを解消し、エンジントルクの脈
動成分をより減少させるとともに、吸気管内の残留燃料
による排ガス特性の悪化及び排気浄化装置の性能劣化を
防止するのみならず、駆動輪の過剰スリップ状態におい
てもエンジンに供給する混合気の空燃比を適切に制御し
つる駆動輪スリップ制御装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は、車両の駆動輪速度を
検出する駆動輪速度センサと、該駆動輪速度センサの出
力を受けて駆動輪の過剰スリップを検知したときに過剰
スリップの程度に応じたスリップ値を出力する過剰スリ
ップ検出手段と、該スリップ値に応じて排気還流機構を
備えたエンジンに供給する燃料量を制御する燃料制御手
段とを備えた駆動輪スリップ制御装置において、前記ス
リップ値が第１の所定スリップ値より大きいときに前記
排気還流機構による排気還流を停止する排気還流停止手
段と、エンジンの全運転領域に亘って略一定の空燃比が
得られるように設定された駆動輪スリップ制御用の基本
燃料量を記憶した記憶手段と、前記スリップ値が前記第
１の所定スリップ値より大きいときに前記駆動輪スリッ
プ制御用の基本燃料量に基づいてエンジンに供給する燃
料量を決定する燃料量決定手段と、前記スリップ値が前
記第１の所定スリップ値より大きいときに全気筒に供給
される混合気の空燃比をリーン化する第盈のリーン化手
段と、前記スリップ値が第１の所定スリップ値より大き
な第２の所定スリップ値を超えるときに該スリップ値に
応じた数の気筒に供給される燃料を遮断する燃料遮断手
段と、前記スリップ値が前記第２の所定スリップ値を超
えるときに前記燃料遮断手段によって燃料供給が遮断さ
れる気筒以外の気筒に供給される混合気の空燃比をリー
ン化する第２のリーン化手段とを設けるようにしたもの
である。

また、０１ｊ記スリツプ値が前記第１の所定スリップ値
より大きいときに、エンジンの加速中及び高負荷運転中
に行う燃料供給量の増量補正を停止する増量補正停止手
段を設けるようにすることが望ましい。

（作用） スリップ値が第１の所定スリップ値を超えると、排気還
流が停止され、駆動輪スリップ制御用の基本燃料量に基
づいてエンジンに供給される燃料量が決定されるととも
に、全気筒に供給される混合気の空燃比がリーン化され
る。スリップ値が更に増大して第２の所定スリップ値を
超えると、スリップ値に応じた数の気筒への燃料供給が
遮断され、燃料供給が遮断されない気筒へ供給される混
合気の空燃比がリーン化される。

また、スリップ値が第１のスリップ値を超えると、燃料
供給量の加速増量補正が停止される。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る排気還流機構を装備
した内燃エンジン及びその制御装置の全体構成図であり
、例えば６気筒のエンジンｌの吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が設けられている。スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度（Ｏｒｕ）センサ４が連結されており、当
該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力してエ
ンジン制御用電子コントロールユニット（以下ｒＥＮＧ
−ＥＣＵＪ　という）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁３との間■つ
吸気管２の図示しない吸気ブｒの少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続
されて当該ＥＮＧ−ＥＣｕ２からの信号により燃料噴射
の開弁時間が制御される。

エンジンｌの各気筒毎に設けられた点火プラグ１６はＥ
ＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されており、ＥＮＧ−Ｅ
ＣＵ５により点火時期θ！０が制御される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（
ＰＢ＾）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ
７により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＮＧ
−ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（
Ｔ＾）センサ８が取付けられており、吸気温′ｌ゛＾を
検出して対応する電気信号を出力してＥＮＧ−ＥＣＵ５
に供給する。

エンジンｌの本体に装着されたエンジン水温（”Ｉ’ｗ
）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷
却水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥ
ＮＣ；−ＥＣＵ５に供給する。

エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１０及び気筒判別（ＣＹ
Ｌ）センサ１１はエンジンｌの図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数
センサｌＯはエンジンｌのクランク軸の１２０度回転毎
に所定のクランク角度位置でパルス（以下ｒＴＤｃ信号
パルスＪという）を出力し、気筒判別センサ！ｌは特定
の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルスを出力す
るものであり、これらの各信号パルスはＥＮＧ−ＥＣＵ
５に供給される。

三元触媒１４はエンジンｌの排気管１３に配置されて２
おり、排気ガス中の１１Ｃ，Ｇｏ、ＮＯｘ等の成分の浄
化を行う。排気ガス濃度検出器としての０２センサ■２
は排気［１３の三元触媒Ｉ４の上流側に装着されており
、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた
信号を出力しＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。

また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、駆動輪スリップ検出用の
電子コントロールユニット（以下［′「Ｃ３−ＥＣ１Ｊ
Ｊ　という）３０が接続されている。このｉ”　ＣＳ　
−Ｅ　ＣＵ　３０には、左右の駆動輪（図示せず）の回
転速度Ｗｐｇ、　ＷＦＬを検出する駆動輪速度センサ３
１，３２と、左右の従動輪（図示せず）の回転速度Ｗ■
、Ｗｕ、を検出する従動輪速度センサ３３，３４と、ス
テアリングハンドル（図示せず）の転舵角δを検出する
ステアリングセンサ３５とが接続されており、これらの
センサ３１〜３５はその検出信号をＴｅ３−Ｅ、ＣＵ３
Ｏに供給する。

ステアリングセンサ３５は、中立点を零度として右転舵
で正の角度（＋１’　、＋２’　、・・・）、左転舵で
負の角度（−１°、−２°、・・・）という絶対角度を
出ツノするセンサである。

更にＥＮＧ−ＥＣ（Ｊ５にはバッテリ電圧センサ１５が
接続されており、該バッテリ電圧センサ１５はバッテリ
電圧を検出し、その検出信号をＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給
する。

次に、排気還流機構２０について説明する。

この機構２０の排気還流路２１は、一端２１ａが排気管
１３の三元触媒１４上流側に、他＜Ｉ４２１ｂが吸気管
２のスロットル弁３下流側に夫々連通している。この排
気還流路２にの途中には排気還流量を制御する排気還流
弁２２が介設されている。

そして、この排気還流弁２２は負圧応動装置２３のダイ
アフラム２３ａに作動的に連結されている。

負圧応動装置２３はダイアフラム２３ａにより画成され
る負圧室２３ｂと下室２３ｃとを有し、負圧室２３ｂに
挿着されたバネ２３ｄはダイアフラム２３ａを排気還流
弁２２が閉じる方向に押圧している。下室２３ｃは空気
路２７を介して大気に連通し、負圧室２３ｂは絞りを有
する負圧路２４を介して吸気管２のスロットル弁３下流
側に連通してい２る。

この負圧路２４の途中には電磁三方弁２５が設けられて
おり、電磁三方弁２５のソレノイド２５　ａが伺勢され
ると、弁体２５ｂがフィルタ及び絞りを備えた大気路２
６を介して大気に連通ずる開１１２５ｃを閉成すると共
に負圧路２４を開成状態とするので、吸気管２のスロッ
トル弁３下流側における負圧が負圧応動装置２３の負圧
室２３ｂに導入される。この結果、ダイアフラム２３ａ
の両面に作用する圧力に相異が生じるので、ダイアフラ
ム２３ａはバネ２３ｄに抗して変位し、排気還流弁２２
を開弁させる。即ち、電磁三方弁２５のソレノイド２５
ａを付勢すると排気還流弁２２は開弁度合を増して排気
ガスの一部を排気還流路２１を介して吸気管２に還流さ
せる。

一方、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａが消勢される
と、°弁体２５ｂが負圧路２４の開口２４ａを閉塞する
と共に開口２５ｃを開成させるので。

大気が負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに導入される。

このときダイアフラム２３ａの両面に作用する圧力の差
は略零となり、ダイアフラム２３ａはバネ２３ｄによっ
て押圧されて変位し、排気還流弁２２を閉弁力向に移動
させる。即ち、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａを消
勢し続けると、排気還流弁２２は全閉となって排気ガス
の還流を遮断する。

電磁三方弁２５のソレノイド２５ａはＥＮＧ−ＥＣＵ５
に電気的に接続されている。符号２８は負圧応動装置２
３のダイアフラム２３ａに連結され、ダイアフラム２３
ａの偏倚量、即ち排気還流弁２２の実弁開度を検出する
弁リフトセンサであり、該弁リフトセンサ２８もＥＮＧ
−ＥＣ：ｔＪ５に電気的に接続されている。

ＥＮＧ−ＥＣＵ５は上述の各種センサからのエンジンパ
ラメータ信号等に基づいてエンジン運転状態を判別し、
吸気管内絶対圧ＰＢ＾とエンジン回転数Ｎｅとに応じて
設定される排気還流弁２２の弁開度指令値Ｌｃｎｏと弁
リフトセンサ２８によって検出された排気還流弁２２の
実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするように該偏差に
応じたデユーティ比５によって上述の電磁三方弁２５に
オン−オフ信号を供給する。

尚、前記弁開度指令値ＬＣＭＤはエンジン運転状態が排
気還流を実行すべき領域から実行しない領域に移ｔｊ後
は徐々に増加するように設定されている。

尚、本実施例においては、ＥＮＧ−ＥＣＩＪ５は過剰ス
リップ検出手段の一部、燃料制御手段、排気還流停止手
段、記憶手段、燃料量決定手段、第１と第２のリーン化
手段、燃料遮断手段及び増量補正停止手段を構成し、’
ｒＣ３−ＥＣＵ３０は前記過剰スリップ検出手段の一部
を構成する。

ＥＮＧ−ＥＣＵ５は各種センサ及びＴｅ３−ＥＣＵ３０
からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以
下ｒｃＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５
Ｃ１前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５
ｄ等から構成される。

ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、０２センサ１５による理論空燃比へのフィードバ
ック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種
々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運
転状態に応じ、次式（１）及び（２）に基づき、前記Ｔ
ＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間
’Ｉ”０ＩＩ７及び”ｌ’　Ｄ　Ｃ信号パルスに同期し
ない加速増量用の燃料噴射時間ＴＭ＾を演算する。

Ｔｏｕｙ＝ＴｉＸ　ＫＴＣ３Ｘ　ＫｗｏｔＸ　ＫＯ２Ｘ
　ＫＩ＋ＴＡｃｃＸＫ２＋に３−（１） Ｔｒ＋＾＝゛「ｉ＾ＸＫｔ＾十に３＾　　　　　　　・
・・（２）ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエン
ジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢ＾とに応じて決定
される基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定する
ためのＴｉマツプとして、通常のエンジン運転状態で使
用するノーマル用Ｔｉマツプと、後述するトラクション
制御（駆動輪スリップ制御）中に使用するトラクション
制御用Ｔｉマツプとが記憶手段５ｃに記憶されている。

このトラクション制御用ＴｉマツプのＴｉ値は、ＥＧＲ
を作動させない（排気還流を行わない）ときに、エンジ
ンの全運転領域に亘って理論空燃比が得られるように設
定されている。これはノーマル用１゛ｉマツプは高負荷
側で理論空燃比よりリッチ側に設定されているので、単
にリーン化係数を乗算するだけでは空燃比を一定に制御
することが不可能だからである。そこで本実施例ではｌ
・ラクション制御用１゛ｉマツプのＴｉ値を全運転領域
において理論空燃比が得られるように設定し、リーン化
係数（後述のＫ　ｒｃｓ　）で正確な空燃比を得るよう
にしている。

トラクション制御用Ｔｉマツプをもともと理論空燃比よ
りリーン側（例えばＡ／Ｆ＝１８．０）の空燃比が得ら
れるように設定した場合には、上記り−ン化係数は不要
となることは言うまでもない。

またＴｉ＾は、ＴＤＣ信号パルスに同期しない加速時の
燃料増量基準値であり、’Ｉ’　ｉと同様にマツプとし
て記憶手段５ｃに記憶されている。

Ｋ　Ｔｅ３は、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、後述するように値１．０より小さい値に設定され
るリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰スリップ
状態以外のときには値１．０に設定される。

ＫＷＯＴはスロットル弁全開時の混合気のリッチ化補正
係数、■ぐ０２は０２センサ１２の出力に応じて求めら
れる０２フイードバツク補正係数、′ｌ゛＾ＣＣはエン
ジンｌの加速時に適用される加速増量変数である。

式（１）のＫｌ、　Ｋ２．　Ｋ３及び式（２）のに１＾
。

Ｋ３＾は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算
される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転
状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性の
最適化が図られるような所定値に決定される。

ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対
圧ＰＢ＾とに応じた点火時期ｅｒａの決定。

及びエンジン運転状態に応じた前記排気還流機構２０の
電磁三方弁２５のオン／オフ制御を行う。

ＣＩ）　Ｕ　５　ｂは上述のようにして算出、決定した
結果に、基づいて、燃料噴射弁６、点火プラグ１６及び
電磁三方弁２５を駆動する信号を、出力回路５ｄを介し
て出力する。

第２図は、前記’ｒＣ３−ＥＣｔＪ３０の内部構成を示
すブロック構成図であり、０１１把左右の従動輪速度セ
ンサ３３，３４の検出信号が夫々第１の減算回路４１及
び第１の平均値算出回路４６に入力される。第１の減算
回路４１は、左右の従動輪速度ＷＲＬ、　Ｗｔｇの速度
差ΔＶ　ｒ　（＝ＷｔＬ−ＷＲＲ）を算出し、第１の乗
算回路４２に供給する。第１の乗算回路４２は、前記憶
度差ΔＶｒに左右の従動輪のトレッド幅ｄ（例えばｄ＝
ｌ、２ｒｎ）を乗算することにより、ヨーレー１−の近
似１［Ｙ’ｎ（＝ΔＶｒＸｄ）を算出し、第１の記憶回
路４３とフィルタ回路４４とに入力する。第１の記憶回
路４３は、前記ヨーレートの近似値Ｙ’ｎを記憶し、１
）η同値Ｙ’ｎ−ｉを前記フィルタ回路４４に入力する
。ここで、添字ｎ、ｎ−１はフィルタリングの演算が一
定サイクルで繰り返されるため、そのサイクルの今回値
、前回値を表わしている。

前記フィルタ回路４４はヨーレートの近似値Ｙ’ｎをフ
ィルタリングしてヨーレートＹｎを得るものであり、そ
の出力側には第２の記憶回路４５が接続されている。該
第２の記憶回路４５はフィルタ回路４４の出力Ｙｎを記
憶し、ｎｉｊ回ｆｔｅｔＹｎ−ｔ。

前々回値Ｙ１１−２としてフィルタ回路４４に入力する
。フィルタ回路４４は上述した入力信号７５口。

Ｙ　’ｎ−＋、　Ｙｎ−＋、　Ｙｎ−ｚを次式（３）に
適用してヨーレー１−Ｙｎを算出し、第２の減算回路５
１に供給する。

Ｙｎ＝ａｔＸＹ’ｎ＋αｚＸＹ’ｎ−＋＋βＩＸＹ１１
−１＋β２ＸＹロー２　　・°・　（３）ここに、β１
．β２．β１．β２は実験結果により決定される定数で
ある。

このフィルタ回路４４は再帰型ローパスフィルタ（低域
通過フィルタ）であり、車両サスペンションの振動によ
る左右の従動輪速度ＷＲＬ、　ＷＲＲ／＼の影響を除去
するために使用されるしのである。

例えば、悪路走行中のサスペンションの振動と共振によ
る左右の従動輪速度Ｗｅ＋、、　ＷＲＩ！の変動周波数
は１，０１−１　ｚ程度であるのに対し、車両運動の制
御に用いるヨーレートの周波数範囲は０〜２　Ｈｚ程度
であることから、フィルタ回路４４は３　ｆｌ　ｚ以」
二を減衰域としてヨーレートの近似１１αＹ′口をフィ
ルタリングするようにしている。ヨーレートＹ　ｎは小
円の重心軸を中心とした実際のヨーレートをＪｉｆｆ定
した値であって、右方向旋回では正の値を、左方向旋回
では負の値を夫々出力する。

ｎｉＪ記第１の平均１直算出回路４６は、左右の従動輪
速度ＷＲＬ、　ＷＲＲの平均値Ｖｖ　（＝　（ＷＩ！Ｌ
＋ＷＲｉ）／２）を車体速度として算出し、該算出値を
演算パラメータ選択回路４７と、後述する基準偏差（Ｄ
ｓ）算出回路５４及び基ｆｌｉ１駆動輪速度（Ｖｒｅ「
）算出回路５７とに供給する。演算パラメータ選択回路
４７は、その出力側に接続されている基準ヨーレート（
Ｙ　ｂｎ　）算出回路４８での演算に使用される演算パ
ラメータａｓ、ａ２．ｂｔ、ｂ２の値を、０？ｊ記車体
速度Ｖｖに応じて選択し、該選択された値を基準ヨーレ
ート算出回路４８に入力する。

一方、ステアリングセンサ３５の出力側が第３の記憶回
路４９に接続されており、該第３の記憶回路４９は検出
された転舵角δを記憶して、転舵角ｃｌ）　ｎｉＪ　同
値ａｎ−＋、１ｉｉＪ々回値δｎ−２として基ｒ）リヨ
ー１ノーＩ・算出回路４８に人力する。基準ヨーレート
算出回路４８の出力側には、第４の記憶回路５０が接続
され、該第４の記憶回路は算出された基準ヨーレー１４
ｂｎを記憶し、該記憶値を前回値Ｙｂｎ−＋。

１）；１４回１ｉｔ！Ｙｂｎ−２として基準ヨーレート
算出回路４８に入ツノする。基ｆｌ１１ヨーレート算出
回路４８は、転舵角δの変化履歴（δｎ−１．δｌｌ−
２）と、基準ヨーレートＹｂ自体の変化履歴（Ｙｂｎ−
１，Ｙｂｎ−２）に基づいて、現在あるべき基準ヨーレ
ートＹｂｎを物理モデル式（４）により算出し、前記第
２の減算回路５１及びステアリング特性判別回路５２に
入力する。

Ｙｂｎ＝　ａ　ｔＸδｎ−ｔ＋ａｔｘδ１ｌ−２−ｂｌ
ＸＹｂｎ−ｔ−ｂ２ＸＹｂｎ−２−（４）この基準ヨー
レートＹｂｎはヨーレートＹｎと同様に右旋回時は正の
、左旋回時は負の理想的なヨーレーＩ・を表わす信号と
して演算される。

０；１記第２の減算回路５１は、前記式（３）で算出さ
れたヨーレートＹ　ｎと、前記基準ヨーレートＹｂｎと
の偏差１）ｒ　（＝　Ｙｎ　−Ｙｂｎ）を算出し、前記
ステアリング特性判別回路５２及び絶対値化回路５３に
入力する。絶対値化回路５３は前記偏差Ｄｒの絶対値１
Ｄｒｌを第３の減算回路５５に入力する。ステアリング
特性判別回路５２は、前記基準ヨーレートＹｂ口と偏差
Ｄｒとに基づいてステアリング特性を次のように判別し
、その結果を基準偏差（ＤＳ）算出回路５４に供給する
。

（１）　　Ｙｂｎ）Ｏ，Ｄｒ）０のとき、又はＹｂｎ（
０゜Ｄｒ（Ｏのときにはオーバーステアリングと判別す
る。

（２）　　Ｙｂｎ＜Ｏ，Ｄｒ＞０のとき、又はＹｂｎ）
Ｏ。

Ｄｒ（Ｏのときにはアンダーステアリングと判別する。

Ｄｓ算出回路５４には、ステアリング特性判別結果とと
もに、前記車体速度Ｖｖと、ステアリングセンサ３５に
より検出された転舵角δとが入力され、該Ｄｓ算出回路
５４はそれらの入力信号に基づいて基ｆｌｌｌ偏差Ｄｓ
を算出して前記第３の減算回路５５に入力する。この基
準偏差Ｄｓは、車体速度Ｖｖ、転舵角δ及びステアリン
グ特性に基づいて算出される前記ヨーレート偏差Ｄｒの
基準値であり、車体速度Ｖｖが小さく、且つ転舵角δが
大きいほど大きな値に設定される。これは、従動輪速度
、即ち車体速度が低く転舵角δが大であるときには、車
両のステアリング特性は非線形となるのに対し、基準ヨ
ーレート算出回路４８で算出される基準ヨーレートＹｂ
ｎが線形であるために、基準ヨーレートＹｂｎとヨーレ
ート７口との偏差Ｄｒが大きくなるからである。また、
前輪駆動車両の場合、ステアリングを切りながら過剰な
駆動力をかけるとアンダーステアリング傾向となるので
、ステアリング特性判別回路５２の判別結果がアンダー
ステアリングであるときには、前記基準偏差Ｄｓを小さ
くする。このことは、後述するヨーレート偏差絶対値１
ＤｒｌのずれＢ（＝ｌＤｒＤｓ）を増大させ、最終的に
はエンジン出力を低下させる方向に作用する。その結果
、上記アンダーステ７アリング傾向を防止することがで
きる。

方、後輪駆動車両の場合には、過剰な駆動力をかけたと
きにはオーバーステアリング傾向となるので、前述した
ｎｉＪ輪駆動車両の場合とは逆に、オーバーステアリン
グ状態を検出したときにエンジン出力を低下させる方向
に、基準偏差Ｄｓを変化させるようにしている。

前記第３の減算回路５５は、前記ヨーレート偏差絶対値
ＩＤｒ　ｌのずれＢ　（＝ｌＤｒ　１−Ｄｓ）を算出し
、第２の乗算回路５６に入力する。第２の乗算回路５６
は、前記ずれＢに所定の定数Ｋを乗算して、後述する基
準駆動輪速度Ｖ　ｒｅｒを補正するための補正項ＫＸＩ
３を算出し、第４の減算回路５８に供給する。

前記第１の平均値算出回路４６で算出される従動輪速度
の平均値、即ち車体速度Ｖｖが入ノＪされる基準駆動輪
速度Ｖｒｅｆ算出回路５７は、該車体速度Ｖｖに応じて
基準駆動輪速度（Ｖｒｏｆ）として、駆動輪速度の目標
値ＶＲＰ、第１の所定駆動輪速度ＶＲＩ及び第２の所定
駆動輪速度ＶＲ２を算出し、前記第４の減算回路５８に
入力する。第４の減算回路５８は、前記３つの基準駆動
輪速度ＶＲＩ、　ＶＲ２及びＶｇｒから前記補正項ＫＸ
［３を減算して、補正後の基準駆動輪速度Ｖ’＊ｔ　（
＝Ｖ＊ｔ−ＫＸＢ）。

Ｖ’ｕ　（＝ＶＲ２−ＫＸ　Ｂ）及びＶ’ＲＰ　（＝Ｖ
ＲＰ−ＫＸＢ）を、駆動輪のスリップ状態に応じたパラ
メータであるスリップ値開１’Ｙを算出する１）Ｕ１°
Ｙ算出回路６０に入力する。

一方、左右の駆動輪速度センサ３］、３２の検出信号は
、第２の平均値算出回路５９に入力され、該第２の平均
値算出回路は左右の駆動輪速度の平均値Ｖｗ　（＝（Ｗ
ｐｔ＋Ｗｐｉ）／２）を算出し、前記ＤｔＪＴＹ算出回
路６０に入力する。

前記３つの基準駆動輪速ｊｆｆｉＶ＊ｔ、　ＶＲ２及び
ＶＲＰは、例えば第３図に示すように車体速度Ｖｖと、
該車体速度Ｖｖと駆動輪速度Ｖｗとの関係を示す直線Ａ
、Ｂ、Ｃとに基づいて算出される。一般に駆動輪スリッ
プの程度を表わすスリップ率λは、λ＝　（Ｖｗ−Ｖｖ
）／Ｖｗ・・・（５）により算出されるが、このスリッ
プ率λが増加すると１．タイヤと路面と１１！擦力によ
る縦方向のく即ち車両の進行方向の）駆動力は、第４図
の実線で示すように第２のスリップ率λ２（例えば１５
％）で最大となり、スリップ率λがλ２を超えると低下
する。またタイヤと路面との限界横力は同図中破線で示
すようにスリップ率λが大きいほど低下する。従って、
スリップ率λが第２のスリップ率λ２を超えると縦方向
及び横方向の双方の駆動力が低下し、十分な駆動力又は
限界横力が得られなくなる。−力、スリップ率λが第１
のスリップ率＾ｌ（例えば５％）より小さいときは駆動
輪スリップが限界を超えず、安定したグリップが得られ
ている状態である。

上述の点を考慮して、第３図の直線Ａ、Ｂは第４図の第
１と第２のスリップ率λ１．λ２に対応するようにし、
検出した駆動輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｖとの関係が直線
ＡとＢの間の領域内にあるときには、駆動力の増大傾向
がスリップ率の増加に対して線形領域にあるので、スリ
ップ率λ＝λ０（例えば８％）となる駆動輪速度ＶＲＰ
　（第３図の直線Ｃに対応）を駆動輪速度の目標値とし
て、後述するスリップ値開ＴＹに応じた駆動輪スリップ
制御を行う。ただし、実際にＤＵＴＹ値の算出に使用す
る基準駆動輪速度は前記第４の減算回路で補正された補
正後の基準駆動輪速度Ｖ’ｌ！１．Ｖ’！及びＶ’ＲＰ
である。

前記ＤＵＴＹ算出回路６０は、検出した駆動輪速度Ｖｗ
と、補正後の基準駆動輪速度Ｖ’ｔｔ、　Ｖ’ｇｔ及び
Ｖ’＋ｒとを次式（６）〜（１０）に適用して、駆動輪
スリップの程度に応じたパラメータとしてスリップ値Ｄ
ＵＴＹを算出し、該算出結果を囲ＴＹ信号としてＥ　Ｎ
　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５に供給する。

ＤｔＪ１’Ｙ＝（Ｖ！！ｒｎ−ＶＲ＋ｎ）　／　（Ｖｇ
ｚｎ−ＶＲＩｌｌ）−Ｄｎ　・・・　（６） Ｄｎ＝Ｄｎ−１＋ΔＤｎ　　　　　　　　　　　−（７
）ΔＤｎ＝ＫｐＸ　ΔＶｗｒ＋に＋Ｘ（Ｖｇｒｎ−Ｖｗ
ｎ）＋ＫｏＸ（ΔＶｗｎ−Δ　Ｖｗｎ−＋）　　　　　
−（８）ΔＶｗｎ＝Ｖｗｎ−Ｖｗｎ−＋　　　　　　　
　　　　　　　　　−（０）Δ　ＶＷＰ＝　　（Ｖｗｎ
−ｔ−ＶＲｒｎ−＋）　　−（Ｖｗｎ−Ｖ＊ｒｎ）　　
　−・−（１０）ここに、ＫＰ、Ｋｌ、ＫＯは夫々所定
の比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲインである。また添
字【１゜ｆ）−１は、演算が一定サイクルで繰り返され
るため、そのサイクルの今回値、前回値を表わす。

上記式（６）〜（１０）を用いてスリップ値ＤＵ’ｒＹ
を算出することによ番ハ駆動輪スリップ制御にいわゆる
追跡型ＰＩＤ制御を適用して、検出した駆動輪速度Ｖｗ
に含まれるノイズ成分（誤差要素）の影響を低減し、適
切な駆動輪スリップ制御を行うことができる。なお、ス
リップ値ＤＵ’ｒＹは、駆動輪のスリップ率λが高いほ
ど大きな値となる。

上述のように、スリップ値開ＴＹは、車体速度Ｖｖに応
じて算出される基準駆動輪速度Ｖｇｔ、　ＶＲ２゜■ｋ
Ｐを、ステアリング特性（オーバーステアリング又はア
ンダーステアリングの程度）、転舵角δ及び車体速度Ｖ
ｖに応じた補正項ＫＸＢにより補正して得られた基準駆
動輪速度Ｖ　’Ｒ１，Ｖ’Ｒ２゜Ｖ’ＲＦと、検出した
駆動輪速度Ｖｗとに基づいて算出されるので、このスリ
ップ値ＤＵＴＹを用いてエンジン出力制御を行うことに
より、車体速度と転舵角の広い範囲に亘って適切な駆動
輪スリップ制御及び車両のヨー運動制御が可能となる。

第５図は、Ｅ　Ｎ　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５において前記ス
リップ値ＤＩ買に基づいて、エンジン１に供給する混合
気の空燃比リーン化又はツユニルカットを行うことによ
るエンジン出力制御（以下［トラクション制ｇ９Ｊとい
う）を実行するプログラムのフローヂャートである。本
プログラムはＩ”ＤＣ信号パルス発生毎にこれと同期し
て実行される。尚、本プログラムはエンジンｌが６気筒
エンジンである場合を想定したものである。

先ず、エンジン回転数Ｎｅに応じてエンジン回転が高速
モード又は中速モードであるか否かを判別しくステップ
５０１）、その答が否定（ＮＯ）、即ち低速モードのと
きには直ちにステップ５０５に進む一方、その答かけ定
（Ｙｅｓ）、即ち中高速モードのときには更に中速モー
ドであるか否かを判別する（ステップ５０２）。ステッ
プ５０２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち中速モードのとき
には本プログラムの今回実行時に燃料を噴射すべき気筒
（以下「今回気筒」という）が＃２気筒又は＃６気筒で
あるか否かを判別する（ステップ５０３）。ステップ５
０２又は５０３の答が否定（Ｎｏ）のとき、即ち高速モ
ードのとき又は中速モードであって今回気筒が＃２．　
＃６でないときには、今回気筒が＃６であるか否かを判
別する（ステップ５０４）。中速モードのとき及び高速
モードで今回気筒が＃６でないときには、ステップ５０
４の答は否定（ＮＯ）となり、ステップ５０５以下の演
算を実行せずに本プログラムを終了し、前回までに演算
された最新の演算結果に基づいて燃料噴射（又はツユニ
ルカット）及び点火を行う、ステップ５０３又は５０４
の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち中速モードで今回気
筒が＃２又は＃６のとき、あるいは高速モードで今回気
筒が＃６のときにはステップ５０５に進む。

ステップ５０５では、０り記スリップ値ＤＵＴＹを読込
み、トラクション制御を行うべき条件（以下［ＴＣ条件
Ｊという）が成立するか否かを判別するための、第６図
に示すＴＣ条件判別サブルーチンを実行する（ステップ
５０６）。

第６図のステップ６０１で、ＤＵＴＹ信号が異常か否か
の判別、即ちスリップ値ＤＵＴＹの上下限チエツクを行
い、その答が否定（Ｎｏ）、即ち囲ＴＹ信号が正常のと
きには、バッテリ電圧Ｖ　ＩＩＡＤが所定電圧ＶｅτＣ
Ｌ（例えば１０Ｖ）以下か否かを判別する（ステップ６
０２）。ステップ６０２の答が否定（ＮＯ）、即ちＶＢ
ＡＤ＞ＶＢＴＣＬが成立するときには、エンジン水温Ｔ
ｗが所定の上限水温Ｔ’ｗｒｃｏ　（例えば９９℃）以
上か否かを判別する（ステップ６０３）。ステップ６０
３ノ答が否定（Ｎｏ）、即ちＴｗ（Ｔｗｒｃｕが成立す
るときには、更にエンジン水温Ｔ’ｓが所定の下限水温
”Ｉ’ＷＴＣＬ　（例えば−２９℃）以下か否かを判別
する（ステップ６０４）。この答が否定（Ｎｏ）、即ち
ｌ’ｗ）ＴｗｙｃＬが成立するときには、吸気温′ｒ＾
が所定の上限吸気温’ＦＡＴＣＩ＋　（例えば６９℃）
以上か否かを判別する（ステップ６０５）。上記ステッ
プ６０１〜６０５のいずれかの答が肯定（Ｙｅｓ）のと
き、即ちＤＩＪＴＹ信号が異常あるいは、Ｖ　ＢＡＤ≦
ＶＩＩＴＣＬ、　ＴＷ≧’「ｗｒｃ＋＋、　Ｔｗ≦ｉ’
　ＷＴＣし＋又は■゛＾≧′１゛＾ＴＣＩ＋のし）ずれ
かが成立するときには、トラクション制御を行うべき、
でない、即ち゛ｒＣ条件不成立と判別して、′ｒＣ条件
フラッグＦＴＣＥＮ１３Ｌを値０に設定して（ステップ
６０７）本ルーチンを終了する。これは、エンジンへ供
給する混合気の空燃比をリーン化、又はツユニルカット
することによるトラクション制御を行うと、■Ｉ）ＵＴ
Ｙ信号が異常のときには適切な制御を行えない、■バッ
テリ電圧ＶＢ＾０が低い（ＶＢＡＤ≦ＶＢＴＣＬ）とき
には、ＤＵＴＹ信号がスリップ状態を表わしているかど
うか保証されない、■エンジン温度が高い（Ｔｗ≧′ｌ
″ｗｒｃｕ　、　’ｌ’＾≧Ｔ＾丁Ｃ１１）ときには、
燃料を供給することによるエンジン冷却効果が失われ、
エンジンに不測の損傷をきたすおそれがあり、■エンジ
ン温度が低い（Ｔｗ≦Ｔｗｒｃｔ）ときには、失火を起
こすおそれがあるからである。

一方、前記ステップ６０１〜６０５の答が全て否定（Ｎ
ｏ）のとき、即ち囲ＴＹ信号が正常で、且つＶＢＡＤ＞
ＶＢＴＣＬ、　ＴＷＴＣＩＩ＞ＴＷ＞ＴＷＴＣＬ、及び
ＴＡ＜ＴＡＴＣＩ＋が全て成立するときには、ＴＣ条件
成立と判別して前記ＴＣ条件フラッグＦＴＣＩＥＮＩ３
１、を１１１１１に設定して（ステップ６０６）本ルー
チンを終了する。

第５図に戻り、ステップ５０７でスロットル弁開度Ｏｎ
＋が所定開度０ｐｃ（例えば１．５°）以下か否かを判
別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちスロットル弁が略
全閑のときには、トラクション制御を行う必要がないと
判別して、後述する実際のトラクション制御レベル（以
下「実ＴＣレベル」という）をＬＶＬＮに設定しく第５
図（Ｃ）、ステップ５２３）、ステップ５４６（第５図
（Ｃ））に進む。ステップ５０７の答が否定（ＮＯ）、
即ちＯｎ＋）θ「Ｃが成立するときには、エンジン回転
数Ｎｅが所定回転数Ｎ１’ＣｌＮｌ１（例えば１．５０
Ｏｒｐｍ）以下か否かを判別する（ステップ５０８）。

ステップ５０８の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮｏ≦ＮＴ
ＣＩＮ１１が成立するときには、トラクション制御を行
うとエンジンストールを発生するおそれがあるので、ト
ラクション制御を行うべきでないと判別して後述するス
テップ５３９（第５図（ｂ））に進む。一方、ステップ
５０８の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮ　ｅ　）ＮＴＣＩＮ
ＩＩが成立するときには、第１のカラン％ＣＴＣＮＥＬ
を値０にセットする（ステップ５０９）。

この第１のカウンタＣＴＣＮＥＬは、ステップ５０８の
答が否定（ＮＯ）から肯定（Ｙｅｓ）に、即ちＮ。

）ＮＴＣＩＮＩＩからＮｅ≦ＮＴＣＩＮＩ＋に変化した
ときに、後述するトラクション制御レベルを徐々に下げ
るためのものである。

次に、検出したエンジン回転数Ｎ？と吸気管内絶対圧Ｐ
ｓ＾とに基づいて、エンジン運転状態が例えば第７図に
示すように設定されたＺ（ＩＮＥ　１〜４のいずれの領
域にあるかを判別する（ステップ５１０）。

ステップ５１０で判別されたＺＯＮＥとスリップ値開Ｔ
Ｙとに基づいて、トラクション制御レベル（以下ｒＴＣ
レベル」という）の指示レベル（以下「指示ＴＣレベル
」という）　ＣＭＤＬＶＬを決定するためのテーブルが
、例えば第８図に示すように設定されている。第８図の
テーブルによれば、指示ＴＣレベルＣＭＤＬＶＬは以下
のように決定される。

１　）　ＴＣＦＣＬＶＬＭＩＮ≦ＤＵＴＹ値（ＴＣＦＣ
ＬＶＬ　ＯノドＩＣＭＤＬＶＬ　＝　ＬＶＬＮ ２　）　ＴＣＦＣＬＶＬ　ｉ≦ＤＵＴＹ値＜ＴＣＩ？Ｃ
ＬＶＬ（ｉ　＋ｔ　）（７）ときＣＭＤＬＶＬ＝ＬＶＬ
　ｉ　　（ただり、ｉ＝０〜５）３　）　ＴＣＦＣＬＶ
Ｌ　６　≦ＤＵＴＹ値＜ＴＣＦＣＬＶＬＭＡＸ（７）　
トＩＣＭＤＬＶＬ　＝　ＬＶＬ　６ ただし、ＤＵＴＹ値（ＴＣＦＣＬＶＬＭＩＮ又はＤＵＴ
Ｙ値≧ＴＣＦＣＬＶＬＭ＾ｘのときには、前記ステップ
５０６（７）ＴＣ条件判別サブルーチンにおいてＩ）Ｉ
Ｔ’／信号が異常であると判別され、フラッグＦＴＣＥ
Ｎ１３Ｌが値Ｏにセットされる。

また、第８図から明らかなように、所定しきい値ＴＣＦ
ＣＬＶＬ　ＬはＺＯＮＥによって異なる値をとる（ただ
し図示例では、ＴＣＦＣＬＶＬ　ＯはＺＯＮＥによらず
一定としている）ようにしている。これは、同じスリッ
プ値（ＤｔＪＴＹ）　、即ち同じ程度の駆動輪スリップ
状態であっても、エンジンの運転状態によってＴＣレベ
ルを異ならせる必要があるからである。即ち、もともと
のエンジン出力が小さい運転領域では、駆動輪のスリッ
プ状態の増大側の変化も急激に過剰となることはないの
で緩やかな制御により運転性が改善されるが、逆にエン
ジン出ツノが大きい領域では駆動輪に加わる過剰なトル
クが大きくなる可、能性が高く、そのような状態ではス
リップ率λの増大側の変化が急激となるため、より迅速
な制御性の確保が必要とされる。そこで本実施例では吸
気管内絶対圧Ｐａ＾とエンジン回転数Ｎｅに応ｅりＺＯ
ＮＥ毎に所定しきい値ＴＣＦＣＬＶＬ　Ｏ〜ＴＣＦＣＬ
ＶＬ６を設定し、エンジン出力が大きいときには小さい
ときに比べて早目にツユニルカットする気筒を増加させ
るように制御することを可能にしている。

第９図は、′ｒＣレベルに応じてトラクション制御の内
容を決定するためのテーブルであって、同図中りはエン
ジンに供給する混合気の空燃比り一ン化を行うこと、Ｆ
／Ｃはツユニルカットを行うことを表わしている。また
横軸の気筒対応番号Ｍは、トラクション制御開始後、最
初に燃料を噴射すべき気筒をＭ＝１に対応する気筒とし
て、その後順次燃料噴射を行う気筒が気筒対応番号Ｍ＝
２〜６に夫々対応する。例えば、ＴＣレベル＝ＬＶＬＯ
のときには全気筒に供給する混合気の空燃比がリーン化
され、ＴＣＬ／ベル＝　ＬＶＩ、　３　（７）ときはＭ
＝１゜３．５に対応する気筒はツユニルカットが、その
他の気筒（Ｍ＝２．４．６に対応する気筒）は空燃比の
リーン化が行われる。

尚、第８図のＬＶＩ、Ｎはトラクション制御を行わない
、即ち通常の燃料供給及び点火時期制御を行うことを示
すものである。

第５図（ａ）にもどり、ステップ５１１ではステップ５
１０で判別したＺＯＮＥに応じて上述のしきい値ＴＣＦ
ＣＬＶＬ　ｉ　（７）値を選択し、該選択したＴＣＦＣ
ＬＶＬ　ｉ　（７）値とスリップ値ＤＵＴＹとに基づい
て指示′ｒＣレベルＣＭＤＬＶＬ　（以下単ニｒＣＭＤ
ＬＶＬｊ、！ｌ：記す）を決定ｔｉ（ステップ５１２）
。次いで、第５図（ｂ）のステップ５１４に進み、前記
′「Ｃ条件フラッグＩ’ＴＣＥＮ［３１，が値ｌに等し
いか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＴＣ
条件が成立しているときには、前回（本プログラムの前
回実行時）ＴＣ条件フラッグＦＴＣＥＮＩ３Ｌが値ｌに
等しかったか否かを判別する（ステップ５１５）。ステ
ップ５１４の答が肯定（Ｙ　ｅ　ｓ　）であり、ステッ
プ５１５の答が否定（Ｎｏ）のとき、即ち′ｒＣ条件が
１１１回は成立せず、今回成立するときには、後述のよ
うにして設定される実’Ｉ’　Ｃレベル＾ＣＴＬＶＬ　
（以下単４．：　ｒＡｃＴＬＶｌ、、Ｊ　ト記す）がＬ
ＶＬＮであるか否かを判別する（ステップ５１６）。

ステップ５１５又は５１６の答が１１定（Ｙｅｓ）のと
き、即ちｎ１１回ＴＣ条件が成立したとき又はＡＣＴＬ
ＶＬがＬＶＬＮ（７）ときには、ＣＭＤＬＶＬがＬＶＬ
Ｎｔ？あルカ否かを判別する（ステップ５１８）。この
答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＣＭＩ］、、ＶＬがＬＶＬＮ
であり、トラクション制御を必要としないときには、Ａ
ＣＴＬＶＬをＬＶＬＮに設定しくステップ５２３）　、
ステップ５４６（第５図（Ｃ））に進む。一方、ステッ
プ５１８の答が否定（ＮＯ）、即ちＣＭＩ）ＬＶＬがＬ
ＶＬＮテないときには、ＡＣＴＬＶＩ、をＬＶＬ　Ｏに
設定すると共に、第２のカウンタＣＴ（：［３Ｌを値Ｏ
にセットしくステップ５１９）　、ステップ５２０に進
んでこの第２のカウンタＣＴＣＩ３Ｌの値が第２の所定
カウント値口Ｂｌ、（例えば４０）以上か否かを判別す
る。この場合、その答は当然否定（Ｎｏ）となり、ステ
ップ５２２で第２のカウンタＣＴＣ［３Ｌを値ｌだけイ
ンクリメントしてステップ５３１に進み、トラクション
制御中であることを示すためにアフター′ｒＣフラッグ
ＦＡＬを値０に設定する。

一方、前記ステップ５１６の答が否定（Ｎｏ）、即ちＡ
ＣＴＬＶＬがＬＶＬＮテないときニＩＬ、ＣＭＤＬＶＬ
がＬＶＬＮテあるか否かを判別する（ステップ５１７）
。その答が否定（Ｎｏ）、即ちトラクション制御が必要
とされるときには、前記ステップ５２０に進む。ステッ
プ５２０の答が否定（Ｎｏ）のときには前記ステップ５
２２に進み、肯定（Ｙｅｓ）のときにはＡＣＴＬＶＬを
ＣＭＤＬＶＬに設定して前記ステップ５３１に進む。

上述したステップ５１５〜５２３による制御は、トラク
ション制御の開始時、及び該トラクション制御を継続中
の場合の制御であり、この制御によればＣＭＤＬＶＬ及
び＾ＣＴＬＶＬ！；Ｅ例えば第１０図（ａ）　に示ｔよ
うになる。同図は、その横軸がＴＤＣ信号パルス数（即
ち時間軸に対応する軸）であって、時刻ｔ１において駆
動輪が過剰スリップ状態となり、前記スリップ値Ｉ）Ｕ
ＴＹが急激に増加してＣＭＤＬＶＬがＬＶＬＮから直ち
にＬＶＬ　３となった場合を示している。

コノ場合、ＡＣ１’ＬＶＬは、ＴＤＣ信号パルスがＩｊ
：Ｉ　記第２の所定カウント値ｎ　Ｂ　Ｔ＝だけ発生す
る間（時刻ｔ、　ｌからし２の間）はＬＶＬ　Ｏに保持
され、その後ＣＭＤＬＶＬと等しくなるように制御され
る。これにより、駆動輪スリップが急激に過大な状態と
なった場合においても、全気筒へ供給する混合気の空燃
比をリーン化するＬＶＬ　Ｏの制御を必ず経由した後、
スリップ状態に応じたツユニルカットが行われる（図示
例ではＬＶＬ３の制御に移行して３つの気筒がツユニル
カットされる）ので、吸気管内壁に付着した残留燃料は
ＬＶＬ　Ｏの制御中に各気筒に吸入され、ＬＶＬ　３の
制御に移行したときに３つの気筒がツユニルカットされ
ても排気ガス特性の悪化及び排気浄化装置の性能劣化を
防止することができる。

前記ステップ５１６の答が否定（ＮＯ）、即ちＡＣＴＬ
ＶＬがＬＶＬＮでなく、且つ前記ステップ５鳳７の答が
肯定（Ｙｅｓ）、即ちＣＭＤＬＶＬがＬＶＬＮのとき、
換言すればトラクション制御が必要な状態からトラクシ
ョン制御が必要でない状態へ移行したときには、以下の
ステップ５２４〜５３１によるアフタートラクション制
御を行う。

先ず、前記アフターＴＣフラッグＦＡＬが値１に等しい
か否かを判別しくステップ５２４）、その答が肯定（Ｙ
ｅｓ）のときには直ちにステップ５２６に進み、その答
が否定（ＮＯ）のときには第３のカウンタＣＴＣＯＦＦ
を値０にセットすると共にアフター　’ｒ　ｃフラッグ
ＦＡＬを値１に設定して（ステップ５２５）ステップ５
２６に進む。ステップ５２６では、ＡＣ１’ＬＶＬがＬ
ＶＬ　Ｏであるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）
のときには第３のカウンタＣＴＣＯＦＦの値が第３の所
定カウント値ｎＴｃ０ＦＦ　（例えば２０）以上か否か
を判別する（ステップ５２９）。ステップ５２９の答が
否定（Ｎｏ）、即ちＣＴＣＱＦＦ（ｎＴｃＯＦＦが成立
するときには、該第３のカウンタＣＴＣＯＦＦを値ｌだ
けインクリメントして（ステップ５３０）、ステップ５
４６（第５図（Ｃ））に進む。一方、ステップ５２９の
答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＣＴＣＯＦＦ≧ｎＴｃ０ＦＦ
が成立するときには、ステップ５２８に進み、ＡＣＴＬ
ＶＬをルベル下げて（例えばＡＣＴＬＶＬがＬＶＬ３の
ときにはＬＶＬ　２とする）　、１）ｉＪ記スステップ
５３１進む。また、前記ステップ５２６の答が肯定（Ｙ
ｅｓ）、即ちＡＣＴＬＶＬがＬＶＩ、　Ｏのときには、
第３のカウンタＣＴＣＯＦＦの値が第４．の所定カウン
ト値ｎＴｃ０ＦＦ　Ｏ（例えば４０）以上か否かを判別
する（ステップ５２７）。この答が否定（Ｎｏ）、即ち
ＣＴＣＯＦＦ（ｎＴｃＯＦＦ　Ｏが成立するときには、
前記ステップ５３０に進み、この答かけ定（Ｙｅｓ）、
即ちＣＴＣＯＦＦ≧ｎｃＴｃＯＦＦ　Ｏが成立するとき
には前記ステップ５２８に進む。

上述のステップ５２４〜５３１によるアフタートラクシ
ョン制御によれば、ＣＭＤＬＶＬの変化に応じてＡＣ’
ｒＬＶＬは例えば第１０図（ｂ）に示すように制御され
る。第・１０図（ｂ）は、時刻Ｌ１において駆動輪の過
剰スリップ状態が解消し、ＣＭＤｌ、ＶＬがＬＶＬ　３
からＬＶＬＮへ移行した場合を示している。この場合、
ＣＭＤＬＶＬがＬＶＬＮニ移行シテもＡＣＴＬＶＬ４Ｊ
直ち！：ＣＭＤＬＶＬに追従させず、ＡＣＴＬＶＬがＬ
ＶＬＯとなるまではＴＤＣ信号パルスが第３の所定カウ
ント値ｎＴｃ０ＦＦだけ発生する毎にルベルずつ低下さ
せ、ＡＣＴＬＶＬがＬＶＬ　Ｏの状態な、ＴＤＣ信号パ
ルスが第４の所定カウント値口ＴＣＯ［’Ｆ　Ｏだけ発
生する間保持し、最終的にＡＣＴＬＶＬをＬＶＬＮとし
てトラクション制御を終了する。このアフター；・ラク
ション制御により、駆動輪の過剰スリップ状態が解消し
た直後における急激なエンジン出力の上昇を防止して、
運転性を向上させることができる。

前記ステップ５１４の答が否定（ＮＯ）、即ちＴＣ条件
不成立のどきには、前回ＴＣフラッグＦＴＣＥＮＢＬが
値ｌに等しかったか否かを判別する（ステップ５３２）
　、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち前回ＴＣ条件が成立
したときには、ＡＣＴＬＶＬがＬＶＬＮであるか否かを
判別する（ステップ５３４）。ステップ５３４の答が肯
定（Ｙｅｓ）のときには、前記ステップ５２３に進み、
否定（Ｎｏ）のときには、八ＣＴＬＶＬを前々回（７）
ＡＣＴＬＶＬテア６Ａ（：Ｔｌ、ＶＬＳ　（ＴＤＣ信号
パルスの前々回発生時における八ＣＴＬＶＬ）に設定す
ると共に第４のカウンタＣＴＣＩＮ１１を値Ｏにセット
しくステップ５３５）　、ステップ５３６に進む、ステ
ップ５３６で第４のカウンタＣＴＣ１間の値が第５の所
定カウント値口ＩＮＩ＋　（例えば３０）以上か否かを
判別するが、ステップ５３５を経由してきたときには、
この答は否定（ＮＯ）となり、ステップ５３８で第４の
カウンタＣＴＣＩＮＩ＋を値ｌだけインクリメントシて
ステップ５４６　、（第５図（Ｃ））に進む。

前記ステップ５３２の答が否定（Ｎｏ）、即ち前回ＴＣ
条件不成立であッタトきニハ、ＡＣＴＬＶＬがＬＶＬＮ
であるか否かを判別する（ステップ５３３）。この答が
肯定（Ｙｅｓ）のときには前記ステップ５２３に進み、
否定（Ｎｏ）のときには前記ステップ５３６に進む。ス
テップ５３６の答が否定（Ｎｏ）　、即ちＣＴＣ１間＜
ｎ１Ｎｔｌが成立するときには、０；１記ステツプ５３
８に進み、ステップ５３６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
Ｃ１°ＣＩＮＩＩ≧ｎ１ＮＩＩが成立するときには、Ａ
ＣＴＬＶＬをルベル低下させると共に、第４のカウンタ
ＣＴＣＩＮ１１を値Ｏにセットして（ステップ５３７）
、ステップ５４６（第５図（Ｃ））に進む。

上述のステップ５３２〜５３８は、１゛Ｃ条件不成立の
場合の制御を行うものであって、特にトラクション制御
中にＴＣ条件不成立となった場合に、エンジン出力の急
激な上昇の防止を意図したものである。この制御によれ
ば例えば第１０図（ｃ）に示すように、時刻Ｌ１におい
てスリップ値開ＴＹが異常値となってＴＣ条件が不成立
となり、ＣＭＤＬＶＬが急激に高くなった場合にも、Ａ
ＣＴＬＶＬは時刻ｊ１より２ＴＤ（ＪｆＪ（前り回＞　
（７）ＡＣＴＩ、ＶＬ　（図示例テハＬｖＬ２）に保持
され、第５の所定カウント値ｎ１ＮＩＩだけ’Ｉ’　Ｄ
Ｃ信号パルスが発生する毎にルベルずつ下げられて、最
終的にＬＶＬＮとなってトラクション制御が終了する。

これにより、トラクション制御中にＴＣ条件不成立とな
った場合においても、急激なエンジン出力の上昇゛を防
止して運転性を向上させることができる。

前記ステップ５０８の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジ
ン回転数Ｎｅが低く、Ｎｅ≦ＮＴＣＩＮＩＩが成立す６
　トキＧ、：　ハ、ＣＭＤＬＶＬをＬＶＬＮトＬ　（ス
テップ５３９）、ＡＣＴＬＶＬがＬＶＬＮであるか否か
を判別する（ステップ５４０）。この答が肯定（Ｙｅｓ
）のときには、直ちにステップ５４６（第５図（Ｃ））
に進み、否定（Ｎｏ）のときにはＡＣＴＬＶＬがＬＶＬ
　Ｏであるか否かを判別する（ステップ５４１）、ステ
ップ５４１の答が否定（Ｎｏ）のときには、ＡＣＴＬＶ
ＬをＬＶＬ　Ｏに設定して、ステップ５４６（第４図（
Ｃ））に進み、ステップ５４１の答が１７定（Ｙｅｓ）
のときには、前記第１のカウンタＣＴＣＮＩＥＬ（７）
値が第１（７）所定カウント値ｎ’ｒｃＮＥＬ　（例え
ば３０）以上か否かを判別する（ステップ５４２）　。

この答が否定（Ｎｏ）、即ちＣＴＣＮＥＬ（ｎＴＣＮＥ
Ｌが成立するときには、第１のカウンタＣＴＣＮＩＥＬ
を値１だけインクリメントしてｌＩｊ記スデステップ５
４５み、ステップ５４２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＣ
ＴＣＮ［ＥＬ≧ｎ’ｒｃＮＩＥＬが成立するときには、
ＡＣＴＬＶＬをＩ、ＶＬＮとして、ステップ５４６（第
５図（Ｃ））に進む。

上述のステップ５３９〜５４５の制御は、特にトラクシ
ョン制御中にエンジン回輸数Ｎｅが低下して、所定回転
数ＮＴＣ［Ｎｌｌ以下と成った場合に、エンジン出力の
急激な上昇の防止を意図したものである。

この制御によれば、例えば第１０図（ｄ）に示すように
、時刻Ｌ１にＮｅ≦ＮＴＣＩ間となった場合には、ＣＭ
ＤＬＶＩｊ、−関係なくＡＣＴＬＶＬはＬＶＬ　Ｏとな
り、ソノ状態がＴＤＣ信号パルスが第１の所定カウント
値ｎＴＣＮＥＬだけ発生する間保持された後に、ＡＣＴ
ＬＶＬがＬＶＬＮとなり、トラクション制御が終了する
。これにより、トラクション制御中にエンジン回転数Ｎ
ｅが低下して所定回転数Ｎ’ｒＣＩＮＩＩ以下となった
場合にも、急激なエンジン出力の上昇を防止して、運転
性を向上させている。

尚、上述のステップ５１４〜５４５の説明は、エンジン
回転数が低速モードにある場合、即ちステップ５０５以
下のステップがｌ”　Ｄ　Ｃ（ｉ号パルス発生毎に実行
される場合のものである。中速モードでは１゛ＤＣ信号
パルスが３回、高速モードでは゛ｒＤＣ信号パルスが６
回発生する毎に、ステップ５０５以下のステップが１同
案行されるので、例えば第１Ｏ図（ａ）の時刻１かもＬ
２の間に発生するＴＤＣ信号パルスの数は、中速モード
では３ＸｎＢＬ。

高速モードではＱ　Ｘ　ｎ　Ｂ　Ｌとなる。同図（ｂ）
。

（ｃ）におけるｎＴｃ０ＦＦ、　ｎＴｃ０ＦＦｏ、　ｎ
ＴＮｌｌについても同様である。また、前々回（２ＴＤ
ＣｌｌＪ）のＡＣ：ＴＬＶＬテあ６ＡＣＴＬＶＬＳ４１
、中速モードではＧＴＤＣ前の、高速モードでは１２Ｔ
Ｄｃ前（７）ＡＣＴＬＶＬとなる。

第５図（ｃ）のステップ５４６では、ＡＣ’ｒＬＶＬが
ＬＶＬＮであるか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）
、即チＡＣＴＬＶＬがＬＶＬ　Ｏ〜ＬＶＬ　６　（７）
イずれかであッテトラクション制御中のときには、ステ
ップ５４７に進み空燃比リーン化制御を行う場合に適用
する点火時期Ｏｘａの補正量を、例えば第１１図に示す
ようにエンジン回転数Ｎｅに応じて設定されたテーブル
から検索する。これは、空燃比をリーン化することに起
因して発生し易くなる点火系の絶縁破壊及びノッキング
を防止するためである。即ち、エンジン回転数Ｎｅが１
．５００ｒｐ＋ｓ（Ｎ　ｏ　（２，０００ｒｐ＠の領域
では点火系の絶縁破壊を防止するため点火時期を進角側
に補正し、２．０００ｒｐｍ（Ｎ　ｅ　（７，０００ｒ
ｐｍの領域ではノッキングを防止するため点火時期を遅
角側に補正する。

次いで、ステップ５４７で検索した補正量及びエンジン
回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧１”ＤＡに基づいて点火時
期θ１０を算出しくステップ５４８）　、更にエンジン
回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＩＩ＾とに基づいて前記
トラクション制御用Ｔｉマツプを検索して基本燃料噴射
時間Ｔｉを決定する（ステップ５４９）。次に、スロッ
トル弁全開時のリッチ化補正係数に＋＋１０Ｔを値１．
０に設定して（ステップ５５０）、高負荷増量を停止し
、加速増量変数を＠０に設定して加速増量を停止する（
ステップ５５１）。更に、０２センサ１２の出力信号に
基づく０２フイードバツク補正係数ＫＯ２を値１．０に
設定してフィードバック制御を停止する（ステップ５５
２）。ステップ５５３では、混合気の空燃比をリーン化
するために駆動輪スリップ制御用のリーン化補正係数１
（Ｔｅ３をリーン化所定値Ｘｒｃｓｏ　（１，０より小
さい値であって、例えば空燃比Ａ／Ｆ＝１８．０程度と
するような値）に設定し、上記ステップ５５０〜５５３
で設定された補正係数及び補正変数と別途算出された他
の補正係数及び補正変数とを前記式（１）に適用してＴ
ＤＣ信号パルスに同期した燃料噴射時間Ｔ２Ｏ丁を算出
する（ステップ５５４）。また、ＴＤＣ信号パルスと同
期しない加速増量用の燃料噴射時間ＴＭ＾を値Ｏに設定
して、いわゆる非同期の加速増量を停止する（ステップ
５５５）と共に、排気還流機構２０による排気還流を停
止して（ステップ５５６）本プログラムを終了する。本
プログラム終了後上述のように算出した実′ｒＣレベル
ＡＣ：ＴＩ、Ｖ１、、燃料噴射時間”Ｉ’ＯＵＴ及び点
火時期Ｏ＋ａに基づいて、燃料噴射（又はツユニルカッ
ｌ−）及び点火が行われる。

このように、トラクション制御中は排気還流を停止し、
排気還流停止時にエンジンの全運転領域に亘って一定の
空燃比が得られるように設定されたトラクション制御用
′Ｉ″ｉマツプを使用して１゛ｉ値を決定すると共に、
加速増量変数Ｔ　ＡＣＣによる同期加速増量及び非同期
加速増量用燃料噴射時間ＴＭ＾による非同期加速増量を
停止するようにしたので、トラクション制御中において
もエンジンに供給する混合気の空燃比を適切に制御して
、排気ガス特性の悪化を防止することができる。

一方、前記ステップ５４６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
ＡＣＴＬＶ＋、がＬＶＬＮであって、トラクション制御
を行わないときには、通常の制御を行う。即ち、点火時
期θｔａの算出（ステップ５５７）、ノーマル用の１゛
ｉマツプの検索による基本燃料噴射時間Ｔｉの決定（ス
テップ５５８）を行い、前記リーン化補正係数Ｋ　ｒｃ
ｓを値１．０に設定する（ステップ５５９）と共に、別
途算出された補正係数及び補正変数を前記式（１）に適
用して燃料噴射時間”ｌ’ＯＵＴを算出しくステップ５
６０）、本プログラムを終了する。尚、通常制御時は必
要に応じて、前記−Ｉ”ｎ＾による非同期加速増量が行
われる。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、車両の駆動輪速度を検出
する駆動輪速度センサと、該駆動輪速度センサの出力を
受けて駆動輪の過剰スリップを検知したときに過剰スリ
ップの程度に応じたスリップ値を出力する過剰スリップ
検出手段と、該スリップ値に応じて排気還流機構を備え
ｈエンジンに供給する燃料量を制御する燃料制御手段と
を備えた駆動輪スリップ制御装置において、前記スリッ
プ値が第１の所定スリップ値より大きいときに前記排気
還流機構による排気還流を停止する排気還流停止手段と
、エンジンの全運転領域に亘って略一定の空燃比が得ら
れるように設定された駆動輪スリップ制御用の基本燃料
量を記憶した記憶手段と、前記スリップ値が前記第１の
所定スリップ値より大きいときに前記駆動輪スリップ制
御用の基本燃料、量に基づいてエンジンに供給する燃料
量を決定する燃料量決定手段と、前記スリップ値が前記
第１の所定スリップ値より大きいときに全気筒に供給さ
れる混合気の空燃比をリーン化する第１のリーン化手段
と、前記スリップ値が第１の所定スリップ値より大きな
第２の所定スリップ値を超えるときに該スリップ値に応
じた数の気筒に供給される燃料を遮断する燃料遮断手段
と、前記スリップ値が前記第２の所定スリップ値を超え
るときに０１１記燃料遮断手段によって燃料供給が遮断
される気筒以外の気筒に供給される混合気の空燃比をリ
ーン化する第２のリーン化手段とを設けるよう４゜ にしたので、駆動輪が過剰スリップ状態となったときに
エンジン出力の急激な低下によるショックを解消し、エ
ンジントルクの扉動成分をより減少させるとともに、吸
気管内の残留燃料による排ガス特性の悪化及び排気浄化
装置の性能劣化を防止するのみならず、駆動輪の過剰ス
リップ状態においてもエンジンに供給する混合気の空燃
比を適切に制御して、良好な排ガス特性を得ることがで
きるという効果を奏する。

更に、ＡｉＪ記スリスリップ値記第１の所定スリップ値
より大きいときに、エンジンの加速中及び高負荷運転中
に行う燃料供給量の増量補正を停止する増量補正停止手
段を設けるようにしたので、特に急加速時あるいは高負
荷運転時においても空燃比を適切に制御することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る駆動輪スリップ制御装
置の全体構成図、第２図は駆動輪スリップ検出用電子コ
ントロールユニットのブロック構成図、第３図は駆動輪
のスリップ率に対応した車体速度と駆動輪速度との関係
を示す図、第４図は駆動輪のスリップ率と駆動力との関
係を示す図、第５図は駆動輪スリップ制御を実行するプ
ログラムのフローチャート、第６図はエンジン出力を低
減するトラクション制御を行うべきか否かの条件（１”
ｃ：条件）を判別するサブルーチンのフローチャート第
７図はエンジン回転数と吸気管内絶対圧とに応じたエン
ジン運転領域（ＺＯＮＩＥ　１〜４）を示す図、第８図
はエンジン運転領域（７，ＯＮＥ　１〜４）とスリップ
値とに応じて指示トラクション制御レベルを決定するた
めのテーブルを示す図、第９図はトラクション制御レベ
ルに応じて空燃比リーン化を行う気筒及びツユニルカッ
トを行う気筒を決定するためのテーブルを示す図、第１
Ｏ図は指示Ｉ・ラクション制御レベル（ＣＭＤＬＶＬ）
及び実トラクション制御レベル（ＡＣＴＬＶＬ）がＴＤ
Ｃ信号パルスの発生に伴って変化する様子を示す図、第
１１図は空燃比リーン化ｔｌｉ制御時における点火時期
の補正例を示す図である。 １・・・内燃エンジン、５・・・エンジン制御用電子コ
ントロールユニット（ＥＮＧ−ＥＣｔＪ）、６・・・燃
料噴射弁、２０・・・排気還流機構、３０・・・駆動輪
スリップ検出用電子コントロールユニット（Ｔｅ３−Ｅ
ＣＵ）　、３１．３２・・・駆動輪速度センサ、３３゜
３４・・・従動輪速度センサ、３５・・・ステアリング
センサ。 高５　Ｕ（ｃ　）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度センサと、
   該駆動輪速度センサの出力を受けて駆動輪の過剰スリッ
   プを検知したときに過剰スリップの程度に応じたスリッ
   プ値を出力する過剰スリップ検出手段と、該スリップ値
   に応じて排気還流機構を備えたエンジンに供給する燃料
   量を制御する燃料制御手段とを備えた駆動輪スリップ制
   御装置において、前記スリップ値が第１の所定スリップ
   値より大きいときに前記排気還流機構による排気還流を
   停止する排気還流停止手段と、エンジンの全運転領域に
   亘って略一定の空燃比が得られるように設定された駆動
   輪スリップ制御用の基本燃料量を記憶した記憶手段と、
   前記スリップ値が前記第１の所定スリップ値より大きい
   ときに前記駆動輪スリップ制御用の基本燃料量に基づい
   てエンジンに供給する燃料量を決定する燃料量決定手段
   と、前記スリップ値が前記第１の所定スリップ値より大
   きいときに全気筒に供給される混合気の空燃比をリーン
   化する第１のリーン化手段と、前記スリップ値が第１の
   所定スリップ値より大きな第２の所定スリップ値を超え
   るときに該スリップ値に応じた数の気筒に供給される燃
   料を遮断する燃料遮断手段と、前記スリップ値が前記第
   ２の所定スリップ値を超えるときに前記燃料遮断手段に
   よって燃料供給が遮断される気筒以外の気筒に供給され
   る混合気の空燃比をリーン化する第２のリーン化手段と
   を設けたことを特徴とする駆動輪スリップ制御装置。 ２、前記スリップ値が前記第１の所定スリップ値より大
   きいときに、エンジンの加速中及び高負荷運転中に行う
   燃料供給量の増量補正を停止する増量補正停止手段を設
   けたことを特徴とする請求項１記載の駆動輪スリップ制
   御装置。