JPS62150034A - 内燃機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の燃料供給量制御装置に関して、特に
車両スリップ制御を行なうために駆動する第２スロット
ルバルブを有した内燃機関の燃料供給量制御装置に関す
る。

［従来の技術］ 近年、内燃機関の気筒あたりの吸入空気量を電気的に検
出し、この吸入空気量に基づいて内燃機関への燃料の供
給量を電気的に制御（例えば、電磁式燃料噴射弁の開弁
時間によって制御）する電子式の燃料供給量制御装置が
一般化してきている。

こうした電子式の燃料供給量制御装置は、内燃機関が定
常運転されている時は内燃機関の空燃比を正確に制御で
き優れたドライバビリティを得ることができるが、急加
速時にあってはなかなか所望の加速性が得られなかった
。

そこで、特開昭５６−１０１０３０号公報記載のように
、スロットルバルブの開き速度を検出して急加速時を検
知し、急加速時には、内燃は関の吸入空気量と回転速度
とに応じて定まる基本供給量に対して回転速度に同期し
て増量補正することにより、急加速時の加速性を向上す
るというような燃料供給量制御装置が提案されていた。

また特開昭５９　９３９３５＠公報記載のように、内燃
機関の回転速度に非同期で、スロットルバルブの開度に
応じた燃料供給量を供給することにより、急加速時の加
速性を向上するというような燃料供給量制御装置も提案
されていた。

一方、内燃機関の吸気通路には、通常用いられている第
１スロットルバルブの上流または下流に第２スロットル
バルブを追加して、直列２弁のダブルスロットルバルブ
として構成したものがある。

この第２スロットルバルブは、車両スリップ制御を行な
うためのもので、加速スリップ発生時には上記第２スロ
ットルバルブをモータで閉方向に駆動して吸気量を減量
し、内燃機関の出力トルクを制御し、駆動輪の回（所を
抑えるように構成されたものかある。（例えば本出願人
か既に提案した特願昭５９−１８４７６８号）。

［発明か解決しようとする問題点］ しかしながら、従来の技術にある車両スリップ制御用の
第２スロットルバルブを有した内燃波間に、従来の技術
におる燃料供給量制御装置を搭載した場合、以下のよう
な問題が生じた。

車両加速スリップが発生した時、車両加速スリップ制御
用コンピュータは、前述した如く、モータを駆動して第
２スロットルバルブを開方向へ駆動する加速スリ、ツブ
制御を実行している。その結果、第２スロットルバルブ
は第１スロットルバルブより閉じた状態になるため、内
燃機関の吸入空気量は第２スロットルバルブの開度で定
められることとなる。

上記状態の時、車両運転者がスロットルペダルを急激に
踏み込むと、第１スロットルバルブは急開する。そうす
ると、前記燃料供給量制御装置においては、第１スロツ
１〜ルバルブの開度データを読み込み、それに応じた急
加速時の同期もしくは非同期の燃料供給量の増量補正が
実行される。その結果、内燃機関の実際の吸入空気量よ
りも大きな吸入空気量に対する燃料供給量の増量が行な
われ、空燃比がオーバリッチとなって、内燃機関内の失
火による、衝撃音、振動が発生し、ドライバビリティ悪
化及び燃費悪化という問題が発生する。

そこで本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、車両
スリップ制御用の第２スロットルバルブを有した内燃機
関においても、常に最適な空燃比を１ｑることができ、
内燃機関内の燃焼を安定さけドライバビリティ及び燃費
の向上を図ることのできる優れた燃料供給量制御装置を
提供することを目的としている。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。叩ら、本発明は第１
図に例示する如く、 内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２に設けられた、アクセルペ
ダルＭ３に連動する第１スロットルバルブＭ４と、 該第１スロットルバルブＭ４の開度データに基づいて加
速時と判断された場合に、内燃機関Ｍ１に供給される燃
料の増量補正を実行する燃料増量補正手段Ｍ５と、 上記第１スロットルバルブＭ４の上流または下流に設け
られた第２スロットルバルブＭ６と、該第２スロットル
バルブＭ６を駆動して、内燃機関Ｍ１を搭載する車両Ｍ
７の加速スリップ制御を実行する加速スリップ制御手段
Ｍ８と、を備えた内燃は関の燃料供給量制御装置におい
て、更に、上記加速スリップ制御手段Ｍ８で車両Ｎ４７
の加速スリップ制御が実行中であることを検知した場合
に、上記燃料増ω補正手段Ｍ５における燃料の増量補正
の実行を禁止する禁止手段Ｍ９と、を備えたことを特徴
とする内燃機関の燃おｌ供給量制御装置を要旨としてい
る。

ここで、第１スロットルバルブＭ４とは、アクセルペダ
ルＭ３に連動して開閉される主スロットルバルブでおる
。

次に燃料増量補正手段Ｍ５とは、例えば、内燃機関Ｍ１
の吸入空気量と回転速度とに応じて定まる基本燃わＩ供
給量に対して増量補正を実行するもので、上記第１スロ
ツ１〜ルバルブＭ４の開度データに基づいて加速時と判
断された場合に、内燃機関Ｍ１の回転に同期または非同
期に増量補正を行なう。尚、第１スロットルバルブＭ４
の開度データとは、例えば第１スロットルバルブＭ４の
開き速度を示すデータで、例えばスロットル開度センサ
で検出した第１スロットルバルブＭ４の開速度データ、
アクセル開度センサで検出したアクセルペダルＭ３の踏
み込み速度データ等をいう。

第２スロットルバルブＭ６とは、アクセルペダルＭ３に
連動して開閉される第１スロットルバルブＭ４とは別に
設けられた副スロットルバルブである。

加速ス１ノツプ制御手段Ｍ８とは、加速スリップが発生
した時を検知し、上記第２スロットルバルブＭ６をモー
タで閉方向に駆動して吸入空気量を減吊し、内燃機関Ｍ
１の出力トルクを制御し、駆動輪の回転を抑えるように
構成されたものである。

なお加速スリップの発生を検知するには、例えば車両〜
１７の駆動輪の回転速度が所定の加速度以上となった時
とか、その回転速度か車体速度に対して所定値以上にな
った時とか、等を倹λＵすればよい。

禁止手段Ｍ９とは、上記加速スリップ制御手段Ｍ８で車
両Ｍ７のｈ０速スリップ制御が実行中であるか否かを、
検知し、実行中でおる場合に、上記燃料増量補正手段Ｍ
５における燃料の増量補正の実行を禁止する。他方、実
行中でない場合は、上記燃料の増量補正の実行を許可す
る。なお禁止手段Ｍ９は、例えばマイクロコンピュータ
を内蔵した論理演算回路として構成され、予めＲＯＭ等
に記載されたその処理手順に従って制御を行なうもので
、具体的には、例えば実行中であるか否かを検知した結
果をＲＡＭ等のレジスタにフラグとして憶えて、そのフ
ラグに基づいて燃料増量補正手段Ｍ５の実行の禁止もし
くは許可を判別するようにしでもよい。

［作用］ 本発明の作用について説明すると、燃料増量補正手段Ｍ
５は、第１スロットルバルブＭ４の開度データに基づい
て加速時を判断し、加速時と判断された場合に、内燃機
関Ｍ１に供給される燃料の増量補正を実行している。加
速スリップ制御手段Ｍ８は、内燃機関Ｍ１を搭載する車
両Ｍ７の加速スリップを検知し、第２スロットルバルブ
Ｍ６を駆動して、加速スリップ制御を実行している。禁
止手段Ｍ９は、上記加速スリップ制御手段Ｍ８の出力に
基づいて、車両Ｍ７の加速スリップ制御が実行中である
ことを検知し、実行中でおる場合に、上記燃料増量補正
手段Ｍ５に燃料の増量補正の実行を禁止するよう鋤きか
ける。一方、実行中でない場合は、燃料増量補正手段Ｍ
５への働きかけはぜず、内燃機関Ｍ１に供給される燃料
の増量補正を実行させる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は、第１実施例の概略構成図でおり、ガソリンエ
ンジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ
方式）の自動車に本発明を適用したものでおる。図にお
いて、１はエンジンで４気筒の燃料噴射式エンジン、２
は吸気管、３はエアフロメータ、４は吸入空気中に燃料
を供給する各気筒毎に設けられた燃料噴射弁、５は点火
プラグ（図では燃料噴射弁４、点火プラグ５は１気筒分
のみ図示している。）、６は点火プラグに高電圧を供給
するディストリビュータ、７は歯車と電磁ピックアップ
からなるエンジン回転数センサ、８はリンク数構を介し
てアクセルペダル９の踏込に応じて駆動されて吸気量を
調節する第１スロットルバルブ、１０はこの第１スロッ
トルバルブ８の上流に設けられ加速スリップ制御時に吸
気量を調節する第２スロットルバルブ、１１はこの第２
スロットルバルブを駆動するＤＣモータ、１２は第１ス
ロットルバルブ８のスロットル開度を検出する第１スロ
ツトルセンサ、１３は第２スロットルバルブ１０のスロ
ットル開度を検出する第２スロットルセンサを表わす。

尚、このスロットルセンサ１２．１３はそれぞれ上記各
スロットルバルブ８．１０の開度に応じた検出信号を出
力するものであり、開度か小さいときは低電圧、開度が
大きいときには高電圧が出力される。尚、］４は上記エ
ンジン１の冷却水温を検出する水温センサでおる。

一方、２０．２１は各々左右の駆動輪を表わし、エンジ
ン１の動力がトランスミッション２２．プロペラシャフ
ト２３等を介して伝達される。また２４、．２５は各々
左・右駆動輪２０．２１の回転速度を検出する左・右駆
動輪速度センサ、２６゜２７は自動車の走行に伴い回転
される左・石の遊動輪、２８．２９は各々左・右遊動輪
速度センサである。尚、これらのセンサ２４．２５，２
８゜２９は歯車と電磁ピックアップから構成される。

次に３０はマイクロコンピュータにより構成されたエン
ジン制御用電子制御回路、４０は同じくマイクロコンピ
ュータにより構成された加速スリップ制御用電子制御回
路で、それぞれを第３図の概略ブロック図と共に説明す
る。

第３図のうら、エンジン制御用電子制御回路３０につい
て説明する。図にＪ−３いて、３１は上記エアフロメー
タ３、エンジン回転数センサ７、第１スロツトルセンザ
１２、水温センｉす１４にて検出されたデータを制御プ
ログラムに従ってパノノ及び演算し、燃料噴射弁４を開
閉するための処理を行なうセントラルプロセシングユニ
ット（ＣＰＵ）、３２は上記制御プログラムやマツプ等
のデータが格納されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞　
、３３は上記各センサからのデータや演算制御に必要な
データが一時的秤読み書きされるランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）　、３４は波形整形回路や各センサの出力
信号をＣＰＵ３１に選択的に出力するマルチプレクサ等
を備えた入力回路、３５は燃料噴射弁４及びディストリ
ビュータ６に制御信号を出力する出力回路、３６は加速
スリップ制御用電子制御回路４０からの制御用データを
受信するデータ通信ポート、３７はＣＰＵ３”１．ＲＯ
Ｍ３２等の各素子及び入力回路３４、出力回路３５、デ
ータ通信ボート３６を結び、各種データの通路、とされ
るパスライン、３Ｂは上記各部に電源を供給する電源回
路、を夫々表わしている。

以上の如く構成されたエンジン制御用電子制御回路３０
では、上記エアフロメータ３やエンジン回転数センサ７
により検出されるエンジン１の運転状態に応じて基本燃
料噴射量を算出すると共に、加速スリップ制御が実行中
であることを示すデータを、データ通信ボート４６を介
して、ｈロ速スリップ１制御用電子制御回銘３０より受
信して、その実行中以外は、上記基本燃料噴射量を増量
補正する燃料噴射制御（同期噴射）、及びエンジン１の
回転に非同期に車両加速時に燃料噴射する加速非同期燃
料噴削制御を合わせて実行する。

次に、第３図のうち加速スリップ制御用電子制御回路４
０について説明する。図において、４１は、各駆動輪速
度センサ２４，２５，２８．２９、及び各スロットルセ
ン（、ｌ−１２，１３にて検出されたデータを制御プロ
グラムに従って入力及び演算し、ＤＣモータ１１を駆動
制御するための処理を行なうＣＰＵ、４２はＲＯＭ、４
３はＲＡＭ、４４は上記各センサ゛の出力信号をＣＰＵ
に出力する入力回路４４．４５はＤＣモータ１１をＣＰ
Ｕ４１からの制御信号に従って駆動する駆動回路を備え
た出力回路、４６はエンジン制御用電子制御回路３０へ
制御用データを送るデータ通信ポート、４７はパスライ
ン、４８は電源回路を、夫々表わしている。

以上の如く構成された加速スリップ制御用電子制御回路
４０では、各車輪の速度センサ２４，２５．２８，２９
、及び各スロットルセンサ１２゜１３からの検出信号に
基づきＤＣモータ１１を駆動し第２スロットルバルブ１
０の開閉を行なう加速スリップ制御を実行すると共に、
加速スリップ制御が実行中であることを検知し、その実
行中であることを示すデータをデータ通信ボーｌ〜４６
を介して、エンジン制御用電子制御回路３０に送信して
いる。

以下、上記加速スリップ制御用電子制御回路４０で実行
される加速スリップ制御及びその加速スリップ１り御の
実行されていることを検知する検知処理について第４図
、第５図及び第６図に示すフローチャートに沿って詳し
く説明する。

まず第４図は左・も駆動輪２０．２１の加速スリップを
検出すると共に第２スロットルバルブ１０の開度を設定
し、ＤＣモータ１１の駆動量（具体的にはＤＣモータ１
１のモータ速度）を算出する加速スリップ判定ルーチン
を表わしており、この処理を所定時間毎にくり返し実行
することで加速スリップを常に藷視することができるの
である。

処理か開始されるとまずステップ１０１を実行し、上記
各車輪に設けられた速度センサ２４，２５．２８．２９
からの検出信号及び各スロットルセンサ１２１３からの
検出信号を読み込み、左・右駆動輪の平均回転速度Ｖｒ
　　（以下、駆動輪速度という。〉、左・右遊動輪の平
均回転速度Ｖｆ、（以下、遊動輪速度という。）、第１
スロットル間度θ１及び第２スロットル間度θ２を算出
する。

次にステップ’１０２では上記求められた遊動輪速度Ｖ
ｆに基づき、加速スリップを判定するための基準車輪速
度Ｖｔを次式 ％式％ を用いて算出する。尚この係数１．２は、加速時に駆動
輪のタイヤと路面との間に最大摩擦力が生じ、最適な加
速性が得られるよう、即らスリップ率が２０％になるよ
う駆動輪の回転を制御するため設定された１直である。

ステップ１０２にて基準車輪速度Ｖｔが算出されると、
ステップ１０３に移行して、上記ステップ１０１］ごて
求められた駆動輪速度Ｖｒが基準車輪速度Ｖｔを越えた
か否か、即ち駆動輪のスリップ率が２０％を越え、タイ
ヤが空転し始めたが否かを判断する。ステップ１０３で
ｒＹＥｓＪ　、即らタイヤが空転し始めた場合には、続
くステップ１０４にて、そのタイヤの空転を防止するた
め、ＤＣモータ１１を第２スロットルバルブ１Ｑの閉方
向に駆動する旨を表わすフラグＦａをセットして次ステ
ツプ１０５に移行する。

ステップ１０５では第２スロットルバルブ１０を閉じる
際の、第２スロットルバルブ１０の目標開度θ２′を、
遊動輪速度Ｖｆをパラメータとする第７図に示す如きマ
ツプＡを用いて設定し、ステップ１０６に移行する。

一方上記ステップ１０３でｒＮＯＪである場合、即ち、
駆動輪にタイヤの空転が生じていない旨判断されると、
ステップ１０７に移行してフラグＦａをリセットする。

そして次ステツプ１０８では、第２スロットルバルブ１
０の目標開度θ２−を、駆動輪速度Ｖｒと基準車輪速度
ｙｔとの偏差（Ｖｒ　−ｖｔ　＞をパラメータとする第
８図に示す如きマツプＢを用いて算出し、ステップ１０
９に移行する。

ステップ１０９においては上記ステップ１０８にて求め
られた第２スロットルバルブ１０の目標開度θ２−が第
１スロツトル開度θ１より大ぎいか否かを判断する。ス
テップ１０９でｒＹＥｓＪ即ち０２″〉θ１である場合
にはステップ１１０に移行して、目標開度θ２−にθ１
の値を設定し、ステップ１０６に移行し、θ２−≦０１
でおる場合にはそのままステップ１０６に移行する。

尚上記ステップ１０８ないしステップ１１０の処理は、
駆動輪に加速スリップが生じていない場合、第２スロッ
トルバルブ１０を全開すると再度加速スリップが生じた
際の応答性が遅れることを考慮して付加された処理であ
って、加速スリップが発生しそうな時には第２スロット
ルバルブ１０の開方向への駆動を制限すると共に、その
開度を第１スロットルバルブ８の開度以上とする必要は
ないので、目標開度θ２−が第１スロットルバルブ８の
スロットル開度θ１を越えないよう制限しているのであ
る。

以上のように第２スロットルバルブ１０の目標開度０２
−が設定されると、ステップ１０６か実行されるが、こ
のステップ１０６では上記設定された目標開度θ２−と
、上記ステップ１０１にて求められた第２スロットル間
度θ２とを比較して、その偏差に応じてＤＣモータ１１
の回転速度Ｖｓを設定する。尚この回転速度Ｖｓの設定
に際しては第９図に示す如きマツプＣが用いられる。こ
うして、本ルーヂンを抜けて一旦終了する。

次に第５図は上記第４図の加速スリップ判定ルーヂンで
求められたＤＣモータ１１の回転速度ＶＳ及びフラグＦ
ａの値を基にＤＣモータを第２スロットルバルブ１０の
開方向、おるいは閉方向に駆動して、実際に加速スリッ
プ制御を実行すると共に、実際に加速スリップ制御の実
行が開始されたことを検知する、加速スリップ制御及び
その開始検知ルーチンを表わしている。

この処理は所定時間毎の割り込みにより実行される。処
理か開始されるとまずステップ２０１を実行し、フラグ
Ｆａがセットされているか否か、即ち現在加速スリップ
発生中で第２スロツ１〜ルバルブ１０を閉方向に駆動す
るのか否か、を判断する。ステップ２０１でｒＹＥｓＪ
　、即ちフラグＦａがセットされている場合にはステッ
プ２０２に移行して、ＤＣモータ１１を前記ステップ１
０６で設定された回転速度Ｖｓで第２スロットルバルブ
１０の閉方向に駆動する。続くステップ２０３では、加
速スリップ制御の実行が開始されたことを示すフラグＦ
ｂ　　（最初は値Ｏに初期化されている）に１直１をセ
ラｊ−する。続くステップ２０　ｌｌでは、このフラグ
「ｂのデータをデータ通信ポート４６を介して、エンジ
ン制御用の電子制御回路３０に送付する。

一方上記ステップ２０１でｒＮＯｊ、叩らフラグＦａが
リセット状態て市る旨判断されるとステップ２０５に移
行して、ＤＣモータ１１を上記回転速度Ｖｓで第２スロ
ットルバルブ１０の開方向に駆動する。尚この時、回転
速度ＶｓがｒＯＪとなっていることがおるが、その場合
にはＤＣモータ１１は駆動されないこととなる。こうし
て、本ルーチンを汰けて一旦終了する。

従って、本加速スリップ制御及びその開始検知ルーチン
においては、駆動輪速度Ｖｒが基準速度Ｖｔを越え、加
速スリップが生ずると、第２スロットルバルブ１０の目
標開度０２″が遊動輪速度■ｆ、即ち車両の走行速度に
応じて設定され、それに応じて第２スロットルバルブ１
０が閉じられることから、車両走行時に大きなエンジン
ブレーキを発生することなく、エンジン出力をスムーズ
に抑制することができる。また上記した第２スロツトル
パル１０が閉じられることから、加速スリップ制御の実
行が開始されたことを検知することができる。

次に第６図は実際に加速スリップ制御の実行が終了され
たことを検知する終了検知ルーチンを表わしてあり、第
５図の加速スリップ制御及びその開始検知ルーチン終了
後、続いて実行される。

処理か開始されると、まずステップ３０１を実行する。

ステップ３０１では、ＣＰＵ３１のタイマーは能を用い
て、タイマ一時間ｔを値Ｏにリセットする。続くステッ
プ３０２では、上記第４図のステップ１０１で算出した
第２スロツトル聞度θ２か、同じくステップ１０１で算
出した第１スロツ１ヘル聞度θ１より大きいか否かを判
断する。

ステップ３０２でｒＹＥｓＪ　、即ちθ２≧０１の場合
には続くステップ３０３に移行する。一方、ステップ３
０２で「ＮＯＪの場合には、本ルーチンを仇けて一旦終
了する。

ステップ３０３では、上記したタイマ一時間ｔを１ずつ
インクリメントし、続くステップ３０４では、上記イン
クリメントしたタイマ一時間ｔが、０．１秒に該当する
値であるか否かを判断する。

ステップ３０４で「ＮＯ」、即ら、０．１秒経過してい
ない場合、処理はステップ３０２に戻り上記処理を繰り
返す。一方、ステップ３０４で「ＹＥＳ」、即ち、０．
１秒経過している場合、処理はステップ３０５に移る。

ステップ３０５では、前記第４図のステップ１０１にて
算出した遊動輪速度Ｖｆより上限値Ｖｆ　１及び下限値
Ｖｆ　２を算出する。この処理は、上記遊動輪速度Ｖｆ
に微小な定数ａを加えたものを上限値Ｖｆ　１に設定し
、Ｖｆから微小な定数を減算したものを下限値Ｖｆ２に
設定している。

続くステップ３０６では、前記第４図のステップ１０１
にて算出した駆動輪速度ｖｒが上記ステップ３０５にて
搾出した上限値Ｖｆ　１より小さいか否かを判断する。

ステップ３０６でｒＹＥｓＪ、即ちＶｒ　＜Ｖｆ　１の
場合、続くステップ３０７に移り、上記駆動輪速度Ｖｒ
が上記ステップ３０５にて算出した下限値Ｖｆ　２より
大きいか否かを判断する。ステップ３０７でｒＹＥｓＪ
　、即ちＶｒ＞’Ｊｆ　２の場合、続くステップ３０８
に移る。一方、ステップ３０６で１ＮＯ」の場合あるい
はステップ３０７てｒＮＯＪの場合、本ルーチンを恢け
て一旦終了する。即ら、上限値Ｖｆ　１及び下限（直Ｖ
ｆ　２は、遊動輪速度Ｖｆと駆動輪速度Ｖｒとがほぼ等
しいかどうかを判別するために設定された定数である。

ステップ３０８では、加速スリップ制御の実行か開始さ
れたことを示すフラグＦｂに値Ｏをセットする。続くス
テップ３０９では、このフラグＦｂのデータをデータ通
信ボート４６を介して、エンジン制御用の電子回路３０
に送信する。これで、本ルーチンを央けて一旦終了する
。

従って、本終了検知ルーチンにおいては、加速スリップ
制御の実行が終了されたことを検知することができる。

次に、エンジン制御用電子制御回路３０にて実行される
燃料噴射制御について第１０図ないし第１３図に治って
詳しく説明する。

第１０図はエンジン１の回転に同期して噴射する燃料噴
射量を算出する同則瘤」ミ１噴則母算出ルーチンを表わ
すフローヂャ−１へでおる。この処理は周知のもので、
エンジン１の運転中常時操り返し実行されるものである
。処理が開始されるとステップ４０１にてエアフロメー
タ３により検出された吸入空気ｆｆ１Ｑ及びエンジン回
転数セン１）７にて検出されたエンジン回転数Ｎを読み
込み、ステップ４０２に移行する。ステップ４０２では
、加速スリップ制御用電子制御回路４０より、データ通
信ボート３６を介して入力される信号を読み込み、その
値をフラグＦｂにセットする。続くステップ４０３では
上記ステップ４０１で読み込まれた吸入空気ｉＱ及びエ
ンジン回転数Ｎに基づき基本燃料噴射量τＯを算出し、
ステップ４０４に移行する。

ステップ４０４では、上記ステップ４０２でセットした
フラグＦｂが値１であるか否かを判断する。ステップ４
０４でｒＮＯＪ　、即らＦｂ＝Ｏの場合、続くステップ
４０５に処理が移る。一方、ステップ４０４でｒＹＥｓ
Ｊ　、即ちＦｂ＝１の場合、ステップ４０６に処理が移
る。

ステップ４０５では第１１図に示す後述の加速増量係数
算出ルーチン及び第１２図に示す後述の加速増量係数減
量ルーチンで設定される車両加速時の燃料噴射量の増量
係数ＰＴＡを読み込み、ステップ４０７に移行する。一
方、ステップ４０６では、上記増量係数ＰＴＡに１．０
をセットし、ステップ４０７に移行する。そしてステッ
プ４０７では、図示しない他の補正係数算出ルーチンで
設定される燃料噴射量の補正係数αを読み込み、ステッ
プ４０８に移行する。尚このステップ４０７で読み込ま
れる補正係数としては、従来より知られているエンジン
始動時の始動増量係数やエンジン冷寒時の暖気増ｍ係数
等が挙げられる。

次にステップ４０８では上記求められた燃利噴ｌＪ’ｔ
ｍの増量係数ＰＴＡ及びαを用いて上記ステップ４０３
で算出された基本燃料噴射量τＯを補正し、実燃料噴射
量τを求め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

このように求められた実燃料噴射量τは、図示しない燃
料噴射弁駆動制御で燃料噴射弁４を開弁する除用いられ
、各気筒の燃料噴射弁４から実燃料噴Ｑ＝ｌｆｆｉτの
燃料がエンジン１の回転数に同期して噴射されることと
なる。

次に第１１図は上述したように車両加速時の加速増量係
数ＰＴＡを算出する加速増量係数算出ルーチンを表わし
ている。この処理は所定時間、例えば２０　［ｍ５ｅｃ
］毎に実行される処理で必って、まずステップ５０１に
て第１スロツｌ〜ルはンナ１２からの検出信号を読み込
み、スロットル開度θ１を算出する。そして次ステツプ
５０２に移行して上記ステップ５０１にて求められたス
ロットル開度θ１と前回この処理を実行した時求められ
たスロワ１ヘル開度θ１（ｎ−１）との偏差Δθ１をス
ロットルバルブの開速度（以下、スロットル間速度とい
う。）として算出し、次ステツプ５０３に移行する。

ステップ５０３ではスロワ１〜ル開速度Δθ１が所定値
に１を越えているか否かを判断し、△θ１＞Ｋｌで必れ
ばステップ５０４を実行し、Δθ１≦に１であれば本ル
ーチンの処理を一旦終了する。

△θ１〉Ｋ１である旨判断された場合実行されるステッ
プ５０４では、現在の加速増量係数ＰＴＡに所定値βを
加算した値を加速増量係数ＰＴＡとして亦出し、本ルー
チンの処理を一旦終了する。

次に第１２図に示した上述の加速増量係数減量ルーチン
は、所定時間、例えば４　［ｍ５ｅｃ］毎に実行され、
まずステップ６０１にて加速増量係数ＰＴＡが「○」よ
り大きいか否かを判断する。

そしてＰＴＡ＞Ｏでおる旨判断すると次ステツプ６０２
にてＰＴＡの値を所定値γだけ減算し、一旦本ルーチン
の処理を終了する。一方ステップ６０１にてＦＴ△≦Ｏ
である旨判断するとステップ６０３でＰＴＡの値を「０
」にセットし、一旦本ルーチンの処理を終了する。

次に、エンジン１の回転に非同期にて燃料噴射を行なう
加速時の非同期燃料噴射制御について、第１３図の加速
非同期燃１［４噴射量制御ルーチンを表わすフローチャ
ー１〜に沿って説明づ゛る。この処理は所定時間毎に実
行されるもので、処理か開始されると、まずステップ７
０１では、加速スリップ制御用電子制御回路４０より、
データ通信ポート３６を介して入力される信号を読み込
み、ワラ５グＦｂにセットする。続くステップ７０２で
はこのセットされたフラグＦｂが値１であるか否かを判
断する。ステップ７０２で「ＮＯ」、即ちＦｂ＝Ｏの場
合、続くステップ７０３に処理は移る。

一方、ステップ７０２でｒＹＥｓＪ　、即らＦｂ−１の
場合、本ルーチンを仇けて、一旦終了する。

ステップ７０３では、エンジン回転数センサ７にて検出
されたエンジン回転数Ｎ、及び水温センサ１４にて検出
された冷却水温を読み込む。続くステップ７０４では第
１スロツトルセンサ１２からの検出信号を読み込みスロ
ットル開度θ１を算出する。続くステップ７０５では、
上記ステップ７０５にて求められたスロットル開度θ１
と前回にこの処理を実行した時求められたスロットル開
度θ７（ｎ−１）とのスロットル開速度Δθ１を算出し
、続くステップ７０６ではスロットル開速度Δθ１が所
定値に２を超えているかを判断し、Δθ１〉Ｋ２であれ
ば処理はステップ７０７に移り、Δθ１≦に２であれば
本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップ７０７では、上記ステップ７０３で求めたエン
ジン回転数Ｎと冷却水温ＴＨＷ、及び上記ステップ７０
４で求めたスロットル開度θ１に基づいて、非同期燃料
噴射量を算出し、本ルーチンの処理を一旦終了する。な
おこの非同期燃料噴射量を用い、エンジン１の回転には
非同期で燃料噴射されることとなる。

従って、以上の如く構成されたエンジン制御用電子制御
回路３０では、加速スリップ制御用電子制御回路４０よ
りデータ通信ポート３６を介して入力される信号か値１
でない場合に、車両加速時の燃料噴射量を加速増量係数
ＰＴＡに応じて増量補正し、更には非同期で燃料噴射を
なし、車両の加速性か向上されることとなる。能力、デ
ータ通信ポート３６を介して入力される信号が値１であ
る場合には、上記同期時の増量補正及び非同期の燃料噴
射の実行を禁止している。

以上、本実施例の内燃機関の燃料供給量制御装置の構成
を詳しく説明してきたが、本実施例は、加速スリップ制
御が実行中であるか否かを、加速スリップ制御用電子制
御回路３０で実行される演Ｅ［ｆｆｉ理（ソフトウェア
）のフラグＦｌ）を値１にセットすることにより憶え、
フラグＦｂが１の場合（加速スリップ制御実行中）には
、燃料の増量補正の実行を禁止するよう構成されており
、従って、加速スリップ制御により第２スロツｌ〜ルバ
ルブ１０が第１スロットルバルブ８と比較して、より閉
じ側に駆動されたとしても、常に最適な空燃比を得るこ
とができ、内燃機関の燃焼が安定し、ドライバビリティ
及び燃費の向上を図ることができる。

なお、第６図の終了検知ルーチンにかわり、第１４図お
よび第１５図のルーチンを用いるようにしてもよい。第
１４図は一終了検知ルーチンを示すフローチャート、第
１５図は所定時間ａ毎に割込みにて実行される終了割込
ルーチンを示すフローチャートである。第５図の加速ス
リップ制御及びその開始検知ルーチン終了後、続いて、
第１４図のルーチンが実行されるが、処理が開始される
と、ステップ８０１を実行する。ステップ８０１゜８０
２．８０３．８０４は夫々第６図のステップ３０２．３
０５，３０７，３０１と同じもので詳しい説明は省略す
るが、第２スロツトル開度θ２か第１スロットル間度０
１以上でないとき、もしくは駆動輪速６．駆動輪速６所
定ｔｉｂだけ引いたものより大きくないとき、タイマ一
時間ｔをリセットしている。

割込みで第１５図のフローチャートの処理が開始される
と、ステップ９０１でますタイマ一時間ｔを所定時間ａ
だけインクリメントする。続くステップ９０２でタイマ
一時間ｔが０．１秒以上か否かを判断し、ｒＹＥｓＪ　
、即ち０．１秒経過した時には、続くステップ９０３，
９０４．９０５と実行する。ステップ９０３，９０４．
９０５は第６図のステップ３０８，３０９，３０１と同
じもので説明は省略する。ＲＤち、本ルーチンはυ１込
みでタイマ一時間↑が０．１秒経過したが否かを判断し
、０．１秒経過した時に、データ通信ポート４６より送
信するフラグＦｂに値１をセットしている。

以上、一実施例の第６図の終了検知ルーチンの別の実施
態様を説明してきたが、本処理によると経過Ｉ′１１′
Ｉ間判定が割込みにてなされ、ＣＰＵ４１を有効利用す
ることができる。このように本発明はその要旨を逸脱し
ない範囲において、種々なる態様にて実施しえることは
勿論である。

発明の効果 以上詳述した如く本発明の燃料供給量制御装置は、内燃
機関の吸気通路に設（ブられた、アクセルペダルに連動
する第１スロットルバルブと、該第１スロットルバルブ
の開度データに基づいて加速時と判断された場合に、内
燃機関に供給される燃料の増量補正を実行する燃料増量
補正手段と、上記第１スロットルバルブの上流または下
流に設けられた第２スロットルバルブと、該第２スロッ
トルバルブを駆動して、内燃機関を搭載する車両の加速
スリップ制御を実行する加速スリップ制御手段と、を備
えた内燃機関の燃料供給量制御装置において、更に、上
記加速スリップ制御手段で車両の加速スリップ制御が実
行中であることを検知した場合に、上記燃料増量補正手
段における燃料の増量補正の実行を禁止する禁止手段と
、を備えるよう構成しているので、常に最適な空燃比を
得ることができ１．内燃機関内の燃焼を安定させドライ
バビリティ及び燃費の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第１３図は本発明の一実施例を示し、第２図はその概
略構成図、第３図はエンジン制御用電子制御回路と加速
スリップ制御用電子制御回路とを表わす概略ブロック図
、第４図は加速スリップ制御用電子制御回路で実行され
る加速スリップ判定ルーチンを表わすフローチャート、
第５図は同じく加速スリップ制御及びその開始検知ルー
チンを表わすフローチｐ−ｔ”、第６図は同じく加速ス
リップ制御の終了検知ルーチンを表わすフローチャート
、第７図ないし第９図は夫々加速スリップ判定ルーチン
で用いられるマツプ△ないしマツプＣの内容を表わすグ
ラフ、第１０図はエンジン制御用電子制御回路で実行さ
れる同期燃料噴剣屯算出ルーチンを表わすフローチャー
ト、第１１図は同じく加速増量係数算出ルーチンを表わ
すフローチャート、第１２図は同じく加速増量係数減量
ルーチンを表わすフローチャート、第１３図は同じく加
速非同期燃料噴射ｍ制御ルーチンを表わすフローチャー
ト、 第１４図及び舊１５図は本発明の他の実施態様を示し、
第１４図は加速スリップ制御用電子制御回路で実行され
る終了検知ルーチンを表わすフローチャート、弟子５図
は同じく割込みにて実行される終了割込ルーチンを表わ
すフローチャート、である。 １・・・エンジン ４・・・燃料噴射弁 ８・・・第１スロツｌ−ルバルブ １０・・・第２スロツ１ヘルバルブ １１・・・ＤＣモータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の吸気通路に設けられた、アクセルペダルに連
   動する第１スロットルバルブと、 該第１スロットルバルブの開度データに基づいて加速時
   と判断された場合に、内燃機関に供給される燃料の増量
   補正を実行する燃料増量補正手段と、 上記第１スロットルバルブの上流または下流に設けられ
   た第２スロットルバルブと、 該第２スロットルバルブを駆動して、内燃機関を搭載す
   る車両の加速スリップ制御を実行する加速スリップ制御
   手段と、 を備えた内燃機関の燃料供給量制御装置において、更に
   、上記加速スリップ制御手段で車両の加速スリップ制御
   が実行中であることを検知した場合に、上記燃料増量補
   正手段における燃料の増量補正の実行を禁止する禁止手
   段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給量制御装
   置。