JPH02161125A - ４サイクル内燃機関の吸気装置 - Google Patents
４サイクル内燃機関の吸気装置Info
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- JPH02161125A JPH02161125A JP1297628A JP29762889A JPH02161125A JP H02161125 A JPH02161125 A JP H02161125A JP 1297628 A JP1297628 A JP 1297628A JP 29762889 A JP29762889 A JP 29762889A JP H02161125 A JPH02161125 A JP H02161125A
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- Japan
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- valves
- passages
- sides
- cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、１つの気筒に対して３個の吸気弁を有する４
サイクル内燃機関の吸気装置に関するものである。
サイクル内燃機関の吸気装置に関するものである。
（発明の背景）
１つの気筒に対して３個の互いに隣接する吸気弁を設け
た４サイクル内燃機関がある。この種の機関で、各吸気
弁に連通ずる吸気通路を連通室で連通させ、この連通室
から各吸気弁に吸気を導くものが考えられる。この場合
には、連通室に入った吸気は運転状態に応じて各吸気弁
に適切に分配されて導かれるのが望ましい。例えば、高
速運転時には各吸気弁に吸気が導かれて吸入吸気量が増
大できることが必要である。
た４サイクル内燃機関がある。この種の機関で、各吸気
弁に連通ずる吸気通路を連通室で連通させ、この連通室
から各吸気弁に吸気を導くものが考えられる。この場合
には、連通室に入った吸気は運転状態に応じて各吸気弁
に適切に分配されて導かれるのが望ましい。例えば、高
速運転時には各吸気弁に吸気が導かれて吸入吸気量が増
大できることが必要である。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、３
つの吸気弁を有する４サイクル内燃磯関であって、連通
室から各吸気弁に吸気を導く場合に、各吸気弁への吸気
の流入が円滑に行われ、特に高速運転時には各吸気弁ｌ
＼の吸気流量を均一化して合計吸気流量を増大させるこ
とが可能な４サイクル内燃機関の吸気装置を提供するこ
とを目的とするものである。
つの吸気弁を有する４サイクル内燃磯関であって、連通
室から各吸気弁に吸気を導く場合に、各吸気弁への吸気
の流入が円滑に行われ、特に高速運転時には各吸気弁ｌ
＼の吸気流量を均一化して合計吸気流量を増大させるこ
とが可能な４サイクル内燃機関の吸気装置を提供するこ
とを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、燃焼室の上方を横断する頭
上カム軸により開閉される３個の吸気弁を有する４サイ
クル内燃機関において、前言２各吸気弁に連なる各吸気
通路を互いに連通室に連通し、前記各吸気弁および吸気
通路を前記カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平
面に対してほぼ対称に配設して、前記連通室から両側の
吸気弁に至る吸気通路をほぼ直線形状に形成したことを
特徴とする４サイクル内燃機関の吸気装置により達成さ
れる。
上カム軸により開閉される３個の吸気弁を有する４サイ
クル内燃機関において、前言２各吸気弁に連なる各吸気
通路を互いに連通室に連通し、前記各吸気弁および吸気
通路を前記カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平
面に対してほぼ対称に配設して、前記連通室から両側の
吸気弁に至る吸気通路をほぼ直線形状に形成したことを
特徴とする４サイクル内燃機関の吸気装置により達成さ
れる。
ここに前記連通室から両側の吸気弁に至る吸気通路をほ
ぼ一定断面積とした場合には、この両側の吸気通路に吸
気が一層流入し易（なる。さらにカム軸方向から見て両
側の吸気弁に至る吸気通路の曲率半径を中央の吸気弁に
至る吸気通路の曲率半径よりも大きくすれば、吸気の流
速を利用して両側の吸気通路に吸気は一層流入し易くな
る。このため各吸気弁へ導かれる吸気流量の均一化が一
層促進され得る。
ぼ一定断面積とした場合には、この両側の吸気通路に吸
気が一層流入し易（なる。さらにカム軸方向から見て両
側の吸気弁に至る吸気通路の曲率半径を中央の吸気弁に
至る吸気通路の曲率半径よりも大きくすれば、吸気の流
速を利用して両側の吸気通路に吸気は一層流入し易くな
る。このため各吸気弁へ導かれる吸気流量の均一化が一
層促進され得る。
（作用）
カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平面にほぼ沿
って連通室に流入した吸気は、この連通室で３つの吸気
弁の吸気通路に分配される。この吸気は、この平面上に
位置する中央の吸気弁に連通ずる吸気通路に多く流入す
る傾向を有する。しかし両側の吸気通路は、連通室と吸
気弁とをほぼ直線形状でつなぐから、この両側の吸気通
路にも吸気は流入し易くなる。このため特に吸気流量が
増大する高速運転時にはこの両側の吸気通路にも良好に
吸気が流れる。
って連通室に流入した吸気は、この連通室で３つの吸気
弁の吸気通路に分配される。この吸気は、この平面上に
位置する中央の吸気弁に連通ずる吸気通路に多く流入す
る傾向を有する。しかし両側の吸気通路は、連通室と吸
気弁とをほぼ直線形状でつなぐから、この両側の吸気通
路にも吸気は流入し易くなる。このため特に吸気流量が
増大する高速運転時にはこの両側の吸気通路にも良好に
吸気が流れる。
また両側の吸気通路の断面積をほぼ一定とすれば、この
吸気通路への吸気の流入は一層円滑になる。さらに、カ
ム軸方向から見て両側の吸気弁に至る吸気通路の曲率半
径を中央の吸気弁に至る吸気通路の曲率半径よりも大き
くすることにより、吸気の速度を利用して曲率半径の大
きい両側の吸気通路へ吸気を流れ易くすることができ、
この外側の吸気通路へ流入する吸気量をさらに増大する
ことが可能である。
吸気通路への吸気の流入は一層円滑になる。さらに、カ
ム軸方向から見て両側の吸気弁に至る吸気通路の曲率半
径を中央の吸気弁に至る吸気通路の曲率半径よりも大き
くすることにより、吸気の速度を利用して曲率半径の大
きい両側の吸気通路へ吸気を流れ易くすることができ、
この外側の吸気通路へ流入する吸気量をさらに増大する
ことが可能である。
（実施例）
第１図は本発明の第１実施例を一部断面した平面図、第
２図はそのＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。第１．２図において符号１０はシリンダボデ
ー、１２はシリンダヘッド、１４はピストンであり、こ
れらにより燃焼室１６が形成される。シリンダヘッドＩ
２には１気筒に−〕き２個の排気弁１８ （１８ａ、１
８ｂ）と、３個の互いに隣接する吸気弁２０ （２０ａ
、２０ｂ、２０ｃ）が設しづられている。これらの掛・
吸気弁１８．２０は、それぞれ頭上カム軸２２．２４、
スイ′ングアーム２６．２８などからなる公知のスイン
グアーム方式の２頭上カム軸式動弁磯構により開閉され
る。３０はシリンダヘッドカバー、３２は排気弁１８に
連通ずる排気通路、また第１図で３４は点火栓である。
２図はそのＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。第１．２図において符号１０はシリンダボデ
ー、１２はシリンダヘッド、１４はピストンであり、こ
れらにより燃焼室１６が形成される。シリンダヘッドＩ
２には１気筒に−〕き２個の排気弁１８ （１８ａ、１
８ｂ）と、３個の互いに隣接する吸気弁２０ （２０ａ
、２０ｂ、２０ｃ）が設しづられている。これらの掛・
吸気弁１８．２０は、それぞれ頭上カム軸２２．２４、
スイ′ングアーム２６．２８などからなる公知のスイン
グアーム方式の２頭上カム軸式動弁磯構により開閉され
る。３０はシリンダヘッドカバー、３２は排気弁１８に
連通ずる排気通路、また第１図で３４は点火栓である。
点火栓３４はその着火部が燃焼室１６の中央付近に臨ん
でいる。
でいる。
３６はサージタンク、３８は各気筒ごとにサージタンク
３６とシリンダへラド１２とをつなぐ吸気管である。吸
気管３８内には、第１吸気通路４０ａ、第２吸気通路４
０ｂが形成されている。
３６とシリンダへラド１２とをつなぐ吸気管である。吸
気管３８内には、第１吸気通路４０ａ、第２吸気通路４
０ｂが形成されている。
第１吸気通路４０ ａと第２吸気通路４０ｂとは略同径
で、またこれらの通路４０ａ、４０ｂを貫通ずる弁軸４
２には、第２吸気通路４０ｂを開閉する蝶型の制御弁４
４が取付けられている。この制御弁４４は運転条件、例
えば運転負荷や機関回転速度の増減に対応して開閉する
ように制御される。
で、またこれらの通路４０ａ、４０ｂを貫通ずる弁軸４
２には、第２吸気通路４０ｂを開閉する蝶型の制御弁４
４が取付けられている。この制御弁４４は運転条件、例
えば運転負荷や機関回転速度の増減に対応して開閉する
ように制御される。
吸気通路４０の下流側はシリンダヘッド】２に設けた連
通室４６に接続され、この連通室４６は３一つの吸気弁
２０にそれぞれ吸気通路４７ ａ、４７ｂ、４７ｃによ
って連通している。ここに前記した３つの吸気弁２０ａ
、ｂ、ｃは、カム軸２２．２４に直交しかつシリンダ中
心線α（第２図）を含む平面Ｚ（第１図）に対して対称
に配設され、両側の吸気通路４７ａ、４７ｃはほぼ連通
室から吸気弁２０ａ、２０ｃまでほぼ直線形状で、かつ
その断面積はほぼ一定となっている。またこれらの吸気
通路４７は、カム軸２２．２４方向から見た第２図に示
す状態で、両側の吸気通路４７ａ、４７ｃの曲率半径が
中央の吸気通路４７ｂの曲率半径よりも大きく設定され
ている。
通室４６に接続され、この連通室４６は３一つの吸気弁
２０にそれぞれ吸気通路４７ ａ、４７ｂ、４７ｃによ
って連通している。ここに前記した３つの吸気弁２０ａ
、ｂ、ｃは、カム軸２２．２４に直交しかつシリンダ中
心線α（第２図）を含む平面Ｚ（第１図）に対して対称
に配設され、両側の吸気通路４７ａ、４７ｃはほぼ連通
室から吸気弁２０ａ、２０ｃまでほぼ直線形状で、かつ
その断面積はほぼ一定となっている。またこれらの吸気
通路４７は、カム軸２２．２４方向から見た第２図に示
す状態で、両側の吸気通路４７ａ、４７ｃの曲率半径が
中央の吸気通路４７ｂの曲率半径よりも大きく設定され
ている。
４８は電磁式燃料噴射弁である。この噴射弁４８は第２
図に示すように、吸気管３８の上部に配設した分配管５
０と、シリンダヘッド１２の連通室４６上部との間に位
置する。この噴射弁４８の噴射口は、第２図に示すよう
に、カム軸２２．２４に直交しかつシリンダ中心線αを
含む平面Ｚにほぼ沿って燃料を噴射するように指向して
いる。なお前記中央の吸気弁２０ｂはこの噴射弁４８と
点火栓３４との間に位置する。またこの実施例では、噴
射弁４８の燃料噴射口は、両側の２つの吸気弁２０ａ、
２０ｃの傘部側端面の中心を結ぶ直線Ｘと、この直線Ｘ
と平行でかつ中央の吸気弁２０ｂの傘部側端面の中心を
含む直線ｙとの間を指向している。
図に示すように、吸気管３８の上部に配設した分配管５
０と、シリンダヘッド１２の連通室４６上部との間に位
置する。この噴射弁４８の噴射口は、第２図に示すよう
に、カム軸２２．２４に直交しかつシリンダ中心線αを
含む平面Ｚにほぼ沿って燃料を噴射するように指向して
いる。なお前記中央の吸気弁２０ｂはこの噴射弁４８と
点火栓３４との間に位置する。またこの実施例では、噴
射弁４８の燃料噴射口は、両側の２つの吸気弁２０ａ、
２０ｃの傘部側端面の中心を結ぶ直線Ｘと、この直線Ｘ
と平行でかつ中央の吸気弁２０ｂの傘部側端面の中心を
含む直線ｙとの間を指向している。
この噴射弁４８は制御器（図示せず）が出力する電気信
号により所定のタイミングで開弁し、所定圧に加圧され
た分配管５０内の燃料を連通室４６内へ間欠的に噴射す
る。
号により所定のタイミングで開弁し、所定圧に加圧され
た分配管５０内の燃料を連通室４６内へ間欠的に噴射す
る。
この第１実施例の動作は次の通りである。低負荷・低速
運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気通路４０ａから
吸気は連通室４６へ導かれる。連通室４６に間欠的に噴
射された燃料は、成る程度の広がりを持っているるばか
りでなく比較的広い連通室４６内を長い距離の間内壁に
当たることなく拡散する。このため内壁に付着する燃料
が減り、燃料の霧化が促進される。この燃料は中央の吸
気弁２０ｂを指向して噴射されているから、この中央の
吸気弁２０ｂから濃い混合気が燃焼室１６に流入する１
点火栓にはこの濃い混合気が導かれるので層状燃焼に近
い燃焼状態が得られ、着火性が良好になり、燃焼安定化
も図れる。
運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気通路４０ａから
吸気は連通室４６へ導かれる。連通室４６に間欠的に噴
射された燃料は、成る程度の広がりを持っているるばか
りでなく比較的広い連通室４６内を長い距離の間内壁に
当たることなく拡散する。このため内壁に付着する燃料
が減り、燃料の霧化が促進される。この燃料は中央の吸
気弁２０ｂを指向して噴射されているから、この中央の
吸気弁２０ｂから濃い混合気が燃焼室１６に流入する１
点火栓にはこの濃い混合気が導かれるので層状燃焼に近
い燃焼状態が得られ、着火性が良好になり、燃焼安定化
も図れる。
高負荷・高速運転時には制御弁４４が開き、吸気は第１
．第２吸気通路４０ａ、４０ｂから連通室４６に入る。
．第２吸気通路４０ａ、４０ｂから連通室４６に入る。
この時吸気通路４７は、連通室４６からほぼ直線的に各
吸気弁２０に分岐しているので、吸気は各吸気通路４７
に分配されて円滑に流れる。ここに両側の吸気通路４７
ａ、４７ｃは断面積がほぼ一定であり、またその曲率半
径は中央の吸気通路４７ｂよりも大きくなっているので
１両側の吸気通路４７ａ、４７ｃに流入する吸気の流路
抵抗が中央の吸気通路４７ｂにおける流路抵抗よりも小
さ（なる。このため両側の吸気通路４７ａ、４７ｃにも
良好に吸気が流れ込み、十分な吸気流量を確保すること
が可能になる。
吸気弁２０に分岐しているので、吸気は各吸気通路４７
に分配されて円滑に流れる。ここに両側の吸気通路４７
ａ、４７ｃは断面積がほぼ一定であり、またその曲率半
径は中央の吸気通路４７ｂよりも大きくなっているので
１両側の吸気通路４７ａ、４７ｃに流入する吸気の流路
抵抗が中央の吸気通路４７ｂにおける流路抵抗よりも小
さ（なる。このため両側の吸気通路４７ａ、４７ｃにも
良好に吸気が流れ込み、十分な吸気流量を確保すること
が可能になる。
なおこの実施例では、中央の吸気通路４７ｂは両側の吸
気通路４７ａ、４７ｃよりも曲率が大きいから（第２図
）、特に高速時には吸気と共に燃料も外側の吸気弁２０
ａ、ｃに良好に導かれ、予混合燃焼に近い均質な混合気
になって良好に燃料される。
気通路４７ａ、４７ｃよりも曲率が大きいから（第２図
）、特に高速時には吸気と共に燃料も外側の吸気弁２０
ａ、ｃに良好に導かれ、予混合燃焼に近い均質な混合気
になって良好に燃料される。
第３図で実線Ａは制御弁４４を開き続けた場合のトルク
特性であり、中低速での吸気慣性効果の減少によりトル
ク低下が著しいことを示している。同図鎖線Ｂは制御弁
４４を閉じた場合のトルク特性である。制御弁４４を中
速域で開閉させることによりこれらの２つの特性Ａ、Ｂ
を組合せ、トルク特性の改善を図ることができる。
特性であり、中低速での吸気慣性効果の減少によりトル
ク低下が著しいことを示している。同図鎖線Ｂは制御弁
４４を閉じた場合のトルク特性である。制御弁４４を中
速域で開閉させることによりこれらの２つの特性Ａ、Ｂ
を組合せ、トルク特性の改善を図ることができる。
第４図は第２実施例を一部断面した平面図である。この
実施例は、前記第１実施例における第１吸気通路４０ａ
を第２吸気通路４０ｂより小径に形成したものである。
実施例は、前記第１実施例における第１吸気通路４０ａ
を第２吸気通路４０ｂより小径に形成したものである。
この実施例によれば噴射弁４８の噴射口が第１、第２吸
気通路４０ａ、４０ｂ間の壁より第２吸気通路４０ｂ側
に偏位している。この結果高負荷・高速時に制御弁４４
が開くと第２吸気通路４０ｂから連通室４６に流入した
吸気は、第１実施例に比べ、噴射弁４８から噴射された
燃料に一層よ（当たり、燃料の霧化がさらに促進される
。また第２吸気通路４０ｂが小径なので、第１実施例に
比べて一層低速から吸気慣性によるトルク増加を図るこ
とができる。さらに第１吸気通路４０ａの連通室４６に
対する偏位置は、第１実施例に比べて大きくなるから、
制御弁４４が閉じている低速時には連通室４６に生成さ
れる渦流が一層強（なり、吸気弁２０の開弁時にはこの
渦流により燃焼室１６内に一層強いスワール（吸入渦流
）が発生する。このため低速時の燃焼が安定化され、低
速運転が円滑になる効果が一層顕著になる。
気通路４０ａ、４０ｂ間の壁より第２吸気通路４０ｂ側
に偏位している。この結果高負荷・高速時に制御弁４４
が開くと第２吸気通路４０ｂから連通室４６に流入した
吸気は、第１実施例に比べ、噴射弁４８から噴射された
燃料に一層よ（当たり、燃料の霧化がさらに促進される
。また第２吸気通路４０ｂが小径なので、第１実施例に
比べて一層低速から吸気慣性によるトルク増加を図るこ
とができる。さらに第１吸気通路４０ａの連通室４６に
対する偏位置は、第１実施例に比べて大きくなるから、
制御弁４４が閉じている低速時には連通室４６に生成さ
れる渦流が一層強（なり、吸気弁２０の開弁時にはこの
渦流により燃焼室１６内に一層強いスワール（吸入渦流
）が発生する。このため低速時の燃焼が安定化され、低
速運転が円滑になる効果が一層顕著になる。
第５図は第３実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第１吸気通路４０ａを中央に配置する一方第２
吸気通路４０ｂを２つに分割し、それぞれに制御弁４４
．４４を設けたものである。
実施例は第１吸気通路４０ａを中央に配置する一方第２
吸気通路４０ｂを２つに分割し、それぞれに制御弁４４
．４４を設けたものである。
この実施例によれば、制御弁４４が閉じる低負荷・低速
時に第１吸気通路を通る吸気は、噴射弁４８から噴射さ
れた燃料に良好に当たり、特に低負荷・低速時の霧化が
前記第１．２実施例に比べて一層改善される。
時に第１吸気通路を通る吸気は、噴射弁４８から噴射さ
れた燃料に良好に当たり、特に低負荷・低速時の霧化が
前記第１．２実施例に比べて一層改善される。
第６図は第４実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第１、第２、第３吸気通路４゜ａ、４０ｂ、４
０ｃを備え、第１吸気通路４０ａを挟む第２、第３吸気
通路４０ｂ、４０ｃには、開閉時期が互いに異なる制御
弁４４ａ、４４ｂを配設した。
実施例は第１、第２、第３吸気通路４゜ａ、４０ｂ、４
０ｃを備え、第１吸気通路４０ａを挟む第２、第３吸気
通路４０ｂ、４０ｃには、開閉時期が互いに異なる制御
弁４４ａ、４４ｂを配設した。
この実施例によれば第３実施例（第５図）と同様に低速
時の霧化が促進されるだけでなく、トルク特性の改善も
同時に図れる。すなわち第７図はこの第４実施例のトル
ク性図であり、この図の実線Ａは制御弁４４ａ、４４ｂ
を開き続けた場合の特性、破線Ｂは低速域で制御弁４４
ａ、４４ｂの両方を閉じた場合の特性、また鎖線Ｃは中
速域で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性である。
時の霧化が促進されるだけでなく、トルク特性の改善も
同時に図れる。すなわち第７図はこの第４実施例のトル
ク性図であり、この図の実線Ａは制御弁４４ａ、４４ｂ
を開き続けた場合の特性、破線Ｂは低速域で制御弁４４
ａ、４４ｂの両方を閉じた場合の特性、また鎖線Ｃは中
速域で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性である。
制御弁４４ａ、４４ｂを異なる運転速度で開閉させてこ
れら特性Ａ、Ｂ、Ｃを組み合わせることにより、前記第
１〜３実施例に比べ中速域でのトルク改善を図ることが
できる。
れら特性Ａ、Ｂ、Ｃを組み合わせることにより、前記第
１〜３実施例に比べ中速域でのトルク改善を図ることが
できる。
第８図は第５実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第４実施例（第６図）における第１吸気通路４
０ａと第２吸気通路４０ｂとの位置を入れ換えたもので
ある。
実施例は第４実施例（第６図）における第１吸気通路４
０ａと第２吸気通路４０ｂとの位置を入れ換えたもので
ある。
この実施例によれば前記第４実施例（第６図）と同様に
、中速域でのトルクを増加できるだけでなく、前記第２
実施例（第４図）と同様に低速域でスワールが強化され
るので、低速運転時の回転が一層円滑になる。
、中速域でのトルクを増加できるだけでなく、前記第２
実施例（第４図）と同様に低速域でスワールが強化され
るので、低速運転時の回転が一層円滑になる。
なお、第４．５．６．８図では第１図と同一部分に同一
符号を付したので、その説明は繰り返さ ／ない。
符号を付したので、その説明は繰り返さ ／ない。
（発明の効果）
本発明は以上のように、３つの吸気弁及び吸気通路を、
カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平面に対して
ほぼ対称に配設し、各吸気通路を互いに連通ずる連通室
から両側の吸気通路をほぼ直線形状に形成したものであ
るから、吸気が滑らかに３つの吸気通路に分配され、吸
気を円滑に各吸気弁に導くことができる。従って特に高
速時には３つの吸気弁に流れる吸気量を均一化して全体
の吸気量を増大しエンジン性能を向上させることができ
る。
カム軸に直交しかつシリンダ中心線を含む平面に対して
ほぼ対称に配設し、各吸気通路を互いに連通ずる連通室
から両側の吸気通路をほぼ直線形状に形成したものであ
るから、吸気が滑らかに３つの吸気通路に分配され、吸
気を円滑に各吸気弁に導くことができる。従って特に高
速時には３つの吸気弁に流れる吸気量を均一化して全体
の吸気量を増大しエンジン性能を向上させることができ
る。
また両側の吸気通路を断面積がほぼ一定になるようにす
れば、この両側の吸気通路への吸気の流人が一層円滑に
なる。さらに両側の吸気通路の曲率半径を中央の吸気通
路の曲率半径よりも大きくすれば、外側の吸気通路の流
入抵抗が小さくなり、両側の吸気通路への吸気の分配は
一層円滑になる。
れば、この両側の吸気通路への吸気の流人が一層円滑に
なる。さらに両側の吸気通路の曲率半径を中央の吸気通
路の曲率半径よりも大きくすれば、外側の吸気通路の流
入抵抗が小さくなり、両側の吸気通路への吸気の分配は
一層円滑になる。
第１図は本発明の第１実施例を一部断面した平面図、第
２図はそのＩＩ −ＴＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。また第４．５．６．８図は他の実施例の一部
断面した平面図、第７図は第６図の実施例のトルク特性
図である。 １６・・・燃焼室、 ２０ａ、２０ｂ、２０ ｃ −・・吸気弁、２２．２４
・・・カム軸、 ４６・・・連通室、４７・・・吸気通
路、 ａ・・・シリンダ中心線、 Ｚ・・・平面。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
２図はそのＩＩ −ＴＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。また第４．５．６．８図は他の実施例の一部
断面した平面図、第７図は第６図の実施例のトルク特性
図である。 １６・・・燃焼室、 ２０ａ、２０ｂ、２０ ｃ −・・吸気弁、２２．２４
・・・カム軸、 ４６・・・連通室、４７・・・吸気通
路、 ａ・・・シリンダ中心線、 Ｚ・・・平面。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (3)
- （１）燃焼室の上方を横断する頭上カム軸により開閉さ
れる３個の吸気弁を有する４サイクル内燃機関において
、 前記各吸気弁に連なる各吸気通路を互いに連通室に連通
し、前記各吸気弁および吸気通路を前記カム軸に直交し
かつシリンダ中心線を含む平面に対してほぼ対称に配設
して、前記連通室から両側の吸気弁に至る吸気通路をほ
ぼ直線形状に形成したことを特徴とする４サイクル内燃
機関の吸気装置。 - （２）前記連通室から両側の吸気弁に至る吸気通路をほ
ぼ一定断面積としたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の４サイクル内燃機関の吸気装置。 - （３）カム軸方向から見て両側の吸気弁に至る吸気通路
の曲率半径を中央の吸気弁に至る吸気通路の曲率半径よ
りも大きくしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
または第２項に記載の４サイクル内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1297628A JPH02161125A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1297628A JPH02161125A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57200367A Division JPS5990717A (ja) | 1982-11-17 | 1982-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02161125A true JPH02161125A (ja) | 1990-06-21 |
| JPH0433969B2 JPH0433969B2 (ja) | 1992-06-04 |
Family
ID=17849033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1297628A Granted JPH02161125A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02161125A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB687528A (en) * | 1950-09-09 | 1953-02-18 | Karl Maybach | Improvements in the liquid cooling of cylinder heads for internal combustion engines |
| JPS54129206A (en) * | 1978-03-28 | 1979-10-06 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS6011205A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-21 | Nippon Furnace Kogyo Kaisha Ltd | 酸素富化空気量の調節装置 |
| JPS6431035A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-01 | Nok Corp | Method for testing abrasion of rubber |
-
1989
- 1989-11-17 JP JP1297628A patent/JPH02161125A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB687528A (en) * | 1950-09-09 | 1953-02-18 | Karl Maybach | Improvements in the liquid cooling of cylinder heads for internal combustion engines |
| JPS54129206A (en) * | 1978-03-28 | 1979-10-06 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS6011205A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-21 | Nippon Furnace Kogyo Kaisha Ltd | 酸素富化空気量の調節装置 |
| JPS6431035A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-01 | Nok Corp | Method for testing abrasion of rubber |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0433969B2 (ja) | 1992-06-04 |
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