JPH02161170A - ４サイクル内燃機関の吸気装置 - Google Patents
４サイクル内燃機関の吸気装置Info
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- JPH02161170A JPH02161170A JP29763189A JP29763189A JPH02161170A JP H02161170 A JPH02161170 A JP H02161170A JP 29763189 A JP29763189 A JP 29763189A JP 29763189 A JP29763189 A JP 29763189A JP H02161170 A JPH02161170 A JP H02161170A
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- intake passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、１つの気筒に対して少なくとも３個の吸気弁
を有し、これらの吸気弁に連通ずる連通室内に燃料噴射
弁から燃料を供給する４サイクル内燃機関の吸気装置に
関するものである。
を有し、これらの吸気弁に連通ずる連通室内に燃料噴射
弁から燃料を供給する４サイクル内燃機関の吸気装置に
関するものである。
（発明の背景）
１つの気筒に対して３個以上の互いに隣接する吸気弁を
設けた４サイクル内燃機関がある。この種の機関で、各
吸気弁に連通する吸気通路を連通室で互いに連通し、こ
の連通室に燃料噴射弁を用いて燃料を供給することが考
えられている。この場合には、運転速度によって各吸気
弁への吸気流量の分配が変化し、これにともない燃料の
各吸気弁への分配も変化する。このため、運転状態の変
化により燃焼室に吸入される混合気の状態が変化する。
設けた４サイクル内燃機関がある。この種の機関で、各
吸気弁に連通する吸気通路を連通室で互いに連通し、こ
の連通室に燃料噴射弁を用いて燃料を供給することが考
えられている。この場合には、運転速度によって各吸気
弁への吸気流量の分配が変化し、これにともない燃料の
各吸気弁への分配も変化する。このため、運転状態の変
化により燃焼室に吸入される混合気の状態が変化する。
これが燃焼の良否に影響し、運転状況の変化に対して好
ましい燃焼が得られなくなる状況が生じ得るという問題
があった。
ましい燃焼が得られなくなる状況が生じ得るという問題
があった。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、１
つの気筒に対して少なくとも３つの吸気弁を有する４サ
イクル内燃機関であって、各吸気弁に連通ずる吸気通路
を燃焼室側方へ導き、これら吸気通路を連通室で互いに
連通し、この連通室に燃料噴射弁により燃料を供給する
場合に、燃料の各吸気弁への分配が良好で、各吸気弁へ
の混合気の供給を好ましいものとして円滑に行えるよう
にした４サイクル内燃機関の吸気装置を提供することを
目的とするものである。
つの気筒に対して少なくとも３つの吸気弁を有する４サ
イクル内燃機関であって、各吸気弁に連通ずる吸気通路
を燃焼室側方へ導き、これら吸気通路を連通室で互いに
連通し、この連通室に燃料噴射弁により燃料を供給する
場合に、燃料の各吸気弁への分配が良好で、各吸気弁へ
の混合気の供給を好ましいものとして円滑に行えるよう
にした４サイクル内燃機関の吸気装置を提供することを
目的とするものである。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、少なくとも３個の吸気弁を
有し、これらの各吸気弁に連なる各吸気通路を燃焼室側
方へ導き、これら吸気通路を連通室で互いに連通し、こ
の連通室内に燃料噴射弁から燃料を供給する４サイクル
内燃機関において、前記連通室の下面には内側の吸気通
路に滑らかに連なる凹溝を形成したことを特徴とする４
サイクル内燃機関の吸気装置により達成される。
有し、これらの各吸気弁に連なる各吸気通路を燃焼室側
方へ導き、これら吸気通路を連通室で互いに連通し、こ
の連通室内に燃料噴射弁から燃料を供給する４サイクル
内燃機関において、前記連通室の下面には内側の吸気通
路に滑らかに連なる凹溝を形成したことを特徴とする４
サイクル内燃機関の吸気装置により達成される。
またこの同一の目的は、連通室の上面に外側の吸気通路
に滑らかに連なる凹溝を形成することによっても達成可
能である。
に滑らかに連なる凹溝を形成することによっても達成可
能である。
さらに同一の目的は、連通室の下面に内側の吸気通路に
滑らかに連なる凹溝を、また上面に外側の吸気通路に滑
らかに連なる凹溝をそれぞれ形成することによっても達
成可能である。
滑らかに連なる凹溝を、また上面に外側の吸気通路に滑
らかに連なる凹溝をそれぞれ形成することによっても達
成可能である。
（作用）
連通室に燃料噴射弁から噴射された燃料は、吸気と共に
それぞれの吸気弁の吸気通路に分配される。燃料の一部
は連通室の壁面に付着し、吸気によって各吸気弁に運ば
れる。吸気流量の少ない低速運転時には、燃料は連通室
の内壁下面に多く付着する。連通室の下面に形成した凹
溝は内側の吸気通路に滑らかに連なるので、壁面に付着
した燃料はこの凹溝に導かれて内側の吸気通路に多く分
配される。このため内側の吸気弁に濃い混合気が導かれ
、層状燃焼に近い燃焼状態となって安定した燃焼が得ら
れる。
それぞれの吸気弁の吸気通路に分配される。燃料の一部
は連通室の壁面に付着し、吸気によって各吸気弁に運ば
れる。吸気流量の少ない低速運転時には、燃料は連通室
の内壁下面に多く付着する。連通室の下面に形成した凹
溝は内側の吸気通路に滑らかに連なるので、壁面に付着
した燃料はこの凹溝に導かれて内側の吸気通路に多く分
配される。このため内側の吸気弁に濃い混合気が導かれ
、層状燃焼に近い燃焼状態となって安定した燃焼が得ら
れる。
また連通室の上面に外側の吸気通路に滑らかに連なる凹
溝を形成した場合には、高速運転時における燃料の分配
が良好になる。すなわち、吸気流速が高くなると遠心力
により吸気は曲率半径が大きい上面の凹溝に多く導かれ
、燃料もこの吸気によって外側の吸気通路に導かれる。
溝を形成した場合には、高速運転時における燃料の分配
が良好になる。すなわち、吸気流速が高くなると遠心力
により吸気は曲率半径が大きい上面の凹溝に多く導かれ
、燃料もこの吸気によって外側の吸気通路に導かれる。
このためそれぞれの吸気弁に吸気と燃料が良好に分配さ
れ得る。
れ得る。
（実施例）
第１図は本発明の第１実施例を一部断面した平面図、第
２図はその！ｌ−１１線断面図、第２Ａ図はそのＡ−Ａ
線で断面した連通室の断面図、第３図はトルク特性図で
ある。第１．２図において符号ｌＯはシリンダボデー、
１２はシリンダヘッド、１４はピストンであり、これら
により燃焼室１６が形成される。シリンダヘッド１２に
は１気筒につき２個の排気弁１８ （１８ａ、１８ｂ）
と、３個の互いに隣接する吸気弁２０ （２０ａ、２０
ｂ、２０ｃ）が設けられている。これらの排・吸気弁１
８．２０は、それぞれ頭上カム軸２２．２４、スイング
アーム２６．２８などからなる公知のスイングアーム方
式の２頭上カム軸式動弁機構により開閉される。３０は
シリンダヘッドカバー、３２は排気１弁１８に連通する
排気通路、また第１図で３４は点火栓である。点火栓３
４はその着火部が燃焼室１６の中央付近に臨んでいる。
２図はその！ｌ−１１線断面図、第２Ａ図はそのＡ−Ａ
線で断面した連通室の断面図、第３図はトルク特性図で
ある。第１．２図において符号ｌＯはシリンダボデー、
１２はシリンダヘッド、１４はピストンであり、これら
により燃焼室１６が形成される。シリンダヘッド１２に
は１気筒につき２個の排気弁１８ （１８ａ、１８ｂ）
と、３個の互いに隣接する吸気弁２０ （２０ａ、２０
ｂ、２０ｃ）が設けられている。これらの排・吸気弁１
８．２０は、それぞれ頭上カム軸２２．２４、スイング
アーム２６．２８などからなる公知のスイングアーム方
式の２頭上カム軸式動弁機構により開閉される。３０は
シリンダヘッドカバー、３２は排気１弁１８に連通する
排気通路、また第１図で３４は点火栓である。点火栓３
４はその着火部が燃焼室１６の中央付近に臨んでいる。
３６はサージタンク、３８は各気筒ごとにサージタンク
３６とシリンダヘッド１２とをつなぐ吸気管である。吸
気管３８内には、第１吸気通路４０ａ、第２吸気通路４
０ｂが形成されている。
３６とシリンダヘッド１２とをつなぐ吸気管である。吸
気管３８内には、第１吸気通路４０ａ、第２吸気通路４
０ｂが形成されている。
第１吸気通路４０ａと第２吸気通路４０ｂとは略同径で
、またこれらの通路４０ａ、４０ｂを貫通する弁軸４２
には、第２吸気通路４０ｂを開閉する蝋型の制御弁４４
が取付けられている。この制御弁４４は運転条件、例え
ば運転負荷や機関回転速度の増減に対応して開閉するよ
うに制御される。
、またこれらの通路４０ａ、４０ｂを貫通する弁軸４２
には、第２吸気通路４０ｂを開閉する蝋型の制御弁４４
が取付けられている。この制御弁４４は運転条件、例え
ば運転負荷や機関回転速度の増減に対応して開閉するよ
うに制御される。
第１、第２の吸気通路４０の下流側はシリンダヘッド１
２に設けた連通室４６に接続され、この連通室４６は３
つの吸気弁２０にそれぞれ吸気通路４７ （４７ａ、４
７ｂ、４７ｃ）によって連通している。ここに各吸気通
路４７は燃焼室の上面から側方へ弧を描くように導かれ
る。連通室４６の下面には、第う図および第２Ａ図から
明らかなように、内側の吸気通路４７ｂに滑らかに連な
る凹溝αが形成されている。またこの連通室４６の上面
には、外側の吸気通路４７ａ、ｃに滑らかに連なる凹溝
βおよびγが形成されている。
２に設けた連通室４６に接続され、この連通室４６は３
つの吸気弁２０にそれぞれ吸気通路４７ （４７ａ、４
７ｂ、４７ｃ）によって連通している。ここに各吸気通
路４７は燃焼室の上面から側方へ弧を描くように導かれ
る。連通室４６の下面には、第う図および第２Ａ図から
明らかなように、内側の吸気通路４７ｂに滑らかに連な
る凹溝αが形成されている。またこの連通室４６の上面
には、外側の吸気通路４７ａ、ｃに滑らかに連なる凹溝
βおよびγが形成されている。
４８は電磁式燃料噴射弁である。この噴射弁４８は第２
図に示すように、吸気管３８の上部に配設した分配管５
０と、シリンダヘッド１２の連通室４６上部との間に位
置し、その噴射口は中央の吸気弁２０ｂを指向する。こ
の噴射弁４８は制御器（図示せず）が出力する電気信号
により所定のタイミングで開弁じ、所定圧に加圧された
分配管５０内の燃料を連通室４６内へ間欠的に噴射する
。
図に示すように、吸気管３８の上部に配設した分配管５
０と、シリンダヘッド１２の連通室４６上部との間に位
置し、その噴射口は中央の吸気弁２０ｂを指向する。こ
の噴射弁４８は制御器（図示せず）が出力する電気信号
により所定のタイミングで開弁じ、所定圧に加圧された
分配管５０内の燃料を連通室４６内へ間欠的に噴射する
。
この第１実施例の動作は次の通りである。低負荷・低速
運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気通路４０ａから
吸気は連通室４６へ導かれる。燃料噴射弁４８から噴射
された燃料は連通室４６の下面に多く付着するが、その
中央付近には凹溝αが形成されているので、壁面に付着
した燃料はこの凹溝αに導かれて中央の吸気通路４７ｂ
に多く流入する。このため中央の吸気弁２０ｂに濃い混
合気が導かれ、燃焼室１６中央付近の点火栓３４にこれ
が導かれて層状燃焼に近似した燃焼状態が得られ、安定
した燃焼が可能になる。
運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気通路４０ａから
吸気は連通室４６へ導かれる。燃料噴射弁４８から噴射
された燃料は連通室４６の下面に多く付着するが、その
中央付近には凹溝αが形成されているので、壁面に付着
した燃料はこの凹溝αに導かれて中央の吸気通路４７ｂ
に多く流入する。このため中央の吸気弁２０ｂに濃い混
合気が導かれ、燃焼室１６中央付近の点火栓３４にこれ
が導かれて層状燃焼に近似した燃焼状態が得られ、安定
した燃焼が可能になる。
高負荷・高速運転時には制御弁４４が開き、吸気は第１
、第２吸気通路４０ａ、４０ｂから連通室４６に入る。
、第２吸気通路４０ａ、４０ｂから連通室４６に入る。
この時には吸気流速が高くなるので慣性により曲率半径
の大きい部分に多く流れようとする。すなわち上面に形
成された凹溝β、γに導かれ、外側の吸気通路４７ａ、
４７ｃに吸気が良好に流入する。燃料噴射弁４８から噴
射された燃料は連通室４６内で吸気に混入して運ばれ、
この外側の吸気通路４７ａ、４７ｃにも良好に分配され
る。このため各吸気弁２０へ混合気が良好に分配され得
る。
の大きい部分に多く流れようとする。すなわち上面に形
成された凹溝β、γに導かれ、外側の吸気通路４７ａ、
４７ｃに吸気が良好に流入する。燃料噴射弁４８から噴
射された燃料は連通室４６内で吸気に混入して運ばれ、
この外側の吸気通路４７ａ、４７ｃにも良好に分配され
る。このため各吸気弁２０へ混合気が良好に分配され得
る。
第３図で実線Ａは制御弁４４を開き続けた場合のトルク
特性であり、中低速での吸気慣性効果の減少によりトル
ク低下が著しいことを示している。同図鎖線Ｂは制御弁
４４を閉じた場合のトルク特性である。制御弁４４を中
速域で開閉させることによりこれらの２つの特性Ａ％Ｂ
を組合せ、トルク特性の改善を図ることができる。
特性であり、中低速での吸気慣性効果の減少によりトル
ク低下が著しいことを示している。同図鎖線Ｂは制御弁
４４を閉じた場合のトルク特性である。制御弁４４を中
速域で開閉させることによりこれらの２つの特性Ａ％Ｂ
を組合せ、トルク特性の改善を図ることができる。
第４図は第２実施例を一部断面した平面図である。この
実施例は、前記第１実施例における第１吸気通路４０ａ
を第２吸気通路４０ｂより小径に形成したものである。
実施例は、前記第１実施例における第１吸気通路４０ａ
を第２吸気通路４０ｂより小径に形成したものである。
この実施例によれば噴射弁４８の噴射口が第１、第２吸
気通路４０ａ、４０ｂ間の壁より第２吸気通路４０ｂ側
に偏位している。この結果高負荷・高速時に制御弁４４
が開くと第２吸気通路４０ｂから連通室４６に流入した
吸気は、第１実施例に比べ、噴射弁４８から噴射された
燃料に一層よく当たり、燃料の霧化がさらに促進される
０、また第２吸気通路４０ｂが小径なので、第１実施例
に比べて一層低速から吸気慣性によるトルク増加を図る
ことができる。さらに第１吸気通路４０ａの連通室４６
に対する偏位量は、第１実施例に比べて大きくなるから
、制御弁４４が閉じている低速時には連通室４６に生成
される渦流が一層強くなり、吸気弁２０の開弁時にはこ
の渦流により燃焼室１６内に一層強いスワール（吸入渦
流）が発生する。このため低速時の燃焼が安定化され、
低速、運転が円滑になる効果が一層顕著になる。
気通路４０ａ、４０ｂ間の壁より第２吸気通路４０ｂ側
に偏位している。この結果高負荷・高速時に制御弁４４
が開くと第２吸気通路４０ｂから連通室４６に流入した
吸気は、第１実施例に比べ、噴射弁４８から噴射された
燃料に一層よく当たり、燃料の霧化がさらに促進される
０、また第２吸気通路４０ｂが小径なので、第１実施例
に比べて一層低速から吸気慣性によるトルク増加を図る
ことができる。さらに第１吸気通路４０ａの連通室４６
に対する偏位量は、第１実施例に比べて大きくなるから
、制御弁４４が閉じている低速時には連通室４６に生成
される渦流が一層強くなり、吸気弁２０の開弁時にはこ
の渦流により燃焼室１６内に一層強いスワール（吸入渦
流）が発生する。このため低速時の燃焼が安定化され、
低速、運転が円滑になる効果が一層顕著になる。
第５図は第３実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例では第１吸気通路４０ａを中央に配置する一方第
２吸気通路４０ｂを２つに分割 −し、それぞれに制
御弁４４，４４を設けた。
実施例では第１吸気通路４０ａを中央に配置する一方第
２吸気通路４０ｂを２つに分割 −し、それぞれに制
御弁４４，４４を設けた。
この実施例によれば、制御弁４４が閉じる低負荷・低速
時に第１吸気通路を通る吸気は、噴射弁４８から噴射さ
れた燃料に良好に当たり、特に低負荷・低速時の霧化が
前記第１．２実施例に比べて一層改善される。
時に第１吸気通路を通る吸気は、噴射弁４８から噴射さ
れた燃料に良好に当たり、特に低負荷・低速時の霧化が
前記第１．２実施例に比べて一層改善される。
第６図は第４実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第１、第２．第３吸気通路４０ａ、４０ｂ、４
０ｃを備え、第１吸気通路４０ａを挟む第２、第３吸気
通路４０ｂ、４０ｃには、開閉時期が互いに異なる制御
弁４４ａ、４４ｂを配設した。
実施例は第１、第２．第３吸気通路４０ａ、４０ｂ、４
０ｃを備え、第１吸気通路４０ａを挟む第２、第３吸気
通路４０ｂ、４０ｃには、開閉時期が互いに異なる制御
弁４４ａ、４４ｂを配設した。
この実施例によれば第３実施例（第５図）と同様に低速
時の霧化が促進されるだけでなく、トルク特性の改善も
同時に図れる。すなわち第７図はこの第４実施例のトル
ク性図であり、この図の実線Ａは制御弁４４ａ、４４ｂ
を開き続けた場合の特性、破線Ｂは低速域で制御弁４４
ａ、４４ｂの両方を閉じた場合の特性、また鎖ＰｓＣは
中速域で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性である。
時の霧化が促進されるだけでなく、トルク特性の改善も
同時に図れる。すなわち第７図はこの第４実施例のトル
ク性図であり、この図の実線Ａは制御弁４４ａ、４４ｂ
を開き続けた場合の特性、破線Ｂは低速域で制御弁４４
ａ、４４ｂの両方を閉じた場合の特性、また鎖ＰｓＣは
中速域で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性である。
制御弁４４ａ、４４ｂを異なる運転速度で開閉させてこ
れら特性Ａ、Ｂ、Ｃを組み合わせることにより、前記第
１〜３実施例に比べ中速域でのトルク改善を図ることが
できる。
れら特性Ａ、Ｂ、Ｃを組み合わせることにより、前記第
１〜３実施例に比べ中速域でのトルク改善を図ることが
できる。
第８図は第５実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第４実施例（第６図）における第１吸気通路４
０ａと第２吸気通路４０ｂとの位置を入れ換＾たもので
ある。
実施例は第４実施例（第６図）における第１吸気通路４
０ａと第２吸気通路４０ｂとの位置を入れ換＾たもので
ある。
この実施例によれば前記第４実施例（第６図）と同様に
、中速域でのトルクを増加できるだけでなく、前記第２
実施例（第４図）と同様に低速域でスワールが強化され
るので、低速運転時の回転が一層円滑になる。
、中速域でのトルクを増加できるだけでなく、前記第２
実施例（第４図）と同様に低速域でスワールが強化され
るので、低速運転時の回転が一層円滑になる。
なお、第４．５．６，８図では第１図と同一部分に同一
符号を付したので、その説明は繰り返さない。
符号を付したので、その説明は繰り返さない。
（発明の効果）
本発明の特許請求の範囲第１項に記載のものは以上のよ
うに、少なくとも３つの吸気弁にそれぞれ連通ずる各吸
気通路を連通室で連通し、この連通室に燃料噴射弁から
燃料を噴射する場合に、各連通室の下面に内側の吸気通
路に滑らかに連なる凹溝を形成したものであるから、連
通室の壁面に付着した燃料は、この下面の凹溝に導かれ
て内側の吸気通路に良好に導かれ、燃焼室の中央付近に
濃い混合気を導いて安定した燃焼を行わせることが可能
になる。
うに、少なくとも３つの吸気弁にそれぞれ連通ずる各吸
気通路を連通室で連通し、この連通室に燃料噴射弁から
燃料を噴射する場合に、各連通室の下面に内側の吸気通
路に滑らかに連なる凹溝を形成したものであるから、連
通室の壁面に付着した燃料は、この下面の凹溝に導かれ
て内側の吸気通路に良好に導かれ、燃焼室の中央付近に
濃い混合気を導いて安定した燃焼を行わせることが可能
になる。
また特許請求の範囲第２項に記載の発明によれば、吸気
量が多くなる時に吸気の遠心力を利用して連通室の上面
に形成した凹溝に吸気を導き、これに滑らかに連なる外
側の吸気通路に吸気を良好に導くことができる。このた
め吸気とともに燃料もこれら外側の吸気通路に導き、各
吸気弁に混合気を円滑に分配することができる。
量が多くなる時に吸気の遠心力を利用して連通室の上面
に形成した凹溝に吸気を導き、これに滑らかに連なる外
側の吸気通路に吸気を良好に導くことができる。このた
め吸気とともに燃料もこれら外側の吸気通路に導き、各
吸気弁に混合気を円滑に分配することができる。
さらに特許請求の範囲第３項に記載の発明によれば、吸
気量の少ない時には連通室下面の凹溝により、また吸気
量の多いときには上面の凹溝によりそれぞれ適切な混合
気を各吸気弁に導くことができる。
気量の少ない時には連通室下面の凹溝により、また吸気
量の多いときには上面の凹溝によりそれぞれ適切な混合
気を各吸気弁に導くことができる。
第１図は本発明の第１実施例を一部断面した平面図、第
２図はそのＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。また第４．５．６．８図は他の実施例の一部
断面した平面図、第７図は第６図の実施例のトルク特性
図である。 １６・・・燃焼室、 ２０ａ、２０ｂ、２０ ｃ −吸気弁、２２．２４・・
・カム軸、 ４６・・・連通室、 ４７・・・吸気通路、 α・・・連通室下面の凹溝、 β、γ・・・連通室上面の凹溝。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
２図はそのＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。また第４．５．６．８図は他の実施例の一部
断面した平面図、第７図は第６図の実施例のトルク特性
図である。 １６・・・燃焼室、 ２０ａ、２０ｂ、２０ ｃ −吸気弁、２２．２４・・
・カム軸、 ４６・・・連通室、 ４７・・・吸気通路、 α・・・連通室下面の凹溝、 β、γ・・・連通室上面の凹溝。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (3)
- （１）少なくとも３個の吸気弁を有し、これらの各吸気
弁に連なる各吸気通路を燃焼室側方へ導き、これら吸気
通路を連通室で互いに連通し、この連通室内に燃料噴射
弁から燃料を供給する４サイクル内燃機関において、 前記連通室の下面には内側の吸気通路に滑らかに連なる
凹溝を形成したことを特徴とする４サイクル内燃機関の
吸気装置。 - （２）少なくとも３個の吸気弁を有し、これらの各吸気
弁に連なる各吸気通路を燃焼室側方へ導き、これら吸気
通路を連通室で互いに連通し、この連通室内に燃料噴射
弁から燃料を供給する４サイクル内燃機関において、 前記連通室の上面には外側の吸気通路に滑らかに連なる
凹溝を形成したことを特徴とする４サイクル内燃機関の
吸気装置。 - （３）少なくとも３個の吸気弁を有し、これらの各吸気
弁に連なる各吸気通路を燃焼室側方へ導き、これら吸気
通路を連通室で互いに連通し、この連通室内に燃料噴射
弁から燃料を供給する４サイクル内燃機関において、 前記連通室の下面には内側の吸気通路に滑らかに連なる
凹溝を形成すると共に、前記連通室の上面には外側の吸
気通路に滑らかに連なる凹溝を形成したことを特徴とす
る４サイクル内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1297631A JPH0759922B2 (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1297631A JPH0759922B2 (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57200367A Division JPS5990717A (ja) | 1982-11-17 | 1982-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02161170A true JPH02161170A (ja) | 1990-06-21 |
| JPH0759922B2 JPH0759922B2 (ja) | 1995-06-28 |
Family
ID=17849075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1297631A Expired - Lifetime JPH0759922B2 (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0759922B2 (ja) |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5770914A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Air intake controller for multi-valvetype internal combustionn engine |
| JPS57102516A (en) * | 1980-12-13 | 1982-06-25 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake device for engine |
| JPS57105534A (en) * | 1980-12-22 | 1982-07-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake structure of multiple intake valve engine |
| JPS57167254U (ja) * | 1981-04-14 | 1982-10-21 | ||
| JPS57176311A (en) * | 1981-04-22 | 1982-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-cycle engine |
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| JPS6110930U (ja) * | 1984-06-25 | 1986-01-22 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
-
1989
- 1989-11-17 JP JP1297631A patent/JPH0759922B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JPS6110930U (ja) * | 1984-06-25 | 1986-01-22 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0759922B2 (ja) | 1995-06-28 |
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