JPH02162113A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用サスペンション装置に関し、さらに詳し
くは、サスペンションにおけるロードクリアランスを調
整する際の制御装置に関する。

（従来の技術） 周知のように、自動車のサスペンションにあっては１通
常のショックアブゾーバの軸上にチャンバーを配置し、
このチャンバー内の流体、例えば、オイル等の給・排量
を変化させることで、そのチャンバー内でのバネ定数や
バネのス１ヘローク、および、ロードクリアランス、所
謂、車高を変え、ロールやノーズダイブあるいはスフワ
ット等に対する乗り心地ならびに車体姿勢の改善、そし
て。

走行条件に応じた車高設定を行なえるようにしたものが
実現化されている。

上述したサスペンションの機能のうち、車高調整構造と
しては、例えば、油圧源からのオイルを油圧アクチュエ
ータのシリンダ室に給排するにあたって、その給排方向
を切り換える切換弁を上記オイルの管路に配置し、かつ
、油圧アクチュエータへの油圧源系統を、エンジンによ
り駆動されるオイルポンプと、エンジン停止時に作動す
るアキュムレータとの２系統とし、エンジンの運転中に
は、オイルポンプを油圧源とする車高調整を、そして、
エンジン停止時には、アキュムレータを油圧源とする車
高調整を可能にした構造がある（例えば、特開昭６０−
８５００５号公報）。

また、このような構造とは別なものとして１例えば、第
６図示のように、油圧源Ａからのオイルを各車輪に対応
して配置されているサスペンション装置の油圧アクチュ
エータＢのシリンダ室に給排するにあたって、油圧アク
チュエータＢに至る油路Ｃ中にアンロード付きの比例減
圧弁からなる制御バルブＤを配置し、この制御バルブＤ
によるオイルの給・排設定に必要なオン・オフ制御を例
えば、車高センサ（ＦＬＳ、　ＦＲ５，ＲＬＳ、　ＲＲ
３）に接続されたマイクロコンピュータを含む制御部Ｅ
の出力によって行うようになっている。

そして、上述した制御バルブＤは、第７図示のように、
パイロット圧を基準として油圧アクチュエータ側での作
動圧を調整するパイロット作動形のものが用いられてお
り、この制御バルブＤにおける作動圧は、第８図示に示
すように、パイロット圧を調整するために設定されるバ
ルブ電流に比例して得られるようになっている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述したような車高調整用構造にあっては、
まず、前者の構造であると、オイルポンプからのオイル
を油圧アクチュエータに供給する場合と、アキュムレー
タからのオイルを油圧アクチュエータに供給する場合と
を想定して、各供給側での車高調整機構を配設し、この
機構における車高保持を可能にしているために、車高保
持までに至る構造が複雑化する虞れがある。

また、後者の構造であると、第８図からも明らかなよう
に１例えば、イグニッションスイッチがオフされて、制
御バルブＤへのバルブ電流が小さくなると、パイロット
リターン用の管路の開度が大きくなってゆき、例え、そ
の制御バルブに向かう管路にアキュムレータを介在させ
て、パイロット圧を維持しようとしても、パイロット圧
の減少は否めず、これに追随して作動圧が減少してしま
い、今まで設定していた油圧アクチュエータのストロー
クが急激に小さくなって、車高が最も低い状態へと急変
してしまうという不具合がある。

そこで、本発明の目的は、上述した車高調整構造におけ
る問題に鑑み、簡単な構造により、イグニッションスイ
ッチがオフされた時点においても、油圧アクチュエータ
内からのオイルの急激な流失を阻止して、今まで設定し
た車高の急変を抑えることのできる車両用サスペンショ
ン装置を得ることにある。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明は、油圧アクチュエー
タと油圧源との間に設けられている制御バルブの作動に
より、上記油圧アクチュエータへの油圧の給排状態を制
御することで車高を制御する車両用サスペンション装置
において、上記制御バルブを出力側に接続され、イグニ
ッションスイッチのオン・オフ状態を入力される制御部
とを備え、上記制御部は、イグニッションスイッチがオ
フ状態に切り換えられた時点に、所定時間の間、上記制
御バルブによる油圧アクチュエータの圧力設定を、目標
車高に調整する場合と同じ状態が得られるように行うこ
とを提案するものである。

（作　用） 本発明によれば、イグニッションスイッチがオフされた
時点に、制御バルブにおけるパイロットリターン用の管
路が今まで設定された開度に維持され、制御バルブを介
しての油圧アクチュエータからのオイルの急激な消失を
抑えて車高の急変を防止する。

（実　施　例） 以下、第１図乃至第５図において本発明実施例の詳細を
説明する。

第１図は、本発明実施例による車両用サスベンジ３ン装
置における油圧制御系を説明するための第６図相当の記
号回路図である。

本実施例の特徴は、油圧源と油圧アクチュエタとの間に
配置されている油圧制御バルブを、イグニッションスイ
ッチがオフされた時点から所定時間の間、制御状態、換
言すれば１通電状態に設定して、今まで設定されている
油圧アクチュエータでの圧力を維持した後、サスペンシ
ョンストローク、所謂、油圧アクチュエータからのオイ
ルの消失を緩慢に行なわすようにした点にある。

すなわち、エンジンにより駆動されるオイルポンプ１か
ら油圧アクチュエータ２に至る管路３には、油圧センサ
ＩＡ、オイルの脈流矯正用のアキュムレータ４、フィル
タ５．そして油圧アクチュエータ２からのオイルの逆流
を防止する逆止弁６がそれぞれ配置され、上述したアキ
ュムレータ４の下流側で油圧アクチュエータ２の上流側
には、例えば、比例減圧弁からなる圧力制御弁７（以下
、制御バルブという）が配置しである。なお、第１図中
、符号８は、定圧リリーフ弁を、また符号９は、リザー
バを示している。

上述した制御バルブ７は、第２図に示す制御部１０によ
って、油圧アクチュエータ２に対する圧力設定を行なう
ようになっている。

すなわち、上述した制御部１０は、第２図示のように、
演算制御処理を行うマイクロコンピュータ１０Ａと、こ
のマイクロコンピュータＩＯＡでの演算制御のための基
礎データを含む基礎プログラムを記憶しているＲＯＩＩ
Ｉ、ならびに後述する各センサからの入力データを取り
込むＲＡＭとで構成されたメモリＩＯＢとを働えている
。

そして、これら各処理部に対しては、入出力信号処理部
となるＩ１０インターフェースＩＯＣが接続されており
、このＩ１０インターフェースＩＯＣの入力ポートには
、イグニッションスイッチ１１からのオン信号を検知し
てその信号の波形整形を行う波形整形回路１２およびオ
イルポンプ１からの油圧を検出する油圧センサＩＡ、な
らびに、各車輪側に設置されている例えばロータリーエ
ンコーダ等から成る車高センサ１３乃至１６に接続され
たＡ／Ｄコンバータ１７がそれぞれ接続されている。

また、上述したＩ１０インターフェースＩＯＣの出力ボ
ートには、各車輪の油圧アクチュエータに対する圧力制
御用の制御バルブ７を駆動するための定電流回路１８が
接続されている。

このような各処理部を備えた制御部７においては、イグ
ニッションスイッチのオン・オフの各状態に切換られた
時点からの制御バルブに対する通電制御時間を第３図示
のように設定されている。

すなわち、第３図において、制御バルブ７は、イグニッ
ションスイッチ１１がオンされてオイルポンプ１による
油圧が所定値に達した時点に通電を開始されて圧力設定
を開始し、これに連動して車高センサからの出力を得る
ようにしである。

また、イグニッションスイッチ１１がオフされた時点に
は、その時点から所定時間遅延させて、制御バルブの作
動を停止するようになっている。

従って、イグニッションスイッチ１１がオフされてオイ
ルポンプ１からの油圧が消失しても、制御バルブ７での
通電制御が今まで設定されていた状態に維持されている
ことになり、これにより、制御バルブ７からのパイロッ
ト圧は、アキュムレータ４からの供給圧を介して、今ま
で設定されていた電流に応じた開度の制御バルブ７に供
給されることになり、油圧アクチュエータ２に対する油
圧設定が維持されることになる。

このような制御バルブ７における動作時間の設定により
、イグニッションスイッチ１１がオフされてから所定の
遅延時間内においては、アキュムレータ４から制御バル
ブ７への高圧を介してイグニッションスイッチ１１がオ
フされる以前と同じ状態で、換言すれば、目標車高を満
足すべくＩＪＲａするのと同じ状態で油圧アクチュエー
タ２への圧力設定が行われるため、油圧アクチュエータ
２側でのストローク急変を抑えられ、車高がそのままの
状態に保持される。

一方、上述した制御バルブ７の前圧力による車高保持が
継続されていくと、アキュムレータ４がら制御バルブ７
へのパイロット用オイルは、第７図、第８図において説
明したように、リターン経路の開度に応じてリザーバ９
に還流するので、その還流によって得られるパイロット
圧の減圧分が油圧アクチュエータ２におけるストローク
の減少として現れ、この減圧が徐々に行われることによ
り、油圧アクチュエータでのス１−ロークの減少、換言
すれば、車高の低下が比較的緩慢に行われることになる
。

本実施例は以上のような構造であるから、その動作は第
４図に示すフローチャートに従って行われる。

すなわち、イグニッションスイッチ１１の操作状態を判
別した上で、同スイッチ１１がオン状態にある場合には
、エンジン回転数の計算を行うとともに、油圧センサか
らの油圧値を検出し、上述した計算からエンジンの回転
数、および油圧値が所定値以下であるかを判断する。つ
まり、この判断において、エンストであるかを判断する
と共に、オイルの供給路内での油圧減少事故の発生の有
無を判断する。

一方、上述したイグニッションスイッチ１１の状態を判
別することにより、イグニッションスイッチ１１がオフ
状態に設定された場合、および、エンジン回転数あるい
は油圧値が所定値以下である場合には、上述した第３図
での遅延時間を設定するためのタイマのセットを行い、
このタイマによる時間設定に応じて、制御バルブの作動
停止時機を判別し、今まで設定されている開度に制御バ
ルブ７におけるパイロット圧のリターン経路を維持する
。

従って、油圧アクチュエータ２からのオイルの還流は、
今まで設定されたリターン経路の開度に応じて行なわれ
るので、第５図中、破線で示すように、実線で示す従来
のものに比べ、ある期間内（第５図中、符号ａで示す期
間）では車高の低下が抑えられ、そして、その後の期間
（第５図中、符号すで示す期間）には、車高の低下が比
較的緩慢な状態に行なわれるので、急峻な車高の低下が
抑えられることになる。

本実施例によれば、油圧源での油圧が消失する場合とし
て、オイルポンプが不作動状態になるエンスト時、ある
いはオイルポンプからの管路の破断時においても、車高
が低くなってしまうのを防止することができる。

（発明の効果） 以上、本発明によれば、油圧源と油圧アクチュエータと
の間に設けた圧力制御用の制御バルブを、イグニッショ
ンスイッチがオフされた時点から所定時間、今まで設定
されて通電制御状態を維持するようにしたので、制御バ
ルブからのパイロット圧のリターン経路においては、制
御バルブを介した油圧アクチュエータからのオイルの還
流が抑えられながら比較的緩慢に行なわれるので、今ま
で設定されていた車高のな、変を抑えることが可能にな
り、単に、制御バルブへの通電時間を制御するだけとい
う簡単な構成により、乗員に不快感を与えないようにす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例による車両用サスペンション装置
の記号回路図、第２図は第１図に示した油圧回路に用い
られる制御部を示すブロック図、第３図は第２図に示し
た制御部の特性を示す線図、第４図は第２図に示した制
御部における一作用を説明するためのフローチャート、
第５図は本発明実施例による特性を説明するための線図
、第６図はサスペンション装置における車高調整構造の
一例を示す記号回路図、第７図は第６図に示した回路に
用いられる制御バルブの構造を示す組み合わせ回路図、
第８図は第７図に示した制御バルブの特性を説明するた
めの線図である。 １・・・オイルポンプ、ＩＡ・・・油圧センサ、２・・
・油圧アクチュエータ、３・・・油路、３Ａ・・・バイ
パス通路、７・・・油圧制御弁を成す制御バルブ、９・
・・リザーバ、１０・・・制御部、１１・・・イグニッ
ションスイッチ、１３〜１６・・・車高センサ。 第２１！ｉ 第３図 第５ 図 牙４図 第８ 図 ０２　０．４　０．６０Ｂ　　＋、０ ノでルア？、ｉ先Ｉ（Ａ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　油圧アクチュエータと油圧源との間に設けられている
   制御バルブの作動により、上記油圧アクチュエータへの
   油圧の給排状態を制御することで車高を制御する車両用
   サスペンション装置において、上記制御バルブを出力側
   に接続され、イグニッションスイッチのオン・オフ状態
   を入力される制御部とを備え、 上記制御部は、イグニッションスイッチがオフ状態に切
   り換えられた時点に、所定時間の間、上記制御バルブに
   よる油圧アクチュエータの圧力設定を、目標車高に調整
   する場合と同じ状態が得られるように行うことを特徴と
   する車両用サスペンション装置。