JPH078247Y2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両姿勢制御等に用いられる車高調整装置に
関する。

（従来の技術） 従来、車高調整装置としては、例えば、特開昭62−9612
3号公報に記載されている車両用車高調整式ロール制御
装置に用いられているようなものが知られている。

この従来装置は、エンジン駆動のポンプから供給される
液圧を一時溜めておくアキュムレータと、該アキュムレ
ータに液圧供給回路を介して接続され、ドレン回路側へ
のドレン量を調整して出力液圧を制御する圧力制御弁
と、該圧力制御弁の出力液圧により駆動され、車高を変
更可能な車高調整アクチュエータとを備え、この車高調
整アクチュエータにより車体前後の左右計４箇所の車高
を調整することで、車両の姿勢を制御、例えば、ロール
方向の加速度が生じた場合でも車両の姿勢を水平に保つ
ようにすることができた。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の装置では、エンジンを
停止した場合、アキュムレータ内に溜められていた液圧
が下流側、即ちアクチュエータ側に徐々に放出されるよ
うになっていたため、エンジン停止後に車高が上昇して
しまうという問題点があった。

また、圧力制御弁のドレン回路側に逆止弁を設けていな
いものの場合には、圧力制御弁から液圧が漏れ、エンジ
ン停止後に車高が下がるという問題点が生じていた。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点し、エンジン停止後に車
高が変化することがない車高調整装置を提供することを
目的とするもので、この目的達成のために本考案では、
以下のような解決手段とした。

即ち、エンジン駆動のポンプから供給される液圧を一時
溜めておくアキュムレータと、該アキュムレータに液圧
供給回路を介して接続されてると共に、ドレン回路側へ
も接続され出力液圧を制御する圧力制御弁と、該圧力制
御弁の出力液圧により駆動され、車高及び姿勢を制御可
能な車高調整アクチュエータと、前記液圧供給回路のア
キュムレータと圧力制御弁間に設けられ、アキュムレー
タ側への逆流を防止する第１逆止弁と、前記ドレン回路
に設けられ、前記第１逆止弁よりもアキュムレータ側の
液圧供給回路に液圧発生時開くと共に非液圧発生時に閉
じて圧力制御弁側への逆流を防止する第２逆止弁と、前
記第１逆止弁よりもアキュムレータ側位置の液圧供給回
路とドレンタンクとを接続する液圧逃し回路に、この液
圧逃し回路を開閉可能に設けられたアンロードバルブ
と、前記圧力制御と第２逆止弁間位置のドレイ回路に、
このドレン回路を開閉可能に設けられたカットバルブ
と、エンジン駆動時に、前記アンロードバルブを閉状態
とすると共に前記カットバルブを開状態とし、エンジン
停止時に、前記アンロードバルブを開状態とすると共に
前記カットバルブを少なくとも所定時間閉状態とする開
閉制御回路と、を備えている手段とした。

（作用） 本考案の車高調整装置の作動を説明する。

（イ）エンジン駆動時 エンジンによりポンプが駆動されると、発生液圧はアキ
ュムレータに溜められると共に、第１逆止弁を含む液圧
回路を通って、圧力制御弁に供給される。

また、このとき開閉制御回路により、アンロードバルブ
が閉状態とされると共に、カットバルブが開状態とさ
れ、液圧供給回路の液圧が液圧逃し回路からランクへ逃
げないようにされ、かつ、圧力制御弁からのドレイが許
され、これによって、圧力制御弁の作動が可能な状態と
なる。

圧力制御弁は、車高を目標の車高に調整すべく作動され
て出力液圧が制御され、車高調整アクチュエータがこの
出力液圧に基き駆動され、目標の車高に調整される。

また、圧力制御弁でドレンされた作動液は、ドレン回路
を介し、開閉制御回路によりエンジン駆動時に開状態と
なったカットバルブ及び、液圧供給回路に液圧が発生し
たのに連動して開となった第２逆止弁を経て、ドレンタ
ンクへ排出される。

尚、この車高調整を車体の姿勢変化に対応して行うこと
で、車両の姿勢制御も行うことが可能である。

（ロ）エンジン停止時 エンジンを停止すると、開閉制御回路はアンロードバル
ブが開状態となるように制御すると共に、カットバルブ
が閉状態となるように制御する。

これによって、液圧逃し回路が開いて第１逆止弁よりも
上流（アキュムレータ側）の液圧供給回路がドレンタン
クに連通され、アキュムレータ内に溜められていた液圧
及び液圧供給回路内の液圧はドレンされる。

一方、第１逆止弁が設けられているため、これよりも下
流（圧力制御弁及び車高調整アクチュエータ側）の液圧
が、この液圧逃し回路側へ逆流することはない。また、
上述のように液圧供給回路及びアキュムレータ内の液圧
が所定以下にドレンされてしまうまでの間は、この液圧
供給回路の液圧によって第２逆止弁が開いているが、エ
ンジン停止と同時に開閉制御回路によりカットバルブが
閉じられ、ドレン回路は閉状態となるから、圧力制御弁
及び車高調整アクチュエータ内の液圧がドレン回路から
ドレンされることはない。

尚、第２逆止弁は第１逆止弁よりも上流の液圧がドレン
されてしまうと閉じられるため、この状態でカットバル
ブを開いてもよい。

従って、本考案の車高調整装置では、エンジン停止時
に、アキュムレータ側の液圧が車高調整アクチュエータ
側へ流入することがなく、また、車高調整アクチュエー
タ側の液圧がドレン回路からドレンされることもなく、
車高調整アクチュエータではエンジン停止時の液圧が保
持される。このため、車高調整アクチュエータがエンジ
ン停止時に車高上昇側へも車高下降側へも駆動すること
がなく、エンジン停止時の車高（車両姿勢）が保持され
る。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

尚、この実施例を述べるにあたって、自動車に装備され
るバイドロニューマチックサスペンションシステムを例
にとる。

まず、構成を説明する。

第１図は本考案実施例の車高調整装置から成るハイドロ
ニューマチックサスペンションシステムを示す全体図で
あって、図中１はエンジン２により駆動され、タンク３
から作動液を吸い込んで吐出するポンプを示し、このポ
ンプ１で発生された液圧はサブのアキュムレータ4a及び
メインのアキュムレータ4bで一時貯溜される。

前記アキュムレータ4a,4bは、液圧供給回路５を介して
圧力制御弁６に接続されている。

そして、この液圧供給回路５の途中には、圧力制御弁６
側からアキュムレータ4b側への作動液の逆流を防ぐ第１
逆止弁７が設けられている。

前記圧力制御弁６は、ドレン回路８及び出力回路９に接
続され、前記液圧供給回路５からのアキュムレータ圧に
よる作動液の出力回路９への流量及びドレン回路８への
ドレン量を調節し、出力回路９への出力液圧をコントロ
ーラ10からの制御指令電流値icに応じた所定の制御液圧
にする弁で、図示を省略したバルブボディとソレノイド
とスプールとを有する周知のものであり詳細な説明は省
略する。

前記出力回路９の先端には車高調整アクチュエータ11が
設けられている。この車高調整アクチュエータ11は、バ
ネ上の車体側101とバネ下の車輪側102との間に介装さ
れ、前記圧力制御弁６からの出力液圧で作動するアクチ
ュエータで、ストラット状にコイルスプリング111が同
軸配置されると共に、出力回路９側にはガスばねを形成
するガス室118が設けられている。

尚、コイルスプリング111は、補助のサスペンションス
プリングであり、出力液圧を高めることができれば、省
略することもできる。

そして、車高調整アクチュエータ11は、シリンダ112、
ピストン113、ピストンロッド114を備えていて、ピスト
ン113によりシリンダ112の内部には、受圧面積の小さな
ピストン上室115と、受圧面積の大きなピストン下室116
とに画成され、出力液圧がロッド通路117を介して供給
されると、圧力レベルに応じて車体側101と車輪側102と
の相対間隔Ｈ（高圧である程大きい）が決まる。

尚ピストン113に、実施例の如く連通路を設けて、車高
調整のための受圧部をピストンロッド断面部とすること
ができる。

即ち、前記車高調整アクチュエータ11は、図示を省略し
た車体の４輪の各位置に設けられていて、この４箇所の
車高（相対間隔Ｈ）を調整することで、車両の姿勢を制
御するものである。

また、前記コントローラ10は、入力手段として、車体の
前後、左右、上下の各方向に生じる加速度を検知するＧ
センサ群12を有し、このＧセンサ群12からの信号に基い
て、車体姿勢を例えば水平状態のような目標状態にすべ
く各姿勢制御アクチュエータ11への出力液圧を演算し、
この演算結果に基いて前記圧力制御弁６へ制御指令信号
icを出力するものである。

前記ドレン回路８は、前記圧力制御弁６からタンク３へ
至る回路で、その途中に第２逆止弁13とカットバルブ14
が設けられている。

前記第２逆止弁13は、前記アキュムレータ4bと第１逆止
弁７間位置の液圧供給回路５からのパイロット圧を受け
て開閉され、このパイロット圧が高いときに開状態とな
り、また、パイロット圧がドレン圧に近くなると閉状態
となってドレン回路を遮断する。

前記カットバルブ14は、開閉制御回路15からの作動信号
s1を入力することによりソレノイド141が駆動して閉と
なってドレン回路８を遮断する常開のバルブである。

また、図中は、液圧逃し回路16を示している。この液圧
逃し回路16は一端が両アキュムレータ4a,4b間位置の液
圧供給回路５に接続され、また、他端がタンク３に接続
されている。そして、この液圧逃し回路16には、アンロ
ードバルブ17が設けられている。

前記アンロードバルブ17は、開閉制御回路15からの作動
信号s2を入力することによりソレノイド171が駆動して
閉となって液圧逃し回路16を遮断する常開のバルブであ
る。

前記開閉制御回路15は、イグニッションスイッチ18に接
続され、このイグニッションスイッチ18のON・OFFに基
いて、即ち、エンジン２の駆動状態に基いて、前記カッ
トバルブ14及びアンロードバルブ17に作動信号s1,s2を
出力するもので、前記イグニッションスイッチ18がON
（エンジン駆動時）のとき、前記アンロードバルブ17に
作動信号s2を出力してバルブを閉じさせ、また、イグニ
ッションスイッチ18がONからOFFに切り換えられたと
き、即ち、エンジン２を停止させたときから、一定時間
Ｔ（第３図参照）だけ前記カットバルブ14に作動信号s1
を出力してバルブを閉じさせるものである。尚、この作
動信号s1が出力される時間Ｔは、エンジン２及びポンプ
１の駆動停止後、第２逆止弁13のパイロット圧が低下し
て、この第２逆止弁13が閉じるまでの時間より長く設定
されている。

次に、第２図及び第３図のタイムチャートを参照しつつ
実施例の作用を説明する。

第２図に示すように、イグニッションスイッチ18をONに
してエンジン２を始動すると（ａ）、エンジン２により
ポンプ１が駆動されると共に、開閉制御回路15からアン
ロードバルブ17を閉じる作動信号s2が出力されて液圧逃
し回路16が閉じられ（ｂ）、液圧供給回路５内の液圧が
上昇し（ｄ）、この液圧はアキュムレータ4a,4bに貯溜
されると共に、この液圧で第１逆止弁７が開かれ（ｃ）
液圧供給回路５を通って、圧力制御弁６に液圧が供給さ
れる。

そして、圧力制御弁６は、コントローラ10からの制御指
令信号icにより車高（相対間隔Ｈ）を目標の車高に調整
すべく作動されて（ｇ）出力液圧が制御され、これによ
って、車高調整アクチュエータ11が駆動して、車高（相
対間隔Ｈ）が目標の車高に調整される。

尚、この状態において、ドレン回路８では第２逆止弁13
が液圧供給回路５からのパイロット圧を受けて開き
（ｅ）、また、カットバルブ14は常開の状態を保たれる
ため、このドレン回路８が開かれ（ｆ）、圧力制御弁６
からのドレンが許される。

その後、第３図に示すように、イグニッションスイッチ
18をOFFにしてエンジン２を停止すると（ａ）、開閉制
御回路15は作動信号s1,s2を出力し、アンロードバルブ1
7が開かれ（ｂ）、また、カットバルブ14が所定の時間
Ｔだけ閉じられる（ｆ）。

これによって、液圧逃し回路16が開いて第１逆止弁７よ
りも上流の液圧供給回路５がタンク３に連通され、アキ
ュムレータ4a,4b内に溜られていた液圧及び液圧供給回
路５内の液圧はドレンされる。

一方、第１逆止弁７は圧力制御弁６及び車高調整アクチ
ュエータ11側の液圧により閉じられ（ｃ）、この車高調
整アクチュエータ11側の液圧が液圧逃し回路16側へ逆流
することはない。また、上述のように液圧供給回路５及
びアキュムレータ4a,4b内の液圧が所定以下に低下する
までの間は、この液圧供給回路７の液圧によって第２逆
止弁13が開いているが（ｄ）（ｅ）、エンジン停止と同
時に開閉制御回路15によりカットバルブ14が閉じられ、
ドレン回路８は遮断されるから、圧力制御弁６及び車高
調整アクチュエータ11内の液圧がドレン回路８からドレ
ンされることはない。

そして、第１逆止弁７よりも上流の液圧供給回路５の液
圧がドレンされてしまうと、第２逆止弁13が閉じられ
（ｅ）、その後、開閉制御回路15からの作動信号s1の出
力が停止されカットバルブ14が閉かれる（ｆ）。

従って、実施例のハイドロニューマチックサクペンショ
ンでは、エンジン停止時に、アキュムレータ4b側の液圧
が車高調整アクチュエータ11側へ流入することがなく、
また、車高調整アクチュエータ11側の液圧がドレン回路
８からドレンされることもなく、車高調整アクチュエー
タ11ではエンジン停止時の液圧が保持される。

このため、エンジン停止時に車高調整アクチュエータ11
が車高上昇側へも車高下降側へも駆動することがなく、
エンジン停止時の車高、即ち、車両姿勢が変化すること
がないという特徴が得られる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案の要
旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本考
案に含まれる。

例えば、実施例ではカットバルブがエンジン停止後所定
の時間だけ閉じるようにしたが、エンジン停止中はずっ
と閉じるようにしてもよい。

また、カットバルブ及びアンロードバルブは夫々常閉の
バルブを用いたが、常閉のバルブを用い、制御により、
ノーマルクローズとしてもよい。

更にまた、実施例では、車高調整アクチュエータが４輪
の各位置に設けられ、車体に対する加速度変化に応じて
作動するようにしたが、この数や制御の内容はこれに限
定されず、例えば、車載重量に応じ単に車高を調整する
ような装置であってもよい。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案の車高調整装置では、
エンジン停止時に車高（車両姿勢）がそのまま保持さ
れ、車高変化がないという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例の車高調整装置を適用したハイド
ロニューマチックサスペンションシステムを示す全体
図、第２図はエンジン始動時の実施例装置の各部の作動
を示すタイミングチャート、第３図はエンジン停止時の
各部の作動を示すタイミングチャートである。 １…ポンプ ２…エンジン ３…（ドレン）タンク 4a,4b…アキュムレータ ５…液圧供給回路 ６…圧力制御弁 ７…第１逆止弁 ８…ドレン回路 ９…出力回路 11…車高調整アクチュエータ 13…第２逆止弁 14…カットバルブ 15…開閉制御回路 16…液逃し回路 17…アンロードバルブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン駆動のポンプから供給される液圧
   を一時溜めておくアキュムレータと、 該アキュムレータに液圧供給回路を介して接続されると
   共に、ドレン回路側へも接続され、出力液圧を制御する
   圧力制御弁と、 該圧力制御弁の出力液圧により駆動され、車高及び姿勢
   を制御可能な車高調整アクチュエータと、 前記液圧供給回路のアキュムレータと圧力制御弁間に設
   けられ、アキュムレータ側への逆流を防止する第１逆止
   弁と、 前記ドレン回路に設けられ、前記第１逆止弁よりもアキ
   ュムレータ側の液圧供給回路に液圧発生時開くと共に非
   液圧発生時に閉じて圧力制御弁側への逆流を防止する第
   ２逆止弁と、 前記第１逆止弁よりもアキュムレータ側位置の液圧供給
   回路とドレンタンクとを接続する液圧逃し回路に、この
   液圧逃し回路を開閉可能に設けられたアンロードバルブ
   と、 前記圧力制御弁と第２逆止弁間位置のドレン回路に、こ
   のドレン回路を開閉可能に設けられたカットバルブと、 エンジン駆動時に、前記アンロードバルブを閉状態とす
   ると共に前記カットバルブを開状態とし、エンジン停止
   時に、前記アンロードバルブを開状態とすると共に前記
   カットバルブを少なくとも所定時間閉状態とする開閉制
   御回路と、 を備えていることを特徴とする車高調整装置。