JPH02162156A - 折畳み可能な２輪式の手押し車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、折畳み可能な２輪式の手押し車であって、一
対の縦材を備えた鉛直フレームが設けられており、該鉛
直フレームの下端部に荷物受容手段としてのシャベルと
、各１つの車輪を備えた２つの車輪保持体を有する台車
とが設けられていて、鉛直フレームの上端部がグリップ
として働く横ウェブな備えたヨークを形成しており、鉛
直フレームの縦材が、台車と横ウェブとの間でかつそれ
ぞれ該台車及び横ウェブから間隔をおいて少なくとも１
つの横ビームによって互いに結合されており、各車輪保
持体が、鉛直フレームの平面内を延びている旋回軸線を
中心にして旋回可能に、所属の縦材の下端部もしくは、
鉛直フレームの平面内に位置していて縦材に対して平行
な曲げられた横ビーム端部に枢着されており、シャベル
が、車輪保持体の旋回軸線に対して直角に延びている別
の旋回軸線を中心にして旋回可能に１縦材の下端部もし
くは横ビームの曲げられた端部に枢着されており、しか
も固定手段によって、外方旋回させられた車輪保持体が
固定されるようになっている形式のものに関する。

従来の技術 多くの場合、小さな荷物を確実かつ簡単に運搬する必要
があり、この場合荷物の運搬手段は連行可能であること
が望ましい。例えば買い物の荷物を乗用車から家に運ぶ
といったことがある。しかしながらまた余暇活動のため
にもこのような使用例がある：例えばヨツト出発の準備
時にボートが装備される場合には、多くの継装品がボー
トに運ばれねばならず、この場合通常乗員は乗用車で用
を足すことができない。このような場合には手押し車が
荷物運搬のために適している。個人の所帯においても又
は乗用車もしくはボート又はこれに類したものの甲板に
おいてこのような手押し車を装備する場合にも、手押し
車を可能な限り扁平にかつスペースを節減して折り畳む
ことができ、かつ手押し車を可能な限シ容易に構成する
ことが必要である。

折畳み可能でかつ単純な構造の手押し車は例えばＵＳ−
ＰＳ３０４り６０３から公知である。

この明細書において提案された手押し車は、グリップと
して横ウェブを備えた剛性の鉛直フレームを有している
。鉛直フレームの下端部にはシャベルが、鉛直フレーム
の平面に対して直角に位置している軸線を中心にして旋
回可能に枢着されており、車輪保持体は下端部の範囲に
、手押し車の転勤のために必要な内方旋回可能な車輪を
有し、さらに、外方旋回させられた車輪保持体をその位
置において固定する固定手段を有している。このために
設けられた、スリーブにおける切欠きに係合するノーズ
はしかしながら特に、長時間の使用に際しては、確実な
走行のために必要な車輪保持体の角度位置がずれること
を阻止できない。さらにこのような固定形式では車輪に
作用する調節力が小さい場合には、大きなレバー伝達の
ために１　ロックを生′ぜしめるノーズにおける大きな
力を考慮する必要があり、この結果支承スリーブの範囲
における変形は車輪保持体の旋回可能性を困難にする。

車輪保持体の別の固定形式はＤｇ−０Ｍ１９４３２５５
に記載さ静ている；この場合車輪保持体はロックピンを
用いて固定される。この明細書に記載された手押し車は
さらに上方旋回可能なシャベル板を有してお沙、グリッ
プヨークとして構成された鉛直フレームを旋回によって
小さくする可能性を提案している。荷物を受容するシャ
ベルは同様に上方旋回可能に鉛直フレームに枢着されて
いる。ＤＢ−０Ｍ１９８２８２４に記載の極めて高価な
構成では、車輪の内方旋回は強制的にスライドヨークの
グリップ部分の折曲げと組み合わされている。有利に旅
行荷物を運ぶだめの別の手押し車はＵＳ−ＰＳ　４３３
５９８５及び０Ｈ−ＰＳ２１７６５０に記載されている
。

発明の課題 これらの先行技術を出発点とした本発明の課題は、冒頭
に述べた形式の手押し車を改良して、簡単に休止位置か
ら使用位置に又はその逆にもたらすことができ、使用位
置においては荷物の確実な運搬を行うことができ、休止
位置においては可能な限り小さなスペースしか必要とせ
ず、しかも軽量構造体として経済的に製造することがで
きる手押し車を提供することである。

課題を解決するだめの手段 この課題を解決するために本発明の構成では、シャベル
の、所属の旋回軸線に向いた側が、シャベル板に対して
直角に曲げ起こされたシャベル背部を有し、外方旋回さ
せられた車輪保持体の範囲に、シャベルの外方旋回時に
車輪保持体と協働するロック手段を有しており、該ロッ
ク手段が、外方旋回させられた車輪保持体をシャベル←
＋＋→−の旋回軸線に対して９０°の角度位置で固定す
るようになっており、鉛直フレームの縦材が各１つの下
部の縦材と各１つの上部の縦材とによって形成されてお
り、この場合上部の縦材が、鉛直フレームの平面内に位
置していてシャベルの旋回軸線に対して平行に方向付け
られた旋回軸線で、下部の縦材の互いに向かい合った側
に枢着されていて、鉛直フレームの上部フレームが該鉛
直フレームの下部フレーム内に内方旋回可能であり、そ
こに設けられていて下部及び上部の縦材に内方旋回状態
及び外方旋回状態において係合するロック手段と共にジ
ヨイントが旋回可能である。

発明の効果 手押し車の本発明による構成では、外方旋回させられた
車輪のロック手段がシャベルに配属され℃いる。これに
よって鉛直フレームの下端部における車輪保持体支承部
はロックの課題から解放され、間隔ひいてはレバーアー
ムは同時に大きくなり、この結果ロックにおいて有効に
なる力は下部の縦材自体における遮断部材に対して著し
く小さくなる。縦材の分割によって上部フレームと下部
フレームとに鉛直フレームを分割して、上部の縦材が下
部の縦材の互いに向か−合った側に枢着されることによ
って、同じ太さの成形管においても上部フレームを下部
フレーム内に完全に折り畳むことが可能である。

この場合下部の成形管は通常はぼ管直径の分だけ長いの
で、グリップヨークはせいぜいクランプするように車輪
ベルトＫ接触する程度である。

ジヨイント自体が、該ジヨイントを外方旋回状態及び内
方旋回状態において確実にロックするロック手段を有し
ており、このロック手段は両方の位置において下部フレ
ームの上端部及び上部フレームの下端部に係合する。こ
の構成によって内方旋回状態が確保され、折り畳まれた
手押し車を例えば自動車において安全確実に運ぶことが
できる。

外方旋回させられた車輪保持体を固定するだめのロック
手段は、シャベル背部に直接配置されていて、車輪保持
体自体と直接協働するようになっていてもよい。ロック
手段はシャペル板目体に例えば支承台の形で配置されて
いてもよく、この場合との支承台を用いてシャベルは鉛
直フレームの下端部に枢着されている。第３の可能性は
シャベル背部自体における固定手段の一体成形によって
生ぜしめられており、この場合車輪保持体における一体
成形部との協働も可能である。確実なセットひいては車
輪保持体の確実な方向付けを達成するためには、固定要
素を円錐形に又はくさび形に又はＶ字形に構成すること
が提案されており、このような固定要素は、シャベルが
その旋回範囲において自由であることに基づいて、自己
調整式のロックを生せしめる。この場合、シャベル背部
にくさび形の面を備えた切欠きが設けられていて、該く
さび形の面がシングル又はダブルの車輪保持体の１つ又
は２つの横方向ゾｖ−）と協働するようになっているか
、又は一体成形部がＶ字形横断面の受容部を備えた延長
された支持台の範囲に設けられ、かつ対応する形状のノ
ーズが車輪保持体に設けられているか、又は上記形状の
受容部がシャベル背部に一体成形されているかは、原則
的に同じである。このようＫして生ぜ［２められた形状
接続部は強、６す的に車輪保持体を所望のように方向付
けて、この方向付は位置において車輪保持体を安定化さ
せ、この場合手押し車によって運搬される荷物の増大は
逓増的な安定化作用を生せしめる。

外方旋回のためには、車輪保持体が９０°位置を越えて
旋回可能であると有利である。なぜならばこのようにな
っていると、車輪保持体は手押し車が寝ている場合に展
開中に中立のバランスポイントを越えて運動して再びそ
の内方旋回位置に逆戻りすることができないからである
。

円錐形、くさび形又はＶ字形の固定手段は、この偏位な
受容することができ、このような形式の床台時に与えら
れる接触によって正しい９０゜のセットを確実に生せし
めることができる。

シャベル板を内方旋回位置及び外方旋回位置において固
定するために、下部の縦材の少なくとも一方の下端部に
は、突出した隆起部を備えた弾性的な栓体が設けられて
おり、この栓体はシャベル板もしくはシャベル背部と及
び／又はシャベルの支承台とクランプするように協働す
る。これによって少なくとも休止位置及び作業位置にお
いては、シャベルの旋回のためＫある程度の力が使用さ
れねばならず、小さな力は旋回な生ぜしめることができ
なくなる。

また、車輪の回転軸線と上方旋回させられたシャベル背
部の内側との間の間隔を、車輪保持体の内方旋回及びシ
ャベルの外方旋回時に車輪ベルトがシャベル背部とクラ
ンプすべく陽動するように選択すると有利である。これ
によって内方旋回状態におけるシャベルと車輪との固定
が達成される。このクランプは真直ぐなシャベル背部に
おいて比較的大きな面圧を生せしめるので、シャベル背
部をクランプの範囲において車輪直径に応じて波形に成
形するとさらに有利である。このように成形することに
よって、同じクランシカにおいて面圧が減じられ、（特
に、過熱した自動車内で手押し車を連行する場合におけ
る）プラスチック製の容易に流れる車輪ベルトの変形が
回避される。

Ｕ字形の車輪保持体の使用時にも、車輪ベルトの太さを
あまり越えない扁平な折畳みを可能にするために、シャ
ベル板に切欠きが設けられていて、該切欠きの少なくと
も形状及び寸法が車輪保持体に合わされていると有利で
あり、このように構成されていると、車輪保持体の内方
旋回時及びシャベル板の上方旋回時に車輪保持体がこの
切欠き内に位置するようになる。さらに切欠きは大きく
構成されていても、又は別の切欠きが設けられていても
よく、この場合切欠きは一方では製造材料の減少を意味
し、かつ他方では手押し車の質量ひいては産量の減少を
意味している。縦材の分割並びに上部縦材と下部縦材と
の枢着によって、鉛直フレームは高さを減じるために旋
回可能になる。この場合枢着は、上部縦材が下部縦材の
互いに向かい合った側にピン結合で枢着されていること
Ｋよって達成され、この結果下部フレーム内への上部フ
レームの内方旋回を自由に行うことができ、上部フレー
ムは下部フレーム内において同一平面に位置することが
できる。この場合旋回は、シャベルの旋回軸線に対して
平行で鉛直フレーム平面に位置している旋回軸線を中心
にして行われる。

手押し車を安全確実に使用するために、外方旋回させら
れた又は内方旋回させられた上部フレームを下部フレー
ムにおいて固定することが必要である。このために下部
縦材の上端部には、自由旋回可能なロックトラップが設
けられており、このロックトラップは下部縦材の上端部
及び上部縦材の下端部への係合のためにＵ字形横断面を
有している。ロックトラップは枢着部によって形成され
たジヨイントを２つの可能な状態において固定する。付
加的に上部フレームの内側の縦材が横軸と結合されてい
てもよく、この横軸の、下部フレームの下部縦材に向か
って開いている端部は弾性的な栓体な有しており、この
栓体は場合によっては下部フレームにおける扁平部又は
切欠きに係合して、上部フレームと下部フレームとの間
においてクランプを生ぜしめる。付加的な固定の別の可
能性としては、突出した隆起部を備えた弾性的な栓体な
上部縦材の自由端部に設けるということが挙げられる。

この場合突出した隆起部は内方旋回状態及び外方旋回状
態において下部縦材の上端部とクランプすべく協働する
。ロックトラップの固定は付加的な安定性をもたらす。

つまりこの構成は、ロックトラップ又はロックトラップ
から分割されたフィンガが上部縦材に後ろかられずかに
係合している場合に与えられている。ロックトラップが
十分に弾性的な材料例えばプラスチックから製造されて
いる場合には、ロックトラップ壁の、自由な開口を形成
している端部が突出しているだけで十分である。

下端部の近くに、しかしながら車輪ベルトを含んだ車輪
の半径よりも大きな間隔を車輪保持体からおいて、横ウ
ェブが配置され℃いると有利であり、この横ウェブは外
側から縦材にずらされていて、シャベルの旋回軸線に対
して平行に延びている。これによって下部フレームの安
定化が生ぜしめられる。この横ウェブが内方旋回させら
れたシャベルに向かい合っている側から下部縦材に装着
されると、シャベルと横ウェブとの間には中間室が形成
され、この中間室内には、内方旋回させられた上部フレ
ームが位置する。この場合有利には、ロックトラップの
解離後における上部フレームの内方旋回時に上部フレー
ムは前記横ウェブにおけるストッパに当接するまで内方
旋回することができ、これによって、ロックトラップが
係合するための所定の位置を正確に得ることがでへる。

この横ウェブにはさらに別の利点がある。すなわち、横
ウェブに斜めスリット及び孔が設けられていると、横ウ
ェブには弾性的なロープを引っ掛けることができ、これ
は荷物固定手段として使用することができる。この弾性
的なロープが何回も台車側の横ビームと回転軸側の横ビ
ームとの間、又は台車側の横ビームとシャベル背部（こ
れニモ同じように斜スリット及び孔が設けられている）
との間で往復案内されると、小さな荷物のための固定手
段が形成され、この結果小荷物などが鉛直フレームを通
って落下することを回外することができる。汎用の固定
爪を備えたロープとは異な９、斜めスリットにクランプ
された恣意の長さの弾性的なロープは、荷物を固定する
だめの要求に最適に適合可能であり、この場合クランプ
は、ロープが孔を通して案内されて１８０゜だけ変向さ
れ、隣接した斜めスリット内にクランプされるように行
われる。さらに台車側の横ビームは有利には引張り部材
を固定するためにも働き、この引張り部材の第２の固定
支承部はシャベル背部に設けられている。この引張り部
材、例えばばね又は弾性的なロープは、上方旋回させら
れた手押し車の鉛直フレームに対向モーメントを与えて
、鉛直フレームの超過旋回を防止する。

スペースを節約する特に小さな形状は、鉛直フレームと
台車とを分割することによって得られる。この場合台車
とシャベルとは、取シ外されて折シ畳まれた台車が鉛直
フレームの内方旋回させられた上部フレームによって形
成された受容室内にスペースを見い出すように構成され
ている。この構成では車輪保持体は、台車をまとめてい
る横ビームの曲けられた端部に枢着されており、この場
合横ビームは両側に１鉛直フレームの下部縦材の下端部
のための差込み受容部を有していて、下端部は差込み端
部として構成されている。差込み端部は差込み結合部の
不都合な解離を防止するために後ろから係合するロック
ノーズを有しており、この場合差込み受容部は差込み端
部な受容するだめの十分な幅を有している。鉛直フレー
ム全体は十分な弾性度を有しているので、下部縦材の下
端部は拡開部を有していて、この拡開部は差込み端部な
ロックされた位置において差込み受容部に押圧する。

鉛直フレームのセツティングをさらに改善するためには
、鉛直フレーム平面に対して直角に測定された差込み受
容部の幅が、鉛直フレームの拡開方向においてほぼ下部
縦材の差込み端部の太さにまで減じられていると有利で
ある。すべての場合において、差込み受容部内への差込
み端部の導入深さは調節可能なストッパによって制限さ
れている。

実施例 次に図面につき本発明の詳細な説明する。

第１図〜第４図には、鉛直フレーム１θと台車２０と荷
物受容手段３０と奢備えた手押し車の１実施例が、外方
旋回させられた作業位置（第１図、第２図）と内方旋回
させられた運搬位置（第６図、第４図）とにおいて示さ
れている。鉛直フレーム１０は下部フレーム１０′と上
部フレームＩ　Ｑ”とから成っておシ、両フレームは互
いに枢着結合されていて、上部の縦材１１“は下部の縦
材１１′の内側に位置し、これによって上部フレームＩ
Ｑ″は下部フレーム１０′内に旋回軸線Ｓ３’ｆｒ中心
にして内方旋回することができる。横ウェブ１２は両方
の上部の縦材１１“を結合していて、鉛直フレームのグ
リップを形成している。下部フレーム１０′における上
部フレーム１σ′の枢着部は、旋回軸線Ｂ４’に中心に
して旋回可能にソヨイン）Ｔｈ外方旋回状態及び内方旋
回状態（第６図及び第４１）において固定するロックト
ラップ１４によって錠止されている。上部フレーム１ｒ
の下端部は有利には横ビーム１６と結合されており、こ
の横ビームは第１図〜第４図の図面では旋回軸線に対し
て同軸的に位置している。下部フレーム１０′の下端部
には台車２０が設けられており、このために下部フレー
ムＩ　Ｑ’の下端部は台車側の横ビーム２７と結合され
ていて、この横ビームの外方を向いた端部２７’は下部
の縦材１１′の下端部に対して平行に曲げられている。

この曲げられた端部２７′は車輪保持体２１のための旋
回スリーブ２４を受容しておシ、この場合両側に配置さ
れたこれらの車輪保持体２１は、手押し車を転動させる
ために設けられた、回転軸線りを中心にして回転可能な
車輪２３ｆｆｉ有している。車輪２３は有利には、転勤
を改善しかつ衝撃を吸収する車輪ベルト２３’ｅ有して
いる。車輪保持体２１のスリーブ２４はこの場合旋回軸
線Ｓ１を中心にして旋回可能に、横ビーム２７の曲げら
れた端部２７′に枢着されており、この結果スリーブ２
４は運転位置（第１丙及び第２図）では外方旋回可能で
、かつ休止位置（第６図及び第４図）では内方旋回可能
である。内方旋回状態ではスリーブは、はぼ鉛直フレー
ム１０によって力えられた受容フレームの中に位置して
いる。

それというのは、台車側の楕ビーム２７の曲げられた端
部２７′は鉛直フレーム１０の平面に位置しているから
である。台車側の横ビーム２７の曲げられた端部２１′
の下漏部には、シャベルが荷物受容手段として旋回軸線
３２を中心にして旋回可能に枢着されている。この場合
旋回軸線Ｓ２は旋回軸線Ｓ１に対して直角に延びていて
、有利には、旋回軸線Ｓ１によって所定された平面に位
置している。枢着のためにシャベルは両側で、台車側の
横ビーム２７の曲げられた端部２７′と、旋回可能性を
保証するピン３５を弁して協働する支承台３４を有して
いる。シャベル３０はシャベル板３２とシャベル背部３
３とから成っており、この場合シャベル板３２は荷物の
ための支持として働き、シャベル背部３３は、傾倒させ
られた手押し車の走行時における荷物の滑落全阻止する
。内方旋回状態（第６図、第４図）ではシャベルは台車
２０の範囲において、鉛直フレーム１０に、そして台車
２０の下部の横ビーム２７と外方を向いた曲げられた端
部２７′とにぴったりと接触しているので、折り畳まれ
た手押し車の厚さ（第６肉、第４図）は鉛直フレームの
管の太さと、シャベル板の厚さと、場合によっては突出
している車輪保持体２１の厚さとによってほぼ規定され
ている（この場合第１図及び第２図では車輪２３は車輪
保持体２１によって、第６図では車輪２３はフォーク状
に構成されたダブルの車輪保持体２１によって保持され
る）。第５図にはロックトラップ１４’に用いた下部フ
レームと上部フレームとの間のジヨイントの固定部が示
されている。この場合ジヨイントの一方だけが示されて
おり、第２のジヨイントはこれに対して相応に鏡像的に
１７４成されている。下部の縦材１１′にはビン１５を
用いてロックトラップ′１４が、図平面に対して垂直な
旋回軸線８４を中心にして旋回可能に枢着されている。

上部の縦材１１“は、下部の縦材１１′に載設された山
形材にボルト１３を用いて枢着されて訃シ、この場合ボ
ルト１３はナツト１３“によって堅く引き締められ、山
形材と上部の縦材１１“との間に有利には弾性的な挿入
体１３′が配置されている。ナツト１３“の引締めによ
って、ボルト１３の軸線に対して同軸的な旋回軸線８３
’（中心にして旋回可能な上部縦材１１“のある程題の
クランプを達成することができる。上部縦材１１“の、
グリップとは反対側の端部は、栖ビーム１６によって互
いに結合されており、この橘ビームは第５図では上部縦
材１１“ひいては上部フレーム１０′（第１丙）の旋回
軸線Ｓ３の外側に位置している。横ビーム１６の外端部
は弾性的な栓体１６′によって閉鎖されており、この栓
体は外方旋回状態において、下部の縦材１１′とクラン
プするように協働する（第５ａ図）。内方旋回状態にお
いて横ビーム１６は、折り畳まれた手押し車の取扱いを
容易にするためのグリップを形成している。固定を改善
するために、ロックトラップ１４の覆っている壁面の少
なくとも１つには切込みが設けられており、この切込み
によってクランプフィンガ１４′が形成されている。こ
の場合クラ７ノフイ／ガ１４′は、上部縦材１１“に後
ろから係合するように構成されていてもよい。もちろん
プラスチック射出成形体を使用する場合には、被覆壁の
自由縁部がその全長にわたって後ろから係合するように
構成されていてもよい。

第６図には、下部の縦材１１′の下端部もしくは台車側
の横ビーム２７の下方に向かって曲げられ端部２７′と
の車輪保持体の枢着部が詳しく示されている。車輪保持
体２１はスリーブ２４で、旋回軸線８１ｔ−中心にして
旋回可能に前記端部に取り付けられており、この場合図
示されていない調節リングが位置固定を引き受けている
。下部縦材１１′もしくは下方に向かって曲げられた端
部２７′の、スリーブη為ら突出した端部１９は、平ら
に面増すされていて、シャベル板３２における支承台３
４内に係合している。この端部１９には、ピン３５を貫
通させるだめの孔が設けられており、このピン３５はシ
ャベル板３２とシャベル背部３３とを備えたシャベルの
ための枢着ピンとして働き、旋回軸線Ｂ２’に中心にし
たシャベル・の旋回を可能にする。外方旋回させられた
車軸保持体２１をその位置で固定するためにシャベルと
車輪保持体とは、外方旋回させられたシャベルが同じく
外方旋回させられた車輪保持体を所望の位置で固定する
ように、協働する。最も簡単な場合にはシャベル背部３
３が車輪保持体２１にかぶさっていて、少なくとも車輪
保持体２１の下縁部にまで達する切込み３３′ヲ有して
いる。この切欠き３３′が少なくともその上端部におい
てＶ字形に構成されていると、シャベルの外方旋回時に
不正確な位置にある車輪保持体を導入するのに、特別な
保持体を設ける必要がなくなる。真中から外方に向かっ
て見た図である第６図には、シャベル背部に点線で示さ
れたストッパ３６が設けられており、このストッパは車
輪保持体２１の外側面と協働して、超過旋回を阻止する
。もちろんこのストッパ３６は車輪保持体２１の両側に
設けられていてもよい。なぜならば導入動作は、車輪保
持体が外方旋回させられてから次いで初めてシャベルの
外方旋回が行われることを前提条件としているからであ
る。この場合においても側面３６′がくさび形に構成さ
れていると有利である。これらの関係は、第６図の■−
■線に沿った断面図である第７図に詳しく示されている
。

ここに示された車輪保持体２１は、車輪２３（第１図）
を受容するだめの受容ぎン２２を有しており、この場合
車輪は外側から受容ピン２２に差し込まれ、そこで汎用
の手段で錠止される。第６図の■−■線に沿った断面図
である第８図には、下部縦材１１′の下端部もしくは台
車（Ｆｉｌｌの横ビーム２７の下方に向かって曲げられ
た端部２７′における舌状片１９と、シャベル板３２及
びシャベル背部３３を備えたシャベルとの枢着部が示さ
れている。シャベル板３２及びシャベル背部３３に固定
された叉承台３４は孔を有しており、この孔にはシャペ
ル仮挿入時に、舌状片１９における同軸的な孔が対応す
る。舌状片全貫通したビン３５は枢着部金主ぜしめ、こ
の場合シャベルは、ビン軸線に対して同軸的に位置する
旋回軸線８２を中心にして旋回可能である。

第９図に折り畳まれた状態で示された手押し車の特別な
実施例では、下部の縦材の下端部が台車全形成しておシ
、この場合下端部は、台車側の横ビーム（第１図）全介
在することなしに直接車輪保持体２１のためのスリーブ
２４を受容している。その他の点ではこの第９図の図面
は第４図の内面に相当している。上部の縦材１σ′と、
内縦材を結合するグリップとして働く横ウェブ１２と全
備えた内方旋回させられた上部フレームは、下部の縦材
１１′によって形成されたフレームに内方旋回させられ
ておシ、この場合旋回軸線Ｓ３は選択された図面では橘
ビーム１６に対して同軸的に位置している。この場合枢
着は第５１について既に述べた形式で行われる。ロック
トラップは既に述べたように、枢着部によって形成され
たジョイントラ固定するために働き、この場合上部縦材
１１“の自由端部は弾性的な栓体１４“によって閉鎖さ
れており、この栓体は突出した隆起部を有していて、ロ
ックトラップ１４とクランプするように協働し、この場
合ロックトラップ１４の幅は、この弾性的な栓体１４“
の突出した隆起部の直径よりも幾分率さい。これによっ
てビン１５ひいてはその旋回軸線Ｓ４を中心にしたロッ
クトラップ１４の旋回が困難になり、ロックされた結合
部の不都合な解離が阻止される。下部縦材１１′の下端
部はこれに対してそれぞれ外方に向かって球形に構成さ
れており、フレーム平面に位置していて下方を向いたそ
の端部は車輪保持体２１の旋回スリーブ２４を受容して
いる。−示されていない調節リングによって高さ調節釜
びに固定可能な該旋回スリーブを用いて、車輪保持体２
１韮びに車輪ベルト２３′を備えた車輪２３は鉛直フレ
ームに旋回可能に枢着されている。車輪２３は、回転軸
線Ｄ（第１図）を中心にした車輪の回転可能性を保証す
る受容ビン２２に支承されている。シャベルは前記の形
式で旋回軸線８２に中心にして旋回可能に同様に支承台
３４を用いて下部縦材１１′の下端部に枢着されている
。内方旋回状態において内方旋回させられた車輪を申し
分なく固定するために、シャベル背部は波形の一体成形
部３３′ヲ有しており、この一体成形部は車輪ベルト２
３′の形に合わされていて、面接触によるクランプが達
成されるようになっている。これによって面圧縮が著し
く回避され、ひいては、手押し車の走行時に不快な「ガ
タガタ」として知覚される変形が防止される。「パケッ
ト厚」を所定の範囲内に保つために、両側の車輪保持体
２１（第６悶）では有利には少なくともシャベル板３２
の、車輪保持体の範囲に切欠き３７が設けられている。

この切欠きはシャベル板への車輪保持体２１の導入全可
能にし、これに加えて、材料及び重量の節減全可能にす
る。下部縦材１１′（もしくは台車側横ビーム２７の下
方に向かって曲げられた端部２７′）の下端部はまた、
適当な枢着部において弾性的な栓体３５′によって閉鎖
されていてもよく、この場合この栓体は突出した隆起部
で支承受容部３４とクランプするように協働する。この
クランプは内方旋回状態においても外方旋回状態におい
ても行われる。もちろん、クランプの範囲において隆起
部に合った切欠きはある程度の「係止」を可能にし、こ
の場合当然クラ７ノ作用は維持されねばならない。ここ
に提案された実施例では上部フレーム部分は折り畳まれ
た状態において、内方旋回させられたシャベル板に載っ
ている。さらに別の下部の横ビーム３９が設けられる場
合には、内方旋回させられたシャベル板と下部横ビーム
３９との間において上部フレーム部分が位置固定される
。下部の横ビーム３９は有利には切欠き３９′と孔３９
“とを有しており、これらは、下部の横ビーム３９と真
中の横ビーム１６との間で複数回往復案内されて荷物固
定体として働く弾性的なロープ４０“を受容する。

第１０図に示された第９図のｘ−Ｘ線に沿った断面図で
は、より良く区別できるように、下部の縦材１１′より
も細い管太さを備えた上部縦材１１“が示されている。

内方旋回状態では、ここでは車輪保持体２１“の範囲の
ためにのみ示された切欠き３２′は、シャベル板３２に
向いた車輪保持体２１“を受容している。相応に成形さ
れたシャベル背部３３はこの場合クランプするように車
輪２３の車輪ベルト３３′に接触している。

これによって車輪は内方旋回状態において固定されてい
る。上部縦材１１″と横方向に延びたグリップ１２とを
備えた上部のフレーム部分は、この場合上方旋回させら
れたシャベル背部３２と下部の横ビーム３９との間に位
置していて、そのクランプを介して両名３２．３９の間
の枢着部（第５図、第９図）の範囲に固定されている。

第１１図には第９因に示された手押し車の下端部が外方
旋回させられた車輪２３と外方旋回させられたシャベル
３１と共にボされている。

この場合車＠２３のベルト２３′はスタンド面に立って
おり、このスタンド面にはシャベル板３２も接触してい
る。支承台３４によってぎン３５で枢着されたシャベル
３１は、後方に向〃１って延長された支承台３４“を有
しており、この支承台３ｅはシーソベル背部３３ｔ−越
えて延びている。この支承台延長部３４″は、外方旋回
させられた位置全固定するために車輪保持体２１の一体
成形部と協働する。後方に向けられた瀞止モーメン）１
得るために、有利には支承台延長部３イ′から下部の横
ビーム３９まで弾性的な結合部材４０′有利にはゴムロ
ープが案内され、このコ９ムローゾの弾性力は対向モー
メントラ生せしめて、鉛直フレームの転倒を阻止する。

第１２ａ図には外方旋回させられた車輪保持体の位Ｒｋ
固定するためのシャベルと車輪保持体との協働形式が示
されており、第１２ｂ図には固定部材だけが取り出して
示されている。第１２図には下部の縦材１１′の下端部
が図示されており、この下端部には車輪保持体２１がス
リーブ２４で矢印の方向に回転可能に装着されている。

この場合下部縦材１１′に固定された２つの調節リング
２８は下部縦材１１′においてスリーブ２４全車輪保持
体２１の高さ位置に対して固定し、この場合しかしなが
ら車輪保持体はスリーブで旋回軸線８１に中心にして回
転可能なままである。２つの保持部分２１’　、　２１
“全備えたフォーク状に構成された車輪保持体２１は、
図示されていない車輪の同様に図示されてりない軸を受
容するだめの孔を有しており、この場合車輪は車輪保持
体２１に挿入されて回転軸線Ｄ１に中心にして回転可能
である。スリーブ２４の近くの両車輪保持体の間にはＶ
字形の一体成形部３７が車輪保持体側の固定手段として
設けられている。下部の固定りング２８はその外側に突
出部２８′を有しており、この突出部は約１０°の目標
位置にわたる車輪保持体の外方旋回を可能にする。この
外方旋回は手押し車の起立を容易にする：つまシ折シ畳
まれて寝ている手押し車において、両側の車輪保持体２
１がその目標位置にわたって外方旋回させられ、これに
よって車輪保持体は不安定なバランス位置ではなく、安
定したバランス位置を占め、この結果シャベルが外方旋
回させられて固定手段が接触する−まで、内方旋回位置
への不都合な戻りが阻止される。固定手段の接触後に、
それに設けられた傾余）面に基づいて両車輪保持体２１
は強制的に９０°の位置に案内される。シャベルのこの
ために必要な旋回は次のことによって可能になる。つま
りこの場合シャベルの外縁部にはシャベル板３２及びシ
ャベル背部３３と結合されてフォーク状の支承台３４が
鉛直フレームとの枢着のために配置されており、鉛直フ
レームには下部縦材１１′の下端部１９がビン３５を用
いて旋回軸線８２に中心にして矢印の方向で旋回可能に
支承されている。この場合旋回軸線Ｓ２が旋回軸線Ｓ１
に対して直角に延びているのに対して、旋回軸線Ｓ２と
回転軸線りとは互いに平行に位置している。支承台３４
は、シャベル背部に向かって延びた延長部３４′を有し
ており、延長部の間にはＶ字形の受容部３８が、該受容
部に車輪保持体のＶ字形の一体成形部３７が旋回軸線８
２に中心にしたシャベルの旋回時に形状接続的に導入さ
れる１うに、構成されている。

このようにして生ぜしめられた形状接続によって、外方
旋回させられた車輪保持体２１はその９０°位置におい
て固定され、この場合この保合は、シャベル板３２に載
せられた荷物が大きければ大きいほどより堅くなる。

第１３図及び第１４図に示された別の実施例では第１図
〜第４図に示された実施例を出発点として、鉛直フレー
ムを台車から切り離すことができる構成が示されている
。この構成によって折り畳まれた手押し車の寸法を、台
車を折り畳まれた鉛直フレームの内部に横向きに配置さ
せることによって、さらに小さくすることができる。内
方旋回させられた横フレームは上部の縦材１１“から成
っており、この縦材１１″は横材であるグリップ１２全
ブｒして互いに結合されてぃて、旋回軸線Ｓ３’ｔ−中
心にして旋回可能に下部の縦材１１′に枢着されている
。枢着部の固足ハ汎用の形式でロックトラップ１４を用
いて行われ、この場合、―示のように真中の横ビーム１
６が上部フレームの旋回軸線８３に対して同軸的に位置
している力為又は否かは構成のために問題とはならない
。鉛直フレームと台車とを分割可能にするために、下部
の縦材１１′の下端部は差込み端部１７を有しており、
この差込与端部は、差込み深さ全制限するストッパ１８
′と、不都合な引抜は全阻止するロックノーズ１８″と
全有している。内方旋回させられた鉛直フレームの内部
に横置きに配置された台車は、台車側の横ビーム２７の
曲げられた端部２７′に両側でスリーブ２４を用いて枢
着された車輪保持体２１と車輪２３とを有しており、さ
らにシャベル板３２とシャベル背部３３とによって形成
されたシャペル金偏えている。この場合車輪保持体は旋
回軸線８１に中心にして、かつシャベルはこれに対して
直角に位置する旋回軸服８２　ｋ中心にして旋回可能で
ある。台車側の横ビーム２７は差込み受容部２５を有し
ており、この差込み受容部には下部の縦材１１′の差込
み端部１７が着脱可能に固定されている。この差込み結
合部の構成は第１４図に詳しく示されており、この場合
片側だけが示されているが、他方の側はこれに対して相
応に鏡像的に構成されている。

選択された図面では差込み受容部２５が台車側の横ビー
ム２７に挿入されている。もちろん差込み受容部２５は
同様な形式で台車側の横ビーム２７に装着することも可
能である。図面にはさらに差込み受容部２５を備えた横
ビーム２７と、差込み端部１７を％ｉえた下部の縦材１
１′とが９０°だけ回転させられて示されている。幾何
学的には差込み受容部２５が次のような幅で、すなわち
両側で下部のフレーム部分の幅に対して差すが生じるよ
うな幅で互いに配置されている。この場合ロックノーズ
１８“の固定は下部のフレーム部分の弾性的な力によっ
て生ぜしめられる。また差込み端部１７の差込み深さは
ストッパ１８′によって制限されており、この場合スト
ッパ１８′ト、該ストッパに向いたロックノーズ１８“
の縁部との間の自由な幅は差込み受容部２５の成形材の
高さに等しい。さらに結合部のより良好な固定のために
差込み受容部２５は、斜面２６が差込み開口の幅全差込
み端部１７の直径にまで緊張方向で減じるように構成さ
れている。ここに選択された図面における外方に向けら
れた緊張方向は、内方に向けられた緊張と取り換えられ
てもよい。内方旋回させられた鉛直フレームの内部にお
ける台車の固定は有利には、上から係合するクランプに
よって行われる。

すべＣの実施例において、折り畳まれた手押し車の厚さ
はほぼ車輪幅によって規定される。

折り畳まれた状態は、車輪ベルトもしくは弾性的な閉鎖
栓体の弾性的なりランプ作用によって保証される。手押
し車が申し分なく走行できるようにするために、車輪保
持体韮びに車輪はばたついてはならない。このようなば
たつき全阻止するために、車輪保持体は外方旋回させら
れたシャベルとだけ固定され、この場合円錐形、くさび
形又はＶ字形の一体成形部は車輪保持体全申し分なく固
定し、これはシャベルの負荷が増大するに連れてより堅
くなる。さらに円錐形、くさび形又はＶ字形の形状は９
０°位置にわたる車輪保持体の外方旋回を可能にし、こ
の結果手押し車が寝ている場合における車輪保持体の外
方旋回時には、不安定なバランスに相当する車輪保持体
位置は回避され、この場合互いに協働する固定手段の導
入が妨げられることはない。

分割された鉛直フレームの上部フレーム部分は同一平面
的に下部フレーム内に内方旋回することができ、この場
合実施例では台車側の楕ビームなしにグリッパ部分は、
それが内方旋回させられた車輪に接触するほど、車輪ベ
ルトに接近されることができる。両フレーム部分の旋回
ジヨイントの固定は、横断面Ｕ字形のロックストラップ
によって行われ、このロックトラップは作業状態におい
て曲げモーメントラ伝達する。

弾性的なりランゾ部分はロックトラップの不都合な上方
旋回を防止する。手押し車を内方旋回させたい場合には
、まず初めロックトラップを横方向に外方に向かって旋
回させ、次いで上部のフレーム部分全内方旋回させ、最
後にロックトラップをこの位置において固定するために
再び戻し旋回させなくてはならない。下部の横ビームハ
孔・スリットコンビネーションヲ有シており、これには
弾性的なゴム栓体が導入されて固定される。これによっ
て荷物固定部は可変の間隔金有することができ、この結
果小さな荷物でも間の隙間から落ちることがなくなる。

停止時に旋回可能な手押し車の鉛直フレームの超過旋回
を防止するために、弾性的な栓体がシャベルの枢着部の
範囲に設けられており、栓体はシャベル板及び／又は支
承台とのクランプによって鉛直フレームの超過旋回を防
止している。これに対して択一的に、弾性的な引張り部
材がシャベル背部から下部の横ビームに向かって、超過
旋回を防止する対向モーメントを生ぜしめるようになっ
ていてもよい。この解決策にはさらに、それが少なくと
もシャベルの外方旋回時には手押し車の起立を助成する
という利点がある。

手押し車にあまり小さくない直径の車輪を設け、それに
もかかわらず手押し車を扱い易いままにするために、突
出した台車側の横ビームによってか又は鉛直フレームの
下部の鉛直フレームの下部縦材の外方に向けられた曲げ
部によって、台車上部の鉛直フレームを減じられた幅で
構成すると有利である。荷物を受容するシャベルの上面
は、有利には滑り防止構造又は滑り防止波１を有してい
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は内方旋回可能な鉛直フレームを備えた手押し車
全作業位置で示す正面図、第２図は第１図に示した手押
し車の側面図、第６図はシャベルと車輪を備えた車輪保
持体と鉛直フレームとが内方旋回させられた（運搬位置
における）面図、−第５ａｌｉＱは下部フレームと上部
フレームとのジヨイント部のロックトラップを上部フレ
ームの外方旋回位置で示す図、第５ｂ図は第５ａ図に示
したロックトラップ全内方旋回位置で示す図、第６図は
下部の縦材もしくは横ビームの曲げられた端部との車輪
保持体及びシャベルの枢着部を示す丙、第７図は第６図
の■−■線に沿った断面図、第８図は第６図の■−■線
に沿った断面図、第９図は別の実施例による手押し車を
第６因に相当する運搬位置で示す図、第１０図は第９図
のＸ−Ｘ線に沿った断面図、第１１図は第９１に示され
た手押し車の一部全作業位置で示す丙、第１２ａ図は車
輪保持体及びシャベルと固定手段との協働形式を示す斜
視図、第１２ｂ図は第１２ａ図の一部を分解して示す斜
視図、第１６図は取外し可能なフレームを備えた手押し
車を運搬位置で示す図、第１４１は第１６図に示された
手押し車の差込み端部及び差込み受容部とを示す部分図
である。 １０・・・鉛直フレーム、１０′・・・下部フレーム、
１０″・・・上部フレーム、１１′，１１“・・・縦材
、１２・・・横ウェブ、１３・・・ボルト、１４・・・
°ロックトラツゾ、１５・・・ピン、１６．２７・・・
横ビーム、２０・・・台車、２１・・・車輪保持体、２
３・・・車輪、３０・・・荷物受容手段、３１・・・シ
ャベル、３２・・・シャベル板、３３・・・シャベル背
部。 Ｓｌ・、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、折畳み可能な２輪式の手押し車であつて、一対の縦
   材（１１）を備えた鉛直フレーム（１０）が設けられて
   おり、該鉛直フレームの下端部に荷物受容手段（３０）
   としてのシヤベル（３１）と、各１つの車輪（２３）を
   備えた２つの車輪保持体（２１）を有する台車（２０）
   とが設けられていて、鉛直フレームの上端部がグリップ
   として働く横ウェブ （１２）を備えたヨークを形成しており、鉛直フレーム
   （１０）の縦材（１１）が、台車（２０）と横ウェブ（
   １２）との間でかつそれぞれ該台車及び横ウェブから間
   隔をおいて少なくとも１つの横ビーム（１６；２７）に
   よつて互いに結合されており、各車輪保持体（２１）が
   、鉛直フレームの平面内を延びている旋回軸線（Ｓ１）
   を中心にして旋回可能に、所属の縦材（１１）の下端部
   もしくは、鉛直フレームの平面内に位置していて縦材に
   対して平行な曲げられた横ビーム端部（２７″）に枢着
   されており、シヤベル（３１）が、車輪保持体（２１）
   の旋回軸線（Ｓ１）に対して直角に延びている別の旋回
   軸線（Ｓ２）を中心にして旋回可能に、縦材（１１）の
   下端部もしくは横ビーム（２７）の曲げられた端部（２
   ７″）に枢着されており、しかも固定手段によつて、外
   方旋回させられた車輪保持体（２１）が固定されるより
   になつている形式のものにおいて、シャベル（３１）の
   、所属の旋回軸線（Ｓ２）に向いた側が、シヤベル板（
   ３２）に対して直角に曲げ起こされたシャベル背部（３
   ３）を有し、外方旋回させられた車輪保持体（３１）の
   範囲に、シヤベル（３１）の外方旋回時に車輪保持体と
   協働するロック手段を有しており、該ロック手段が、外
   方旋回させられた車輪保持体（２１）をシヤベル （３１）の旋回軸線（Ｓ２）に対して９０°の角度位置
   で固定するようになつており、鉛直フレーム（１０）の
   縦材（１１）が各１つの下部の縦材（１１′）と各１つ
   の上部の縦材（１１″）とによつて形成されており、こ
   の場合上部の縦材（１１″）が、鉛直フレームの平面内
   に位置していてシヤベル（３１）の旋回軸線（Ｓ２）に
   対して平行に方向付けられた旋回軸線（Ｓ３）で、下部
   の縦材（１１′）の互いに向かい合つた側に枢着されて
   いて、鉛直フレームの上部フレーム（１０″）が該鉛直
   フレームの下部フレーム（１０′）内に内方旋回可能で
   あり、そこに設けられていて下部及び上部の縦材（１１
   ′，１１″）に内方旋回状態及び外方旋回状態において
   係合するロック手段と共にジョイントが旋回可能である
   ことを特徴とする、折畳み可能な２輪式の手押し車。 ２、外方旋回させられた車輪保持体（２１）を固定する
   ためのロック手段が、車輪保持体（２１）もしくは該車
   輪保持体に設けられた一体成形部とほぼ形状接続的に協
   働する、シヤベル背部（３３）における切欠き（３３′
   ）として構成されており、該切欠きの側面がｖ字形に形
   成されている、請求項１記載の手押し車。 ３、シヤベル板（３２）が両側に、縦材（１１）の下端
   部もしくは横ビーム（２７）の曲げられた端部（２７″
   ）との枢着のための支承台（３４）を有しており、ロッ
   ク手段が、シヤベル板（３２）とは反対の側に配置され
   た支承台延長部（３４′）として構成されていて、該延
   長部が車輪保持体（２１）又は該車輪保持体の切欠き（
   ３７）と協働するようになつている、請求項１記載の手
   押し車。 ４、支承台（３４）の両側部分（３５）が延長されてい
   て、その間に、車輪保持体（２１）における対応するｖ
   字形の一体成形部（２１′）のためのｖ字形の切欠き（
   ３４′）が配置されており、この場合ｖ字形の一体成形
   部（２１′）の高さが最高でもｖ字形の切欠き（３４′
   ）の深さと同じである、請求項３記載の手押し車。 ５、ストツパノーズ（２８′）が、旋回スリーブ（２４
   ）を固定する調節リング（２８）の下部の調節リングに
   設けられており、該ストッパノーズが車輪保持体（２１
   ）の外方旋回を９０°よりも僅かに大きな旋回角に制限
   するよりになつている、請求項２から４までのいずれか
   １項記載の手押し車。 ６、車輪保持体（２１）がＵ字形に構成されていて、両
   側から車輪を掴んでおり、シヤベル板（３２）に各１つ
   の切欠き（３２′）が設けられていて、該切欠き内に、
   車輪保持体（２１）の内方旋回時及びシヤベル板（３２
   ）の上方旋回時に、該シヤベル板に向いた車輪保持体部
   分が位置している、請求項１から５までのいずれか１項
   記載の手押し車。 ７、縦材（１１′）の下端部が支承台（３４）の範囲に
   、該支承台とクランプ式に協働する弾性的な栓体（３５
   ）を有している、請求項３又は４記載の手押し車。 ８、車輪（２３）の回転軸線（Ｄ）と、上方旋回させら
   れたシヤベル（３１）のシヤベル背部（３３）の内側面
   との間の間隔が、最大でも車輪ベルト（２３′）を含む
   車輪（２３）の寸法の半分と同じであり、車輪ベルト（
   ２３′）がシヤベル背部（３３）とクランプするように
   協働し、この場合シヤベル背部（３３）が車輪（２３）
   のクランプの範囲において車輪形状に適合するように波
   形に成形されている、請求項１から６までのいずれか１
   項記載の手押し車。 ９、下部の縦材（１１′）と上部の縦材（１１″）との
   枢着結合部を固定するために、下部の縦材（１１′）に
   旋回可能に枢着されたロツクトラップ（１４）が設けら
   れており、この場合ロックトラップの旋回軸線（Ｓ４）
   が鉛直フレーム（１０）の平面に対して直角に延びてお
   り、ほぼＵ字形の横断面を有するロックトラップ（１４
   ）が、鉛直フレーム（１０）の上部フレーム（１０″）
   の内方旋回状態及び外方旋回状態において、下部の縦材
   （１１′）及び上部の縦材（１１″）に枢着結合部の範
   囲で係合するようになつている、請求項１から８までの
   いずれか１項記載の手押し車。 １０、ロックトラップ（１４）が、ばねフィンガ（１４
   ′）を分割する切込みを有しており、この場合ばねフィ
   ンガ（１４′）が、ロックトラップ（１４）の旋回軸線
   （Ｓ４）とは反対側の縦材（１１′；１１″）に少なく
   とも僅かに後ろから係合するような形状を有している、
   請求項９記載の手押し車。 １１、下部の縦材（１１′）と上部の縦材（１１″）と
   の枢着結合部からある程度の間隔をおいて、しかしなが
   らロツクトラップ（１４）によつて係合される範囲の内
   部に、上部の鉛直フレーム（１０″）の互いに向かい合
   つた縦材（１１″）を結合する横ビーム（１６）が配置
   されており、該横ビームの、外側を向いた端部が弾性的
   な栓体を有していて、内方旋回状態又は外方旋回状態に
   おいて他方の両縦材（１１′）とクランプするように協
   働する、請求項９又は１０記載の手押し車。 １２、下部の縦材（１１′）の端部が、突出した隆起部
   を備えた弾性的な栓体（１４″）を有しており、該隆起
   部の直径が、ロックトラップ（１４）のＵ字形成形部の
   内幅よりも僅かに大きく、突出している隆起部がクラン
   プするようにロックトラップ（１４）と協働する、請求
   項９又は１０記載の手押し車。 １３、下部フレーム（１０′）の両下部縦材（１１′）
   が、溝及び／又は孔を備えた装着される横ビーム（３９
   ）と結合されている、請求項１から１２までのいずれか
   １項記載の手押し車。 １４、ゴムロープとして構成された引張り部材（４０′
   ）が、横ビーム（３９）とシヤベル背部（３３）との間
   に設けられている、請求項１３記載の手押し車。 １５、横ビーム（３９）と別の横ビーム（１６）との間
   に、ゴムロープとして構成された荷物固定部材（４０″
   ）が設けられている、請求項１３又は１４記載の手押し
   車。 １６、鉛直フレーム（１０）と荷物受容手段（３０）を
   備えた台車（２０）とが、差込み結合部を用いて互いに
   着脱可能に結合されており、この場合台車側の横ビーム
   （２７）が両側に、鉛直フレーム（１０）の差込み端部
   （１７）のための差込み受容部（２５）と、鉛直フレー
   ム（１０）の下端部である車輪保持体の旋回スリーブ（
   ２４）を受容するための曲げられた端部（２１″）とを
   有しており、この場合差込み受容部及び成形部材の軸線
   が鉛直フレームの平面にかつ互いにほぼ平行に位置して
   いる、請求項１から１５までのいずれか１項記載の手押
   し車。 １７、縦材（１１）の差込み端部（１７）が、端部に外
   方に向かつて突出したロツクノーズ（１８″）を有して
   いて、この場合差込み端部（１７）が、導入深さを制限
   するストッパ（１８′）を備えており、差込み受容部（
   ２５）間の間隔が、弛緩された鉛直フレーム（１０）の
   縦材（１１）の差込み端部（１７）間の間隔よりも僅か
   に小さく設定されている、請求項１５記載の手押し車。 １８、各差込み受容部（２５）が、鉛直フレーム（１０
   ）の拡開方向において鉛直フレームの平面に対して直角
   に測定された幅を減じるクランプ斜面（２６）を有して
   いる、請求項１６又は１７記載の手押し車。