JPH0216310A - 内燃機関の弁の制御機構 - Google Patents
内燃機関の弁の制御機構Info
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- JPH0216310A JPH0216310A JP63164955A JP16495588A JPH0216310A JP H0216310 A JPH0216310 A JP H0216310A JP 63164955 A JP63164955 A JP 63164955A JP 16495588 A JP16495588 A JP 16495588A JP H0216310 A JPH0216310 A JP H0216310A
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- Japan
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- tappet
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- tappets
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は内燃機関の弁の制御機構、さらに詳細には弁を
油圧によって行う弁の動弁機構において、前記弁の制御
を容易に行える制御機構に関する。
油圧によって行う弁の動弁機構において、前記弁の制御
を容易に行える制御機構に関する。
（従来技術）
自動車用エンジンに対しては、排気ガスの清浄性、品出
力、低燃費に対する社会的要請に応え著しい進歩を遂げ
ている。
力、低燃費に対する社会的要請に応え著しい進歩を遂げ
ている。
最近では、エンジンの高回転域でより多くの吸排気を可
能とするため吸気バルブ、排気バルブ共にそれぞれ２ケ
のバルブを備える４−バルブエンジンが背反しつつある
。このようなエンジンで高回転域で、その燃焼室により
多くの燃料を燃焼さすのに適した量と流速の吸入空気を
舘保し、また排出するのに最適の設計を行うと、エンジ
ンの回転が中、低速域では吸気ボートの断面積がその回
転に必要な吸入空気量に対し大き過ぎて、その燃焼室内
で燃料噴霧と混合するために必要とする流速のスワール
が得られず、適正な燃焼をさせることが困難になる等の
不具合がある。この対策の一つとして中、低速域では吸
気バルブの−・つは閉したままとし残り一つのみを作動
させて、そのエンジンの回転に必要とする空気量とその
流速を確保する方法はあるが、この機構は複雑である。
能とするため吸気バルブ、排気バルブ共にそれぞれ２ケ
のバルブを備える４−バルブエンジンが背反しつつある
。このようなエンジンで高回転域で、その燃焼室により
多くの燃料を燃焼さすのに適した量と流速の吸入空気を
舘保し、また排出するのに最適の設計を行うと、エンジ
ンの回転が中、低速域では吸気ボートの断面積がその回
転に必要な吸入空気量に対し大き過ぎて、その燃焼室内
で燃料噴霧と混合するために必要とする流速のスワール
が得られず、適正な燃焼をさせることが困難になる等の
不具合がある。この対策の一つとして中、低速域では吸
気バルブの−・つは閉したままとし残り一つのみを作動
させて、そのエンジンの回転に必要とする空気量とその
流速を確保する方法はあるが、この機構は複雑である。
また、上記の如き、小容積同出力エンジンを、その出力
に見合ったトラックに搭載した場合、エンジンブレーキ
力が不足する。エンジンブレーキ力を増加する一手段と
してエンジンブレーキの作動中、エンジンの圧縮衝程の
終了直前の気筒の圧縮圧力を抜くことによりエンジンブ
レーキ力を大″幅に増加できることは知られているが、
実用に値する機構は開発されていない。
に見合ったトラックに搭載した場合、エンジンブレーキ
力が不足する。エンジンブレーキ力を増加する一手段と
してエンジンブレーキの作動中、エンジンの圧縮衝程の
終了直前の気筒の圧縮圧力を抜くことによりエンジンブ
レーキ力を大″幅に増加できることは知られているが、
実用に値する機構は開発されていない。
さらに、駆動ベルトｍの耐久性の向上及び適用範囲が拡
大し、エンジンのタイミングベルトが一部の小型エンジ
ンで採用され軽量、低騒音、低コスト化に寄与している
が、大型車用エンジンに実用化するにはさらに信頼性を
向上するか、または低コスト簡単な構造のフェイルセイ
フの機構を必要とするのが実状である。
大し、エンジンのタイミングベルトが一部の小型エンジ
ンで採用され軽量、低騒音、低コスト化に寄与している
が、大型車用エンジンに実用化するにはさらに信頼性を
向上するか、または低コスト簡単な構造のフェイルセイ
フの機構を必要とするのが実状である。
さらに、第１図は従来の吸気弁の動弁機構の概略図であ
るが、この図より明らかなように、カム１は、このカム
１の回転を往復運動に変換するためのタペット２を介し
てブツシュロッド３に接続しており、このブツシュロッ
ド３はロッカアーム４に接続している。このロッカアー
ム４は揺動可能になっているため、前記ロッカアームに
接続される弁５が上下し、弁５の開閉がなされるように
なっている。この弁５と弁軸５１の接続部分６は、熱に
よって弁軸５１が膨張するために、所定のクリアランス
を有するように設旧されている。このため、ロッカアー
ム４の揺動によって弁５が上下する場合、騒音を発生す
るという欠点がある。
るが、この図より明らかなように、カム１は、このカム
１の回転を往復運動に変換するためのタペット２を介し
てブツシュロッド３に接続しており、このブツシュロッ
ド３はロッカアーム４に接続している。このロッカアー
ム４は揺動可能になっているため、前記ロッカアームに
接続される弁５が上下し、弁５の開閉がなされるように
なっている。この弁５と弁軸５１の接続部分６は、熱に
よって弁軸５１が膨張するために、所定のクリアランス
を有するように設旧されている。このため、ロッカアー
ム４の揺動によって弁５が上下する場合、騒音を発生す
るという欠点がある。
このような欠点を除去するため、弁５の開閉を油圧によ
って行う機構も知られている。しかしながら、現在前述
の弁５の開閉を良好に種々の場合に応じ制御する機構は
開発されていないのが現状である。
って行う機構も知られている。しかしながら、現在前述
の弁５の開閉を良好に種々の場合に応じ制御する機構は
開発されていないのが現状である。
（発明の目的）
本発明は油圧によって吸気弁の開閉を行う動弁機構にお
いて、前記動弁の制御を、種々の場合に応じ良好に行え
る機構を提供することを目的とする。
いて、前記動弁の制御を、種々の場合に応じ良好に行え
る機構を提供することを目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明による吸気弁の制御機
構によれば、カムに当接する主タペットと、この主タペ
ットをカム方向に付勢するスプリングと、前記主タペッ
トと油室を介して接続された副タペットと、この副タペ
ットに弁軸で連結された吸気弁とを有する吸気弁の制御
機構であって、前記油室に油を給排する電磁弁を設けた
ことを特徴としている。
構によれば、カムに当接する主タペットと、この主タペ
ットをカム方向に付勢するスプリングと、前記主タペッ
トと油室を介して接続された副タペットと、この副タペ
ットに弁軸で連結された吸気弁とを有する吸気弁の制御
機構であって、前記油室に油を給排する電磁弁を設けた
ことを特徴としている。
（実施例）
第２図は本発明による一実施例の概略図であるが、この
図より明らかなように、この実施例においては吸気２バ
ルブ式の動弁機構を例として示している。
図より明らかなように、この実施例においては吸気２バ
ルブ式の動弁機構を例として示している。
この吸気弁の制御機構においては、同一のシャフトＳに
、同一の位相で取りつけられたカム１ａ、１ｂに当接し
て主タペット９ａ、９ｂが設けられており、この主タペ
ット９ａ、 ９ｂはスプリング１０ａ 、１０ｂによっ
て、それぞれのカム１ａ、１ｂ方向に付勢されている。
、同一の位相で取りつけられたカム１ａ、１ｂに当接し
て主タペット９ａ、９ｂが設けられており、この主タペ
ット９ａ、 ９ｂはスプリング１０ａ 、１０ｂによっ
て、それぞれのカム１ａ、１ｂ方向に付勢されている。
そして前記主タペット９ａ、９ｂは油室１１ａ。
１１ｂを介し、副タペット１２ａ、１２ｂに接続してい
るとともに、前記副タペッ）１２ａ、１２ｂは吸気弁５
ａ、５ｂの弁軸５１ａ、５１ｂに接続されている。前記
副タペッ）１２ａ、１２ｂはスプリング１３ａ、１３ｂ
によって弁軸５１ａ、５１ｂ方向に付勢されている。こ
の主タペット９ａ、９ｂと副タペット１２ａ、１２ｂを
接続する油室１３ａ、１３ｂは油密状態になっていると
ともに、前記油室１３ａ、１３ｂ内の油を給排するため
の電磁弁ＡおよびＢを備えた構造になっている。
るとともに、前記副タペッ）１２ａ、１２ｂは吸気弁５
ａ、５ｂの弁軸５１ａ、５１ｂに接続されている。前記
副タペッ）１２ａ、１２ｂはスプリング１３ａ、１３ｂ
によって弁軸５１ａ、５１ｂ方向に付勢されている。こ
の主タペット９ａ、９ｂと副タペット１２ａ、１２ｂを
接続する油室１３ａ、１３ｂは油密状態になっていると
ともに、前記油室１３ａ、１３ｂ内の油を給排するため
の電磁弁ＡおよびＢを備えた構造になっている。
このため電磁弁Ａ、Ｂが閉状態にあるときに、カム１ａ
、■ｂが矢印Ｒａ、 Ｒｈ方向に回転し、主タペット９
ａ、 ９ｂをそのカムノーズｌａ’ 、Ｉｂ’で図の右
方向に押圧し、油室１３ａ、１３ｂ内の油を圧縮する。
、■ｂが矢印Ｒａ、 Ｒｈ方向に回転し、主タペット９
ａ、 ９ｂをそのカムノーズｌａ’ 、Ｉｂ’で図の右
方向に押圧し、油室１３ａ、１３ｂ内の油を圧縮する。
この圧縮力は副タペット１２ａ、１２ｂを介して弁軸５
１ａ、５１ｂをスプリング５２ａ 、５２ｂの弾発力に
抗して下方向に移動させ、このため弁軸５１ａ、５１ｂ
は吸気弁５ａ、５ｂを解放する。カム１ａ、１ｂの回転
がさらに進み押圧が解除されると、油室１１ａ、ｌｌｂ
内の圧縮力はなくなるため吸気弁５ａ、５ｂを閉方向に
付勢するスプリング５２ａ、５２ｂ、およびスプリング
１０ａ 、１０ｂによって弁５ａ、５ｂは閉状態に戻る
とともに、前記主タペット９ａ、９ｂおよび副タペット
１２ａ、１２ｂは元の位置に戻る。
１ａ、５１ｂをスプリング５２ａ 、５２ｂの弾発力に
抗して下方向に移動させ、このため弁軸５１ａ、５１ｂ
は吸気弁５ａ、５ｂを解放する。カム１ａ、１ｂの回転
がさらに進み押圧が解除されると、油室１１ａ、ｌｌｂ
内の圧縮力はなくなるため吸気弁５ａ、５ｂを閉方向に
付勢するスプリング５２ａ、５２ｂ、およびスプリング
１０ａ 、１０ｂによって弁５ａ、５ｂは閉状態に戻る
とともに、前記主タペット９ａ、９ｂおよび副タペット
１２ａ、１２ｂは元の位置に戻る。
また、この前記副タベッ目２ａ、１２ｂと弁軸５１ａ、
５１ｂとの間にはクリアランスを設けるとなく接続しで
ある。これは前記弁軸が膨張した場合に電磁弁Ａ、Ｂを
開放１１油室内の油を出し入れし、膨張が吸収されるか
らである。このため、従来の第１図に示す機構と異なり
、弁軸の接続部分で騒音が発生することはない。
５１ｂとの間にはクリアランスを設けるとなく接続しで
ある。これは前記弁軸が膨張した場合に電磁弁Ａ、Ｂを
開放１１油室内の油を出し入れし、膨張が吸収されるか
らである。このため、従来の第１図に示す機構と異なり
、弁軸の接続部分で騒音が発生することはない。
第３図は本発明の第二の実施例の概略図であり排気系に
ついての弁制御機構を示している。
ついての弁制御機構を示している。
この図より明らかなように、この実施例におては、主タ
ペット９ａおよび９ｂが作動されるカム１ａ、１ｂの位
置よりも９０”早い位置のブレーキ用タペット１４ａ
、１４ｂが設けられている。このブレーキ用タペッ目４
ａ 、１４ｂはシリンダ１５ａ 、１５ｂを介して油室
１１ａおよびｌｌｂに接続しており、前記ブレーキ用タ
ペッＨ４ａ 、１４ｂが下方に移動した時（電磁弁Ｃま
たはＤが閉状態にある場合）に、弁５ａ、５ｂを開状態
にするようになっている。
ペット９ａおよび９ｂが作動されるカム１ａ、１ｂの位
置よりも９０”早い位置のブレーキ用タペット１４ａ
、１４ｂが設けられている。このブレーキ用タペッ目４
ａ 、１４ｂはシリンダ１５ａ 、１５ｂを介して油室
１１ａおよびｌｌｂに接続しており、前記ブレーキ用タ
ペッＨ４ａ 、１４ｂが下方に移動した時（電磁弁Ｃま
たはＤが閉状態にある場合）に、弁５ａ、５ｂを開状態
にするようになっている。
このブレーキ用タペッＨ４ａ 、１４ｂが設けられてい
る場合においては、たとえば低速走行および高速走行の
場合にはのとき、前記電磁弁ＣおよびＤを閉状態とする
。このようにすると、主タペット９ａ、９ｂによって排
気弁５ａおよび５ｂが開状態になる９０”前の位置で、
すなわちピストンが上死点に近い位置で排気弁５ａおよ
び５ｂが開状態になり、さらに主タペット９ａ、９ｂが
移動するときにも前記弁５ａおよび５ｂが開状態となる
。
る場合においては、たとえば低速走行および高速走行の
場合にはのとき、前記電磁弁ＣおよびＤを閉状態とする
。このようにすると、主タペット９ａ、９ｂによって排
気弁５ａおよび５ｂが開状態になる９０”前の位置で、
すなわちピストンが上死点に近い位置で排気弁５ａおよ
び５ｂが開状態になり、さらに主タペット９ａ、９ｂが
移動するときにも前記弁５ａおよび５ｂが開状態となる
。
次に第１の実施例を吸気系に第２の実施例を排気系に使
用した場合の作用について説明する。
用した場合の作用について説明する。
たとえば自動軍が低速状態にあるとき、前記油室１１ａ
、ｌｌｂに設けられた電磁弁Ａ、Ｂのうち、油室１１
ａの電磁弁Ａを連通状態にし、油室１１ｂの電磁弁Ｂを
閉状態にする。この場合、電磁弁Ａに接続する弁５ａは
主タペット９ａがカム１ａによって押され、移動しても
油室１１ａ内の油は電磁弁Ａを介して排出されるため、
副タペッＨ２ａを弁軸５１ａ方向に移動させることはな
い。このため弁５ａは閉状態のままである。しかし、′
電磁弁Ｂに接続する弁５ｂは、油室１１ｂ内が油密状態
になっているため、カム１ｂの回転に伴って開閉するご
とになる。
、ｌｌｂに設けられた電磁弁Ａ、Ｂのうち、油室１１
ａの電磁弁Ａを連通状態にし、油室１１ｂの電磁弁Ｂを
閉状態にする。この場合、電磁弁Ａに接続する弁５ａは
主タペット９ａがカム１ａによって押され、移動しても
油室１１ａ内の油は電磁弁Ａを介して排出されるため、
副タペッＨ２ａを弁軸５１ａ方向に移動させることはな
い。このため弁５ａは閉状態のままである。しかし、′
電磁弁Ｂに接続する弁５ｂは、油室１１ｂ内が油密状態
になっているため、カム１ｂの回転に伴って開閉するご
とになる。
この時、排気系の電磁弁Ｃ，Ｄは閉じた状態にあり、し
たがって油室１１ａ、ｌｌｂの作用により、弁５ａ、５
ｂは開閉し、通常のように排気ガスを大気中に放出する
。このため、燃焼室への空気の（Ｊｊ給贋が少なくなり
、低速に適した空気混合Ｙになり燃料消費が少なくなる
とともに、煙の発生も抑制できる。
たがって油室１１ａ、ｌｌｂの作用により、弁５ａ、５
ｂは開閉し、通常のように排気ガスを大気中に放出する
。このため、燃焼室への空気の（Ｊｊ給贋が少なくなり
、低速に適した空気混合Ｙになり燃料消費が少なくなる
とともに、煙の発生も抑制できる。
また高速状態のときには、電磁弁ＡおよびＢを共に閉状
態にする。このようにすれば、弁５ａおよび弁５ｂとも
に開閉し、二つの吸気弁５ａ、５ｂより多量の空気が燃
焼室に吸気される。
態にする。このようにすれば、弁５ａおよび弁５ｂとも
に開閉し、二つの吸気弁５ａ、５ｂより多量の空気が燃
焼室に吸気される。
このときも、排気系は、排気系の電磁弁Ｃ，Ｄが基本的
に閉じた状態にあり、またカム１ａ、１ｂのノーズがブ
レーキ用タペット１４ａ、１４ｂに来た時には開かれた
状態にあるようになっているため、油室１１ａ、ｌｌｂ
の作用により、弁５ａ、５ｂは開閉し、通常のように排
気ガスを大気中に放出する。
に閉じた状態にあり、またカム１ａ、１ｂのノーズがブ
レーキ用タペット１４ａ、１４ｂに来た時には開かれた
状態にあるようになっているため、油室１１ａ、ｌｌｂ
の作用により、弁５ａ、５ｂは開閉し、通常のように排
気ガスを大気中に放出する。
このような動弁機構において、たとえば前記カム１ａお
よび１ｂがヘルドによって回転駆動される場合、前記ベ
ルトが切断されて時は、吸気系および排気系の前記電磁
弁Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄともに連通状態にする。この場合、弁
５ａおよび５ｂはカムｌａ、１ｂの位置にかかわらず、
閉状態になるため、吸気弁５ａ、５ｂとピストンが干渉
し、弁及びピストンの破損を防止することができる。
よび１ｂがヘルドによって回転駆動される場合、前記ベ
ルトが切断されて時は、吸気系および排気系の前記電磁
弁Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄともに連通状態にする。この場合、弁
５ａおよび５ｂはカムｌａ、１ｂの位置にかかわらず、
閉状態になるため、吸気弁５ａ、５ｂとピストンが干渉
し、弁及びピストンの破損を防止することができる。
またエンジンブレーキをかけたときには、前記電磁弁Ａ
およびＢを連通状態にする。このように電磁弁Ａおよび
Ｂを連通状態にすることによって、前記吸気弁５ａおよ
び５ｂは閉状態のままであるため、ボンピングロスが増
加し、エンジンブレーキの制動性が良好になる。
およびＢを連通状態にする。このように電磁弁Ａおよび
Ｂを連通状態にすることによって、前記吸気弁５ａおよ
び５ｂは閉状態のままであるため、ボンピングロスが増
加し、エンジンブレーキの制動性が良好になる。
また、排気系においては、前記電磁弁ＣおよびＤを、前
記カム１ａおよびｌｂのカムノーズがブレーキ用タペッ
トＨａ 、１４ｂに来たときのみ、閉状態にして弁５ａ
および５ｂが開になるようにし、主タペット９ａ、９ｂ
の位置にきたときには、連通状態になるようにする。こ
のよ−）にすると、ピストンが圧縮工程の上死点に近い
ところで弁５ａおよび５ｂが開き、燃焼室の空気が排出
される。そして主タペッ）９ａ、９ｂの位置にカムノー
ズがきたときには油室１１ａおよびｌｌｂは連通状態で
あるため、弁５ａおよび５ｂは開くことはない。このた
め、空気を吸入することなくピストンが下降するため、
ボンピングロスが大きくなる。
記カム１ａおよびｌｂのカムノーズがブレーキ用タペッ
トＨａ 、１４ｂに来たときのみ、閉状態にして弁５ａ
および５ｂが開になるようにし、主タペット９ａ、９ｂ
の位置にきたときには、連通状態になるようにする。こ
のよ−）にすると、ピストンが圧縮工程の上死点に近い
ところで弁５ａおよび５ｂが開き、燃焼室の空気が排出
される。そして主タペッ）９ａ、９ｂの位置にカムノー
ズがきたときには油室１１ａおよびｌｌｂは連通状態で
あるため、弁５ａおよび５ｂは開くことはない。このた
め、空気を吸入することなくピストンが下降するため、
ボンピングロスが大きくなる。
以上の電磁弁Ａ、 Ｂ、 Ｃ，Ｄの作用を表に纏め
れば下記のようになる。
れば下記のようになる。
（以下余白）
上記表中、オンは電磁弁が連通した状態、オフは閉じた
状態を示す。またオン＊は、カムノーズがブレーキ用タ
ペットにきたとき人フで、他の場合はオンの開閉を行う
場合である。
状態を示す。またオン＊は、カムノーズがブレーキ用タ
ペットにきたとき人フで、他の場合はオンの開閉を行う
場合である。
以上のように本発明においては、第１の実施例を吸気系
に第２の実施例を排気系に使用した場合について説明し
たが、第１の実施例を吸気および排気系に使用すること
もできる。
に第２の実施例を排気系に使用した場合について説明し
たが、第１の実施例を吸気および排気系に使用すること
もできる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば油室に電磁弁を設
け、この電磁弁によって油室内の油を油密状態と連通状
態とに制御できるようにしたため、エンジンの回転速度
全域に亘り燃焼効率を高く維持させることができるとい
う利点がある。また、ｎＩＩ記電磁弁壱ｉｌ＋御するこ
とによって、エンジンブレーキの制動効率を向上させる
こともできる。加えて、弁軸と副タペット間にクリアラ
ンスを設けていないので、この部分で騒音が生じないと
いう利点もある。
け、この電磁弁によって油室内の油を油密状態と連通状
態とに制御できるようにしたため、エンジンの回転速度
全域に亘り燃焼効率を高く維持させることができるとい
う利点がある。また、ｎＩＩ記電磁弁壱ｉｌ＋御するこ
とによって、エンジンブレーキの制動効率を向上させる
こともできる。加えて、弁軸と副タペット間にクリアラ
ンスを設けていないので、この部分で騒音が生じないと
いう利点もある。
さらに、前記油室と連通ずるシリンダを介してプレーー
ト用タペットを主タペットのカム回転方向上流に配置し
たときには、主タペットによって吸気弁が開く前に前記
ブレーキ用タペットによって吸気弁が開くことになる。
ト用タペットを主タペットのカム回転方向上流に配置し
たときには、主タペットによって吸気弁が開く前に前記
ブレーキ用タペットによって吸気弁が開くことになる。
このため前記ブレーキ用タペットによって吸気弁が開き
、主タペットによって吸気弁が開かないように前記電磁
弁を制御することによって、エンジンブレーキの制動効
率をさらに向上させることができる。
、主タペットによって吸気弁が開かないように前記電磁
弁を制御することによって、エンジンブレーキの制動効
率をさらに向上させることができる。
また、タイミングベルトを使用した場合、このベルト切
れの信号によりエンジンを破損より守ることも可能とな
る、等多くの優れた効果を挙げることができる。
れの信号によりエンジンを破損より守ることも可能とな
る、等多くの優れた効果を挙げることができる。
第１図は従来の動弁機構の一例の概略図、第２図は本発
明による吸気弁の制御装置の一実施例の概略図、第３図
は本発明による他の実施例の概略図である。 １ ・・・カム、５ａ、５ｂ・・・弁、９ａ、！：Ｉｂ
−−・主タペット、ｌｌａ、１１ｂ・・・油室、１２ａ
、１２ｂ・・・副タペット、１４ａ 、１４ｂ ・・
・ブレーキ用タペット、１５ａ、１５ｂ・・・シリン
ダ、Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・電磁弁。 出１テｎ人代理人 雨宮正季 第３図 第１図
明による吸気弁の制御装置の一実施例の概略図、第３図
は本発明による他の実施例の概略図である。 １ ・・・カム、５ａ、５ｂ・・・弁、９ａ、！：Ｉｂ
−−・主タペット、ｌｌａ、１１ｂ・・・油室、１２ａ
、１２ｂ・・・副タペット、１４ａ 、１４ｂ ・・
・ブレーキ用タペット、１５ａ、１５ｂ・・・シリン
ダ、Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・電磁弁。 出１テｎ人代理人 雨宮正季 第３図 第１図
Claims (4)
- （１）カムに当接する主タペットと、この主タペットを
カム方向に付勢するスプリングと、前記主タペットと油
室を介して接続された副タペットと、この副タペットに
弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であって、
前記油室に油を給排する電磁弁を設けたことを特徴とす
る内燃機関の弁の制御機構。 - （２）カムに当接する主タペットと、この主タペットを
カム方向に付勢するスプリングと、前記主タペットと油
室を介して接続された副タペットと、この副タペットに
弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であって、
前記油室に油を給排する電磁弁を設けるとともに、前記
カムの回転方向の上流に前記油室と連通するシリンダを
介してブレーキ用タペットを設けたことを特徴とする内
燃機関の弁の制御装置。 - （３）カムに当接する主タペットと、この主タペットを
カム方向に付勢するスプリングと、前記主タペットと油
室を介して接続された副タペットと、この副タペットに
弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であって、
前記油室に油を給徘する電磁弁を設けた弁の制御機構を
吸気系に、カムに当接する主タペットと、この主タペッ
トをカム方向に付勢するスプリングと、前記主タペット
と油室を介して接続された副タペットと、この副タペッ
トに弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であっ
て、前記油室に油を給徘する電磁弁を設けるとともに、
前記カムの回転方向の上流に前記油室と連通するシリン
ダを介してブレーキ用タペットを設けた弁の制御機構を
排気系に設けたことを特徴とする内燃機関の弁の制御機
構。 - （４）カムに当接する主タペットと、この主タペットを
カム方向に付勢するスプリングと、前記主タペットと油
室を介して接続された副タペットと、この副タペットに
弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であって、
前記油室に油を給排する電磁弁を設けるとともに、前記
カムの回転方向の上流に前記油室と連通するシリンダを
介してブレーキ用タペットを設けた弁の制御機構を排気
系に、カムに当接する主タペットと、この主タペットを
カム方向に付勢するスプリングと、前記主タペットと油
室を介して接続された副タペットと、この副タペットに
弁軸で連結された弁とを有する弁の制御機構であって、
前記油室に油を給排する電磁弁を設けた弁の制御機構を
吸気系に設けたことを特徴とする内燃機関の弁の制御機
構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63164955A JPH0216310A (ja) | 1988-07-04 | 1988-07-04 | 内燃機関の弁の制御機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63164955A JPH0216310A (ja) | 1988-07-04 | 1988-07-04 | 内燃機関の弁の制御機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0216310A true JPH0216310A (ja) | 1990-01-19 |
Family
ID=15803041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63164955A Pending JPH0216310A (ja) | 1988-07-04 | 1988-07-04 | 内燃機関の弁の制御機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0216310A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54160914A (en) * | 1978-06-09 | 1979-12-20 | Nissan Motor Co Ltd | Valve drive device for internal combustion engine |
| JPS60169614A (ja) * | 1984-02-14 | 1985-09-03 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 排気弁の開閉タイミング制御装置 |
| JPS6257713B2 (ja) * | 1984-06-02 | 1987-12-02 | Nippon Steel Corp |
-
1988
- 1988-07-04 JP JP63164955A patent/JPH0216310A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54160914A (en) * | 1978-06-09 | 1979-12-20 | Nissan Motor Co Ltd | Valve drive device for internal combustion engine |
| JPS60169614A (ja) * | 1984-02-14 | 1985-09-03 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 排気弁の開閉タイミング制御装置 |
| JPS6257713B2 (ja) * | 1984-06-02 | 1987-12-02 | Nippon Steel Corp |
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