JPH09133031A - 圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、エンジンブレーキ装置としての圧
縮開放型エンジン補助ブレーキ装置に関し、大きな制動
力を得ることができるようにするとともに排気系に付着
した不純物等の燃焼室内や吸気系への逆流を防止できる
ようにする。 【解決手段】 エンジン２０の燃焼室と吸気系との間を
開閉しうる吸気弁２７と、燃焼室と排気系との間を開閉
しエンジン２０の通常運転時の排気行程においては排気
状態に開放する排気手段２８と、燃料供給手段とをそな
えるとともに、エンジン２０の所定運転時に、排気行程
における排気手段２８による排気を停止させるとともに
ピストンの上死点位置近傍で排気手段２８による排気を
行なわせる排気調整手段９１と、ピストンの上死点位置
近傍から下死点位置近傍にかけて吸気弁２７を開弁させ
る吸気弁駆動調整手段９０と、燃料供給手段の燃料供給
を停止する燃料供給停止手段とをそなえるように構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関における
吸気弁や排気弁等の機関弁を制御することで制動力を得
る、圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンブレーキ装置の１つ
として、アクセルオフ時にエキゾーストマニホールド内
の開閉弁を閉じることで排気の圧力を高めてエンジンブ
レーキ能力を増大させるようにした排気ブレーキ装置が
広く実用化されている。これ以外にも、エンジンブレー
キ装置としては、アクセルオフ時に排気弁を通常の排気
タイミングと異なるタイミングで開閉することでシリン
ダ内の圧力状態をコントロールし、エンジンブレーキ能
力を増大させるような圧縮開放型エンジン補助ブレーキ
装置が開発，実用化されている。

【０００３】このような排気ブレーキ装置や圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置は、主に大型トラックやバス
等の重量の大きな車両に適用されており、特に排気ブレ
ーキ装置と圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置とを併
用することで、アクセルオフ時に強力なエンジンブレー
キが生じるようにして、サービスブレーキの負担を低減
しながら大きな制動力を得るようにしている。

【０００４】ここで、上述の圧縮開放型エンジン補助ブ
レーキ装置の作動原理を簡単に説明すると、このブレー
キ装置の作動時には、吸気弁及び排気弁は以下のように
開閉駆動される。すなわち、吸気行程時には通常通り吸
気弁を開いて吸気を取り入れる。また、圧縮行程時にも
通常運転時通り吸気弁及び排気弁をともに閉じて、シリ
ンダ内の吸気を圧縮する。これにより、圧縮力の反作用
がピストンの上昇を妨げる方向に働き、エンジンブレー
キ力が作用する。

【０００５】次に、圧縮行程から膨張行程に移行する直
前に、排気弁を開いて、圧縮された吸気を排気弁を介し
て排気ポートに排出する。したがって、圧縮行程で圧縮
された吸気の反発力はピストンに作用しなくなり、ピス
トンを押し下げる方向に作用する力が発生しなくなる。
さらに、圧縮空気を排出した後に排気弁を閉じて、膨張
行程時にシリンダ内を密閉状態にする。これによりピス
トンが下降するのを妨げようとする力が発生してエンジ
ンブレーキ力が作用するのである。

【０００６】次に、ピストンが下死点近傍に達して排気
行程に移行すると、通常通り排気弁を開き、シリンダ内
を大気圧近傍にする。この後、ピストンが上死点近傍に
達すると、再び吸気行程を開始する。そして、このよう
な圧縮行程及び膨張行程でのブレーキ力が連続してピス
トンに作用することにより、エンジンブレーキ能力が大
幅に増大されるのである。言い換えれば、エンジンに負
の仕事としてポンプ作動を行なわせることにより、車両
の運動エネルギを吸収して制動力に変換するのである。

【０００７】なお、このようにエンジンブレーキにより
制動力に変換されたエネルギを以下、吸収馬力という。
また、このような圧縮圧開放式エンジン補助ブレーキの
作動時には、燃料噴射は停止される。なお、図１０に示
す指圧線図は、このような圧縮開放型エンジン補助ブレ
ーキ装置と排気ブレーキ装置とを同時に作動させた場合
の吸収馬力を示すものであって、Ａ部の面積が圧縮開放
型エンジン補助ブレーキ装置による吸収馬力、Ｂ部の面
積が排気ブレーキ装置による吸収馬力を示している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平５−
３３６８４号公報には、排気ブレーキ装置の制動力を高
めるようにした技術が開示されている。しかしながら、
排気ブレーキ装置では、排圧を上げるほど吸収馬力が増
大するが、排圧を上げ過ぎると排気マニホールド内が高
圧になりすぎて、他の気筒の排気弁が開弁してしまう
（以下、これを調圧リフトという）場合がある。

【０００９】このような調圧リフトを防止するために
は、排気バルブのバルブスプリングのセット荷重（バネ
定数）を上げることが考えられるが、このようなセット
荷重の増大は、動弁系に過大な負荷を生じさせることに
なる。したがって、排気ブレーキ装置では、所定値以上
に排圧を上げることができないという課題がある。

【００１０】特に、排気ブレーキ装置と上述したような
圧縮圧開放式エンジン補助ブレーキ装置とを併用する場
合は、排気温が上昇してバルブシートが磨耗してしまう
という課題もある。このような課題を解決するために
は、エンジン補助ブレーキ装置による吸収馬力を増大さ
せて、排気ブレーキ装置を備えなくても十分なエンジン
ブレーキ力を発生させるようにすればよい。

【００１１】そこで、特公昭６３−３０４８１号公報に
開示されているように、エンジンのクランク軸の回転角
度７２０°（すなわち、クランク軸で２回転）で、エン
ジンを２回ポンプ作動させて、吸収馬力を向上させるよ
うにした技術が提案されている。この技術では、通常運
転時は、通常の４サイクルエンジンとして作動するとと
もに、エンジンブレーキ作動時には、以下のように作動
する。

【００１２】すなわち、クランク軸回転角度が約０°〜
１８０°の間（通常運転時の吸気行程に相当）では、吸
気弁を開いて、吸気弁側から空気を吸入する。そして、
クランク軸回転角度が約１８０°〜３６０°の間（通常
運転時の圧縮行程に相当）では、空気を圧縮し、ピスト
ンが上死点位置近傍になると排気弁を開いて圧縮空気を
排気側に排出する。

【００１３】そして、クランク軸回転角度約３６０°〜
５４０°の間（通常運転時の膨張行程に相当）では、排
気弁が開いたままピストンが下降して、排気弁側から空
気が吸入される。この後、クランク軸回転角度約５４０
°〜７２０°の間（通常運転時の排気行程に相当）で
は、吸排気弁とも閉じられて吸入空気が圧縮され、ピス
トンが上死点位置近傍になると、吸気弁が開いて吸気弁
側から圧縮空気が排出される。そして、以下この動作を
繰り返して、エンジンをポンプ作動させることになる。

【００１４】しかしながら、このような従来の技術で
は、吸気弁側から空気を吸入して排気弁側へ圧縮空気を
排出する動作と、排気弁側から空気を吸入して吸気弁側
へ圧縮空気を排出する動作とを交互に繰り返すことにな
り、排気系側から高温の空気や、排気系に付着した燃料
の燃焼後の不純物（例えば、ＮＯｘやパティキュレー
ト）が再び燃焼室内や吸気系に逆流してしまうという課
題がある。

【００１５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、排気ブレーキ装置を用いることなく、エンジ
ン補助ブレーキ装置による制動力のみで大きな制動力を
得ることができるようにするとともに、排気系に付着し
た不純物等が燃焼室内や吸気系に逆流しないようにし
た、圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置は、エ
ンジンの燃焼室と吸気系との間を開閉し該エンジンの通
常運転時の吸気行程においては開弁駆動される吸気弁
と、該燃焼室と排気系との間を開閉し該エンジンの通常
運転時の排気行程においては排気状態に開放する排気手
段と、該燃焼室に燃料を供給する燃料供給手段とをそな
えるとともに、該エンジンの所定運転時に、該排気行程
における該排気手段による排気を停止させるとともにピ
ストンの上死点位置近傍で該排気手段による排気を行な
わせる排気調整手段と、該ピストンの上死点位置近傍か
ら下死点位置近傍にかけて該吸気弁を開弁させる吸気弁
駆動調整手段と、該燃料供給手段の燃料供給を停止する
燃料供給停止手段とをそなえていることを特徴としてい
る。

【００１７】また、請求項２記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置は、上記請求項１記載の構成
に加えて、該排気手段が、該エンジンの通常運転時の排
気行程において開弁駆動される排気弁であって、該排気
調整手段が、該エンジンの所定運転時に該エンジンの排
気行程における該排気弁を通じた排気を停止させ、且つ
該ピストンの上死点位置近傍で該排気弁を開弁駆動する
ように構成されていることを特徴としている。

【００１８】また、請求項３記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置は、上記請求項１記載の構成
に加えて、該排気手段が、該エンジンの通常運転時の排
気行程において開弁駆動される排気弁と、該排気弁とは
別個に該燃焼室と該排気系との連通を遮断しうる第３弁
とを有し、該排気調整手段が、該エンジンの所定運転時
に該エンジンの排気行程における該排気弁を通じた排気
を停止させ、且つピストンの上死点位置近傍で該第３弁
を開弁駆動するように構成されていることを特徴として
いる。

【００１９】また、請求項４記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置は、上記請求項１〜３のいず
れかに記載の構成に加えて、該吸気弁駆動調整手段が、
該エンジンのクランク軸に連動して回転するカムシャフ
トにそなえられた吸気カムにより該吸気弁を該吸気行程
で開弁させるとともに、膨張行程では該吸気カムの動き
に関係なく強制的に該吸気弁を開弁させることを特徴と
している。

【００２０】また、請求項５記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置は、上記請求項２〜４のいず
れかに記載の構成に加えて、該排気手段が、該カムシャ
フトにそなえられた排気カムにより該エンジンの通常運
転時の該排気行程において開弁駆動される排気弁として
構成されていることを特徴としている。また、請求項６
記載の本発明の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置
は、上記請求項４又は５記載の構成に加えて、該吸気弁
駆動調整手段が、該吸気カムの開弁駆動力を該吸気弁に
伝達する吸気ロッカアームと、該吸気ロッカアームと一
体に回動する吸気ロッカシャフトと、該カムシャフト上
に配設され該エンジンの膨張行程で該吸気弁を開弁駆動
しうる位相に形成された可変吸気カムと、該吸気ロッカ
シャフトに遊嵌されるとともに端部が該可変吸気カムと
常接する可変吸気ロッカアームと、該吸気ロッカシャフ
トと該可変吸気ロッカアームとを係合させるロッカアー
ム係合機構とをそなえていることを特徴としている。

【００２１】また、請求項７記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置は、上記請求項２，４〜６の
いずれかに記載の構成に加えて、該排気調整手段が、該
排気カムの開弁駆動力を該排気弁に伝達する排気ロッカ
アームと、該排気ロッカアームと一体に回動する排気ロ
ッカシャフトと、該カムシャフト上に配設され該排気弁
が圧縮行程及び排気行程における該ピストンの上死点位
置近傍で開弁駆動しうる位相に配設された可変排気カム
と、該排気ロッカシャフトに遊嵌されるとともに端部が
該可変排気カムと常接する可変排気ロッカアームと、該
排気ロッカシャフトと該可変排気ロッカアームとを係合
させるロッカアーム係合機構とをそなえていることを特
徴としている。

【００２２】また、請求項８記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置は、上記請求項２〜６のいず
れかに記載の構成に加えて、該排気調整手段が、該排気
カムの開弁駆動力を該排気手段に伝達する排気ロッカア
ームと、該排気ロッカアームと一体に回動する排気ロッ
カシャフトと、該カムシャフト上に配設され該排気手段
が圧縮行程及び排気行程における該ピストンの上死点位
置近傍で開弁駆動される位相に配設された可変排気カム
と、該排気手段の上方にそなえられ該排気弁を押し下げ
る押し下げ機構と、該可変排気カムにより往復動するピ
ストン部材と、該ピストン部材と該押し下げ機構とを連
通接続する流体回路とをそなえていることを特徴として
いる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明につい
て説明すると、図１〜図６は本発明の第１実施形態とし
ての圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置について説明
するための図である。図１は４サイクル式ディーゼルエ
ンジン（以後、単にエンジンという）２０の動弁機構２
３を示す模式的な上面図であって、ディーゼルエンジン
の任意の１気筒について示したものである。図１に示す
ように、このエンジン２０は、ＯＨＣ式の動弁機構２３
をそなえており、吸気２弁，排気２弁の４弁式エンジン
として構成されている。また、エンジン２０には、図示
はしないが、周知の燃料供給装置が設けられている。

【００２４】このエンジン２０の動弁機構２３には、図
示しないクランクシャフトからの回転駆動力により駆動
されるカムシャフト２４が設けられており、このカムシ
ャフト２４には、エンジン２０の通常運転時に適したカ
ムプロフィールに形成された吸気カム２５及び排気カム
２６が配設されている。また、エンジン２０の動弁機構
２３には、ロッカシャフト２１が配設されている。この
ロッカシャフト２１は、各気筒毎に分割されており、さ
らに各気筒内でも吸気ロッカシャフト２１Ａと排気ロッ
カシャフト２１Ｂとに分割されている。また、吸気ロッ
カシャフト２１Ａと排気ロッカシャフト２１Ｂとは、同
軸上に配設されており、図１に示すように、各ロッカシ
ャフト２１Ａ，２１Ｂは、軸受部材６０，６１，６２に
より回転可能に支持されている。

【００２５】また、シリンダの上方には吸気弁２７及び
排気弁（排気手段）２８が配設されている。この吸気弁
２７の上方には、図２に示すような吸気用バルブブリッ
ジ３４が配設されており、この吸気用バルブブリッジ３
４により、２つの吸気弁２７が同時に開弁駆動されるよ
うになっている。また、排気弁２８の上方には、吸気用
バルブブリッジ３４と同様に排気用バルブブリッジ３５
も設けられている。

【００２６】これらのバルブブリッジ３４，３５は、図
１に示すようなロッカアーム２９，３０の揺動に応じて
上下方向に駆動されるようになっており、これにより吸
排気弁２７，２８も開閉駆動されるようになっている。
ここで、吸気用ロッカアーム２９は、上述の吸気ロッカ
シャフト２１Ａと一体に作動するロッカシャフト一体型
ロッカアームとして構成されており、吸気ロッカアーム
２９の揺動とともにロッカシャフト２１Ａも回動するよ
うになっている。

【００２７】また、吸気ロッカアーム２９のカムシャフ
ト２４側端部には、吸気カム２５と常に接するローラ６
３が設けられており、吸気カム２５の作動を吸気ロッカ
アーム２９に滑らかに伝達するようになっている。した
がって、エンジンの通常運転時には、吸気カム２５のカ
ムプロフィールに応じたタイミングでロッカアーム２９
が揺動して吸気弁２７が開閉駆動されるようになってい
る。

【００２８】さて、この動弁機構２３には、ピストン８
３（図４参照）の上死点位置近傍から下死点位置近傍に
かけて吸気弁２７を開弁させる吸気弁駆動調整手段９０
が設けられている。また、この吸気弁駆動調整手段９０
は、主にエンジン補助ブレーキ用のカム（可変吸気カ
ム）７５と可変吸気ロッカアーム７０と可変吸気ロッカ
アーム７０をロッカアーム２９から切り離したり接続し
たりするロッカアーム係合機構７１とから構成されてい
る。

【００２９】可変吸気ロッカアーム７０は、図１に示す
ように、吸気ロッカアーム２９に隣接して設けられてい
る。この可変吸気ロッカアーム７０と吸気ロッカシャフ
ト２１Ａとは回転自在に設けられ、吸気ロッカシャフト
２１Ａには、可変吸気ロッカアーム７０が吸気ロッカシ
ャフト２１Ａと切り離されて吸気ロッカアーム２９と連
係動作しないモード（非連係モード）と、可変吸気ロッ
カアーム７０が吸気ロッカシャフト２１Ａと一体回転し
て可変吸気ロッカアーム７０と吸気ロッカアーム２９と
が連係動作するモード（連係モード）とを切り換えうる
油圧ピストン機構（ロッカアーム係合機構）７１が設け
られている。

【００３０】この油圧ピストン機構７１は、図２に示す
ように、ロッカシャフト２１Ａの直径方向に形成された
穴部７２と、この穴部７２内を進退しうるピン部材７３
をそなえている。このピン部材７３の上端部側には、図
示しないリターンスプリングが配設されており、このリ
ターンスプリング作用により、ピン部材７３は図中下方
に付勢されている。

【００３１】また、可変吸気ロッカアーム７０の所要の
位置には、このピン部材７３の上端部が侵入しうる穴７
４が形成されている。さらに、このエンジン２０には、
所定の圧力の作動油を供給する油圧供給系（図示省略）
が設けられており、上記のピン部材７３の上端側と穴部
７２とにより形成された空間には、この油圧供給系を介
して作動油が供給されるようになっている。

【００３２】そして、この空間に作動油が供給される
と、リターンスプリングの付勢力に抗してピン部材７３
が上方へ移動する。この場合、ピン部材７３が、ロッカ
シャフト２１Ａに形成された穴７４に係合して、可変吸
気ロッカアーム７０と吸気ロッカシャフト２１Ａとが接
続状態となり、ロッカアーム７０と吸気ロッカアーム２
９とが一体で作動する連係モードとなる。

【００３３】また、作動油の供給を断つと、上述のリタ
ーンスプリングの付勢力によりピン部材７３が下方に移
動して、ピン部材７３が穴部７４から離脱する。この場
合は、可変吸気ロッカアーム７０はロッカシャフト２１
Ａから切り離された非連係モードとなる。また、エンジ
ン２０の動弁機構２３には、吸気カム２５と隣接してエ
ンジン補助ブレーキ用のカム（可変吸気カム）７５が設
けられており、上述の可変吸気ロッカアーム７０は、こ
のエンジン補助ブレーキ用のカム７５により駆動される
ようになっている。

【００３４】このエンジン補助ブレーキ用のカム７５
は、吸気カム２５と同一、又は略同一のカムプロフィー
ルを有しており、吸気カム２５に対して位相が１８０°
異なって配設されている。また、可変吸気ロッカアーム
７０とカム７５との接触部位には、吸気ロッカアーム２
９と同様に、ローラ７６が設けられている。したがっ
て、可変吸気ロッカアーム７０は、吸気ロッカアーム２
９に対して１８０°の回転位相をともなって作動するこ
とになり、可変吸気ロッカアーム７０が吸気ロッカアー
ム２９と一体に作動する連係モードとなると、エンジン
２０のクランク軸の回転角度３６０°毎に吸気弁２７が
開弁駆動されることになる。

【００３５】すなわち、吸入行程又は排気行程に関わら
ず、ピストン８３の上死点近傍から下死点近傍にかけて
は吸気弁２７が開弁動作することになり、吸気弁２７は
２サイクルで作動する。また、通常運転時、即ち可変吸
気ロッカアーム７０がロッカシャフト２１Ａと切り離さ
れた非連係モードでは、吸気弁２７の開閉動作は、可変
吸気ロッカアーム７０の動作に何ら影響されることな
く、通常通り、クランク軸の回転角度７２０°（クラン
ク軸２回転）毎に吸気弁２７が開弁駆動されるようにな
る。

【００３６】次に、排気弁２８側の動弁機構２３につい
て説明すると、この動弁系２３には、排気行程おける排
気弁２８の作動を停止させて、ピストン８３の上死点位
置近傍で排気弁２８を作動させるようにした排気調整手
段９１が設けられており、この排気調整手段９１は、主
に排気ロッカアーム３０と可変排気カム３１と流体回路
８０とから構成されている。

【００３７】また、排気ロッカアーム３０は、上述の吸
気ロッカアーム２９と同様に、排気ロッカシャフト２１
Ｂと一体に作動するロッカシャフト一体型ロッカアーム
として構成されている。排気用ロッカアーム３０は、排
気カム２６には直接接しておらず、この排気用ロッカア
ーム３０は、図１に示す排気ローラアーム６５により揺
動するようになっている。

【００３８】図１に示すように、この排気ローラアーム
６５は、排気用ロッカアーム３０に隣接して設けられて
おり、排気ロッカシャフト２１Ｂに軸支されている。そ
して、この排気用ローラアーム６５と排気ロッカシャフ
ト２１Ｂとは回転自在に設けられ、排気ロッカシャフト
２１Ｂには、排気用ローラアーム６５が排気ロッカシャ
フト２１Ｂと切り離されて排気ロッカアーム３０と連係
動作しないモード（非連係モード）と、排気用ローラア
ーム６５が排気ロッカシャフト２１Ｂと一体回転して排
気用ローラアーム６５と排気ロッカアーム３０とが連係
動作するモード（連係モード）とを切り換えうる油圧ピ
ストン機構（ロッカアーム係合機構）６６が設けられて
いる。

【００３９】この油圧ピストン機構６６は、上述した油
圧ピストン機構７１と略同様に構成されたものであり、
図３に示すように、ロッカシャフト２１Ｂの直径方向に
形成された穴部６７と、この穴部６７内を進退しうるピ
ン部材６８をそなえている。このピン部材６８の下端部
側には、図示しないリターンスプリングが配設されてお
り、このリターンスプリングによりピン部材６８は上方
に付勢されている。

【００４０】また、ローラアーム６５の所要の位置に
は、このピン部材６８の上端部が侵入しうる穴６９が形
成されている。さらに、上記のピン部材６８の上端側と
穴部６７とにより形成された空間には、やはり図示しな
い油圧供給系を介して作動油が供給されるようになって
いる。そして、この空間に作動油が供給されると、リタ
ーンスプリングの付勢力に抗してピン部材６８が下方へ
移動して、図３に示すような状態となる。

【００４１】この場合、ピン部材６８が、ロッカシャフ
ト２１Ｂに形成された穴部６７から離脱して、ローラア
ーム６５はロッカシャフト２１Ｂから切り離された非連
係モードとなる。一方、ロッカシャフト２１Ｂへの作動
油の供給を停止すると、上述のリターンスプリングの付
勢力によりピン部材６８が上方に移動して、ピン部材６
８が穴部６７に係合する。したがって、排気用ローラア
ーム６５と排気ロッカシャフト２１Ｂとが接続状態とな
り、排気用ローラアーム６５と排気ロッカアーム３０と
が一体で作動する連係モードとなる。

【００４２】なお、排気ローラアーム６５のカムシャフ
ト２４側端部にも、可変吸気ロッカアーム７０と同様に
ローラ６４が設けられており、排気カム２６の作動を排
気ローラアーム６5 に滑らかに伝達するようになってい
る。また、このようなロッカシャフト２１Ａ，２１Ｂ内
の作動油の供給状態の制御、即ち油圧供給系の制御は、
図４に示すエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）８
１により実行されるようになっている。

【００４３】ところで、このエンジン２０の排気弁２８
側の動弁機構２３の上部には、図１，図４に示すよう
に、エンジン補助ブレーキ機構用の流体回路８０が各気
筒毎に設けられている。この流体回路８０には、その要
部として油路形成体３９が設けられており、油路形成体
３９には作動油路４１及び分配路４２が形成されてい
る。

【００４４】作動油路４１の一端には、後述する可変排
気カム３１により駆動されるピストン部材としてのマス
タピストン４６が挿入されており、マスタピストン４６
の上方には、このマスタピストン４６を下方へ付勢する
リターンスプリング４８が設けられている。また、作動
油路４１の途中には、押し下げ機構としてのスレーブピ
ストン４０が設けられており、このスレーブピストン４
０は油路形成体３９に形成される穴５３に摺動自在に嵌
挿されている。

【００４５】さらに、スレーブピストン４０下方には、
スレーブピストン４０を上方に付勢するリターンスプリ
ング５４が設けられており、穴５３の上方にはスレーブ
ピストン４０に当接して上方への移動を規制するストッ
パ５５が設けられている。また、作動油路４１の他端
は、コントロールバルブ４４を介して分配路４２に接続
されている。さらに、この分配路４２の端部にはソノレ
イドバルブ４５が設けられており、ソノレイドバルブ４
５を切り換えることでポンプ８２で加圧された非圧縮性
流体としての作動油を作動油路４１及び分配路４２に供
給したり、作動油路４１及び分配路４２内の作動油をド
レーンしたりするようになっている。なお、ソノレイド
バルブ４５は、エンジンコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）８１によって制御されるようになっている。

【００４６】コントロールバルブ４４は、上下方向に形
成された空間４４１に摺動可能に嵌挿されており、リタ
ーンスプリング４４２により下方に付勢されている。ま
た、このコントロールバルブ４４は一方向弁として構成
されており、ソノレイドバルブ４５をオンに切り換え
て、ポンプ８２から分配路４２に作動油を供給すると、
コントロールバルブ４４はリターンスプリング４４２に
抗して上昇し、作動油路４１を閉鎖するようになってい
る。

【００４７】なお、この場合、作動油路４１の作動油の
圧力が分配路４２内の高圧油よりも低圧になると、コン
トロールバルブ４４を介して高圧油が作動油路４１内に
供給される。一方、ソノレイドバルブ４５がオフに切り
換えられて分配路４２が低圧になると、コントロールバ
ルブ４４が降下して作動油路４１内の作動油が開口部４
４３を介してドレーンされるようになっている。

【００４８】また、スレーブピストン４０は、その下端
が排気ロッカアーム３０に当接しうるように形成されて
おり、作動油による押圧力を受けると排気ロッカアーム
３０を押圧し、排気バルブブリッジ３５を介して一対の
排気弁２８を開弁駆動させるようになっている。さて、
ここで可変排気カム３１について説明すると、この可変
排気カム３１は、図１に示すように、カムシャフト２４
に設けられており、吸排気カム２５，２６と同様に、ク
ランク軸２回転で１回転するカムである。

【００４９】この可変排気カム３１は、ソレノイドバル
ブ４５がオンになったときに、排気弁２８を２サイクル
で開弁駆動するように形成されており、このため、可変
排気カム３１のカムプロフィールは、図４に示すように
カム山部が２箇所に設けられている。また、各山部は１
８０°位相差を有しており、各カム山部のカムプロフィ
ールは同一に形成されている。

【００５０】また、可変排気カム３１は、ピストン８３
が上死点位置にあるときにマスタピストン４６を最大に
ストロークさせるようなタイミングに配設されている。
なお、上述のエンジンコントロールユニット８１には、
図示しないアクセルスイッチ等の各種センサ類が接続さ
れており、ドライバの運転操作情報が入力されるように
なっている。

【００５１】本発明の第１実施形態としての圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置は、上述のように構成されて
いるので、エンジン２０の通常運転時は、図５（ａ）に
示すようなバルブタイミングで吸排気弁２７，２８が駆
動され、エンジン補助ブレーキ装置を作動させた場合
は、例えば図５（ｂ）に示すようなバルブタイミング特
性で吸排気弁２７，２８が駆動される。

【００５２】まず、エンジン２０の通常運転時について
説明すると、この場合は、ＥＣＵ８１からの制御信号に
基づいて、油圧供給系から各ロッカシャフト２１Ａ，２
１Ｂ内への油圧供給が停止された状態となる。また、流
体回路８０のソノレイドバルブ４５はオフに制御されて
おり、油路形成体３９の作動油路４１内への高圧作動油
の供給も停止された状態となる。

【００５３】この場合、吸気ロッカアーム２９側の油圧
ピストン機構７１は、非連係モードに制御される。すな
わち、吸気ロッカシャフト２１Ａ内への作動油供給を断
つことにより、図２に示すピン部材７３が図示しないリ
ターンスプリングの付勢力により下方に付勢されて、ピ
ン部材７３が穴部７４から離脱する。これにより、吸気
ロッカシャフト２１Ａと可変吸気ロッカアーム７０とが
切り離されるので、吸気弁２７は、吸気カム２５のカム
プロフィールに応じて開閉駆動され、通常運転時に適し
たタイミングで開弁動作を行なう。

【００５４】また、排気ロッカアーム３０側の油圧ピス
トン機構６６は連係モードに制御される。つまり、排気
ロッカシャフト２１Ｂ内への作動油供給が断たれると、
図３に示すピン部材６８は、図示しないリターンスプリ
ングの付勢力により上方に付勢されて、ピン部材６８が
穴６９に係合する。これにより、ロッカシャフト２１Ｂ
と排気ローラアーム６５とが接続され、排気カム２６の
カムプロフィールに応じて、ロッカシャフト一体型の排
気ロッカアーム３０が揺動する。

【００５５】さらに、流体回路８０のソノレイドバルブ
４５がオフに制御されると、コントロールバルブ４４が
降下するので、マスタピストン４６が駆動されても作動
油路４１内は高圧状態とならず、スレーブピストン４０
も作動しない。したがって、排気ロッカアーム３０は、
排気カム２６のカムプロフィールにのみ応じて揺動する
ことになり、排気弁２８は通常運転時に適したタイミン
グで開閉駆動されるのである。

【００５６】そして、このような通常運転時の吸排気弁
２７，２８の動作について説明すると、通常の４サイク
ルエンジンと同様のものとなる。すなわち、図５（ａ）
に示すように、吸気弁２７は、ピストン８３が上死点
（クランク軸回転角度＝０°）となる直前から開き始
め、ピストン８３の下死点（クランク軸回転角度＝１８
０°）位置近傍で閉じられる（吸入行程）。この後、ピ
ストン８３は上昇してシリンダ内の空気を圧縮し（圧縮
行程）、上死点（クランク軸回転角度＝３６０°）位置
手前で燃料を噴射する。そして、この燃料が着火されて
ピストン８３が押し下げられる（膨張行程、又は燃焼行
程）。

【００５７】さらに、ピストン８３が下死点（クランク
軸回転角度＝５４０°）位置近傍になると、排気弁２８
が開き始め、排気ガスが排出される（排気行程）。この
後ピストン８３が上死点（クランク軸回転角度＝７２０
°）位置近傍になると、排気弁２８が閉じられ、吸気弁
２７が開き始めるのである。このように、通常運転時に
は、クランク軸の回転角度が７２０°、即ちクランク軸
が２回転でエンジン２０の一連の動作を完了する４サイ
クルエンジンとして作動する。

【００５８】一方、ＥＣＵ８１では、各種センサからの
情報に基づいてエンジン補助ブレーキが必要な運転状態
になったと判断すると、図示しない燃料供給装置による
燃料供給を停止するとともに、油圧供給系から各ロッカ
シャフト２１Ａ，２１Ｂ内への作動油を供給する。ま
た、流体回路８０のソノレイドバルブ４５がオンに制御
されて、油路形成体３９の作動油路４１内へ高圧作動油
が供給される。

【００５９】この場合、吸気ロッカアーム２９側の油圧
ピストン機構７１は、連係モードに制御される。すなわ
ち、吸気ロッカシャフト２１Ａ内へ作動油が供給される
ことにより、ピン部材７３がリターンスプリングの付勢
力に抗して上方に駆動されて、ピン部材７３が穴部７４
に係合する。これにより、吸気ロッカシャフト２１Ａと
可変吸気ロッカアーム７０とが接続されて、吸気弁２７
は、エンジン補助ブレーキ用カム７５及び吸気カム２５
のカムプロフィールに応じて開閉駆動されることにな
る。

【００６０】ここで、上述したように、エンジン補助ブ
レーキ用カム７５は、吸気カム２５と同一、又は略同一
のカムプロフィールに形成されており、吸気カム２５に
対してカムシャフト２４上で位相が１８０°異なって配
設されているので、吸気弁２７は、ピストンが上死点位
置近傍になると毎回開弁駆動されることになる。また、
排気ロッカアーム３０側の油圧ピストン機構６６は非連
係モードに制御される。つまり、排気ロッカシャフト２
１Ｂ内へ作動油が供給されると、ピン部材６８は、リタ
ーンスプリングの付勢力に抗して下方に付勢されて、ピ
ン部材６８が穴６９から離脱する。これにより、ロッカ
シャフト２１Ｂと排気ローラアーム６５とが切り離され
るのである。

【００６１】そして、このような、非連係モードでは、
排気ローラアーム６５が駆動されても排気ロッカアーム
３０は作動しないようになる。また、流体回路８０のソ
ノレイドバルブ４５がオンに制御されると、コントロー
ルバルブ４４が上昇して、油路形成体３９内の作動油路
４１が高圧の作動油で満たされる。

【００６２】したがって、マスタピストン４６が駆動さ
れると、この作動油を介してスレーブピストン４０が駆
動されるようになる。そして、スレーブピストン４０が
リターンスプリング５４に抗して下方に駆動されると、
排気ローラアーム６５を押圧して、排気弁２８を開弁駆
動させるのである。このマスタピストン４６は、可変排
気カム３１により駆動されるが、上述したように、この
可変排気カム３１は、ピストン８３が上死点位置にある
ときにマスタピストン４６を最大にストロークさせるよ
うなタイミングに配設されており、したがって、ピスト
ン８３が上死点位置近傍なると、毎回排気弁２８が開弁
駆動されることになる。すなわち、排気弁２８もクラン
ク軸１回転毎に開弁駆動するような２サイクルで作動す
るのである。

【００６３】なお、一般に作動流体を媒体としてピスト
ン部材４０等を作動させる場合は、マスタピストン４６
のストローク量に対してスレーブピストン４０のストロ
ーク量は小さくなるが、エンジン補助ブレーキ作動時の
排気弁２８のバルブリフト量は、比較的小さめでも十分
であり、また、ピストン８３とのクリアランスも考慮し
て、このときの排気弁２８のリフト量は小さめに設定さ
れている。

【００６４】したがって、このようなエンジン補助ブレ
ーキの作動時には、吸排気弁２７，２８は、図５（ｂ）
に示すように、クランク軸１回転毎に１回開弁動作を行
なうような２サイクルで作動する。すなわち、吸気弁２
７は、ピストン８３が上死点（クランク軸回転角度＝０
°）となる直前から開き始め、ピストン８３の下死点
（クランク軸回転角度＝１８０°）位置近傍で閉じられ
る（吸入行程）。この後、ピストン８３は上昇してシリ
ンダ内の空気を圧縮し（圧縮行程）、上死点（クランク
軸回転角度＝３６０°）位置近傍になると、排気弁２８
が開いて圧縮空気を排気系に排出するとともに、再び吸
気弁２７が開いて空気を吸入する。なお、このときは、
上述したように燃料噴射が停止される。

【００６５】そして、このようにエンジン２０をポンプ
として作動させて、空気を圧縮するるという負の仕事を
実行することで車両の走行エネルギを吸収して制動力に
変換するのである。なお、このようにエンジンブレーキ
により制動力に変換されたエネルギを以下、吸収馬力と
いう。特に、本発明の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ
装置では、このような動作をクランク軸の回転角度３６
０°毎に（即ち、クランク軸が１回転する毎に）、繰り
返して実行させることで、２サイクルでエンジン補助ブ
レーキが作動することになり、より大きな吸収馬力を得
ることができるのである。

【００６６】ここで、このような圧縮開放型エンジン補
助ブレーキ装置の作動時における模式的な指圧線図を示
すと、図６のようになる。この図では、閉曲線で囲まれ
た面積がエンジン２０の吸収馬力であって、この吸入行
程と圧縮行程（この圧縮行程は排気行程を含む）とによ
り得られる吸収馬力が、クランク軸１回転で得られるの
である。

【００６７】このように、上述したような本発明の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置によれば、２サイクル
でエンジン補助ブレーキを作動させることにより、通常
のエンジン補助ブレーキよりも大きな吸収馬力を得るこ
とができ、強力な制動力を得ることができるという利点
がある。また、この圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装
置では、吸収馬力を大きくすることができるので、従来
の排気ブレーキ装置を設ける必要がなくなり、これによ
り、排圧の過度の上昇を抑制することができる。

【００６８】したがって、排気ブレーキ装置の作動によ
り排気マニホールド内が高圧になりすぎて、他の気筒の
排気弁が開弁してしまう（調圧リフト）という現象を回
避することができるのである。また、従来は、排気ブレ
ーキ装置と圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置とを併
用する場合は、上述のような調圧リフトを防止するため
に、排気弁２８のバルブスプリングのセット荷重（バネ
定数）を大きく設定する必要があったが、本発明の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置によれば、排気ブレー
キ装置を廃止することができるので、このようなバルブ
スプリングのセット荷重の増大を回避することができ、
バルブスプリングの強大なセット荷重による動弁系への
負荷を低減することができるという利点がある。

【００６９】さらに、排気ブレーキ装置を廃止すること
で、排気温の過度の上昇を抑制できバルブシート、特に
排気弁側のバルブシートの掃気の磨耗も回避することが
できるのである。また、過給機付きのエンジンと本圧縮
圧開放式エンジン補助ブレーキ装置とを併用すること
で、加給機による吸気圧増大を期待することができ、エ
ンジン２０による吸収馬力をさらに増大させることがで
きるという利点もある。

【００７０】また、本装置の作動時には、吸入空気は吸
気弁２７から吸入されて、排気弁２８から排気系に排出
されるので、従来の技術（例えば、特公昭６３−３０４
８１号公報に開示された技術）のエンジン補助ブレーキ
装置のように、排気系側から高温の空気や、排気系に付
着した燃料の燃焼後の不純物（例えば、ＮＯｘやパティ
キュレート）が再び燃焼室内に逆流するようなことが防
止されるという利点も有している。

【００７１】次に、本発明の第２実施形態としての圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置について説明すると、
この第２実施形態は、上述の第１実施形態の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置に対して、主に排気手段が異
なって構成されており、これ以外は第１実施形態と同様
に構成されている。図７に示すように、本第２実施形態
の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置をそなえたエン
ジン２０は、ＯＨＣ式の動弁機構２３をそなえており、
吸気弁２７，排気弁２８がそれぞれ１つずつ設けられて
いる。また、排気手段としてエンジン２０の通常運転時
に作動する排気弁２８と、本エンジン補助ブレーキ装置
に開弁駆動される第３弁２８ａとが配設されている。

【００７２】上記の第３弁２８ａは、吸気弁２７及び排
気弁２８に隣接して配設されており、第３弁２８ａの上
方には流体回路８０が設けられている。また、吸気弁２
７，排気弁２８は、それぞれ吸気ロッカアーム２９，排
気ロッカアーム３０により開弁駆動されるようになって
おり、第３弁２８ａは流体回路８０内にそなえられたス
レーブピストン４０により開弁駆動されるようになって
いる。動弁機構２３には、各ロッカアーム２９，３０と
隣接して可変吸気ロッカアーム７０及び排気ローラアー
ム６５が設けられている。

【００７３】可変吸気ロッカアーム７０は、エンジン補
助ブレーキ用カム７５により駆動されるようになってお
り、エンジン補助ブレーキ用カム７５は、エンジン２０
の通常運転時の吸気カム２５と同様のカムプロフィール
に形成され、吸気カム２５に対して、カムシャフト２４
において１８０°の位相差で配設されている。一方、排
気ローラアーム６５は、エンジン２０の通常運転時用の
排気カム２６により駆動されるようになっている。

【００７４】また、図７に示すように、吸気弁２７側に
は、油圧ピストン機構７１が設けられており、可変吸気
ロッカアーム７０と吸気ロッカシャフト２１Ａとを切り
離してロッカアーム７０が吸気ロッカアーム２９と連係
動作しないモード（非連係モード）と、可変吸気ロッカ
アーム７０が吸気ロッカシャフト２１Ａと一体回転して
ロッカアーム７０と吸気ロッカアーム２９とが連係動作
するモード（連係モード）とを切り換えるようになって
いる。

【００７５】さらに、排気弁２８側には、油圧ピストン
機構６６が設けられており、排気用ローラアーム６５と
排気ロッカシャフト２１Ｂと切り離して排気用ローラア
ーム６５が排気ロッカアーム３０と連係動作しないモー
ド（非連係モード）と、排気用ローラアーム６５が排気
ロッカシャフト２１Ｂと一体回転して排気用ローラアー
ム６５と排気ロッカアーム３０とが連係動作するモード
（連係モード）とを切り換えるようになっている。

【００７６】各油圧ピストン機構６６，７１は、上記第
１実施形態と同様に構成されており、ＥＣＵ８１により
切り換え制御が行なわれるようになっている。すなわ
ち、各ロッカシャフト２１Ａ，２１Ｂ内に作動油が供給
されると、ロッカシャフト２１Ａ側では、ピン部材７３
がロッカシャフト２１Ａに形成された穴７４（図２参
照）に係合して、ロッカシャフト２１Ａに一体に形成さ
れた吸気ロッカアーム２９と可変吸気ロッカアーム７０
とが一体で作動する連係モードとなる。

【００７７】また、ロッカシャフト２１Ｂ内に作動油が
供給されると、ピン部材６８がロッカシャフト２１Ｂに
形成された穴６７（図３参照）から離脱して、ローラア
ーム６５はロッカシャフト２１Ｂから切り離された非連
係モードとなる。一方、作動油の供給を停止すると、ロ
ッカシャフト２１Ａでは、ピン部材７３が穴部７４から
離脱して、可変吸気ロッカアーム７０はロッカシャフト
２１Ａから切り離された非連係モードとなる。

【００７８】また、ロッカシャフト２１Ｂでは、ピン部
材６８が穴部６７に係合して、排気用ローラアーム６５
と排気ロッカシャフト２１Ｂとが接続され、排気用ロー
ラアーム６５と排気ロッカアーム３０とが一体で作動す
る連係モードとなる。次に、流体回路８０について説明
すると、この流体回路８０も上述の第１実施形態のもの
と同様に構成されている。

【００７９】すなわち、この流体回路８０には油路形成
体３９が形成され、油路形成体３９には、ＥＣＵ８１か
らの制御信号に基づいて制御されるソレノイドバルブ４
５（図４参照）が配設されている。そして、ソレノイド
バルブ４５のオンオフの各制御位置に応じて油路形成体
３９内に高圧作動油が供給されたり、この作動油の供給
が停止されるようになっている。

【００８０】油路形成体３９の一端には、マスタピスト
ン４６が配設されており、マスタピストン４６はカム山
部が２箇所に設けられた可変排気カム３１により駆動さ
れるようになっている。また、この可変排気カム３１の
各カム山部は１８０°の位相差を有しており、各カム山
部のカムプロフィールは同一に形成されている。また、
油路形成体３９内であって、第３弁２８ａの上方位置に
は第３弁２８ａに当接して第３弁２８ａを開弁駆動しう
るスレーブピストン４０が設けられている。

【００８１】したがって、ソレノイドバルブ４５がオン
位置に制御されて、油路形成体３９に高圧作動油される
と、高圧作動油を媒体としてマスタピストン４６の駆動
状態がスレーブピストン４０に伝達されることになる。
つまり、マスタピストン４６が可変排気カム３１により
駆動されて上方に移動すると、高圧作動油に圧力が作用
してスレーブピストン４０を下方に押し下げるのであ
る。

【００８２】これにより、第３弁２８ａが開弁駆動され
ることになるが、上述したように、可変排気カム３１
は、カム山部が１８０°の位相差で２箇所に形成されて
いるため、このとき第３弁２８ａは、クランク軸１回転
で１回開弁するような２サイクルで作動することにな
る。一方、ソノレイドバルブ４５がオフに切り換えられ
ると、油路形成体３９内の作動油ドレーンされて、第３
弁２８ａの開弁駆動が停止されるのである。

【００８３】本発明の第２実施形態としての圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置は、上述のように構成されて
いるので、吸気弁２７，排気弁２８及び第３弁２８ａ
は、図８（ａ），（ｂ）に示すようなバルブタイミング
で作動することになる。まず、エンジン２０の通常運転
時について説明すると、このときは、ＥＣＵ８１からの
制御信号に基づいて各ロッカシャフト２１Ａ，２１Ｂ内
への油圧供給が停止された状態となる。

【００８４】また、流体回路８０のソノレイドバルブ４
５は、ＥＣＵ８１からの制御信号に基づいてオフに制御
されており、油路形成体３９内への高圧作動油の供給も
停止された状態となる。この場合は、吸気ロッカアーム
２９側の油圧ピストン機構７１は非連係モードとなり、
吸気弁２７は、吸気カム２５のカムプロフィールに応じ
て開閉駆動され、通常運転時に適したタイミングで開弁
動作を行なう。

【００８５】また、排気ロッカアーム３０側の油圧ピス
トン機構６６は連係モードに制御され、ロッカシャフト
２１Ｂと排気ローラアーム６５とが接続される。したが
って、ロッカシャフト一体型の排気ロッカアーム３０
は、排気カム２６のカムプロフィールに応じて揺動し
て、排気弁２８も通常運転時に適したタイミングで開弁
動作を行なうのである。

【００８６】一方、流体回路８０のソノレイドバルブ４
５がオフに制御されることで、油路形成体３９の作動油
がドレーンされる。したがって、スレーブピストン４０
が作動が停止されて、第３弁２８ａの開弁動作が停止さ
れた状態となる。したがって、このような通常運転時で
は、図８（ａ）に示すようなバルブタイミングで吸排気
弁２７，２８が作動することになる。なお、このときの
吸排気弁２７，２８の動作は、通常の４サイクルエンジ
ンと同様のものであり、第１実施形態で詳述しているで
ここではその説明を省略する。なお、図８（ａ）に示す
バルブタイミング特性は、図５（ａ）に示すバルブタイ
ミング特性と同一のものである。

【００８７】次に、エンジン補助ブレーキ装置の作動時
について説明する。まず、各種センサからの情報に基づ
いてエンジン補助ブレーキが必要な運転状態になったと
ＥＣＵ８１で判断すると、図示しない燃料供給装置によ
る燃料供給が停止されるとともに、各ロッカシャフト２
１Ａ，２１Ｂ内へ作動油が供給される。また、流体回路
８０のソノレイドバルブ４５がオンに制御されて、油路
形成体３９内へ高圧作動油が供給される。

【００８８】この場合、吸気ロッカアーム２９側の油圧
ピストン機構７１は連係モードに制御され、吸気ロッカ
シャフト２１Ａと可変吸気ロッカアーム７０とが接続さ
れる。したがって、吸気弁２７は、エンジン補助ブレー
キ用カム７５及び吸気カム２５のカムプロフィールに応
じて開閉駆動されることになり、吸気弁２７は、ピスト
ン８３が上死点位置近傍になると、毎回開弁駆動される
ことになる。

【００８９】すなわち、吸気弁２７はクランク軸１回転
毎に開弁駆動するような２サイクルで作動するのであ
る。また、排気ロッカアーム３０側の油圧ピストン機構
６６は非連係モードに制御される。つまり、排気ロッカ
シャフト２１Ｂ内へ作動油が供給されると、ロッカシャ
フト２１Ｂと排気ローラアーム６５とが切り離されるの
である。

【００９０】そして、このような、非連係モードでは、
排気ローラアーム６５が駆動されても排気ロッカアーム
３０は作動せず、排気弁２８の作動が停止状態となる。
一方、流体回路８０では、ＥＣＵ８１からの制御信号に
基づいてソノレイドバルブ４５がオンに制御され、これ
により油路形成体３９内が高圧の作動油で満たされる。

【００９１】したがって、マスタピストン４６が可変排
気カム３１により駆動されると、この作動油を介してス
レーブピストン４０が駆動されて、第３弁２８ａを開弁
駆動させるのである。また、第１実施形態と同様に、こ
の可変排気カム３１はピストン８３が上死点位置にある
ときにマスタピストン４６を最大にストロークさせるよ
うなタイミングに配設されているので、ピストン８３が
上死点位置近傍なると、毎回第３弁２８ａが開弁駆動さ
れることになる。すなわち、第３弁２８ａもクランク軸
１回転毎に開弁駆動するような２サイクルで作動するの
である。

【００９２】したがって、このようなエンジン補助ブレ
ーキの作動時には、吸気弁２７及び第３弁２８ａは、図
８（ｂ）に示すようなバルブタイミングで作動する。す
なわち、吸気弁２７は、ピストン８３が上死点（クラン
ク軸回転角度＝０°）となる直前から開き始め、ピスト
ン８３の下死点（クランク軸回転角度＝１８０°）位置
近傍で閉じられる（吸入行程）。この後、ピストン８３
は上昇してシリンダ内の空気を圧縮し（圧縮行程）、上
死点（クランク軸回転角度＝３６０°）位置近傍になる
と、第３弁２８ａが開いて圧縮空気を排気系に排出する
とともに、再び吸気弁２７が開いて空気を吸入するので
ある。なお、このときは、上述したように燃料噴射が停
止される。

【００９３】そして、このようにエンジン２０をポンプ
として作動させて、空気を圧縮するるという負の仕事を
実行させることで第１実施形態と同様に、車両の走行エ
ネルギを吸収し、制動力に変換することができるのであ
る。特に、このようなポンプ動作をクランク軸の回転角
度３６０°毎に（即ち、クランク軸が１回転する毎
に）、繰り返して実行することで、２サイクルでエンジ
ン補助ブレーキが作動することになり、より大きな吸収
馬力を得ることができるのである。

【００９４】したがって、本発明の第２実施形態として
の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置では、通常のエ
ンジン補助ブレーキよりも大きな吸収馬力を得ることが
でき、強力な制動力を得ることができるという利点があ
る。また、この圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置で
は、吸収馬力を大きくすることができるので、従来の排
気ブレーキ装置を併設する必要がなくなり、これによ
り、排圧の過度の上昇を抑制することができる。

【００９５】したがって、排気ブレーキ装置の作動によ
り排気マニホールド内が高圧になりすぎて、他の気筒の
排気弁が開弁してしまう（調圧リフト）という現象を回
避することができるのである。また、従来は、排気ブレ
ーキ装置と圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置とを併
用する場合は、上述のような調圧リフトを防止するため
に、排気弁２８のバルブスプリングのセット荷重（バネ
定数）を大きく設定する必要があったが、本発明の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置によれば、排気ブレー
キ装置を廃止することで、このようなバルブスプリング
のセット荷重の増大を回避することができ、バルブスプ
リングの強大なセット荷重による動弁系への負荷を低減
することができるという利点がある。

【００９６】さらに、排気ブレーキ装置を廃止すること
で、排気温の過度の上昇を抑制できバルブシート、特に
排気弁側のバルブシートの掃気の磨耗も回避することが
できるのである。また、過給機付きのエンジンと本圧縮
圧開放式エンジン補助ブレーキ装置とを併用すること
で、加給機による吸気圧増大を期待することができ、エ
ンジン２０による吸収馬力をさらに増大させることがで
きるという利点もある。

【００９７】また、本装置の作動時には、吸入空気は吸
気弁２７から吸入されて、第３弁２８ａを介して排気系
に排出されるので、従来のエンジン補助ブレーキ装置の
ように、排気系側から高温の空気や、排気系に付着した
燃料の燃焼後の不純物（例えば、ＮＯｘやパティキュレ
ート）が再び燃焼室内に逆流するようなことが防止され
るという利点も有している。

【００９８】なお、上述の第２実施形態において、符号
を付した部材で説明の省略されているものは、第１実施
形態と同じ符号の部材と同様に構成されたものである。
次に、本発明の第３実施形態としての圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキ装置について説明すると、この第３実施
形態は、上述の第１，第２実施形態の圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキ装置に対して、主に排気手段が異なって
構成されており、これ以外は第１，第２実施形態と同様
に構成されている。

【００９９】すなわち、図９に示すように、本第３実施
形態の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置をそなえた
エンジン２０は、ＯＨＣ式の動弁機構２３をそなえてお
り、吸気２弁，排気２弁の４弁式エンジンとして構成さ
れている。また、エンジン２０には、図示はしないが、
周知の燃料供給装置が設けられている。ここで、吸気弁
２７側の駆動機構は、上述の第１実施形態及び第２実施
形態と同様に構成されている。つまり、ロッカシャフト
２１Ａとロッカアーム２９とは一体に構成されており、
このロッカシャフト２１Ａには、ロッカアーム２９に隣
接した位置にロッカアーム７０が配設されている。

【０１００】また、ロッカアーム７０には、油圧ピスト
ン機構７１が設けられており、ロッカアーム７０がロッ
カシャフト２１Ａと一体回転して可変吸気ロッカアーム
７０と吸気ロッカアーム２９とが連係動作するモード
（連係モード）と、可変吸気ロッカアーム７０がロッカ
シャフト２１Ａと切り離されてロッカアーム２９と連係
動作しないモード（非連係モード）とを切り換え可能に
構成されている。

【０１０１】具体的には、ロッカシャフト２１Ａ内に作
動油が供給されると、ピン部材７３を介してロッカアー
ム７０とロッカアーム２９とが接続され、また、ロッカ
アーム２１Ａ内への作動油の供給が停止されると、ロッ
カアーム７０がロッカアーム２９から切り離されるよう
になっているのである。したがって、ロッカアーム７０
とロッカアーム２９とが接続されると、吸気弁２７は、
吸気カム２５とエンジン補助ブレーキ用カム７５とによ
りエンジン補助ブレーキ装置の作動に適したタイミング
で開閉駆動され、ロッカアーム７０とロッカアーム２９
とが切り離されると、吸気弁２７は、吸気カム２５によ
り通常運転時のバルブタイミングに適したタイミングで
開閉駆動される。

【０１０２】一方、排気弁２８は、図９に示すように、
排気ロッカシャフト２１Ｂと一体に構成された排気ロッ
カアーム３０により開弁駆動されるようになっている。
ここで、本第３実施形態では、排気弁２８側の駆動系
に、エンジン２０の通常運転時に作動する排気ローラア
ーム６５と、圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置の作
動時に作動する可変排気ロッカアーム６５Ａとが設けら
れており、各アーム６５，６５Ａは、ともに排気ロッカ
シャフト２１Ｂに対して回転可能に軸支されている。

【０１０３】また、排気ローラアーム６５には、油圧ピ
ストン機構６６が設けられ、可変排気ロッカアーム６５
Ａには、油圧ピストン機構６６Ａが設けられている。こ
こで、油圧ピストン機構６６は、第１及び第２実施形態
と同様に構成されたものであり、ロッカシャフト２１Ｂ
内に作動油が供給されると、ピン部材６８が駆動され
て、排気ローラアーム６５と排気ロッカシャフト２１Ｂ
とが切り離された非連係モードとなり、ロッカシャフト
２１Ｂ内への作動油の供給が停止されると、ピン部材６
８により排気ローラアーム６５と排気ロッカシャフト２
１Ｂとが接続された連係モードとなる。

【０１０４】一方、可変排気ロッカアーム６５Ａのピス
トン機構６６Ａは、可変吸気ロッカアーム７０のピスト
ン機構７１と同様に構成されたものである。すなわち、
このピストン機構６６Ａは、上述の油圧ピストン機構６
６とは逆に作動するものであって、ロッカシャフト２１
Ｂ内に作動油が供給されると、ピン部材６８Ａにより可
変排気ローラアーム６５と排気ロッカシャフト２１Ｂと
が接続された連係モードとなり、ロッカシャフト２１Ｂ
内への作動油の供給が停止されると、ピン部材６８Ａが
駆動されて、排気ローラアーム６５と排気ロッカシャフ
ト２１Ｂとが切り離された非連係モードとなる。

【０１０５】したがって、ロッカシャフト２１Ｂ内への
作動油の供給が停止されているときは、排気ローラアー
ム６５と排気ロッカシャフト２１Ｂとが接続されるとと
もに、可変排気ロッカアーム６５Ａと排気ロッカシャフ
ト２１Ｂとが切り離され、排気弁２８は、排気カム２６
のカムプロフィールに応じて開閉駆動されることにな
る。

【０１０６】また、ロッカシャフト２１Ｂ内へ作動油が
供給されると、排気ローラアーム６５と排気ロッカシャ
フト２１Ｂとが切り離されるとともに、可変排気ロッカ
アーム６５Ａと排気ロッカシャフト２１Ｂとがが接続さ
れ、排気弁２８は、可変排気カム３１のカムプロフィー
ルに応じて開閉駆動されることになる。ここで、可変排
気カム３１について説明すると、この可変排気カム３１
は、カムシャフト２４に設けられており、吸排気カム２
５，２６と同様に、クランク軸２回転で１回転するカム
である。

【０１０７】この可変排気カム３１は、油圧ピストン機
構６６Ａが連係モードとなったときに、排気弁２８を２
サイクルで開弁駆動させるように形成されており、この
ため、可変排気カム３１のカムプロフィールは、カム山
部が２箇所に設けられている（図４に参照）。また、各
山部は１８０°位相差を有しており、各カム山部のカム
プロフィールは同一に形成されている。

【０１０８】また、可変排気カム３１は、ピストン８３
が上死点位置にあるときにロッカアーム６５Ａを駆動す
るようなタイミングに配設されている。本発明の第３実
施形態としての圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置
は、上述のように構成されているので、吸気弁２７及び
排気弁２８は、第１実施形態と同様に作動する。

【０１０９】まず、エンジン２０の通常運転時について
説明すると、このときは、各ロッカシャフト２１Ａ，２
１Ｂ内への油圧供給が停止されている。この場合は、吸
気ロッカアーム２９側の油圧ピストン機構７１は非連係
モードとなり、吸気弁２７は、吸気カム２５のカムプロ
フィールに応じて開閉駆動され、通常運転時に適したタ
イミングで開弁動作を行なう。

【０１１０】また、排気ロッカアーム３０では、排気ロ
ーラアーム６５の油圧ピストン機構６６が連係モードと
なり、可変排気ロッカアーム６５Ａの油圧ピストン機構
６６Ａが非連係モードとなる。したがって、ロッカシャ
フト２１Ｂと排気ローラアーム６５とが接続され、ロッ
カシャフト一体型の排気ロッカアーム３０は、排気カム
２６のカムプロフィールに応じて駆動され、排気弁２８
も通常運転時に適したタイミングで開弁動作を行なうの
である。

【０１１１】これにより、このような通常運転時では、
図５（ａ）や図８（ａ）に示すようなバルブタイミング
で吸排気弁２７，２８が作動して、通常の４サイクルエ
ンジンとして作動する。次に、エンジン補助ブレーキ装
置の作動時について説明すると、この場合、燃料供給装
置による燃料供給が停止されるとともに、各ロッカシャ
フト２１Ａ，２１Ｂ内へ作動油が供給される。

【０１１２】これにより、吸気ロッカアーム２９側の油
圧ピストン機構７１は連係モードに制御され、吸気ロッ
カシャフト２１Ａと可変吸気ロッカアーム７０とが接続
される。したがって、吸気弁２７は、エンジン補助ブレ
ーキ用カム７５及び吸気カム２５のカムプロフィールに
応じて開閉駆動されることになり、吸気弁２７は、ピス
トン８３が上死点位置近傍になると、毎回開弁駆動され
ることになる。

【０１１３】この場合、吸気弁２７はクランク軸１回転
毎に開弁駆動するような２サイクルで作動するのであ
る。また、排気ロッカアーム３０では、排気ローラアー
ム６５の油圧ピストン機構６６が非連係モードとなり、
可変排気ロッカアーム６５Ａの油圧ピストン機構６６Ａ
が連係モードとなる。

【０１１４】したがって、ロッカシャフト２１Ｂが排気
ローラアーム６５と切り離されるとともに、可変排気ロ
ッカアーム６５Ａと接続され、排気ロッカアーム３０
は、可変排気カム３１のカムプロフィールに応じて駆動
されることなる。これにより、ピストン８３が上死点位
置近傍なると、毎回排気弁２８が開弁駆動されることに
なる。すなわち、排気弁２８もクランク軸１回転毎に開
弁駆動するような２サイクルで作動するのである。

【０１１５】したがって、このようなエンジン補助ブレ
ーキの作動時には、吸気弁２７及び排気弁２８は、図５
（ｂ）に示すようなバルブタイミングと同じ特性で作動
する。そして、このようにエンジン２０をポンプとして
作動させて、空気を圧縮するるという負の仕事を実行さ
せることで車両の走行エネルギを吸収し、制動力に変換
することができるのである。

【０１１６】特に、このようなポンプ動作をクランク軸
の回転角度３６０°毎に（即ち、クランク軸が１回転す
る毎に）、繰り返して実行することで、２サイクルでエ
ンジン補助ブレーキが作動することになり、より大きな
吸収馬力を得ることができるのである。したがって、本
発明の第３実施形態としての圧縮開放型エンジン補助ブ
レーキ装置も、上述の第１実施形態及び第２実施形態と
同様の作用，効果を得ることができるのである。

【０１１７】すなわち、通常のエンジン補助ブレーキよ
りも大きな吸収馬力を得ることができ、強力な制動力を
得ることができるという利点がある。また、この圧縮開
放型エンジン補助ブレーキ装置では、吸収馬力を大きく
することができるので、従来は圧縮開放型エンジン補助
ブレーキ装置と併用されることが多かった排気ブレーキ
装置を設ける必要がなくなり、これにより、排圧の過度
の上昇を抑制することができる。

【０１１８】したがって、排気ブレーキ装置の作動によ
り排気マニホールド内が高圧になりすぎて、他の気筒の
排気弁が開弁してしまう（調圧リフト）という現象を回
避することができるのである。また、従来は、排気ブレ
ーキ装置と圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置とを併
用する場合は、上述のような調圧リフトを防止するため
に、排気弁２８のバルブスプリングのセット荷重（バネ
定数）を大きく設定する必要があったが、本発明の圧縮
開放型エンジン補助ブレーキ装置によれば、排気ブレー
キ装置を廃止することができるので、このようなバルブ
スプリングのセット荷重の増大を回避することができ、
バルブスプリングの強大なセット荷重による動弁系への
負荷を低減することができるという利点がある。

【０１１９】さらに、排気ブレーキ装置を廃止すること
で、排気温の過度の上昇を抑制できバルブシート、特に
排気弁側のバルブシートの掃気の磨耗も回避することが
できるのである。また、過給機付きのエンジンと本圧縮
圧開放式エンジン補助ブレーキ装置とを併用すること
で、加給機による吸気圧増大を期待することができ、エ
ンジン２０による吸収馬力をさらに増大させることがで
きるという利点もある。

【０１２０】そして、第３実施形態では、これに加え
て、第１及び第２実施形態における油圧回路８０が不要
となるので、装置全体を小型、軽量化することができ
る。また、本装置の作動時には、吸入空気は吸気弁２７
から吸入されて、排気弁２８を介して排気系に排出され
るので、従来のエンジン補助ブレーキ装置のように、排
気系側から高温の空気や、排気系に付着した燃料の燃焼
後の不純物（例えば、ＮＯｘやパティキュレート）が再
び燃焼室内に逆流するようなことが防止されるという利
点も有している。

【０１２１】なお、上述の第３実施形態において、符号
を付した部材で説明の省略されているものは、第１実施
形態と同じ符号の部材と同様に構成されたものである。
また、本圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置は、上述
したような実施形態のみに限定されるものではなく、４
サイクルで作動する内燃機関を２サイクルに切り換えて
ポンプ作動させるような機構をそなえたものであれば、
他の形態のものであってもよい。

【０１２２】また、上述の各実施形態では、ディーゼル
エンジンを用いて説明しているが、本発明は、このよう
なディーゼルエンジンにのみ用いられるものではなく、
例えば４サイクルガソリンエンジン等、他の形態のエン
ジンに広く適用することができる。

【０１２３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置によれば、
エンジンの燃焼室と吸気系との間を開閉し該エンジンの
通常運転時の吸気行程においては開弁駆動される吸気弁
と、該燃焼室と排気系との間を開閉し該エンジンの通常
運転時の排気行程においては排気状態に開放する排気手
段と、該燃焼室に燃料を供給する燃料供給手段とをそな
えるとともに、該エンジンの所定運転時に、該排気行程
における該排気手段による排気を停止させるとともにピ
ストンの上死点位置近傍で該排気手段による排気を行な
わせる排気調整手段と、該ピストンの上死点位置近傍か
ら下死点位置近傍にかけて該吸気弁を開弁させる吸気弁
駆動調整手段と、該燃料供給手段の燃料供給を停止する
燃料供給停止手段とをそなえるという構成により、エン
ジンをポンプとして作動させることで車両の走行エネル
ギを吸収することができ、走行エネルギを制動力に変換
することができる。また、このようにエンジンをポンプ
として作動させる場合、エンジンのクランク軸回転角度
３６０°毎に（即ち、クランク軸が１回転する毎に）、
を吸入，圧縮（排出）の２サイクルで作動させることが
でき、従来のエンジン補助ブレーキ装置よりも制動力が
大幅に向上するという利点がある。

【０１２４】また、このように吸収馬力を大きくするこ
とができるので、従来より圧縮開放型エンジン補助ブレ
ーキ装置と併用することで制動力を高めるようにした排
気ブレーキ装置を設ける必要がなくなり、排圧の過度の
上昇を抑制することができる。したがって、排気ブレー
キ装置の作動により排気系の内部が高圧になりすぎて、
他の気筒の排気弁が開弁してしまう（調圧リフト）とい
う現象を回避することができるのである。また、従来
は、排気ブレーキ装置と圧縮開放型エンジン補助ブレー
キ装置とを併用する場合は、調圧リフトを防止するため
に、排気弁のバルブスプリングのセット荷重（バネ定
数）を大きく設定する必要があったが、排気ブレーキ装
置を廃止することにより、このようなバルブスプリング
のセット荷重の増大を回避することができ、バルブスプ
リングの強大なセット荷重による動弁系への負荷を低減
することができるという利点がある。

【０１２５】さらに、排気ブレーキ装置を廃止すること
で、排気温の過度の上昇を抑制できバルブシート、特に
排気弁側のバルブシートの掃気の磨耗も回避することが
できるのである。また、過給機付きのエンジンに、本圧
縮圧開放式エンジン補助ブレーキ装置を適用した場合
は、過給機による吸気圧増大を期待することができ、エ
ンジンによる吸収馬力をさらに増大させることができる
という利点もある。

【０１２６】また、このときの吸入空気は吸気弁から吸
入されて排気手段から排気系に排出されるので、従来の
エンジン補助ブレーキ装置のように、排気系側から高温
の空気や、排気系に付着した燃料の燃焼後の不純物（例
えば、ＮＯｘやパティキュレート）が再び燃焼室内に逆
流するようなことが防止されるのである。また、請求項
２記載の本発明の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置
によれば、上記請求項１記載の構成に加えて、該排気手
段が、該エンジンの通常運転時の排気行程において開弁
駆動される排気弁であって、該排気調整手段が、該エン
ジンの所定運転時に該エンジンの排気行程における該排
気弁を通じた排気を停止させ、且つ該ピストンの上死点
位置近傍で該排気弁を開弁駆動するように構成されるこ
とにより、エンジンの動弁系を吸気２弁、排気２弁の４
弁式エンジンに容易に構成することができ吸排気効率の
優れたエンジンとすることができる。また、これによ
り、エンジンの吸収エネルギを大きくすることができ
る。

【０１２７】また、請求項３記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置によれば、上記請求項１記載
の構成に加えて、該排気手段が、該エンジンの通常運転
時の排気行程において開弁駆動される排気弁と、該排気
弁とは別個に該燃焼室と該排気系との連通を遮断しうる
第３弁とを有し、該排気調整手段が、該エンジンの所定
運転時に該エンジンの排気行程における該排気弁を通じ
た排気を停止させ、且つピストンの上死点位置近傍で該
第３弁を開弁駆動するように構成されることにより、エ
ンジンで圧縮された空気を確実に第３弁から排気系に排
出することができる。これにより、確実に吸収馬力を向
上させることができる。

【０１２８】また、請求項４記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置によれば、上記請求項１〜３
のいずれかに記載の構成に加えて、該吸気弁駆動調整手
段が、該エンジンのクランク軸に連動して回転するカム
シャフトにそなえられた吸気カムにより該吸気弁を該吸
気行程で開弁させるとともに、膨張行程では該吸気カム
の動きに関係なく強制的に該吸気弁を開弁させるという
簡素な構成により、吸気弁を確実に２サイクルで作動さ
せることができる。特に、吸気行程時には吸気カムによ
る開弁駆動を行なうという通常の吸気弁を駆動する構造
に対して、膨張行程時に吸気弁を強制的に開弁する機構
を付与するのみで本吸気弁駆動調整手段を構成すること
ができるので、吸気弁駆動調整手段を比較的簡単に構成
することができ、コストの増大や重量の増大を回避する
ことができる。

【０１２９】また、請求項５記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置によれば、上記請求項２〜４
のいずれかに記載の構成に加えて、該排気手段が、該カ
ムシャフトにそなえられた排気カムにより該エンジンの
通常運転時の該排気行程において開弁駆動される排気弁
として構成されることにより、通常の排気弁に対して圧
縮行程及び排気行程のピストン上死点位置近傍で排気弁
を開弁駆動させる構成を加えるだけで、本装置を実現す
ることができ、比較的低コストで本装置を構成すること
ができるという利点がある。

【０１３０】また、請求項６記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置によれば、上記請求項４又は
５記載の構成に加えて、該吸気弁駆動調整手段が、該吸
気カムの開弁駆動力を該吸気弁に伝達する吸気ロッカア
ームと、該吸気ロッカアームと一体に回動する吸気ロッ
カシャフトと、該カムシャフト上に配設され該エンジン
の膨張行程で該吸気弁を開弁駆動しうる位相に形成され
た可変吸気カムと、該吸気ロッカシャフトに遊嵌される
とともに端部が該可変吸気カムと常接する可変吸気ロッ
カアームと、該吸気ロッカシャフトと該可変吸気ロッカ
アームとを係合させるロッカアーム係合機構とをそなえ
るという構成により、吸気弁駆動調整手段を比較的簡単
に構成することができるという利点がある。

【０１３１】また、請求項７記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置によれば、上記請求項２，４
〜６のいずれかに記載の構成に加えて、該排気調整手段
が、該排気カムの開弁駆動力を該排気弁に伝達する排気
ロッカアームと、該排気ロッカアームと一体に回動する
排気ロッカシャフトと、該カムシャフト上に配設され該
排気弁が圧縮行程及び排気行程における該ピストンの上
死点位置近傍で開弁駆動しうる位相に配設された可変排
気カムと、該排気ロッカシャフトに遊嵌されるとともに
端部が該可変排気カムと常接する可変排気ロッカアーム
と、該排気ロッカシャフトと該可変排気ロッカアームと
を係合させるロッカアーム係合機構とをそなえていると
いう構成により、排気調整手段を比較的簡単に構成する
ことができるという利点がある。

【０１３２】また、請求項８記載の本発明の圧縮開放型
エンジン補助ブレーキ装置によれば、上記請求項２〜６
のいずれかに記載の構成に加えて、該排気調整手段が、
該排気カムの開弁駆動力を該排気手段に伝達する排気ロ
ッカアームと、該排気ロッカアームと一体に回動する排
気ロッカシャフトと、該カムシャフト上に配設され該排
気手段が圧縮行程及び排気行程における該ピストンの上
死点位置近傍で開弁駆動される位相に配設された可変排
気カムと、該排気手段の上方にそなえられ該排気弁を押
し下げる押し下げ機構と、該可変排気カムにより往復動
するピストン部材と、該ピストン部材と該押し下げ機構
とを連通接続する流体回路とをそなえるという構成によ
り、排気調整手段の作動時には、ピストンが上死点位置
近傍となると確実に排気手段が作動して、２サイクルで
圧縮された空気を排出するように作動する。これによ
り、エンジンを確実に２サイクルでポンプ作動させるこ
とができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としての圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ装置の要部を示す模式的な構成図であ
る。

【図２】本発明の第１実施形態としての圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ装置を示す模式的な断面図であって、
図１におけるＡ−Ａ断面図である。

【図３】本発明の第１実施形態としての圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ装置を示す模式的な断面図であって、
図１におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図４】本発明の第１実施形態としての圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ装置を示す模式的な断面図であって、
図１におけるＣ−Ｃ断面図である。

【図５】本発明の第１実施形態としての圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ装置の作動特性を説明するための図で
あって、（ａ）はエンジンの通常運転時のバルブ作動タ
イミングを示す図、（ｂ）は本装置の作動時のバルブ作
動タイミングを示す図である。

【図６】本発明の第１実施形態としての圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ装置の作動特性を説明するための模式
的な指圧線図である。

【図７】本発明の第２実施形態としての圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ装置の要部を示す模式的な構成図であ
って、図１に対応する図である。

【図８】本発明の第２実施形態としての圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ装置の作動特性を説明するための図で
あって、（ａ）はエンジンの通常運転時のバルブ作動タ
イミングを示す図、（ｂ）は本装置の作動時のバルブ作
動タイミングを示す図である。

【図９】本発明の第３実施形態としての圧縮開放型エン
ジン補助ブレーキ装置の要部を示す模式的な構成図であ
って、図１に対応する図である。

【図１０】一般的なエンジン補助ブレーキ装置と排気ブ
レーキ装置とをそなえたエンジンの作動特性を説明する
ための模式的な指圧線図である。

【符号の説明】

２０ エンジン ２１ ロッカシャフト ２１Ａ 吸気ロッカシャフト ２１Ｂ 排気ロッカシャフト ２３ 動弁機構 ２４ カムシャフト ２５ 吸気カム ２６ 排気カム ２７ 吸気弁 ２８ 排気弁（排気手段） ２８ａ 第３弁（排気手段） ２９ 吸気ロッカアーム ３０ 排気ロッカアーム ３１ 可変排気カム ３４ 吸気用バルブブリッジ ３５ 排気用バルブブリッジ３５ ３９ 油路形成体 ４０ スレーブピストン（押し下げ機構） ４１ 作動油路 ４２ 分配路 ４４ コントロールバルブ ４４１ 空間 ４４２ リターンスプリング ４４３ 開口部 ４５ ソノレイドバルブ ４６ マスタピストン（ピストン部材） ４８ リターンスプリング ５３ 穴 ５４ リターンスプリング ５５ ストッパ ６０〜６２ 軸受部材 ６３，６４，６４Ａ ローラ ６５ 排気ローラアーム ６５Ａ 可変排気ロッカアーム ６６，６６Ａ 油圧ピストン機構（ロッカアーム係合機
構） ６７ 穴部 ６８，６８Ａ ピン部材 ６９ 穴 ７０ 可変吸気ロッカアーム ７１ 油圧ピストン機構（ロッカアーム係合機構） ７２ 穴部 ７３ ピン部材 ７４ 穴 ７５ エンジン補助ブレーキ用カム（可変吸気カム） ７６ ローラ ８０ 流体回路 ８１ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ８２ ポンプ ８３ ピストン ９０ 吸気弁駆動調整手段 ９１ 排気調整手段

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの燃焼室と吸気系との間を開閉
   し該エンジンの通常運転時の吸気行程においては開弁駆
   動される吸気弁と、 該燃焼室と排気系との間を開閉し該エンジンの通常運転
   時の排気行程においては排気状態に開放する排気手段
   と、 該燃焼室に燃料を供給する燃料供給手段とをそなえると
   ともに、 該エンジンの所定運転時に、 該排気行程における該排気手段による排気を停止させる
   とともにピストンの上死点位置近傍で該排気手段による
   排気を行なわせる排気調整手段と、 該ピストンの上死点位置近傍から下死点位置近傍にかけ
   て該吸気弁を開弁させる吸気弁駆動調整手段と、 該燃料供給手段の燃料供給を停止する燃料供給停止手段
   とをそなえていることを特徴とする、圧縮開放型エンジ
   ン補助ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 該排気手段が、該エンジンの通常運転時
   の排気行程において開弁駆動される排気弁であって、 該排気調整手段が、該エンジンの所定運転時に該エンジ
   ンの排気行程における該排気弁を通じた排気を停止さ
   せ、且つ該ピストンの上死点位置近傍で該排気弁を開弁
   駆動するように構成されていることを特徴とする、請求
   項１記載の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 該排気手段が、 該エンジンの通常運転時の排気行程において開弁駆動さ
   れる排気弁と、 該排気弁とは別個に該燃焼室と該排気系との連通を遮断
   しうる第３弁とを有し、 該排気調整手段が、該エンジンの所定運転時に該エンジ
   ンの排気行程における該排気弁を通じた排気を停止さ
   せ、且つピストンの上死点位置近傍で該第３弁を開弁駆
   動するように構成されていることを特徴とする、請求項
   １記載の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 該吸気弁駆動調整手段が、 該エンジンのクランク軸に連動して回転するカムシャフ
   トにそなえられた吸気カムにより該吸気弁を該吸気行程
   で開弁させるとともに、 膨張行程では該吸気カムの動きに関係なく強制的に該吸
   気弁を開弁させることを特徴とする、請求項１〜３のい
   ずれかに記載の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 該排気手段が、該カムシャフトにそなえ
   られた排気カムにより該エンジンの通常運転時の該排気
   行程において開弁駆動される排気弁として構成されてい
   ることを特徴とする、請求項２〜４のいずれかに記載の
   圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 該吸気弁駆動調整手段が、 該吸気カムの開弁駆動力を該吸気弁に伝達する吸気ロッ
   カアームと、 該吸気ロッカアームと一体に回動する吸気ロッカシャフ
   トと、 該カムシャフト上に配設され該エンジンの膨張行程で該
   吸気弁を開弁駆動しうる位相に形成された可変吸気カム
   と、 該吸気ロッカシャフトに遊嵌されるとともに端部が該可
   変吸気カムと常接する可変吸気ロッカアームと、 該吸気ロッカシャフトと該可変吸気ロッカアームとを係
   合させるロッカアーム係合機構とをそなえていることを
   特徴とする、請求項４又は５記載の圧縮開放型エンジン
   補助ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 該排気調整手段が、 該排気カムの開弁駆動力を該排気弁に伝達する排気ロッ
   カアームと、 該排気ロッカアームと一体に回動する排気ロッカシャフ
   トと、 該カムシャフト上に配設され該排気弁が圧縮行程及び排
   気行程における該ピストンの上死点位置近傍で開弁駆動
   される位相に配設された可変排気カムと、 該排気ロッカシャフトに遊嵌されるとともに端部が該可
   変排気カムと常接する可変排気ロッカアームと、 該排気ロッカシャフトと該可変排気ロッカアームとを係
   合させるロッカアーム係合機構とをそなえていることを
   特徴とする、請求項２，４〜６のいずれかに記載の圧縮
   開放型エンジン補助ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 該排気調整手段が、 該排気カムの開弁駆動力を該排気手段に伝達する排気ロ
   ッカアームと、 該排気ロッカアームと一体に回動する排気ロッカシャフ
   トと、 該カムシャフト上に配設され該排気手段が圧縮行程及び
   排気行程における該ピストンの上死点位置近傍で開弁駆
   動される位相に配設された可変排気カムと、 該排気手段の上方にそなえられ該排気弁を押し下げる押
   し下げ機構と、 該可変排気カムにより往復動するピストン部材と、 該ピストン部材と該押し下げ機構とを連通接続する流体
   回路とをそなえていることを特徴とする、請求項２〜６
   のいずれかに記載の圧縮開放型エンジン補助ブレーキ装
   置。