JPH0216339A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンの加速時に始動電動機を駆動して加
速を補助するようにしたエンノンの制御装置に関するも
のである。

［従来の技術］ フライホイール内に界磁コイルを配設するとともに、フ
ライホイール外周部まわりの固定部に固定コイルを配設
し、エンジン始動時には、界磁コイルに通電してフライ
ホイールを電磁石化する一方、バッテリから供給される
直流電力をインバータ部で所定の３１’ｆＪ交流に変換
して得られる交流電力を固定コイルに通電してフライホ
イールまわりにクランク軸の回転方向に回転する回転磁
界を生成し、電磁石化した上記フライホイールを回転磁
界によって回転さけることによってクランク軸を回転さ
せてエンジンを始動させる始動電動機を備えたエンジン
は一般に知られている（例えば、特公昭６１−５４９４
９号公報参照）。

ところで、一般にエンジンにおいては、スロットル弁と
燃焼室と間の吸気経路長をやや長く設定せざるを得ない
ので、加速時においては、スロットル弁の開方向への作
動に対して、燃焼室への吸気充填肇の増加が若干遅れ、
加速初期の加速応答性が悪くなるといった問題があった
。

そこで、上記のような始動電動機を備えたエンジンにお
いて、エンジンの加速開始を迅速に検出する加速検出手
段を設け、該加速検出手段によってエンジンの加速開始
が検出されたときには、始動電動機を駆動してエンノン
のトルクを高めて加速をｈｌｉ助し、加速性能の向」−
を図ったエンジンが提案されている（例えば、特開昭６
１−６１９２６号公報参照）。そして、始動電動機はほ
とんど応答遅れなくトルクを発生するので、上記の始動
電動機で加速トルクを補助するようにしたエンジンでは
、加速初期の加速応答性の向上が図られるといった利点
かある。

［発明が解決しようと−４−る課題］ ところで、一般に自動車の運転時に、運転者はアクセル
ペダルの軽い踏み込みを短い周間で繰り返す状態、いわ
ゆるちょい踏みの繰り返しを行うことかあるか、加速時
に始動電動機を駆動してエンジンの加速応答性の向上を
図るようにしたＬ記従来のエンノンでは、このようなら
よい踏みの繰り返しか行なわれると、アクセルペダルが
軽く踏み込まれるたびに、始動電動機が駆動され、消費
電力が増加して燃費性能か低下ケるといった問題があっ
た。また、ちよい踏みの繰り返し時においては、運転者
はとくに加速を億図している訳ではないのにもかかわら
ず、ち上い踏みの度にエンジンか予想外に加速されるの
で、かえってアクセルフィーリングが悪化するといった
問題があった。

本発明は」二足従来の問題点に鑑みてなされ八〇のであ
って、加速時に始動電動機を駆動して加速性能の向−ト
を図るようにしたエンジンにおいて、しよい踏み操り返
し時の無駄な電力消費を有効に防止し、つつ、普通の加
速時には始動電動機によ−・てエンジンのトルクを高め
、加速応答性を高めて、加速性能の向」二を図ることが
できるエンジンの制御装置を提供することを目的とする
。

［課題を解決するための手段］ 本発明は上記の目的を達するため、エンジンを始動する
始動電動機を備え、エンノンの加速時に該始動電動機を
駆動して加速をｈｌｉ助するようにしたエンジンにおい
て、所定時間内における加速頻度を検出ケる加速頻度検
出手段と、該加速頻度検出手段に、Ｌっで検出される所
定時間内の加速頻度が高いとき程加速補助時の駆動電力
を低下させるように上記始動電動機を制御する始動電動
機制御手段とを設けたことを特徴とするエンジンの制御
装置を提供する。

［発明の作用・効果コ 本発明によれば、加速頻度検出手段によって、所定時間
内の加速頻度が検出され、この加速頻度が高いとき、ｔ
なわちちょい踏みの繰り返し時には、加速頻度が高い程
始動電動機の界磁電流を低減するなどして、始動電動機
の消費電力を低減し、加速時のｌ・ルクアシストを低減
するようにしているので、ちょい踏みの繰り返し時には
、アクセルペダルの踏み込み回数の増加に伴って、消費
電力が急激に低減され、ちょい踏みの繰り返し時には実
質的に始動電動機に電力が供給されなくなる。

一方、普通の加速時には継続的にアクセルペダルが踏み
込まれるので、加速頻度は高まらず、したがって始動電
動機に供給される電力は低減されず、十分にエンジンの
トルクを補助できる。このため、ち上い踏みの繰り返し
時の無駄な電力の消費を低減しつつ、普通の加速時には
加速初期に有効にトルクアノストを行って、加速応答性
の向」二を図ることができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施１例を具体的に説明する。

第１図に示すように、自動車のパワープラントＰＳは、
吸気通路！を通してスロットル弁２の開度に応じて供給
されろ吸気（混合気）を燃焼させ、その熱エネルギをク
ランク軸３の回転エネルギに変換するエンジンＥと、チ
ェンジレバ−４のソフト位置に応じて、クランク軸３の
トルクを変速してプロペラノヤフト５を介して駆動輪（
図示せず）に伝達するトランスミッンヨンＴと、クラッ
チペダル６か踏み込まれたときにはクランク軸３からト
ランスミッションＴへのトルクの伝達を切断するクラッ
チ装置Ｃとで構成されている。

そして、」二足クラッチ装置Ｃはクラッチペダル６が踏
み込まれていないときには、クランク軸３に同軸に固定
されこれととらに回転するフライホイール８のトルクを
、プレッンヤープレート９の抑圧によってフライホイー
ル８とＩγ擦係合させられるクラッチプレート１１と、
メーンドライブノヤフト１２にスプライン嵌合するクラ
ッチハブ１；３とを介してメーンドライブンヤフト１２
に伝達する一方（クラッチ・オン）、クラッチペダル６
か踏み込まれたときには、ブレッンヤーブレ−１・９の
フライホイール８側への抑圧を停止してフライホイール
８とクラッチプレート１１との摩擦係合を解除し、フラ
イホイール８のトルクかメーンドライブシャフト１２に
伝達されない（クラッチ・オフ）ようになっている。

ところで、上記フライホイール８内及びそのまわりには
、エンジンＥの始動時にクランク輔３に回転力を加えて
エンジンＥを始動させろ一方、エンジンＥが所定の運転
状態にあるときにはクランク輔３のトルクの一部を７［
ｉ力に変換してバッテリ１５の充電を行う始動電動機Ｍ
が設けられているが、以下、この始動電動機Ｍについて
説明する。

フライホイール８は強磁性体材料で形成され、該フライ
ホイール８の外周部のやや内側においてフライホイール
８のフロント而に外周部に沿って環状に配置されたいく
つかのスロット１６内には、界磁コイル１７が配設され
ている。該界磁コイルＩ７は、各ス１Ｊ）ｌ−Ｉ　Ｇ内
で夫々フライホイール８の半径方向を軸とする螺旋状に
形成され、これらの界磁コイルＩ７に通電されたときに
は、各スロット１６内に配置された界磁コイル１７と対
応する位置において、フライホイール８の外周部にＮ極
またはＳ極の磁極が形成され、フライホイール８は、外
周部にＮ極とＳ極とが交互に配置された電磁石を形成す
るようになっている。そして、界磁コイル１７へは界磁
７ＩＸｔ＆供給導線１８を通して界磁電流が供給される
ようになっており、この界磁電流供給導線１８はメイン
電流供給導線１９を通してバッテリ１５から電力か供給
されるようになっている。また、界磁電流の強さは界磁
コントローラ２１によってコントロールされるようにな
っている。

一方、フライホイール８まわりに回転磁界を形成するた
めに固定コイル２２が設けられ、該固定コイル２２は、
フライホイール８の外周部の外側にこれと近接して環状
に形成され、クラノヂ装置Ｃのハウジングに固定された
強磁性体製のサポータ２３に固定されている。−１−足
固定コイル２２は３…構造（ＬＪ、Ｖ、Ｗ）となってお
り、これらの６相（Ｕ　、　Ｖ　、Ｗ）には、３相構造
をなす固定コイル゛１Ｌ流供給導線２４を通してインバ
ータ部２５から３相交流電流が供給されるか、あるいは
、逆に固定コイル２２内に惹起される３相交流電流をイ
ンバータ部２５へ供給するようになっている。

」−記インバータ部２５は、いくつかのパワートランジ
スタ（図示仕ず）で構成される音通の直流・交流変換器
であって、コントロールユニット２７から印加される信
号に応じて各パワートランジスタのオン・オフ状態を所
定の状態にセットすることにより、イグニッションスイ
ッチ２８がオンされこれに伴ってリレースイッチ２６か
閉じられたときに、バッテリ１５からメイン電流ｆＪ（
給導線１９を通して供給されろ直流電力を３相交流に変
換して、固定コイル電流供給導線２４を通して固定コイ
ル２２に供給ずろか、あるいは、固定コイル２２に惹起
される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５
に供給しバッテリ１５を充電するようになっている。そ
して、コントロールユニット２７からの信号を受けて、
インバータ部２５の各パワートランジスタが、固定コイ
ル２２によって形成される回転磁界の磁極が対応するフ
ライホイール８の界磁極よりら遅角側に形成されるよう
な３相交流を発生させるようにセットされたときには、
始動電動機Ｍは発電機として作用し、一方、固定コイル
２２によって形成される回転磁界の磁極が対応するフラ
イホイール８の界磁極よりも進角側に形成されるような
３相交流を発生させるようにセットされたときには、始
動電動機Ｍは電動機として作用するようになっている。

そして、コントロールユニット２７からの信号に応じて
、エンジン始動時には始動電動機Ｍを電動機として作用
させ、エンジンＥの始動を行うとともに、エンジンＥの
所定の運転域では始動電動機Ｍを充電発電機として作用
させ、バッテリ１５の充電を行うようになっている。

さらに、エンジンＥの加速時の加速応答性の向上を図る
ために、加速初期においては、始動電動機Ｍを電動機と
して作用させ、エンジンｒ＞のトルクを高めるようにし
ている（以下、加速アンストという）。

ところで、上記したように、加速時に始動電動機Ｍを電
動機として作用させて加速アシストを行い、加速応答性
の向上を図った場合、旧記したように、アクセルペダル
（図示せず）の軽い踏み込みが繰り返される、いわゆる
ちょい踏みの繰り返し時には無駄に電力が消費されると
とらに、アクセルペダルの軽い踏み込みに対して過剰に
エンジン回転数が増加してアクセルフィーリングが悪化
するので、これを防止するために、コントロールユニッ
ト２７によって、所定時間内の加速頻度が高いとき程、
界磁？［流を低下させ始動電動機Ｍの消費電力を低下さ
せろように界磁コントローラ２１とインバータ部２５と
を制御する加速アシスト制御を行うようにしている。

そして、上記コントロールユニット２７はスロットル開
度センサ３１によって検出されるスロットル開度ＴＶＯ
，アイドルスイッチ３２によって検出されろアイドルス
イッチ信号、クランク角センサ３３によって検出され増
幅器３４によって増幅されるクランク（ＩＩ、クラツナ
。スイッチ３５によって検出されるタラッヂスイッヂ信
号、ニュートラルスイッチ３６によって検出されるニュ
ートラルスイッチ信号等を制御情報として、上記加速ア
ンスト制御を行うようになっているが、以下第２図（ａ
）　、　（ｂ）に示すフローチャートに従って、制御方
法を説明する。

制御が開始されると、ステップＳ１で制御システムの初
期化が行なわれる。

ステップＳ２では、スロットル開度ＴＶθ、アイドルス
イッチ信号１ｄ、タラッヂスイノチ信号Ｃｕ、ニュート
ラルスイッヂ信号Ｎｔ等の制御情報が読み込まれる。

ステップＳ３では、次式により、スロットル弁２の開閉
速度ＤＬが算出されろ。

Ｄｔ＝（ＴＶθ−ＴＶθ°）／Δ（ 上式においてＴＶθは今回のスロットル開度であり、Ｔ
ＶＯ’は前回のスロットル開度であり、ΔＬはその間の
経過時間である。

ステップＳ４ではタイムカウンタ’ｒｃｈ＜ｌだけデク
リメントされる。本実施例では、後で説明するように、
所定の頻度判定期間毎に、加速頻度に応じて界磁電流が
低減されるようになっているが、タイムカウンタＴｃは
、現在カウント中の頻度判定期間の残り時間を示すカウ
ンタである。なお、頻度判定期間内の加速頻度（加速回
数）は加速頻度カウンタＣでカウントされるようになっ
ている。

上記タイムカウンタＴｃは、毎回の頻度判定期間が開始
される度に初期値Ｔ。にセットされるが、このステップ
Ｓ４が実行される度に１づつデクリメントされ、所定の
頻度判定期間終了時に０となるように設定されており、
タイムカウンタＴｃが０となったときに頻度判定期間が
更新される。

ステップＳ５では、タイムカウンタＴＣ７’ｌ＜０であ
るか否かが比較されろ。比較の結果、Ｔｃ＝０であれば
（ＹＥＳ）、現在カウント中の頻度判定期間が終了した
ので、頻度判定期間の更新を行うために、制御はステッ
プＳ６に進められる。

ステップＳ６では加速頻度カウンタＣが０にセットされ
る。この加速頻度カウンタＣは後で説明するように、現
在カウント中の頻度判定期間内において、アクセルペダ
ルが踏み込まれ、加速が開始される度に１づつインクリ
メントされる。

ステップＳ７ではタイムカウンタＴｃか初期値Ｔ、にセ
ットされろ。この後、制御はステップＳ８に進められる
。

一方、ステップＳ５での比較の結果、Ｔｃ≠０であれば
（Ｎｏ）、現在カウント中の頻度判定期間は終了してい
ないので、頻度判定期間の更新を行うステップＳ６．Ｓ
７をスキップして、制御はステップＳ８に進められる。

ステップＳ８では、加速アシストフラッグＦａが０であ
るか否かが比較される。この加速アノストフラッグＰａ
は、後で詳説するように、エンジンＥが加速アシストを
行うべき運転状態にあるときには１がセットされる一方
、加速アンストを行わない運転状態にあるときには０が
セントされろフラッグである。比較の結果、Ｐａ＝０で
あれば（ＹＥＳ）、エンジンＥは加速アシストか行なわ
れていない運転状態にあるが、今回新たに加速アノスト
を行うへき運転状態に入ったか否か、すなわち加速が開
始されたか否かを判定するために、制御はステップ９９
　　ＳＩＯに進められる。

ステップＳ９では、アイドルスイッチ信号１ｄかオン（
アイドル中）からオフに切替わったか否かが比較され、
ステップＳＩＯでは、前記のステップＳ３で算出された
スロットル弁開閉速度Ｄ（か所定ｆａＶａｃｃを超えて
いるか否かが比較される。

上記アイドルスイッチ信号１ｄは、エンノンＥがアイド
ル運転中であるときにはオンとなり、非アイドル運転中
であるときにはオフとなる。本実施例では、アイドルス
イッチ信号１ｄがオンからオフに切替わるか、または、
Ｄ　ｔ　＞　Ｖ　ａｃｃであるときには、エンジンＥの
加速か開始されたらのと１’ＪＩ定するようにしている
。上記ステップＳ９．Ｓ１０での２つの比較の結果、ア
イドルスイッチ信号■ｄがオンからオフへ変わっておら
ず（Ｎｏ）、かっ、Ｄｔ≦Ｖ　ａｃｃてあれば（Ｎ　Ｏ
）、エンジンＥは加速状態ではないので、加速アンス］
・を行う必要はない。

したがって、加速アシストを行うための界磁電流値の算
出等を行うステップＳｌｌ〜ＳＩ７をスキップして、制
御はステップＳ２４に進められる。

ステップＳ２４では加速アノストフラッグＰａが１であ
るか否か、すなわち、始動電動機Ｍを電動機として駆動
して加速アシストを行う必要があるか否かが比較される
か、この場合は、当然ＦａＯであるので（Ｎｏ）、始動
電動＋ｌを電動機として駆動するためのステップＳ２５
をスキップして、制御はステップＳ２に復帰して続行さ
れろ。

一方、ステップＳ９での比較の結果、アイドルスイッチ
信号１ｄかオンからオフに変わったか（ＹＥＳ）、また
は、ステップＳＩＯでの比較の結果、Ｄ　ｔ　＞　Ｖ　
ａｃｃであれば（ＹＥＳ）、エンジン［Ｃは加速が開始
されたので、制御はステップＳ１１以下の加速アシスト
を行うための制御ルーチンに進められる。

ステップＳ１１では、加速頻度カウンタＣが１だけイン
クリメントされる。このようにして、エンジンＥの加速
が開始される度に加速頻度カウンタＣが１つつインクリ
メントされ、現在カウント中の頻度判定期間内の加速頻
度が把握される。

ステップＳＩ２ではニュー］・ラルスイッヂ信号Ｎｕか
オンであるか否かが比較される。このニュートラルスイ
ッチ信号Ｎｕは、トランスミッノヨンＴがニュートラル
位置にあるときにはオンとなり、非ニュートラル位置に
あるときにはオフとな・る。本実施例では、頻度判定期
間内の加速頻度に対４−る界磁電流補正値Ｃａ、すなわ
ち始動７［動機Ｍを電動機として駆動ずろ場合の駆動電
力の低減率の加速頻度に対応する特性を、負荷がかかる
非ニュートラル時と、実質的に負荷がかからないニュー
トラル時とで切り替えるようにしている。実質的に負荷
がかけられないニュートラル時には、わずかにトルクを
増加させろたけで、エンジンＥの回転数が上昇ケろので
、音通の負荷時に比べて始動電動機Ｍの駆動電力をより
低減して無駄な電力消費を防ＩＬするようにしている。

例えば、補正値Ｃａの加速頻度Ｃに対する関係は、非ニ
ュートラル時には第３図中の折れ線Ｇ、で示すような特
性となっているが、ニュートラル時には第３図中の折れ
線Ｇ、て示すように、Ｇ、より駆動電力を大幅に低減す
るような特性となっている。そして、第３図中のａ、、
Ｃ，で示すような特性で、加速頻度が多くなる程、駆動
電力を低減するように界磁電流を制御するようにしてい
るが、ちまい踏みの繰り返し時において、例えば、第４
図中の曲線Ｇ３で示すように、時刻１．．１．．１３に
スロットル弁２が開かれると、始動電動機Ｍの加速アノ
スト（トルクアシスト）量は第４図中の折れ線Ｇ４で示
すように、スロットル弁２の開作動（加速）が行なわれ
る度に低減され、電力の無駄な消費が防止されるととも
に、アクセルフィーリングの向上が図られるようになっ
ている。

上記ステップＳ１２での比較の結果、ニュートラルスイ
ッチ信号Ｎｕがオンであれば（ＹＥＳ）、制御はステッ
プＳ１４に進められ、現在の加速頻度Ｃに対応するニュ
ートラル時用の界磁電流ｈｌｉ正値Ｃａが、第３図中の
折れ線Ｇ２で示すような所定の１次関数に基づいて算出
される。なお、コントロールユニット２７内に、第３図
に示すようなニュートラル時と非ニュートラル時の、界
＠電流補正値Ｃａの加速頻度Ｃに対する特性をマツプ化
して記憶させ、現在のＣに対応する界磁電流補正値Ｃａ
を読み込むようにしてもよい。この後、制御はステップ
ＳＩ５に進められる。

一方、ステップＳ１２での比較の結果、ニコートラルス
イソチ信号Ｎｕかオフであれば（Ｎｏ）、制御はステッ
プＳ１３に進められ、現在の加速頻度Ｃに対する非ニュ
ートラル時用の補正値Ｃａが、第３図中の折れ線Ｇ１で
示すような所定の１次関数に基づいて算出される。この
後、制御はステップＳＩ５に進められる。

ステップＳＩ５では、加速アンストフラッグＦａが１に
セットされる。すなわち、新たに加速が開始されている
ので、始動電動機Ｍを電動機として駆動させるために、
Ｆａ＝１とする。

ステップＳ１６では、加速アンスト時間カウンタＴａが
初期値Ｔ１にセットされる。加速アンストは加速初期の
加速応答性の向上を図るために行なわれるが、加速開始
後ある程度時間が経過すると、吸気充填Ｍが増加してエ
ンジンＥのトルクが十分に高まり、加速アシストを行う
必要がなくなるので、本実施例では、加速状態が継続さ
れていてら、加速アンスト開始後所定時間経過後に加速
アンストを停止するようにしている。そして、加速アノ
スト時間カウンタＴａは加速アシストを行うへき期間の
残り時間を表すカウンタである。このステップＳＩ６で
は加速アシスト時間カウンタ′ｒａが、加速アンストを
行うべき時間に対応する初期値′ｒにセットされる。

ステップＳＩ７では、次式により界磁電流出力値Ｍｏｕ
ｔが算出される。

Ｍｏｕｔ＝ＭｂａｓｅａＣａ 上式において、Ｍ　ｂａｓｅは基本界磁電流値であり、
エンジンＥの始動時、あるいはバッテリ１５の充電時に
おいて、普通に界磁コイル１７に通電される場合の電流
値である。そして、加速アシスト時の界磁電流出力値Ｍ
ｏｕｔは、この基本界磁電流値Ｍｂａｓｅに、ステップ
Ｓ１３またはＳ１４で算出された補正値Ｃａを乗じて算
出される。

次にステップＳ２４で加速アノストフラッグＦａが１で
あるか否かか比較されるが、この場合、当然Ｆａ＝Ｉと
なっているので（ＹＥＳ）、制御はステップＳ２５に進
められ、界磁″：ｖＬ流出力値をＭｏｕｔにセットして
始動電動機Ｍｈ＜電動機として駆動され、加速アシスト
が行なわれろ。この後、制御はステップＳ２に復帰して
続行される。

ところで、ステップＳ８での比較の結果、Ｐａ≠０であ
れば（ＮＯ）、すなわちＦａ＝１であれば、加速アシス
ト実行中であるので、加速アシスト期間の残り時間を更
新するために、制御はステップＳ１８に進められ、加速
アノスト時間カウンタ′ｒａが１だけデクリメントされ
る。

ステップＳ１９では加速アシスト時間カウンタＴａが０
であるか否かが比較される。比較の結果、Ｔａ＝Ｏであ
れば（ＹＥＳ）、加速アノスＨυＩ間が終了しているの
で、ステップＳ２１で加速アンストフラッグＰａが０に
セットされる。この後、制御はステップＳ２４に進めら
れ、加速アシストフラッグＦａｈ＜Ｉであるか否か、ず
なわら、始動電動機Ｍを駆動して加速アシストを行う必
要があるか否かか比較されるが、この場合は、当然Ｆａ
Ｏであるので（Ｎｏ）、始動電動機Ｍを駆動するための
ステップＳ２５をスキップして、制御はステップＳ２に
復帰して続行される。

一方、ステップＳ１９での比較の結果、′ｒａ≠０であ
れば（Ｎｏ）、制御はステップＳ２０に進められ、スロ
ットル弁開閉速度Ｄｔか所定値Ｖ　ｄｅｃより小さいか
否かが比較される。Ｔａ≠０、すなわち加速アノスト期
間が終了していない場合でら、加速状態が終了したとき
には、加速アシストを行う必要はないので、加速アシス
トが停止される。

そして、本実施例ではスロットル弁開閉速度Ｄ１が所定
値Ｖ　ｄｅｃより小さいときには加速状態か終了したし
のと判定するようにしている。比較の結果、Ｄｔ≧Ｖ　
ｄｅｃであれば（Ｎｏ）、エンジンＥは加速状態を継続
しているので、加速アンストが継続される。このとき、
制御はステップＳ２４に進められ、加速アシストフラッ
グＦａがＩであるか否か、すなわち、始動電動機Ｍを駆
動して加速アシストを行う必要があるか否かが比較され
るが、この場合、当然Ｆａ＝１であるので（ＹＥＳ）、
制御はステップＳ２５に進められ、界磁電流出力値をＭ
ｏｕｔにセットして始動電動機Ｍが電動機として駆動さ
れ、加速アシストが継続される。なお、Ｍｏｕｔはステ
ップＳ１２またはＳＩ３で算出された最新の値か用いら
れる。この後、制御はステップＳ２に復帰して続行され
る。

一方、ステップＳ２０での比較の結果、Ｄｔ＜Ｖｄ（！
ｃであれば（ＹＥＳ）、加速状態が終了しているので、
制御はステップＳ２２に進められ、加速アシストフラッ
グＦａが０にセットされ、続いてステップＳ２３で加速
アシスト時間カウンタＴａが０にセットされる。この後
、制御はステップＳ２４に進められ、加速フラッグＦａ
か１であるか否か、すなわち、始動電動機Ｍを駆動して
加速アンストを行う必要があるか否かが比較されるが、
この場合、当然Ｐａ＝０であるので（Ｎｏ）、始動電動
機Ｍを駆動するステップＳ２５をスキップして、制御は
ステップＳ２に復帰して続行される。

なお、本実施例では、加速頻度を、所定の頻度判定期間
内の加速開始回数で判定するようにしているが、加速頻
度の判定方法はこれに限られるものではなく、例えば、
今回の加速開始時刻と前回の加速開始時刻との時間差を
測定し、この時間差か短いとき程、加速頻度が高いもの
と判定するようにしてもよい。

以上、本発明によれば、ちょい踏み繰り返し時において
、無駄な電力消費を防止するとと乙に、アクセルフィー
リングの向上を図りつつ、通常の加速時に有効に加速ア
ノストを行って、加速応答性の向上を図ることができろ
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる制御装置を備えた自動車のパ
ワープラントのシステム構成図である。 第２図（ａ）　、　（ｂ）は、夫々、コントロールユニ
ットによる加速アンスト時の制御方法を示すフローチャ
ートである。 第３図は、ニュートラル時と非ニュートラル時の、界＠
電流補正値の加速頻度に対する特性を示す図である。 第４図は、いわゆるちょい踏みの繰り返しを行った場合
の加速時の加速アンスト（トルクアシスト）爪の変化を
示す図である。 ＰＳ・・・パワープラント、Ｅ・・・エンジン、Ｃ・・
・クラッチ装置、Ｔ・・・トランスミッション、Ｍ・・
・始動電動機、１・・・吸気通路、２・・・スロットル
弁、３・クランク軸、６・・・クラッチペダル、８・・
フライホイール、１５・・・バッテリ、！７・・・界磁
コイル、２１・・・界磁コントローラ、２２・・・固定
コイル、２５・・・インバータ部、２７・・・コントロ
ールユニット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを始動する始動電動機を備え、エンジン
   の加速時に該始動電動機を駆動して加速を補助するよう
   にしたエンジンにおいて、 所定時間内における加速頻度を検出する加速頻度検出手
   段と、該加速頻度検出手段によって検出される所定時間
   内の加速頻度が高いとき程加速補助時の駆動電力を低下
   させるように上記始動電動機を制御する始動電動機制御
   手段とを設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。