JPH02163663A - 車両の加速度検出値の補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野］ この発明は、例えば車体に発生する加速度（横加速度や
前後加速度等）に応じて車体及び各車輪間に介装された
流体圧シリンダを適宜制御することにより、上記加速度
によって生じる車体の姿勢変化を積極的に抑制する能動
型サスペンション等に用いられる加速度検出値の補正装
置に関し、特に、上記加速度を検出する加速度検出手段
のオフセット量を確実に排除することにより、制御精度
が向上するようにしたものである。

Ｅ従来の技術〕 この種の従来の技術としては、例えば、本出願人が先に
提案した特開昭６１１３４３１９号公報（名称は車両用
サスペンション装置）に記載されたものが知られている
。

この従来の技術は、車体及び各車輪間に介装された流体
圧シリンダの作動流体圧を、車体に発生ずる加速度に応
じて適宜変化させる能動型サスペンション等に用いられ
る車両の加速度検出値の補正装置に関し、車両に横加速
度や前後加速度が発生していない定常状態（」二記従来
技術では、加速度非発生状態と称している９）を検出（
例えば、横加速度に対しては車両が直進走行状態である
時、前後加速度に対しては車両が等速走行状態である時
）し、この定常状態であるときの各加速度センサの瞬間
的な出力値を補正値としてその後の各加速度センサの出
力値を補正し、補正された加速度検出値に応じて例えば
能動型サスペンションの流体圧シリンダの作動流体圧を
制御することにより、例えば温度ドリフト等に起因する
ＤＣオフセット出力等の出力誤差が加速度検出値に含ま
れている場合であっても、精度の高い高価な加速度セン
サを用いることなく、良好な制御が行えるようにしたも
のである。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の技術では、車両が直進走行状
態である場合（舵角が中立位置にある状態が一定時間以
上連続したとき）の横加速度センサの瞬間的な出力値を
横加速度センサのオフセット量と判断して、このオフセ
ット量を横加速度検出値の補正値とするような構成であ
り、また、車両が等速走行状態である場合（制動及び加
速が行われていない状態、停車も含む）の前後加速度セ
ンサの瞬間的な出力値を前後加速度センサのオフセット
量と判断して、このオフセット量を前後加速度検出値の
補正値とするような構成であったため、例えば、オフセ
ット量の小さな横加速度センサであっても、バンク路を
直進走行していると過大なオフセント量があると誤判断
されてしまうし、また、同様にオフセット量の小さな前
後加速度センサであっても、坂道を等速走行していると
過大なオフセット量があると誤判断されてしまう。さら
に、横加速度センサや前後加速度センサは、車体に発生
する振動によってもその出力値が変動するから、例えば
、振動が起こり易い高速走行時や悪路走行時に、直進走
行或いは等速走行であると判断されてしまえば、そのと
きの加速度センサの瞬間的な出力値が補正値とされてし
まうので、得られる補正値は瞬間的な振動の影響を大き
く受けてしまう恐れもある。

従って、上記従来の技術では、加速度検出値に対する補
正値が加速度センサの実際のオフセット量とは異なった
値に設定され、その後の加速度検出値の補正が無意味な
ものとなってしまうから、流体圧シリンダの圧力変動に
車体の姿勢変化を正しく反映することができず、このた
め、車体の姿勢変化を抑制できないばかりか、場合によ
っては姿勢変化の悪化を助長することもあり、満足でき
る制御精度を得ることは困難であった。

またさらに、直進走行を検出するために高価な舵角セン
サが必要であるため、コスト高になってしまうという欠
点もあった。

この発明は、このような従来の技術における未解決の課
題に着目してなされたものであり、正確な補正量を得る
ことにより、加速度検出手段のオフセット量を確実に排
除し、もって、制御精度を向上させることのできる車両
の加速度検出値の補正装置を提供することを目的として
いる。

〔課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、請求項（１）記載の車両の
加速度検出値の補正装置は、第１図（ａ）の基本構成図
に示すように、車体に発生する加速度を検出する加速度
検出手段と、車両に前記加速度が発生していない定常状
態を検出する定常状態検出手段と、この定常状態検出手
段が定常状態であることを検出したときの前記加速度検
出手段の加速度検出値の平均値を補正値として算出する
補正値算出手段と、この補正値算出手段が算出した補正
値で前記加速度検出手段の加速度検出値を補正する補正
手段と、この補正手段で補正された加速度検出値に応じ
て車体に適宜設けられた制御対象に指令信号を出力する
制御手段と、を備える。

また、請求項（２）記載の車両の加速度検出値の補正装
置は、第１図（ｂ）の基本構成図に示すように、上記請
求項（１）記載の発明において、車速を検出する車速検
出手段を設けると共に、前記定常状態検出手段は、前記
車速検出手段の車速検出値が所定車速以上であるか否か
を判定する第１判定手段と、前記加速度検出手段の加速
度検出値が所定加速度以下であるか否かを判定する第２
判定手段と、前記加速度検出手段の加速度検出値が入力
されるローパスフィルタと、このローパスフィルタの入
力値と出力値との差値が所定差値以下であるか否かを判
定する第３判定手段と、前記第１．第２及び第３判定手
段の判定結果が全て真であるときに車両は定常状態であ
ると判定する定常状態判定手段と、を有する。

またさらに、請求項（３）記載の車両の加速度検出値の
補正装置は、第１図（Ｃ）の基本構成図に示すように、
上記請求項（２）記載の発明において、舵角が中立位置
にあることを検出する中立位置検出手段スロットル開度
が一定に保持されていることを検出するスロットル開度
検出手段及び車両が制動中でないことを検出する制動検
出手段のうち少なくとも一つの検出手段を設けると共に
、この設けられた検出手段の検出結果が真であり、且つ
前記第１、第２及び第３判定手段の判定結果が全て真で
あるときに、前記定常状態検出手段の定常状態判定手段
は、車両は定常状態であると判定する。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明では、補正値算出手段で算出さ
れる補正値は、定常状態検出手段が定常状態（車体に加
速度が発生していない状態）を検出したときの加速度検
出手段の加速度検出値の平均値であるので、加速度検出
値に含まれている雑音成分（車体の振動や車両の傾き等
によって加速度検出値に表れる成分）は減衰する。

従って、補正手段が、この補正値によって加速度検出値
を補正すると、加速度検出値からは加速度検出手段のオ
フセット量のみが排除されることになるので、制御手段
がこの補正された加速度検出値に応して制御対象に指令
信号を出力するから、制御精度が向上する。

また、請求項（２）記載の発明では、定常状態を検出す
る定常状態検出手段において、第１判定手段が車速検出
手段の車速検出値が所定車速以上であると判定し、第２
判定手段が加速度検出手段の加速度検出値が所定加速度
以下であると判定し、第３判定手段が、加速度検出手段
の加速度検出値が入力されるローパスフィルタの入力値
と出力値との差値が所定差値以下であると判定したとき
、即ち、第１．第２及び第３判定手段の判定結果が全て
真であるときに、定常状態判定手段が車両は定常状態で
あると判定（つまり、定常状態検出手段が定常状態を検
出）する。

そして、請求項（３）記載の発明では、舵角が中立位置
にあることを検出する中立位置検出手段、スロットル開
度が一定に保持されていることを検出するスロットル開
度検出手段及び車両が制動中でないことを検出する制動
検出手段のうち少なくとも一つの検出手段を設け、この
設けられた検出手段の検出結果が真であり、且つ上記請
求項（２）記載の発明と同様の条件を満足したときに、
定常状態判定手段が車両は定常状態であると判定（つま
り、定常状態検出手段が定常状態を検出）する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第８図は、本発明の第１実施例を示ずもので
ある。

先ず、構成を説明する。第２図において、ＩＦＬ。

ＩＦＲ，ＩＲＬ、　　１．ＲＲは、それぞれ車体側部材
２と各車輪３ＦＬ、　　３ＰＲ，３ＲＬ、　　３ＲＲを
個別に支持する車輪側部材４との間に介装された制御対
象としての能動型サスペンションであって、それぞれ流
体圧シリンダとしての油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲと、
弾性体としてのコイルスプリング６ＦＬ〜６ＲＲと、油
圧シリンダ５ＦＬ〜５１？Ｒに対する作動油圧を、後述
する制御装置３０からの指令信号に応動して制御する圧
力制御弁７ＦＬ〜７１１１Ｒと、を備えている。

ここで、油圧シリンダ５Ｆ１．〜５ＲＲのそれぞれは、
そのシリンダチューブ５ａが車輪側部材４に取付けられ
、ピストンロッド５ｂが車体側部材２に取付られ、ピス
トン５ｃによって閉塞された圧力室１９内の作動油圧が
圧力制御弁７Ｆ１．〜７ＲＲによって制御される。また
、コイルスプリング６ＦＬ〜６ＲＲのそれぞれは、車体
側部材２と車輪側部材４との間に油圧シリンダ５ＦＬ〜
５ＲＲと並列に装着されて車体の静荷重を支持している
。なお、コイルスプリング６ＦＬ〜６Ｒ）ｌは、車体の
静荷重を支える低バネ定数のものでよい。

圧力制御弁７ＦＬ〜７［ＩＲは、車両の横加速度及び前
後加速度に基づいて車体の姿勢変化を抑制する指令信号
を出力する制御装置３０からの指令信号が供給され、こ
の指令信号の電流値■に応じた制御圧力をそれぞれ出力
し、これらが各車輪と車体との間に介挿された能動型サ
スペンションを構成する油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに
個別に供給されて車体の姿勢変化に抗する付勢力を発生
させる。この圧力制御弁７の具体的構成は、第３図に示
すように、円筒状の弁ハウジング１１と、これに一体的
に設けられた比例ソレノイド１２とを有している。弁ハ
ウジング１１の中央部には、所定径の弁座１１．　ａを
有する隔壁１１．　Ａにより画成された第２図における
上側の挿通孔１１Ｕと同図における下側の挿通孔１．１
．　Ｌとが同軸上に形成されている。

また、挿通孔１．　Ｉ　Ｌの上部であって隔壁１１Ａに
所定路離隔てた下方位置には、固定絞り１３が設けられ
、これによって固定絞り１３と隔壁］１Ａとの間にパイ
ロット室Ｃが形成されている。また、挿通孔１１Ｌにお
ける固定絞り１３の下側には、メインスプール１４がそ
の軸方向に摺動可能に配設され、このメインスプール１
４の上方及び下方にはフィードバック室Ｆ、及びＦＬが
夫々形成されると共に、メインスプール１４の上下端は
フィードバック室Ｆ。、ＦＬに各々配設されたオフセッ
トスプリング１．５Ａ、１５Ｂにより規制される。そし
て、挿通孔１１Ｌに入力ポートｌｌｉ制御ボート１１．
　ｎ及びドレンボートｌｌｏがこの順に連通形成され、
入力ポートｌｌｉは油圧配管２５を介して油圧源２４の
作動油供給側に接続され、ドレンボー）１１ｏは油圧配
管２６を介して油圧源２４のドレン側に接続され、さら
に制御ボｈ　１．　Ｉ　ｎが油圧配管２７を介して油圧
シリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの圧力室１９に接続されている
。

メインスプール１４は、入力ポートＩｌｉ＆こ対向する
ランド１４ａと、ドレンポートｌｌｏに対向するランド
１４ｂと、これら両ランド１４ａ。

１４ｂ間に形成された環状溝でなる圧力室１４ｃと、こ
の圧力室１４ｃ及び下側のフィードバック室Ｆ、を連通
ずるパイロット通路１４ｄとを備えている。

また、上側の挿通孔１１Ｕには、ポペット１６が弁部を
弁座１１ａに対向させて軸方向に摺動自在に配設されて
おり、このポペット１６により挿通孔１１Ｕをその軸方
向の２室に画成すると共に、前記弁座１１ａを流通する
作動油の流量、即ちパイロット室Ｃの圧力を調整できる
ようになっている。

さらに、前記入力ポートｌｌｉはパイロット通路ＩＩｓ
を介してパイロ７ド室Ｃに連通され、前記ドレンポート
１１０はドレン通路１１ｔを介して前記挿通孔１１Ｕに
連通されている。

一方、前記比例ソレノイド１２は、軸方向に摺動自在な
プランジャ１７と、このプランジャ１７のポペット１６
側に固設された作動子１７Ａと、プランジャ】７をその
軸方向に駆動させる励磁コイル１８とを有しており、こ
の励磁コイルＩ８は制御装置３０からの直流電流でなる
指令信号の電流値Ｉによって適宜励磁される。これによ
って、プランジャ１７の移動が作動子１７Ａを介して前
記ポペット１６の位置を制御して、弁座１１ａを通過す
る流量を制御する。イして、比例ソレノイド１２による
押圧力がポペット１６に加えられている状態で、フィー
ドバンク室Ｆ１１．Ｆｕの両者の圧力が釣り合っている
と、スプール１４は中立位置にあって制御ボートｌｌｎ
と入力ポート１１１及びドレンボートｌｌｏとの間が遮
断されている。

ここで、電流値Ｉと制御ボートｉｌｎから出力される制
御油圧Ｐ、との関係は、第４図に示すように、電流値■
が零近傍であるときにＰＭＩＮを出力し、この状態から
電流値ｌが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲイ
ンに１をもって制御出力Ｐ、が増加し、油圧源２４のラ
イン圧Ｐ　ＭＡＸで飽和する。

なお、第２図において、２８Ｈは圧力制御弁７Ｆ１、〜
７Ｒ１？と油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接
続した高圧側アキュムレータ、２８Ｉ、は圧力制御弁７
ＦＬ〜７ＲＲと油圧シリンダ５ＦＬ〜５Ｒ１？との間の
油圧配管２７に絞り弁２８Ｖを介して連通した低圧側ア
キュムレータである。

一方、車体には、車体に発生している横加速度を検出す
る加速度検出手段としての横加速度センサ３１と、車体
に発生している前後加速度を検出する加速度検出手段と
しての前後加速度センサ３２とがそれぞれ適所に設けら
れており、これら横加速度センサ３１の横加速度検出値
父と、前後加速度センサ３２の前後加速度検出値ｙとが
、前記制御装置３０に供給される。

また、３４は車速検出手段としての車速センサであり、
例えば、変速機（図示せず）の出力側回転数に応じたパ
ルス信号でなる車速検出信号ＤＶを制御装置３０に供給
する。

制御装置３０は、第５図に示すように、マイクロコンピ
ュータ３５を有し、このマイクロコンピュータ３５は、
インタフェース回路３６．演算処理装置３７及び記憶装
置３８を少なくとも備えていて、インタフェース回路３
６には、インタフェ一ス回路３６には、車速センサ３４
の車速検出信号ＤＶが直接供給され、横加速度センサ３
１の横加速度検出値父及び前後加速度センサ３２の前後
加速度検出値ｙがＡ／Ｄ変換器４０ａ、４０ｂを介して
供給される。

演算処理装置３７は、後に詳細に説明するように、車速
センサ３４．横加速度センサ３１及び前後加速度センサ
３２から供給される各検出信号ＤＶ、Ｍ及びｙに基づい
て車両に加速度が発生していない定常状態を検出し、こ
の定常状態時の各加速度センサ３１及び３２の出力値の
各々の平均値を加速度センサ３１及び３２のオフセット
量（即ち、各加速度検出値（及びｙの補正値）とし、こ
のオフセット量を考慮しつつ、両加速度検出値父及びｙ
に抗して車体の姿勢変化を抑制する力が各油圧シリンダ
５ＦＬ〜５Ｒ１？に生じるような各圧力制御弁７１’Ｌ
〜７ＲＲに対する指令信号の電流値Ｉを演算し、インタ
フェース回路３６から出力するものである。

なお、本実施例では、車両左旋回時に発生する横加速度
を正方向の横加速度とし、車両制動時に発生する前後加
速度を正方向の前後加速度としている。従って、例えば
、車両左旋回時に検出される正方向の横加速度検出値父
に基づき、制御装置３０は、車体右側に位置する油圧シ
リンダ５Ｆｌ？及び５ＲＲの圧力室りの圧力を上昇させ
、車体左側に位置する油圧シリンダ５Ｆ１４及び５ＲＬ
の圧力室りの圧力を下降させるような指令信号の電流値
Ｉを算出し、各圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲに供給するも
のである。

また、記憶装置３８は、ＲＯＭやＲＡＭ等から構成され
、後述する処理に必要なプログラムや記憶テーブル等を
予め記憶しており、演算処理装置３７の算出結果を逐次
記憶するように構成されている。

さらに、制御装置３０は、インタフェース回路３６から
各圧力制御弁７ＰＬ〜７ＲＩｌに対して出力される指令
値■をアナログ値に変換するＤ／Ａ変換器４１．　ａ〜
４１ｄと、このアナログ値に変換された各指令値Ｉを適
度に増幅して各圧力制御弁７Ｆ＋、〜７１？Ｒに供給す
る駆動回路４２ａ〜４２ｄとを有している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第６図及び第７図は、マイクロコンピュータ３５内で実
行される処理手順を示したフローチャートであり、第６
図は、各加速度センサ３１及び３２の加速度検出値父及
びｙと、これら加速度検出値×及びｙに対する補正値と
に基づいて各圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲに対する指令信
号の電流値■を算出して出力する処理手順を表し、第７
図は、車速センサ３４の車速検出値ＤＶ、各加速度セン
サ３１及び３２の加速度検出値父及びｙに基づいて車両
の定常状態を検出すると共に、横加速度検出値父の補正
値ＣＸを求める処理手順を表している。

なお、前後加速度検出（ｉソの補正（ｌ　Ｃｙを求める
処理手順は、第７図の処理と基本的に同一であるため、
その図示は省略する。

さらに、第６図及び第７図の処理は、所定時間毎のタイ
マ割込処理として実行されるが、第６図の処理（メイン
プログラム）の割込間隔の方が、第７図の処理（サブプ
ログラム）のそれよりも短く　（例えば、メインプログ
ラムを１０ｍ５ｅｃ毎とし、サブプログラムを１　ｓｅ
ｅ毎とするように）設定されている。

先ず、第６図の処理を説明する。

即ち、同図のステップ■では、横加速度センサ３１の横
加速度検出値ズ及び前後加速度センサ３２の前後加速度
検出値ｙを読み込み、これらを記憶装置３８の所定記憶
領域に記憶する。

次いで、ステップ■に移行し、」二記ステップ■で記憶
した両加速度検出値父及びｙのそれぞれを所定カットオ
フ周波数のローパスフィルタでフィルタ処理を行い、ス
テップ■に移行し、このステップ■のローパスフィルタ
の入力値（ステップ■で記憶した横加速度検出値父、及
び前後加速度検出値ｙに等しい）と出力値との差値Ｄヶ
及びＤ７（絶対値）を求めて、これらを記憶装置３８の
所定記憶領域に記憶する。なお、これら差値り、及びＤ
７は、後述する補正値Ｃ２及びＣｙを求める際に必要な
値である。

次いで、ステップ■に移行し、横加速度検出値父に対す
る補正値ＣＸ及び前後加速度検出値ｙに対する補正値Ｃ
１を読み込む。なお、これら補正（直Ｃヶ及びＣ７を求
める処理手順については後述する。

そして、ステップ■に移行して、上記ステップ■で記憶
した横加速度検出値ズ及び前後加速度検出（＋！Ｙの補
正を、下記の（１）及び（２）式に基づいて行い、横加
速度補正値χ及び前後加速度補正値Ｙを求める。

Ｘ　＝　Ｍ　　Ｃｘ　　　　　　　　　　　・・・・・
・（１）Ｙ＝Ｓ’　　ＣＹ　　　　　　　　　　　・・
・・・・（２）次いで、ステップ■に移行し、横加速度
補正値Ｘ及び前後加速度補正値Ｙに基づいて、各圧力制
御弁７ＦＬ〜７ＲＩ？に対する指令信号の電流値１（Ｊ
ＦＬ〜１ＲＲ）を算出する。

即ち、本実施例では、車体に発注する横加速度及び前後
加速度の正方向を上述したように設定しているから、各
圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲに対する指令値ＩＦＬ〜ＩＲ
Ｒは、ゲイン定数をＫＸ及びに７とすれば、下記の（３
）乃至（６）式に従って算出することができる。

ＩＦＬ＝−ＫＸ　Ｘ＋ＫＹ　Ｙ　　　　　・・・・・・
（３）Ｉ　ＦＲ−十Ｋｘ　Ｘ　＋　Ｋｖ　Ｙ　　　　　
・・’−（４）ＩＲＬ−ＫＸ　Ｘ　　Ｋｙ　Ｙ　　　　
　・・・・・・（５）ＩＲＲ−＋Ｋｘ　χ−に、Ｙ　　
　　　・・・・・・（６）そして、ステップ■に移行し
、ステップ■で算出された指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを、イ
ンタフェース回路３６から出力して、Ｄ／Ａ変換器４］
ａ〜４１ｄ及び駆動回路４２ａ〜４２ｄを介して各圧力
制御弁７ＦＬ〜７ＲＲを制御し、各油圧シリンダ５ＦＬ
〜５ＲＲの圧力室り内を適宜調圧する。

すると、各油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲには、車体に発
生する横加速度及び前後加速度に抗する力が生じるから
、これら加速度による車体の姿勢変化は抑制され、良好
な車両乗心地が得られる。

なお、路面から車輪３ＦＬ〜３ＲＲを介して入力される
比較的低周波数の振動入力と、路面の細かな凹凸による
ハネ下共振周波数に対応する比較的高周波数の振動入力
とに対しては、積極的に各油圧シリンダ５ＦＩ、〜５１
’ｌＩｉを制御しなくても、前者は、圧力制御弁７ＦＬ
〜７ＲＲのフィートバンク室ＦＬ及びＦｕの圧力変動に
よるスプール１４の移動によって吸収され、後者は、絞
り弁２８Ｖ及びアキュムレータ２８［、によって吸収さ
れる。

次に、第７回に示す処理、即ち、横加速度検出値又に対
する補正値ＣＸを求める処理について説明する。

第７図の処理は、前半部が車両の定常状態を検出するた
めの処理であり、後半部が補正値ＣＸを算出するだめの
処理である。

即ち、ステップ■では、車速センサ３４から供給される
車速検出信号ＤＶを読み込み、この車速検出信号ＤＶの
パルス幅に基づいて、車速■を演算する。

次いで、ステップ■に移行し、上記ステップ■で求めた
車速■が、所定車速■４以上であるか否かを判定する。

ごのステップ■で用いる所定車速■、は、車種毎の予備
実験等に基づいて決定される値であって、以下の処理で
車両の定常状態を正確に検出できるか否かの閾値であり
、車速■が所定車速７４未満（ステップ■の判定がｒＮ
ＯＪ　）であれば、定常状態を検出できない（定常状態
である可能性もあるが、正確に検出できない）と判断し
て、ステップ［相］に移行し、後述するカウンタＣＴ、
及び積算値Ｘ、を零クリヤする。

ここで、ステップ■の処理の意味について詳述する。つ
まり、車速■が高い場合には、小転舵であっても大きな
横加速度が発生することから、定常状態を確実に検出す
るにあたって、高速時に発生している横加速度が所定加
速度（後述する閾値αＩ）よりも小さい場合には、車両
は、高い確率で直進走行を行っている（即ち、検出され
ている横加速度検出（ｉＭは、横加速度センサ３１のオ
フセット量である可能圧が高い）と判断できる。逆に、
定速走行時には、転舵角に対する横加速度のゲイン（横
Ｇゲイン）が小さいので、得られている横加速度が微細
であっても、単純に直進走行中であると判断することが
できないのである。

そこで、ステップ■の判定がｒＹＥｓＪ、即ち、■≧■
、が真である場合には、定常状態を検出できるとして、
ステップ■に移行する。

ステップ■では、上記ステップ■で求めた車速■に基づ
き、記憶装置３８に記憶されている例えば第８図（ａ）
及び（ｂ）に示すような記憶テーブルを参照して、請求
項（２）記載の発明における所定加速度及び所定差値に
対応する２つの閾値α１及びα２を求める。

これら閾値α１及びα２は、第８図（ａ）及び（ｂ）に
示すように、基本的には車速Ｖの上昇に伴い増加する傾
向にある（上述したように、車速■が高くなるにつれて
、小転舵であっても大きな横加速度が発生するので）が
、傾きの大きさ等の厳密な特性は、車種毎の予備実験等
に基づいて決定されるものである。

そして、ステップ＠において、第６図の処理のステップ
■で記憶した横加速度検出値父が、所定加速度に対応す
る閾値α、以下であるか否かを判定する。

ここで、車両が定常状態（横加速度が発生していない状
態）であれば、得られている横加速度検出値父は、横加
速度センサ３１のオフセットｔに起因する成分と、車両
の振動に起因する成分との合計である。

従って、横加速度検出値ヌが、車速■（車両振動に大き
な影響を与える）に基づいて決定された閾値α、よりも
大きいとき（即ち、ステップ＠の判定が「ＮＯ」のとき
）は、横加速度検出値父は、上記２つの成分だけではな
く車両旋回時やバンク走行時等に発生する横加速度成分
も含んでいる場合であるから、定常状態ではないと判断
され、この処理を終える。

よって、ステップ＠の判定がｒＹＥｓ、　、即ち、父≦
α１が真である場合には、定常状態である可能性が大で
ある。

そこで、ステップ＠に移行して、第６図の処理のステッ
プ■で記憶したローパスフィルタの入力値及び出力値間
の差値Ｄｘが、所定差値に対応する閾値α２以下である
か否かを判定する。

このステップ■の判定は、横加速度検出値天に、車両の
振動に起因する成分が多量に含まれているか否かを認識
するためのものである。従って、ローパスフィルタのカ
ットオフ周波数は、車両の振動成分（比較的高周波数で
ある。）を減衰できる値に設定されている。

つまり、例えば、車両が悪路を走行する（従って、定常
状態ではない）と、横加速度検出値父に振動成分が多量
に含まれ、ローパスフィルタの入力値及び出力値間の差
値ＤＸは大きくなるから、ステップ＠の判定はｒＮＯＪ
となる。よって、横加速度検出値ｇに振動成分が殆ど含
まれていない、即ち、横加速度検出値父の大部分は横加
速度センサ３１のオフセット量に起因する成分である場
合には、ステップ■の判定はｒＹＥｓＪとなる。

従って、ステップ■の判定がｒＹＥｓＪ　、即ち、Ｄ２
≦α２が真であれば、車両は定常状態であると判断でき
る。

つまり、本実施例では、ステップ■、ステップ＠及びス
テップ■の判定が全て真であるときに、車両は定常状態
であると判定する。

そして、車両の定常状態が検出できたら、続いて、補正
値ＣＸを決定する。

先ず、ステップ０で、カウンタＣＴ、を１インクリメン
トする。このカウンタＣＴ、は、定常状態が所定時間継
続したか否かを判定するためのカウンタである。

そこで、次のステップ■で、横加速度検出値父の積算値
Ｘ＋　　（Ｌ　＝Ｘ＋　十父）を求めた後、ステップ［
相］でカウンタＣＴＩが所定値ＣＴ、に等しいか否かを
判定し、等しければ定常状態は所定時間継続したと判断
してステップＯに移行するが、等しくなければ（ＣＴＩ
　＜ＣＴｏに限られる）ステップ■の判定がｒＹＥｓＪ
　、！：なるまで上述した処理を繰り返し実行する。

そして、ステ・ンブ［相］の判定がｒＹＥＳＪであれば
、ステップ＠に移行し、定常状態のときの横加速度検出
値父の平均値Ｘ”　　（Ｘｚ　＝Ｘ＋　／ＣＴｏ　）を
算出する。

次いで、ステップ［株］に移行し、ステップ■で求めた
平均値Ｘｔが、加速度センサ単品で考えられる所定オフ
セント量ｅ以内であるか否かを判定する。即ち、平均値
Ｘ２が所定オフセット量ｅよりも大きい場合には、横加
速度センサ３１のオフセット量だけではなく、回路中の
雑音成分が横加速度検出値父に多量に含まれていると考
えられるから、このような値に基づいて補正値Ｃ９を設
定することは不適当であると判断し、上記ステップ［相
］に移行してカウンタＣＴ、及び積算（Ｉ　Ｘ　＋をク
リヤして、この処理を終了する。

そして、ステップ■の判定がｒＹＥＳＪの場合には、補
正値ＣＸを設定するのに適している平均値Ｘ２が求めら
れていると判断できるから、ステップ［相］に移行して
、カウンタＣＴ２を１インクリメントし、ステップ［相
］で平均値χ２の積算値Ｘ。

（χ３＝Ｘ３＋Ｘｚ）を求める。

そして、ステップ０で、積算値Ｘ３をカウンタＣＴ２で
割って積算値Ｘ３の平均値を求め、これを横加速度検出
値父に対する補正値ＣＸとして記憶装置３８の所定記憶
領域に記憶する。

最後に−に記ステップ［相］の処理を実行して、今回の
第７図の処理を終了する。

このように、第７図に示す処理では、高価な舵角センサ
を用いなくても車両の定常状態を検出できるから、安価
な構成で実施できる。

なお、前後加速度検出値ｙに対する補正値ＣＹを求める
処理も、基本的には第７図の処理と同一である。即ち、
横加速度検出値父に代えて前後加速度検出値ｙを、差値
ＤＸに代えて差値り、を用いればよい。また、車両に横
加速度が発生していると、前後加速度センサ３２もその
影響を受けるから、定常状態の判断は、前後加速度に対
しても第７図と同一の処理でなければならない。

さらに、得られる補正値ＣＸ及びＣｙは、車両が定常状
態であると判断されたときの各加速度検出値ｙ及びｙの
各々の平均値であるから、各加速度検出値父及びゾに含
まれる雑音成分は低減され（上記実施例では、平均値の
演算を２回行っているから、雑音成分は著しく低減され
る。）、各加速度センサ３１及び３２の正確なオフセッ
ト量を補正値Ｃ８及びＣＶとすることができる。

そして、正確な補正値Ｃ×及びＣＹを得ることができる
と、精度の高い高価な加速度センサを用いずに（即ち、
安価な構成で）、良好な制御対象の制御、例えば能動型
サスペンシゴン制御を行うことができる。

ここで、上記ステップ■の処理が補正手段を構成し、上
記ステップ■及びステップ■の処理が制御手段を構成し
、上記ステップ■、ステップ■ステップ■、ステップ■
、ステップ＠及びステップ［相］の処理が定常状態検出
手段を構成し、ステップ■乃至ステップ０の処理が補正
値算出手段を構成する。また、定常状態検出手段の内、
ステップ■が第Ｊ判定手段に、ステップ＠が第２判定手
段に、ステップ■が第３判定手段に、これらステップ■
、ステンプ＠及びステップ［相］の直列の組み合わせが
定常状態判定手段にそれぞれ対応する。

次に、本発明の第２実施例を説明する。

第９図及び第１０図は、本発明の第２実施例の要部を示
したものであり、第９Ｍは、第１実施例の第５図に対応
し、第１０図は、第１実施例の第７図に付加されるもの
である。

即ち、この第２実施例は、車両の定常状態を検出するに
あたって、より確実に検出できるようにするため、上記
第１実施例の条件（即ち、第７図のステップ■、ステッ
プ＠及びステップ■の判定が全てｒＹＥＳＪの場合）に
加えて、さらに、舵角が中立位置にあり、スロッ］・ル
開度が一定で、車両が制動中でないときに、定常状態で
あると判断するようにしたものである。

そこで、本実施例の構成を説明すると、第９図に示すよ
うに、マイクロコンピュータ３５には、ステアリングホ
イール（図示せず）の舵角を検出して、その舵角検出信
号Ｄθを出力する舵角センサ５０と、スロットル（図示
せず）の開度を検出して、その開度検出信号ＤＳを出力
するスロットルセンサ５１と、ブレーキ（図示せず）が
踏まれていないときには論理値「１」、踏まれていると
きには論理値「０」となるブレーキ検出信号ＤＢを出力
するブレーキスイッチ５２とが接続されている。また、
舵角センサ５０及びスロットルセンザ５１の各検出信号
Ｄθ及びＤＳは、アナログ値であるため、Ａ／Ｄ変換器
４０ｃ及び４０ｄが設けられている。

そして、マイクロコンピュータ３５は、各センサ５０，
５１及び５２から供給される各検出信号Ｄθ、ＤＳ及び
ＤＢに基づいて後述する処理を実行し、明らかに定常状
態でないと判断できる場合には、第７図の処理を実行す
ることなく定常状態でないと判断して、補正値算出処理
を行わない。

つまり、各検出信号Ｄθ、ＤＳ及びＤＢに基づいて、操
舵は中立位置で且つ加減速を行っていない等速走行時で
あると判断された場合にのみ、第７図の処理を実行して
、定常状態を判断し補正値を算出するものである。

なお、その他の構成は上記第１実施例と同様であるため
、その図示及び説明は省略する。

次に、この第２実施例の動作を説明する。

第１０図は、マイクロコンピュータ３５で実行される処
理の内、本実施例特有の処理を示したものであり、第６
図及び第７図に示す処理も上記第１実施例と同様に実行
されるものである。

即ち、ステップ＠では、舵角センサ５０の舵角検出信号
Ｄθ、スロットルセンサ５１の開度検出信号ＤＳ及びブ
レーキスイッチ５２のブレーキ検出信号ＤＢを読み込み
、それぞれ舵角検出値θ。

スロットル開度Ｓ及びブレーキ信号Ｂとして、記憶装置
３８の所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステップＯに移行し、上記ステップ０で記憶し
たブレーキ信号Ｂが、論理値「１」であるか否かを判定
する。即ち、ブレーキ信号Ｂが論理値「１」でなければ
車両は制動中（減速中）であるから、明らかに定常状態
ではないので、ステップ［相］の判定がｒＮＯＪの場合
には、補正値を算出することなく、この処理を終了する
。

そして、ステップ０の判定が「ＹＥＳ」、即ち、Ｂ＝ｒ
ｌＪが真であれば、ブレーキによる減速は行われていな
いと判断され、ステップ［相］に移行する。

ステップ＠では、舵角検出値θの絶対値が、ステアリン
グホイールの遊びを考慮した値β以下であるか否かを判
定する。このステップ［相］の判定がｒＮＯＪであれば
、車両は旋回中であると判断できるから、明らかに定常
状態ではないので、補正値を算出することなく、この処
理を終了する。

一方、ステップ［相］の処理がｒＹＥｓＪ　、即ち、θ
１≦βが真であれば、車両は直進走行中であると判断で
きるから、ステップ■に移行する。

そして、ステップ■では、スロットル検出値Ｓに基づい
て、数値微分を行い、スロットル検出値Ｓの変化量を示
す微分値ΔＳを算出する。

次いで、ステップ［相］に移行し、ステップ＠で求めた
微分値ΔＳの絶対値が充分小さな値Ｔ以下であるか否か
、即ち、スロットルの開度が実質的に一定に保持されて
いるか否かを判定する。

このステップ［相］の判定がｒＮＯＪの場合には、車両
は加速中、若しくはエンジンブレーキによって減速中で
あるから、明らかに定常状態ではないので、補正値を算
出することなく、この処理を終了する。

そして、ステップ［相］の判定がｒＹＥＳＪ　、即ちΔ
Ｓ１≦Ｔが真である場合には、加減速中ではないと判断
できるから、第７図のステップ■に移行し、上述した第
１実施例と同一の処理を行って、補正値ＣＸ及びＣ１を
算出する。

なお、その他の作用は」二記第１実施例と同様である。

このように、上記第２実施例によれば、明らかに定常状
態ではないことを検出できるから、」二記第１実施例よ
りも、より確実に定常状態を検出することができる。従
って、補正値Ｃ８及びＣｖの算出精度、即ち、制御対象
、例えば能動型サスペンションに対する制御精度がさら
に向上する。

ここで、舵角センサ５０及びステップ０の処理によって
中立位置検出手段が構成され、スロットルセンサ５１及
びステップ［相］、ステップ＠の処理によってスロット
ル開度検出手段が構成され、ブレーキスイッチ５２及び
ステップ０の処理によって制動検出手段が構成されてい
る。

なお、舵角センサ５０に代えて転舵輪の実舵角を検出す
る実舵角センサを用いてもよいし、スロソトル開度検出
手段としては、上記スロットルセンサ５１に限定される
ものではなく、例えばエンジンへの燃料の供給量を検出
し、その燃料の変化率からスロットル開度が一定に保持
されていることを検出するようにしてもよい。

また、上記第１及び第２実施例では、作動流体圧として
油圧を用いた場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、空気圧等の他の流体圧を適用すること
も可能である。

さらに、上記第１及び第２実施例では、制御装置３０に
マイクロコンピュータ３５を用いた場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、マイクロコンピ
ュータ３５の代わりに、比較器や関数発生器等の電子回
路を用いて制御装置３０を構成することもできる。

なお、上述の実施例においては、制御対象として能動型
ザスペンションに本発明を適用したものを示したが、制
御対象としでは、制御に加速度値を用いるアンチスキッ
ドコントロール装置、トラクションコントロール装置、
車輪操舵装置等に本発明を適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）記載の発明によれば
、車両の定常状態を検出し、そのときの加速度検出手段
の加速度検出値の平均値を補正値として、加速度検出値
からオフセット量を排除するような構成としたため、正
確な補正値を算出できて確実にオフセット量が排除され
るから、精度の高い高価な加速度センサを用いずに、即
ち、安価な構成で、良好な制御対象の制御を行うことが
できるという効果がある。

また、請求項（２）記載の発明によれば、舵角センサを
用いずに車両の定常状態を判断するような構成としたた
め、上記請求項（１）記載の発明の効果に加えて、さら
にコストを低減できるという効果がある。

さらに、請求項（３）記載の発明によれば、明らかに定
常状態ではない場合を検出するような構成としたため、
より確実に定常状態を検出することができるから、補正
値の算出精度、即ち、制御対象に対する制御精度がさら
に向上するという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は請求項（１）記載の発明の基本構成を示
すブロック図、第１図０））は請求項（２）記載の発明
の基本構成を示すブロック図、第１図（Ｃ）は請求項（
３）の発明の基本構成を示すブロック図、第２図は本発
明の第１実施例を示す構成図、第３図は本発明に適用し
得る圧力制御弁の一例を示す断面図、第４図は第３図の
圧力制御弁の指令信号の電流値と出力圧力との関係を示
すグラフ、第５図は本実施例の制御装置の構成を示すブ
ロック図、第６図及び第７図は本実施例のマイクロコン
ピュータ内テ実行される処理手順を示したフローチャー
ト、第８図（ａ）及び（ｂ）は共に車速と闇値との関係
の一例を示すグラフ、第９図は本発明の第２実施例の制
御装置の構成を示すブロック図、第１０図は第２実施例
のマイクロコンピュータ内で実行される処理手順の要部
を示したフローチャートである。 ＩＦＬ〜１．ＲＲ・・・能動型サスペンション（制御対
象）、２・・・車体側部材、３ＦＬ〜３ＲＲ・・・車輪
、５ＦＬ〜５１？Ｒ・・・油圧シリンダ、７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒ・・・圧力制御弁、３０・・・制御装置、３１・・・
横加速度センサ、３２・・・前後加速度センサ（これら
３１及び３２が加速度検出手段）、３４・・・車速セン
サ（車速検出手段）、３５・・・マイクロコンピュータ
、５０・・・舵角センサ（中立位置検出手段）、５１・
・・スロントルセンザ（スロットル開度検出手段）、５
２・・・ブレーキスイッチ（制動検出手段）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に発生する加速度を検出する加速度検出手段
   と、車両に前記加速度が発生していない定常状態を検出
   する定常状態検出手段と、この定常状態検出手段が定常
   状態であることを検出したときの前記加速度検出手段の
   加速度検出値の平均値を補正値として算出する補正値算
   出手段と、この補正値算出手段が算出した補正値で前記
   加速度検出手段の加速度検出値を補正する補正手段と、
   この補正手段で補正された加速度検出値に応じて車両に
   適宜設けられた制御対象に指令信号を出力する制御手段
   と、を備えたことを特徴とする車両の加速度検出値の補
   正装置。
2. （２）車速を検出する車速検出手段を設けると共に、前
   記定常状態検出手段は、前記車速検出手段の車速検出値
   が所定車速以上であるか否かを判定する第１判定手段と
   、前記加速度検出手段の加速度検出値が所定加速度以下
   であるか否かを判定する第２判定手段と、前記加速度検
   出手段の加速度検出値が入力されるローパスフィルタと
   、このローパスフィルタの入力値と出力値との差値が所
   定差値以下であるか否かを判定する第３判定手段と、前
   記第１，第２及び第３判定手段の判定結果が全て真であ
   るときに車両は定常状態であると判定する定常状態判定
   手段と、を有する請求項（１）記載の車両の加速度検出
   値の補正装置。
3. （３）舵角が中立位置にあることを検出する中立位置検
   出手段，スロットル開度が一定に保持されていることを
   検出するスロットル開度検出手段及び車両が制動中でな
   いことを検出する制動検出手段のうち少なくとも一つの
   検出手段を設けると共に、この設けられた検出手段の検
   出結果が真であり、且つ前記第１，第２及び第３判定手
   段の判定結果が全て真であるときに、前記定常状態検出
   手段の定常状態判定手段は、車両は定常状態であると判
   定する請求項（２）記載の車両の加速度検出値の補正装
   置。