JPH02169311A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は積雪路等を走行する車両のタイヤに装着される
タイヤ滑り止め装置に関する。

〔従来の技術〕

一般的にタイヤ滑り止め装置としてはタイヤ外周へ巻掛
けるチェーン、ネット等の側部をタイヤの両側部へ掛渡
してタイヤへ取付けるようになっている。このためタイ
ヤへの装着時にはタイヤの両側部において滑り止め装置
の幅方向端部をゴムリング等で締付けることになる。特
に車両の内側に配置されるタイヤ側面での締付は作業は
手さぐりの煩雑な装着作業となる。

このため従来、タイヤのリムへハブナツトによりアタッ
チメントを予め取付けておき、このアタッチメントへ複
数の片持ち状アームが取付けられたディスクを装着する
ことによって第４図に示される如（これらのアーム１２
の先端部をタイヤ１４の外周へ配置するようにした滑り
止め装置が用いられている。この滑り止め装置はタイヤ
１４の車両外側に面する側面へアーム１２を取付けるの
みであるので、車両内側における取付作業が不要となる
。

この滑り止め装置ではアーム１２ヘスパイクビン１６が
複数個貫通固着されている。このスパイクピン１６のタ
イヤ側端部及び接地側端部にはそれぞれ拡径部ｉ６Ａ、
１６Ｂが形成されてアーム１２からの抜は止めとなって
いる。

このスパイクピン１６をアーム１２へ取付ける場合には
予めアーム１２へ貫通孔を形成しておき、拡径部１６Ａ
を挿入してこの貫通孔を弾性的に拡径しつつ組付けるよ
うになっている。このため拡径部１６Ａの外径はアーム
１２に形成される貫通孔よりも著しく大きくすることは
できない。この結果、走行時に拡径部１６Ｂに加わる接
地時の荷重によってスパイクビン１６が拡径部１６Ａ又
は拡径部１６Ｂを中心にして回転し傾き易くなり、拡径
部１６Ｂの外周部とアーム１２との接触部に応力が集中
し、この接触部からクラックが発生する。

〔発明が解決すべき課題〕

本発明は上記事実を考慮し、アームへ貫通して固着され
るスパイクが接地時に受ける外力によってアームへの応
力集中を回避し、クランク発生を防止するタイヤ滑り止
め装置を得ることが目的である。

〔課題を解決する手段〕

本発明は、タイヤの一側面に基部が配置されるアームの
先端がタイヤ外周へ延長されて接地用滑り止め部とされ
るタイヤ滑り止め装置であって、前記アーム先端をスパ
イクピンが貫通しており、このスパイクビン両端は接地
側端及びタイヤ側端に拡径部が形成されてアーム先端か
らの離脱が阻止されると共に、タイヤ側拡径部の外径が
接地側拡径部の外径よりも大径とされることを特徴とし
ている。

このため本発明では、スパイクピンのタイヤ側端部に形
成された拡径部が接地側端部の拡径部よりも大径とされ
、これによってスパイクピンの接地時におけるアームに
対する傾きが少なく、アームとスパイクピンとの接触部
における応力集中が回避されてクラック発生がない。

〔発明の実施例〕

第２．３図には本発明が適用されたタイヤ滑り止め装置
２２が示されている。このタイヤ滑り止め装置２２はタ
イヤ２４のリムホイル２６へ固着されるようになってい
る。

すなわちリムホイル２６の軸方向端部には第１拡径筒部
２６Δが形成され、さらにこの第１拡径筒部２６Ａの軸
方向端部にこの第１拡径筒部２６Ａよりも大径の第２拡
径筒部２６Ｂが形成されている。

これらの第１拡径筒部２６Ａ１第２拡径筒部２６Ｂ内へ
タイヤ滑り止め装置２２の固定筒３２が挿入され、この
固定筒３２の外周へ固着されたアーム３４の端部である
爪部３４Ａ、３４Ｂがそれぞれ第１拡径筒部２６Ａ及び
第２拡径筒部２６Ｂへ圧入されることによって固定筒３
２が予めリムホイル２６へ固着されるようになっている
。

この固定筒３２の外周部へ装着された固定リング３６に
は外周へ装着リング３８が挿入できるようになっている
。この装着リング３８は放射方向に複数のアーム４２が
突出している。これらのアーム４２は合成樹脂等の可撓
材で形成され先端部がタイヤ２４の外周へ配置されるよ
うに屈曲されている。この先端部の片側がタイヤ２４へ
の対応面４２Ａ１他の片側が接地面４２Ｂとされている
。

装着リング３８は固定リング３６へ取付けられる締付リ
ング４４によって固定リング３６からの抜出しが阻止さ
れるようになっている。すなわちこの締付リング４４は
略Ｃ字型であり、両端部間に取付けられる締付アーム４
６を操作することによって縮径されて固定リング３６の
軸方向端部に形成される拡径部３６Ａよりも内径が小径
とされるようになっている。また締付リング４４の外径
は装着リング３８の内径よりも大となっている。

これによって締付リング４４を固定リング３６へ装着し
、締付アーム４６で縮径することによって装着リング３
８が固定筒３２から離脱しないように取付けることがで
きる。

第１図に示される如くアーム４２にはスパイクピン４８
が固定されている。このスパイクピン４８はこの実施例
において接地金具５２と座金具５４とから構成されてい
る。接地金具５２は円柱形状であり、接地側の端部には
拡径部５２Ａが形成され、アーム４２の接地面に形成さ
れる凹部内へ収容されるようになっている。またこの拡
径部５２Ａの中央部には接地面側からチップ５６が圧入
固定されている。このチップ５６は超硬材料等の摩耗し
にくい材料から形成された円柱状となっている。

また接地金具５２はチップ５６の反対側に円孔５２Ｂが
形成されており、テーバ状座金具５４が圧入されるよう
になっている。またこの座金具５４はタイヤ側に拡径部
５４Ａが形成され、アーム４２のタイヤ側表面へ当接す
るようになっている。

次にスパイクピン４８をアーム４２へ組付ける手順を説
明すると、接地金具５２、座金具５４はアーム４２の互
に反対側からアーム４２０貫通孔内へ挿入される。これ
によって座金具５４が円孔５２Ｂ内へ圧入され、アーム
４２へ固定される。

このタイヤ滑り止め装置２２の使用時には予め固定筒３
２及び固定リング３６をリムホイル２６へ固定しておく
。装着リング３８は固定リング３６の外周へ挿入した後
に固定リング３６へ締付リング４４を挿入して締付アー
ム４６で締付ければ装着リング３８の固定リング３６か
らの脱落が阻止される。

装着リング３８の装着によってアーム４２はその先端部
が第３図に示される如くタイヤ２４の外周へと配置され
、接地金具５２が接地面を形成することになる。

走行時にはスパイクピン４８が積雪中へ埋設されること
によってタイヤグリップ力が向上される。

この走行時に接地金具５２は接地反力によって軸心が傾
く力を受けるが、拡径部５４Ａは拡径部５２Ａに比べて
充分に大きな外径を有しているので、スパイクピン４８
の傾きが制限され、これによって拡径部５２Ａの周囲が
アーム４２へ応力を集中させることがない。

なお上記実施例において拡径部５４Ａと拡径部５２Ａの
外径比率（φ２／φ１）は１．２倍以上、さらに好まし
くは１．５倍以上がよい。

なお上記実施例においてはスパイクピンが取付けられた
アームがタイヤのリムホイルへ取付けられる構造を示し
たが、このアームはタイヤの一側面へ取付けられて先端
部がタイヤ外周へ配置される構造であれば、取付部分は
上記実施例に限らない。また上記実施例ではスパイクピ
ン４８が接地金具５２と座金具５４との２部品の結合に
よる構造を示したが、単一部品の軸方向端部をかしめる
ことによってアームへ取付けるものであってもよい。

〔発明の効果〕

本発明は上記の構成としたので、接地時にスパイクピン
がアームへ応力を集中させることがなく、クランク発生
も抑制できる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明が適用された実施例におけるスパ
イクピンのアームへの取付状態を示す断面図、第１図（
Ｂ）はスパイクピンの分解状態を示す断面図、第２図は
この実施例におけるタイヤ滑り止め装置の分解斜視図、
第３図はこの実施例のタイヤ滑り止め装置のタイヤ軸線
に沿って切断した断面図、第４図は従来のタイヤ滑り止
め装置におけるスパイクピンを示す取付状態の断面図で
ある。 タイヤ滑り止め装置、 タイヤ、 リムホイル、 アーム、 スパイクピン、 接地金具、 座金具。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤの一側面に基部が配置されるアームの先端
   がタイヤ外周へ延長されて接地用滑り止め部とされるタ
   イヤ滑り止め装置であって、前記アーム先端をスパイク
   ピンが貫通しており、このスパイクピン両端は接地側端
   及びタイヤ側端に拡径部が形成されてアーム先端からの
   離脱が阻止されると共に、タイヤ側拡径部の外径が接地
   側拡径部の外径よりも大径とされることを特徴としたタ
   イヤ滑り止め装置。