JPH02171310A - サスペンションの減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンションに関し、特に、サスペンション
の減衰力を決定する。ショックアブソーバと該ショック
アブソーバの減衰力を車体に及ぶ力に対応して設定する
コントローラとの組合せに関する。

（従来の技術） 車輪の振動（特に衝！！りの車体への伝播を抑制して車
両乗員の乗心地を快適にするために、サスペンションに
はショックアブソーバが備わっている。ショックアブソ
ーバの減衰力が低く設定されていると、車輪の振動の車
体への伝播が低減するので１乗員は、車輪の振動のとき
に柔かい動きを感じ１乗り心地がよい、しかし、急ブレ
ーキや急加速、あるいは比較的に高速度での比較的に速
い旋回操舵（ステアリングホイールの回転）などにより
、車体に前傾（ノーズダウン）、後傾（ノーズアップ）
、左、右傾等をもたらす力が加わったときに、車体がこ
のように傾斜し易く、減衰力が低い程この傾向が大きく
なって、操縦安定性が悪くなる。

したがって、シミツクアブソーバには、シリンダの、ピ
ストンで区分される２室間の流体通流路面積を大小に切
換えるロータリバルブを備えて、このロータリバルブを
１例えばハード（小開口）。

スタンダード（中間目）およびソフト（大開口）等の複
数位置に選択的に切換えるようにしている（例えば特開
昭５８−１９４６０９号公報）。これによれば、例えば
乗心地を快適にするときにはソフトに設定し、急ブレー
キや急加速あるいは比較的に高速度での比較的に速い旋
回操舵、等を比較的に頻繁に行なう可能性があるときに
はハードに設定し、いずれとも確定的に決められないと
きにはスタンダードに設定するなどにより、道路状態や
運転状態に応じた、適切な減衰力を選択し得る。

ところで最近は、車両の姿勢制御を自動的に行なう要望
が強くなり、車両の速度および操舵角等に対応して、車
両姿勢を運転に適するものに維持するように要する減衰
力を演算して、この減衰力をシミツクアブソーバに自動
設定する技術が提示されている（例えば特開昭５９−１
６８０３９号公報）。すなわち、車体から車輪に加わる
荷重の変化をもたらす、車体に加わる力、を検出するた
めの検出手段、ならびに、該検出手段の検出値に対応し
て、該車体に加わる力の変化による車輪に対する車体の
高さ変化を抑制する目標減衰力を演算してこれをショッ
クアブソーバに設定する制御手段を備える減衰力自動制
御装置が提供されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、運転中に発生する、車体に姿勢変化をも
たらすような力の大きさはリニア（無段階）であるのに
、ショックアブソーバの減衰力設定が上述のハード、ス
タンダード、ソフト等１段階的に設定するものであるた
め、運転状態に応じた減衰力制御（すなわち車体姿勢制
御）は円滑性を欠く。

また、例えば車両の旋回中には減衰力がハードに維持さ
れ路面の凹凸など道路状態とは無関係に減衰力が設定維
持されて、車輪の振動（衝撃）が硬く車体に伝播して乗
り心地が悪く、車体姿勢制御のため乗心地が犠牲となる
という問題がある。

本発明は、操縦安定性を確保するための運転状態に応じ
た減衰力制御をより円滑にし、かつ、操縦安定性を確保
するための減衰力制御の間にも。

乗心地を可及的に向上することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明の、サスペンションの減衰力制御装置は。

シリンダ（１２）　、該シリンダ（１２）の内空間を区
分するピストン（１４）、該ピストン（１４）に固着さ
れ該シリンダ（１２）の外部に延びたロッド（１０）、
実質上無段階に移動しえて、該ピストン（１４）の上下
動により圧力差を生ずる空間（１５，１６）間の通流開
度を規定する弁手段（３２）、および、該弁手段（３２
）を駆動して該通流開度を定める電気的手段（３ｇ）　
、を有するショックアブソーバ（１）；前記電気的手段
（３８）を付勢する電気付勢手段（４９）　；車体から
車輪に加わる荷重の変化をもたらす、車体に加わる力、
を検出するための検出手段（５５〜５１１１．６５〜６
８）；該検出手段（５５〜５８．６５〜６ｇ）の検出値
（Ｒｓ、Ｖｓ、Ｒｇ、Ｐｇ）に対応して、該車体に加わ
る力の変化による車輪に対する車体の高さ変化を抑制す
る目標減衰力（ＡＴｄｆ）を演算する第１演算手段（６
０）　；車輪又は車体の上下振動を検出する振動検出手
段（Ｉｌｌ、３９）　；該振動検出手段（４１、３９）
の検出値（Ｖｇ）に対応して、車体の上下振動を抑制す
るための、減衰力下げ量（Ａｖｄｆ）を演算する第２演
算手段（４０）　；および、前記目標減衰力（ＡＴｄｆ
）より前記減衰力下げ量（Ａｖｄ［’）を減算した値（
ＡＴｄｌ）に対応する位置への前記弁手段（３２）の駆
動を前記付勢手段（４９）に指示する弁駆動制御手段（
４０）　；を儂える。なお、カッコ内の記号は１図面に
示し後述する実施例の対応要禦又は対応値に付したもの
である。

（作用） まず、ショックアブソーバ（＋、　）が、実質上無段階
に移動しえてピストン（Ｉ４）の上下動により圧力差を
生ずる空間（１５，１６）間の通流開度を規定する弁手
段（３２）を備えるものであり、この通流開度により減
衰力が定まる（開度大：減衰力低、開度小：減衰力高）
ので、減衰力を無段階（リニア）に設定しうる。

また、車体から車輪に加わる荷重の変化をもたらす、車
体に加わる力、を検／Ｂするための検出手段（５５〜５
８　、６５〜６８）；および該検出手段（５５〜５８゜
６５〜６８）の検出値（Ｒ８，Ｖｓ、Ｒｇ、Ｐｇ）に対
応して、該車体に加わる力の変化による車輪に対する車
体の高さ変化を抑制する目標減衰力（ＡＴｄｆ）を演算
する第１演算手段（６０）　；を備えるので、従来と同
様な、運転状態に対応して車体に加わる力、による車両
の姿勢変化を抑制するための減衰力制御を、従来よりも
更に緻密に目標減衰力（ＡＴｄｆ）を演算してこれをシ
ョックアブソーバに設定する形、すなわち従来よりも更
に緻密かつ円滑に実現し得る。

本発明では更に、車１翰又は車体の上下振動を検出する
振動検出手段（／ＩＩ、３９）　：該振動検出手段（４
１゜３９）の検出値に対応して、車体の上下振動を抑制
するための、減衰力下げ量（Ａｖｄｆ）を演算する第２
演算手段（４０）　；および、前記目標減衰力（ＡＴｄ
ｆ）より前記減衰力下げ量（Ａｖｄｆ）を減算した値（
ＡＴｄｌ）に対応する位置への前記弁手段（３２）の駆
動を前記付勢手段（４９）に指示する弁駆動制御手段（
４０）　；を備えるので、運転状態に対応して車体に加
わる力、による車両の姿勢変化を抑制するための減衰力
制御の間にも、車輪又は車体の振動が強いと減衰力が下
げられ、逆に、振動が弱いと減衰力が上げられて、可及
的に乗心地が良い減衰力制御が実現する。ショックアブ
ソーバが、リニアに減衰力を設定しうるものであるので
、車両姿勢変化を抑制するための目標減衰力（ＡＴｄｆ
）および乗心地改善のための減衰力下げ量（Ａｖｄｆ）
を、その時々の状況に対応して緻密に算出し、両者を緻
密に反映した減衰力（ＡＴｄｌ）を算出してこれをショ
ックアブソーバ（１）に設定することができる。すなわ
ち、車両姿勢変化の抑制および車両乗心地の改善の両者
を同時に、しかも緻密かつ円滑に実現することができる
。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に本発明の一実施例を示す。車両の前右車輪のサ
スペンション（図示せず）にはションク７ブ’／−／＜
１が、前左車輪のサスペンション（図示せず）にはショ
ックアブソーバ２が、後右ｔｔｔｍのサスペンション（
図示せず）にはショックアブソーバ３が、また、後左Ｉ
Ｘ輪のサスペンション（図示せず）にはショックアブソ
ーバ４が、備わっており、これらのショックアブソーバ
１〜４の減衰力が、それぞれサブコントローラ５１〜５
４で設定される。

まずショックアブソーバｌの構造を説明する。

第２ａ図に、ショックアブソーバ１の拡大縦断面を示し
、？５２ｂ図に、一部分の更に拡大した縦断面を示す。

車体を支えるピストンロッド１０が貫通する上エンドベ
ースＩＩには、内シリンダ１２および外シリンダ１３の
上端部が同心に固着されている。ピストンロッド１０の
下端部にはビス１ヘン１４が固着されている。外シリン
ダ１３の下端部は下エンドベース１８に固着されている
が、内シリンダ１２の下端は、下エンドベース１８で支
えられた弁装置１７に固着されている。

内シリンダ１２の内空間は、ピストン１４で」二空間１
５と上空間１６に区分されている。弁装置１７と下エン
ドベース１８の間の空間（下エンドベース空間）１８ａ
は、弁装ｊｌ１７の下腐部の通流路を通して、内、外シ
リンダ１２．１３開め空間すなわち外空間２４に連通し
ている。内シリンダ１２の内部には液体が封入されてい
る。外空間２４には、液体と気体が封入されている。

弁ｉｑ［１７には、上空間１６と下エンドベース空間１
８ａの間を連通とする２間の通流路１９゜２２が形成さ
れており、第１組の通流路１９は、上空間１６側の開口
部で、圧縮コイルスプリング２１で押下されている円板
状の逆止弁部材２０で閉じられている。第２組の通流路
２２は、下エンドベース空間１８ａ側の開口部で、板ば
ね２３ａで押上げられた逆止弁部材２３で閉じられてい
る。

路面の凹凸により、車輪が突上げら九るときには、シリ
ンダ１２とピストン１４との間には、ピスト１４がシリ
ンダ１２に対して相対的に下方に移動する方向の力が作
用し、ピストン１４が相対的に下方に移動しようとし、
上空間１６の圧力が高くなる。この圧力が所定値以上に
なると、該圧力により板ばね２３ａの押上刃に抗して逆
止弁部材２３が下方に駆動されて内空間１６の圧力が第
２Ｊｆｌの通流路２２および下エンドペース空間１８ａ
を通って外空間２４に抜ける。これにより、ピストン１
４の上移動が可能となり、ピストン１４が下方向に移動
する。これにより、車輪の突上げによるピストンロッド
１０（車体）の突上げがｔｉ術される。

路面の凹凸により、車輪が降下するときには。

シリンダ１２とピストン１４との間には、ピスト１４が
シリンダ１２に対して相対的に上方に移動する方向の力
が作用し、ピストン１４が相対的に上方に移動しようと
し、上空間１６の圧力が低下する。この圧力が所定値以
下になると、該圧力により圧縮コイルスプリング２１の
押下刃に抗して逆止弁部材２０が上方に駆動されて外空
間２４の圧力が下エンドベース空間１８ａおよび第１組
の通流路１９を通して上空間１６に抜ける。これにより
、ピストン１４の上移動が可能となり、ピストン１４が
上方向に移動する。これにより、車輪の降下によるピス
トンロッド１０（車体）の降下がｔｉｆｒされる。

以上に説明した。弁装置１７による車輪突上げ時の減衰
力および車輪降下時の減衰力は、通流路２２および１９
の流路断面積が固定であるので。

固定である。

次に１本発明の実施のために備わっている可変減衰力を
もたらす機構を説明すると、ロッド１０は中空であって
、その下端がピストンロッド１０を上下に貫通している
ので、ピストンロッド１０の内部下方空間（２７，２８
）は、ロッドの通流口１０ａを通して上空間１６と連通
している。ピストンロッドｌＯの内部下方空間（２７，
２８）には、ｌａ中央部に気密用のフランジ２６を有す
るカップ状の有底筒体２５が挿入されて、その上開口縁
部がロッド１０の内壁に固着されている。この筒体２５
のフランジ２日（に結合されたＯリングなどのシール材
）により、ピストンロッド１０の内部下方空間（２７，
２８）は、上空間！６に連通するロッド白下空間２８と
、ロッド１０の側壁に周方向に等間隔に開けられた６個
の穴である通流口２９を通して上空間１５と連通したロ
ッド内上空間２７と、に区画されている。

有底筒体２５の側壁には、フランジ２６の上側に６個の
穴３０が、フランジ２６の下側に６個の穴３１が周方向
に等間隔で開けられている。

有底筒体２５の上開口端面には、リング状の磁性体材で
あるエンドプレート２５ａの下面が当接しており、この
エンドプレート２５ａが有底筒体２５を下方に押した形
で、圧入によりロッド１０に固着されている。エンドプ
レート２５ａの上には、電気コイル３８が巻回されたボ
ビン３８ａが配設されている。有底筒体２５には磁性体
プランジャ３２の下部太径部が進入しており、プランジ
ャ３２の上部細径部がエンドプレート２５ａを上下に貫
通している。

プランジャ３２の下火径部にはリング状の溝３５が形成
されており、この溝３５により２つのフランジ３３．３
４が形成され、これらのフランジ３３．３４が有底筒体
２５の内面に接触している。リング状の溝３５の幅（上
下方向）は、有底筒体２５の上下の穴３０と３１の上端
から下端に及ぶものである。プランジャ３２の上細径部
の上端面は逆錐形のテーパ面であり、その中心部に。

圧縮コイルスプリング３６を収納する丸穴が形成されて
いる。コイルボビン３８ａには、釘形の磁性体コア３７
が挿入されており、その下脚端部は。

プランジャ３２のテーパ面と相補関係にある錐形であっ
て、その中央部に、圧縮コイルスプリング３６の上端を
受ける丸穴が開けられている。

電気コイル３８が非通電のときには、圧縮コイルスプリ
ング３６の反発力でプランジャ３２が押し下げられて、
第２ｂ図に示すように２溝３５が穴３１の全体と完全に
連通ずるが、フランジ３３が穴３０を、わずかな隙間を
残してほぼ閉じているので、上空間１５−穴２９−ロッ
ド内上空間２７−穴３〇−溝３５−穴３１−ロッド内下
空間２８−通流口１０ａ−上空間１６の経路をとる、上
下空間（１５−１６）間通流路の流路断面積が最低であ
り、ピストンＩ４が動きにくい。すなわち、プランジャ
３２により定まる減衰力（可調整減衰力）は、該プラン
ジャ３２で設定しうる減衰力の最高値である。

電気コイル３８に通電し、プランジャ３２がコア３７に
吸引されて最上部（プランジャ３２がコア３７に当接）
まで駆動されると、穴３０および３１がそれぞれ全体で
完全に溝３５と通流し、上記上下空間（１５−１６）間
通流路の流路断面積が最高となり、ピストン１４が動き
易い、すなわち、プランジャ３２により定まる減衰力（
可調整減衰力）は、該プランジャ３２で設定しうる減衰
力の最低値である。

磁性体コア３７（の下端形状）、プランジャ３２（の上
端形状）、圧縮コイルスプリング（のばね定数）および
電気コイル３８　（の巻回敬、公回長および巻回厚）は
、電気コイル３８の通ｆ１電流値に対して、磁性体コア
３７に対するプランジャ３２の距離が略比例関係になる
ように設計されており、１！気コイル３８の通電電流値
により磁性体コア３７に対するプランジャ３２の距離、
つまりは可調整減衰力、が定まる。

なお、第１図に示す他のショックアブソーバ２〜４の構
造も、ショックアブソーバ１の構造と実質上同一である
。上述の、プランジャ３２等でなる減衰力調整機構は、
弁装［１７に装備してもよい。また、弁装置１７の通流
路１９．２２等でなる固定減衰力機構をピストン１４に
構成してもよい。あるいは、プランジャ３２等でなる減
衰力調整機構を現在の弁装置１７の部位に装備し、現在
の弁装置１７の通流路１９，２２等でなる固定減衰力機
構をピストン１４に構成してもよい。

再び第１図を参照すると、ショックアブソーバ１〜４の
電気コイル３８には、それぞれサブコントローラ５１〜
５４が通電する。サブコントローラ５１〜５４は、実質
上同一構成であり、実質上同一のロジックで電気コイル
３８の通電電流を制御する。

ショックアブソーバ１〜４のピストンロッド１０には、
それぞれ、上下振動の振幅を表わすアナログ電圧すなわ
ち振動検出電圧を発生する振動センサ４１〜４４が結合
されており、振動センサ４１〜４４が発生する振動検出
電圧がそれぞれサブコントローラ５１〜５４の信号処理
インターフェイス３９に与えられる。なお、振動センサ
４１〜４４は、ピストンロッド１０に結合された他の部
材又は車体に結合してもよい。

インターフェイス３９は、振動検出電圧を受けるローパ
スフィルタ、該ローパスフィルタで高周波ノイズを抑制
した振動検出電圧を１次微分して振動速度を示すアナロ
グ電圧を得てこれを２次微分して振動加速度を示すアナ
ログ電圧を発生する微分回路、および、振動加速度の絶
対値を表わす電圧すなわち振動加速度絶対値信号を発生
する絶対値回路を含み、上下振動の加速度（いわゆるＧ
）の絶対値を表わすアナログ電圧すなわち上下振動加速
度信号Ｖｇを、マイクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す
）４０のＡ／Ｄ変換入力ポートＡＤに与える。

第１図に示す実施例を搭載した車両のステアリングシャ
フトには、ステアリングホイールの回転角を検出するた
めの回転角センサ５５が結合されており、回転角を示す
アナログ電圧を、メインコントローラ７０の信号処理イ
ンターフェイス６５に与える。インターフェイス６５は
、回転角を示すアナログ電圧を微分してステアリングシ
ャフトの回転速度を表わすアナログ電圧すなわち回転速
度信号Ｒｓを発生する微分回路を含み１回転速度信号Ｒ
ｓを、ＣＰＵ６０のＡ／Ｄ変換入カポ−１−ＡＤＩに与
える。

車両の車速メータケーブルに結合されて、変速機出力軸
の回転速度に比例した周波数の電気パルスを発生するロ
ータリエンコーダ５６の発生パルスが、信号処理インタ
ーフェイス６６に与えられる。インターフェイス６６は
、Ｆ／Ｖ変換回路を含み、該電気パルスの周波数に比例
するレベルの電圧すなわち車速信号Ｖｓを、ＣＰｔＪ６
０のＡ／Ｄ変換入力ポートＡＤ２に与える。

車体には、車体の横方向の加速度（いわゆる横Ｇ）を検
出してそれを示すアナログ電圧を発生する加速度センサ
５７が搭載されており、該アナログ電圧が信号処理イン
ターフェイス６７に与えられる。インターフェイス６７
は、該アナログ電圧の絶対値を示す電圧すなわち横加速
度絶対値信号Ｒｇを発生する絶対値回路を含み、横加速
度絶対値信号ＲｇをＣＰＵ６０のＡ／Ｄ変換入力ポート
ＡＤ３に与える。

車体には、車体の前後方向の加速度（いわゆる前後Ｇ）
を検出してそれを示すアナログ電圧を発生する加速度セ
ンサ５８が搭載されており、該アナログ電圧が信号処理
インターフェイス６８に与えられる。インターフェイス
６８は、該アナログ電圧の絶対値を示す電圧すなわち前
後加速度絶対値信号Ｐｇを発生する絶対値回路を含み１
前後加速度絶対値信号ｐｇをＣＰＵ６０のＡ／Ｄ変挽入
力ボートＡＤ４に与える。

メインコントローラ７０には、減衰力調″Ｗｆを指示す
るポテンショメータ８１が接続されており。

レベル調整用の増幅器８２を介して、ＣＰＵ６０のＡ／
Ｄ変換入力ポートＡＤ５に、　：１４Ｗ皿を示すアナロ
グ電圧すなわち調整値（、ｆｆｉ号、Ａａを与える。

メインコントローラ７０にはまた。自動減衰力調整のオ
ン（実行）／オフ（停止）を指示するスイッチ８３が接
続されており、ＣＰＵ６０の入力ボートＡ＋ｓに、該指
示を表わす信号（Ｈ：自動減衰力調整の実行／Ｌ：停止
）を与える。

メインコントローラ７０のＲＯＭ６２には、後述の、車
両の運転状態の変化による車体姿勢（前後の傾斜、横の
傾斜等）の変化を抑制するための減衰力制御を行なうプ
ログラム、ならびに、減衰力算出のために参照するデー
タ群および各種データが格納されている。ＣＰＵ６０は
、上述の各種センサ５５〜５８の検出値に基づいて得ら
れた各種信号Ｒｓ、　ｖｓ、ＲｇおよびＰｇを所定周期
で内部ＲＡＭ又は外付けのＲＡＭ６１に読込んで、目標
減衰力を算出し、これをデータ出力回路７１〜７４のラ
ッチに設定する。データ出力画１Ｉ８７１〜７４は、バ
ッファアンプを介してラッチデータをサブコントローラ
５１〜５４に出力する。メインコントローラ７０のデコ
ーダ５９は、ＣＰＵ６０が出力するアドレスデータの内
の、素子指定データを素子指定信号に変換して、指定さ
れた素子に指定信号を与える。各素子の動作コントロー
ル信号はＣＰＵ６０がコン１−ロールラインに送出する
。

サブコントローラ５１〜５４のＲＯＭ４５には。

後述の、車輪に上下振動があってもピストンロッド１０
の振動を抑制するための減衰力下げ制御を行なうプログ
ラムおよびショックアブソーバ１〜４の減衰力を、算出
した所要減衰力に設定するプログラム、ならびに、ロッ
ド１０の上下振動抑制用の減衰力下げ量算出のために参
照するデータ群および各種データが格納さｉている。Ｃ
ＰＵ４０は、上述の振動センサ４１〜４４の検出値に基
づいて得られた上下振動加速度絶対値信号Ｖｇおよびメ
インコントローラ７０（のデータ出力画１ｓｔ〜５４）
が与える目ｆＢ減衰力データ（Ｒｏｕｔ）を所定周期で
内部ＲＡＭ又は外付けのＲＡＭＪ６に読込んで、ショッ
クアブソーバに設定すべき減衰力すなわち所要減衰力（
ＡＴｄｌ）を算出し、これを電気コイル３８に通電すべ
き電流値（この実施例では、通電電流値は１通電デユー
ティ制御で定めるので５具体的には通電デユーティ）に
変換して、該通電すべき電流値対応のデユーティのオン
（通電）／オフ（非通電）を出力インターフェイス（バ
ッファアンプ）４８を介して、コイルドライバ４９に与
える。コイルドライバ４９は、オンが指示されると電気
コイル３８と定電圧電源回路（図示せず）の出力端との
間を接続し、オフが指示されるとこの接続を遮断する。

電気コイル３８の電流値は、時系列の平均値で。

ＩｆＸ（Ｔｓ−Ｔｄ）／Ｔｓ となる。なお、Ｔｓはデユーティ制御の１周期の長さ（
時間）、Ｔｄは該１周期の内の、非通電（オフ）とする
長さ（時間）で（Ｔｓ−Ｔｄ）が１周期の内の通電（オ
ン）とする長さ（時間）であり、Ｉｆは１周期Ｔｓの間
連続して通電したときの通電電流イ″１である。サブコ
ントローラ５１〜５４のデコーダ４７は、ＣＰＵ４０が
出力するアドレスデータの内の、素子指定データを素子
指定信号に変換して。

指定された素子に指定をしたことを示す信号を与える。

各素子の動作コントロール信号はＣＰＵ４０がコントロ
ールラインに送出する。

第３ａ図に、メインコントローラ７０のＣＰ　ｔＪ６０
の制御動作を示す。ＣＰＵ６０は、それに電源が投入さ
れる（ステップ１：以下、カッコ内ではステップとかサ
ブルーチンとかの語を省略してステップ番号又はサブル
ーチン番号のみを示す）と、出力ボートに、待！！ｌ（
減衰力制御停止）時に出力すべき信号レベル又はデータ
を出力し、内部レジスタ、タイマ、カウンタ等を待機時
に設定すべき内容に設定する（２）。そして、各種セン
サ５５〜５８の検出値を読込むサンプリング周期（およ
び目標減衰力の更新？ｉｉ、算周期）ｄＴを定めるため
、ｄＴの時限をとるタイマｃｌＴをスタートして（３）
、検出値等を読込む（４）。すなわち、Ａ／Ｄ変換入力
ポートＡＤＩ〜ＡＤ５のアナログ電圧Ｐｇ（車体の前後
方向の加速度の絶対値）、Ｒα（車体の横方向の加速度
の絶対値）、ＶＡ（車速）、　Ｒｓ（ステアリングホイ
ールの回転速度）および八ａ（減衰力調整量）をデジタ
ルデータに変換して、それぞれレジスタＰＧ、ＲＧ、Ｖ
Ｓ、ＲＳおよびＡ　Ａ　ニ書込み、かつ入力ポートＡｌ
１１の信号レベル（Ｈ：］衰方力制御実行Ｌ：停止）を
レジスタＡ　Ｍに書込む。

ＣＰＵ６０は次に、Ｖｓ（車速）およびＲｓ　（ステア
リングホイールの回転速度）に対応する減衰力調整量、
すなわち、ＶＡおよびＲｓによって発生すると見込まれ
る車両の旋回半径の変化速度に対応する横加速度変化、
によって生じるであろう車体の横傾斜変化を抑制するに
適切な、減衰力調整量Ｅｒｄｆを算出する（５）。

この算出動作の内容を第３ｂ図に示す。ＲＯＭ６２のあ
るメモリ領域（テーブル１）には、ステアリングホイー
ルの回転速度（Ｒｓ）の各位における。車速（Ｖ　ｓ　
）対応の減衰力調整量標準値データ（Ｅｒｇ）が、回転
速度（Ｒ，ｓ）別にグループ化して書込まれているので
、ＣＰＵ６０は、回転速度Ｒｓ（レジスタＲ３の内容）
でグループ（第３ｂ図の曲線の１つ）を指定し、車速Ｖ
ｓ（レジスタｖＳの内容）でグループ内個別データＥｒ
ａを指定して。

この個別データＥｒＩＨをＲＯＭ６２のテーブル１より
読み出す（５１）。そして、後述する他の減衰力調整量
との寄与比を定める係数値（重み係数）Ｋ１を、読出し
たデータＥｒｇに乗算して、Ｖｇ（車速）およびＲｓ　
（ステアリングホイールの回転速度）によって発生する
と見込まれる車両の旋回半径の変化速度に対応する推定
横加速度、によって発生する横傾斜変化を抑制するため
の減衰力調整量Ｅ　ｒｄｆを得る（５２）。

再び第３ａ図を参照すると１次にＣＰＵ６０は。

前後方向の加速度絶対値Ｐ、に対応する減衰力調整量、
すなわち、Ｐｇによって発生する車体の前後傾斜を抑制
するに適切な、減衰力調整量Ａｐｄｆを算出する（６）
。

このｒＡｐｄｆ算出」（６）の内容を第３ｃ図に示す、
ＲＯＭ６２のあるメモリ領域（テーブル２）には２前後
加速度絶対値Ｐｇ対応の減衰力調整量標準値データ（Ａ
　ｐｇ）が書込まれているので。

ＣＰＵ６０は１前後方向の加速度絶対値Ｐｇ（レジスタ
ＰＣの内容）で、それに対応付けられている調整分標準
値データ、Ａｐｇを指定して、この個別データＡＰｇを
ＲＯＭ６２のテーブル２より読み出す（６１）。そして
、Ｐｇ（前後方向の加速度絶対値）によって発生する前
後傾斜を抑制するための減衰力調整量Ａｐｄｆを次のよ
うに算出する（６２）。

Ａｐｄｆ＝Ｋｐ１・［ＫＰ２・Ａｐｇ＋Ｋｐａ　（Ａｐ
ａ−Ａｐｇｐ））Ｋｐ＋　：他の減衰力調整量との寄与
比（分配比）定める係数値 にρ２：ＰＩ（比例・微分）制御の比例項の係数ＫＰ３
　　：ＰＩ（比例・微分）制御の微分項の係数ＡＰｆｌ
Ｐ　：　ｄＴ前に、Ｐｇに対応してテーブル２より読出
した減衰力調整分標準値データＡｐ■（レジスタ八ＰＧ
Ｐの内容） （Ａｐｇ　−Ａｐｇｐ）　：微分項（ｄＴの間の、減衰
力調整分標準値ＡＰｇの変化量） そして、今回読出した減衰力調整分標準値ＡＰｇをレジ
スタＡＰＧＰに書込む（６３）、このレジスタＡＰＧＰ
に書込まれたデータは１次回（ｄＴ後）にｒＡｐｄｆ算
出」（６）に進んだときの、ＡＰｄｆの算出において、
減衰力調整分Ｓ準値Ａｐｇの変化量（Ａｐｇ　−Ａｐｇ
ｐ）の算出にＡ　ＰｇＰとして用いられる。

再び第３ａ図を参照すると、次にＣＰＵ６０は、横方向
の加速度絶対値Ｒｇに対応する減衰力調整分、すなわち
、Ｒｇによって発生する車体の横傾斜を抑制するに適切
な、減衰力調整分Ａｒｄｆを算出する（７）。

このｒＡｒｄｆ算出」（７）の内容を第３ｄ図に示す。

ＲＯＭ６２のあるメモリ領域（テーブル３）には、横加
速度絶対値Ｒｇ対応の減衰力調整分標準値データ（Ａ　
ｒｇ）が書込まれているので、ＣＰＵ６０は、横方向の
加速度絶対値Ｒｇ（レジスタＲＧの内容）で、それに対
応付けられている。ｌＪ！１分標準値データＡｒｇを指
定して、この個別データＡｒｇをＲＯＭ６２のテーブル
３より読み出す（７１）。

そして、Ｒｇ（横方向の加速度絶対値）によって発生す
る横傾斜を抑制するための減衰力訓整分Ａｒｄｆを次の
ように算出する（７２）。

Ａｒｄｆ＝　Ｋｒｌ　（Ｋｒ２　・Ａｒｇ＋　Ｋｒ３　
（Ａｒｇ−Ａｒｇｐ））Ｋｒｌ　：他の減衰力調整分と
の寄与比（分配比）定める係数値 Ｋｒ２　：ＰＩ（比例・微分）制御の比例項の係数Ｋｒ
３　：ＰＩ（比例・微分）制御の微分項の係数Ａｒｇｐ
　：　ｄＴ前に、　Ｒｇに対応してテーブル３より読出
した減衰力調整分標準値データＡｒｚ（レジスタＡＲＧ
Ｐの内容） （Ａｒｇ　−Ａｒｇｐ）　：微分項（ｄＴの間の、減衰
力調整分標準値Ａｒｇの変化ｆｆ１） そして、今回読出した減衰力調整分標準値Ａｒ（５をレ
ジスタＡＲＧＰに署込む（７３）、このレジスタＡＲＧ
Ｐに書込まれたデータは５次回（ｄＴ後つにｒＡｒｄｆ
算出」（７）に進んだときの、　Ａｒｄｆの算出におい
て、減衰力講整分標準値Ａｒｇの変化量（Ａ　ｒｇ−Ａ
　ｒｇｐ）の算出にＡ　ｒｇｐとして用いられる。

再び第３ａ図を参照すると、ＣＰＵ６０は次に。

前述のように算出した減衰力調整分Ｅ　ｒｄｆ　、　Ａ
　ｐｄｆおよびＡ　ｒｄｆを加算して、得た和に、目標
減衰力と、後述する車輪部上上振動を抑制するための減
衰力調整分との寄与比を定める係数（重み係数）Ｋｃを
乗算して、１次目標減衰力ＡＴｄｆを算出する（８　）
、　Ａ　Ｔｄｆ＝　Ｋｃ・（Ｅｒｄｆ＋　Ａｐｄｆ＋　
Ａｒｄｆ）である。

ＣＰＵ６０は次に、メインコントローラ７０に与えられ
ているマニュアル（ポテンショメータ８１）入力の：Ｊ
Ｒ！Ｉ　［Ａ　ａｄｆ　（レジスタＡＡの内容Ａａに対
応する減衰力、Ｗ！１値）を、１次目標減衰力ＡＴｄｆ
に加算して、２次目標減衰力ＡＴｄｆｏを算出する（９
）。Ａ　Ｔｄｆ　ｏ　＝　Ａ　Ｔｄｆ　＋　Ａａｄｆで
ある。

ＣＰＵ６０は次に、レジスタＡＭの信号レベル（Ａ＋＊
）を参照してスイッチ８３の開（Ｌ：減衰力制御の停止
が指定されている）／閉（Ｈ：減衰力制御実行が指定さ
れている）を判定して（Ｉ　Ｏ）　。

スイッチ８３が閉（■］）であるときには、出力レジス
タＲｏｕｔに、２次目標減衰力ＡＴｄｆｏを書込む（１
１）　、スイッチ８３が開（Ｌ）であるときには、２次
目標減衰力ＡＴｄｆ、が、標準高減衰値（固定値）ＡＴ
ｓ−以上であるかをチエツクして（１４）。

そうであると、出力レジスタＲｏｕＬに、２次目標減衰
力ＡＴｄｆｏを書込む（１１）が、ＡＴｄｆｏがＡＴｓ
ｍ未満であるときには、出力レジスタＲｏｕｔに、ＡＴ
ｓｍを書込む（１５）。すなわち、減衰力制御停止が指
示されている（Ａａ＋＝Ｌ）ときには。

減衰力制御のために上述のように算出した２次目標減衰
力ＡＴｄｆｏと、標準高減衰値（固定値）ＡＴｓｍの、
大きい方を出力レジスタＲｏｕｔに書込む。

この出力レジスタＲｏｕｔの内容が３次目標減衰力であ
り、これが、メインコントローラ７０が算出した。最終
の目標減衰力データとしてデータ出力回路７１〜７４の
ラッチに設定される。すなわち、ＣＰＵ６０は、データ
出力回路７１〜７４に出力レジスタＲｏｕｔのデータを
与えて１回路７１〜７４のそれぞれに順次に、データの
読込み（ラッチ）を指令する（１２）。

ＣＰＵ６０は次に、タイマｄＴのタイムオーバを待って
（１３）、タイムオーバすると、ステップ３に戻ってタ
イマｄＴをスタートして、次いで、上述の、ステップ３
以下を実行して、センサ等５５〜５８，８１．８３の出
力を読込んで目標減衰力を算出し、データ出力回路７１
〜７４に更新出力する。このようにしてＣＰＵ６０は、
ｄＴ同周期、センサ等の出力の読込み、目標減衰力の更
新’ｔ’ｉＪ、　’Ｈ，、および、データ出力回路７１
〜７４の目標減衰力データの更新、を繰返す。

第４ａ図に、サブコントローラ５１のＣＰ　Ｕ３Ｏの制
御動作を示す。ＣＰＵ４０は、そ九に電源が投入される
と、出力インターフェイス４８への出力ポートに、待機
時に出力すべき（ｆｆ１号レベル（ｒ−：非通電）を出
力し、内部レジスタ、タイマ。

カウンタ等を待機時に設定すべき内容に設定し。

後述する内部割込み１および内部割込み２の禁止を設定
する（２２）。

ＣＰＵ４０は次に、ショックアブソーバ１の電気コイル
３８の通電デユーティ制御に使用するオフ期間レジスタ
ＴＤに、デユーティ制御の一周期Ｔｓを示すデータＴｓ
を書込み（２３）、ＴＤ時限（’ｒｏはレジスタＴＤの
内容）をとるタイマＴＤをスタートして（２４）、内部
割込み１を許可する（２５）。

なお、電気コイル３８への通電デユーティ制御は、第４
ａ図に示すように、その−周期をＴｓとしてＴｄ（Ｔｄ
≦Ｔｓ）の間電気コイル３８を非通電とし１次の（Ｔｓ
−Ｔｄ）の間電気コイル３８に通電し、これをＴｓ同周
期繰り返すものであり、レジスタＴＤの内容は、二のＴ
ｄを指定するものである。

しかして、内部割込み１　（第４Ｃ図）は、タイマＴＤ
のタイムオーバによって起動されるものであり、概略で
言うと、電気コイル３８をオフ（非道ｉり　カラｙ’ｒ
　ン（通ｆｉり　ニ’７Ｊ換えて、（Ｔｓ−Ｔｄ）時限
のタイマ（Ｔｓ−ＴＤ）をスタートして内部割込み２を
許可する。内部割込み２（第４ｄ図）は、タイマ（Ｔｓ
−ＴＤ）のタイムオーバによって起動されるものであり
、この内部割込み２では、電気コイル３８をオン（通電
）からオフ（非通電）に切換えて、タイマＴＤをスター
トするものである。

この内部割込み１および２の実行により、電気コイル３
８には。

ＣＴｓ−ＴＤ）／ＴｓＸ１００％ のデユーティで通電が行なわれる。ＴＤはレジスタＴＤ
の内容（＝　Ｔｄ　：第４ａ図に示す非通電期間Ｔｄ）
である。

初期化（２２）で、フラグレジスタＥＮＦの内容が０　
（電気コイル３８の連続オフを指定）にされ、ステップ
２３でレジスタＴＤにＴｓが書込まれこれにより通電デ
ユーティが０％（連続オフ）に指定されているので、タ
イマＴＤをスタートして（２４）、内部割込み１を許可
した（２５）状態では、タイマＴＤがタイムオーバする
とＣＰＵ４０は第４ｃ図に示す内部割込み１　　（ＩＮ
Ｔ　１）に進み、ステップ３６−３７−３８−３９で、
出力インターフェイス４８を介してコイルドライバ４９
に、電気コイル３８のオフを指定するＬを与え（３７）
、内部割込み２を禁止しく３８）、タイマＴＤを再スタ
ートしく３９）、タイマＴＤがタイムオーバすると、ま
た同様な割込み処理を実行するので、コイルドライバ４
９には連続してオフ（Ｌ）が指示され、電気コイル４９
は通電されない。すなわちショックアブソーバ１は、最
高減衰力に定められる。

さて、ステップ２５を終えるとＣＰＵ４０は、前方車輪
部上下振動の加速度絶対値Ｖｇのサンプリング周期（＝
電気コイル３８の通電デユーティの更新周期）ｄｔを定
めるための、ｄｔ時限のタイマｄｔをスタートして（２
６）、前右車翰部上下振動の加速度絶対値Ｖｇをデジタ
ルデータに変換してレジスタＶＣに書込み、かつ、デー
タ出力回路７１の保持データ（Ｒｏｕｔ）を読込んでレ
ジスタＲＯＵＴに１込む（２７）。なお、ＣＰＵ６０が
データ出力回路７１に呂カレジスタＲｏｕｔのデータを
更新ラッチするときには、デコーダ５９がデータ出力回
路７１にデータ取込み（ラッチ）を指定する信号を与え
、この信号がビジィ信号とじてデータ出力回路７１から
ＣＰＵ４０に与えられるので、このビジィ信号があると
きには、ＣＰＵ４０はエラーデータの読込みを避けるた
め、データＲｏｕｔ、の読込みを保留してビジィ信号が
消える（ビジィレベルからレディレベルに変化する）の
を待って、データＲｏｕｔを読込む。

ＣＰＵ４０は次に、前右車輪部の上下振動の加速度絶対
値Ｖｇに基づいて、車体の、前右車輪部の上下振動を抑
制する減衰力Ａｖｄｆを算出する（２８）。

第４ｂ図に、ｒＡｖｄｆ算出Ｊ（２８）の内容を示す。

ＲＯＭ４５のあるメモリ領域（テーブル４）には、上下
振動の加速度絶対値Ｖｇ対応の減衰力調整全標準値デー
タ（Ａｖｇ）が書込まれているので。

ＣＰＵ４０は、上下振動の加速度絶対値Ｖｇ（レジスタ
ＶＧの内容）で、それに対応付けられている調整全標準
値データＡｖｇを指定して５この個別データＡｖｇをＲ
ＯＭ４５のテーブル４より読み出す（２８１）、そして
、　Ｖｇ（上下方向の加速度絶対値）によって発生する
。前右車輪部の車体振動を抑制するための減衰力目標値
Ａｖｄｆを次のように算出する（２８２）。

Ａｖｄｆ＝　ＫＶＩ　・（Ｋｖ２　・Ａｖｇ＋　Ｋｖ３
　（Ａｖｇ　−Ａｖ（Ｈｐ））Ｋｙｌ：目標減衰力（Ｒ
ｏｕｔ）との寄与比（分配比）を定める係数値（重み係
数値） ＫＶ２　：ＰＩ（比例・微分）制御の比例項の係数Ｋｖ
３　：ＰＩ（比例・微分）制御の微分項の係数Ａｖｇｐ
　：　ｄｔ前に、　Ｖｇに対応してテーブル４より読出
した減衰力調整全標準値データＡｖｌＨ（レジスタＡＶ
ＧＰの内容） （Ａｖｇ　−Ａｖｇｐ）　：微分項（ｄｔの間の、減衰
力調整分Ｓ準値Ａｖｇの変化量） そして、今回読出した減衰力調整分標準値Ａｖ６をレジ
スタＡＶＧＰに書込む（２８３）。このレジスタＡＶＧ
Ｐに書込まれたデータは、次回（ｄｔｆｆｌ）に「Ａｖ
ｄｆ算出Ｊ（２８）に進んだときの、Ａｖｄｆの算出に
おいて、減衰力；＊Ｕ分標準値Ａｖｇの変化量（Ａｖｇ
−Ａｖｇｐ）の算出にＡ　ｖｇｐとして用いられる。

再度第４ａ図を参照する。ＣＰＵ４０は次に、ショック
アブソーバ１に設定すべき減衰力ＡＴｄ１を次のように
算出する（２９）。

Ａ　Ｔｄ　１　　＝Ｒｏｕ七−Ａｖｄｆなお、　Ｒｏｕ
ｔはレジスタＲＯＵＴの内容（データ出力回路７Ｉから
受けた減衰力目標値（ＣＰＵ６０の出力レジスタＲｏｕ
ｔの内容）である。

ＣＰＵ４０は次に、算出した減衰力ＡＴｄ、を。

それをもたらす電流値（電気コイル３８の通電デユーテ
ィ：より正確には、デユーティ制御−周期Ｔｓの間のオ
フ期間Ｔｄ）に変換する（３０）。これにおいては、Ｒ
ＯＭ４５のあるメモリ領域（テーブル５）に、所要減衰
力をもたらすデユーティデータ（オフ期間データ）Ｔｄ
が書込まれているので、ＣＰＵ４０は、算出した減衰力
ＡＴｄ、で、それに対応付けられているオフ期間データ
Ｔｄを指定して、この個別データＴｄをＲＯＭ４５のテ
ーブル５より読み出す。

次にＣＰＵ４０は、読み出したデータＴｄをレジスタＴ
Ｄに書込み（３１）、該データＴｄ（＝レジスタＴＤの
内容ＴＤ）が通電デユーティ制御の一周期Ｔｓ以上か否
かをチエツクする（３２）。

Ｔｓ以上であると、これは電気コイル３８を連続してオ
フにすることを意味するので、これを示すため、フラグ
レジスタＥＮＦにＯを書込む（３４；レジスタＥＮＦク
リアに同ａ）、データＴｄがＴｓ未満であると、通電デ
ユーティ制御の一周期Ｔｓ内で電気コイル３８のオン（
通電）およびオフ（非通電）を行なうことを意味するの
で、これを示すため、フラグレジスタＥＮＦに１を書込
む（３３）。

ＣＰＵ４０は次に、タイマｄｔがタイムオーバするのを
待って（３５）、タイムオーバすると。

ステップ２６に戻ってタイマｄｔをスタートして、次い
で、上述の、ステップ２７以下を実行して。

ＶｇおよびＲｏｕｔの読込んでショックアブソーバ１に
設定すべき減衰力ＡＴｄ、を算出し、これを通電デユー
ティ制御の、−周期Ｔｓ間のオフ期間データＴｄに変換
してこれをレジスタＴＤに書込み、書込んだ値がＴｓ以
上か否かをチエツクして。

以上であるとフラグレジスタＥＮＦに１を書込み、未満
であるとフラグレジスタＥＮＦをクリアする。

以下同様である。このようにしてＣＰＵ４０は。

ショックアブソーバ】の減衰力（電気コイル３８の通電
デユーティ）を、ｄｔ同周期更新設定する。

フラグレジスタＥＮＦの内容がＯであるときには、タイ
マＴＤがタイムオーバして、第４Ｃ図に示す内部割込み
１に進んだとき、ＣＰＵ４０は。

ステップ３６−３７−３８−３９と実行して、電気コイ
ル３８をオフとしく３７）、内部割込み２を禁止しく３
８）、タイマＴＤをスタートする（３９）ので、　ＴＤ
　（この場合Ｔ　Ｄ　＝　Ｔｄ＝　Ｔｓ）同期で内部割
込み！のみが実行され、電気コイル３８はオン（通電）
されない。

フラグレジスタＥＮＦの内容が１である（レジスタＴＤ
の内容Ｔ　Ｄ　＝　Ｔｄが、Ｔｓ未満）ときには。

ＣＰＵ４０は、タイマＴＤがタイムオーバして第４ｃ図
に示す内部割込み１に進むと、ステップ３６−４０−４
１−４２を実行して、電気コイル３８をオン（通電）に
して（４０）タイマ（Ｔｓ−ＴＤ）をスタートしく４１
）内部割込み２を許可する（４２）。

そしてタイマ（Ｔｓ−ＴＤ）がタイムオーバすると第４
ｄ図に示す内部割込み２に進んで、電気コイル３８をオ
フ（非通電）にして（４３）タイマＴＤをスタートする
（４４）、これにより、フラグレジスタＥＮＦの内容が
■のときには、（Ｔｓ−ＴＤ）の間、すなオ〕ちＴｓ−
Ｔｄの間電気コイル３８がオン（通ｆｆ１）さｊＬ次の
Ｔｄの間電気コイル３８がオフ（非通電）され次のＴ　
ｓ　−Ｔ　ｄの間電気コイル３８がオン（通電）される
という具合に、−周期Ｔｓの、（Ｔｓ−Ｔｄ）／ＴｓＸ
１００％のデユーティで、電気コイル３８に電流が流さ
れ、このデユーティに対応する減衰力（ＡＴｄｌ）が、
シコアブソーパｌ　（のプランジャ３２により）に現わ
れる。

なお、上記実施例では、全ショックアブソーバ１〜４に
共通に目標減衰力（ＡＴｄｆ）を算出し、これを各個別
のサブコントローラ５１〜５４に与え、各個別のサブコ
ントローラ５１〜５４そ汎ぞれにおいて、各ショックア
ブソーバ１〜４それぞれの直近の車輪部の上下振動の加
速度に対応する所要調整分Ａｖｄｆを算出して、各車輪
対応のショックアブソーバ１〜４に設定すべき減衰力（
ＡＴｄｌ）を算出して、この減衰力（ＡＴｄｌ）に各シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力を設定しているが、例
えば、ステアリングホイールの回転方向（右旋回か左旋
回か）２前後方向の加速度の極性（加速か減速か＝前傾
になるか後傾になるか）、横方向の加速度の極性（右旋
回か左旋回か＝左傾になるか右傾になるか）等に従がっ
て、これらによる４輪それぞれの荷重分布と極性（伸び
ｉ重か圧縮荷重か）を算出して、この荷重分布と極性に
従がって各ショックアブソーバの目標減衰力を個別に算
出して、これらをデータ呂力回ｔ１８７１〜７４にラッ
チするようにしてもよい。

〔発明の効果〕

いずれにしても本発明の減衰力制御装置では。

ショックアブソーバ（１）が、実質上無段階に移動しえ
てピストン（１４）の上下動により圧力差を生ずる空間
（１５，１６）間の通流開度を規定する弁手段（３２）
を備えて、減衰力を無段階に設定しうるものであって、
また、減衰力制御装置が、検出手段（５５〜５８゜６５
〜６Ｂ）の検出値（Ｒｓ、Ｖｓ、ＲｇｒＰｇ）に対応し
て、該車体に加わる力の変化による車輪に対する車体の
高さ変化を抑制する目標減衰力（ＡＴｄｆ）を演算する
第１演算手段（６０）　；を備えるので、従来と同様な
、運転状態に対応して車体に加わる力、による車両の姿
勢変化を抑制するための減衰力制御を、従来よりも更に
緻密に目標減衰力（ＡＴｄｆ）を演算してこれをショッ
クアブソーバに設定する形、すなわち従来よりも更に緻
密かつ円滑に実現し得る。

本発明の減衰力制御装置は更に、車体の上下振動を検出
する振動検出手段（４１，３９）　；該振動検出手段（
４１，３９）の検出値に対応して、車体の上下振動を抑
制するための、減衰力下げ量（Ａｖｄｆ）を演算する第
２演算手段（４０）　；および、前記口Ｉｓ減衰力（Ａ
Ｔｄｆ）より前記減衰力下げ量（Ａｖｄｆ）を減算した
値（ＡＴｄｌ）に対応する位置への前記弁手段（３２）
の駆動を前記付勢手段（４９）に指示する弁駆動制御手
段（４０）　；を備えるので、運転状態に対応して車体
に加わる力、による車両の姿勢変化を抑制するための減
衰力制御の間にも、車体の振動が強いと減衰力が下げら
れ、逆に、振動が弱いと減衰力が上げられて、可及的に
乗心地が良い減衰力制御が実現する。ショックアブソー
バが、リニアに減衰力を設定しうるちのであるので、車
両姿勢変化を抑制するための目標減衰力（ＡＴｄｌ）お
よび乗心地改薔のための減衰力下げ量（Ａνｄｆ）を、
その時々の状況に対応して１１密に算出し、両者を緻密
に反映した減衰力（ＡＴｄｌ）を算出してこれをショッ
クアブソーバ（１）に設定することができる。すなわち
、車両姿勢変化の抑制および車両乗心地の改善の雨者番
同時に、しかも緻密かつ円滑に実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。 第２ａ図は、第１図に示すショックアブソーバ１の拡大
縦断面図である； 第２ｂ図は、第１図に示すショックアブソーバ１の、一
部を更に拡大した拡大部分縦断面図である。 第３ａ図、第３ｂ図、第３Ｃ図および第３ｄ図は、第１
図に示すマイクロプロセッサ６０の制御動作を示すフロ
ーチャートである。 第４ａ図、第４ｂ図、第４ｃ図および第４ｄ図は、第１
図に示すマイクロプロセッサ４０の制御動作を示すフロ
ーチャートである。 １〜４：ショックアブソーバ（ショックアブソーバ）１
０：ピストンロッド　　　　　　１１：上エンドベース
１２：内シリンダ（シリンダ）１３：外シリンダ１４：
ピストン（ピストン）１５：上空間１６：上空間（１５
，１６：ピストンの上下動により圧力差を生ずる空間）
１７：弁装置　　　　　　　　　　１８：下エンドベー
ス１８ａ：下エンドベース空間　　　１９：通流路２０
：逆止弁部材　　　　　　　　２１：圧縮コイルスプリ
ング２２：通流路　　　　　　　　　　２３：逆止弁部
材２３ａ：板ばね　　　　　　　　　２４：外空間２５
：有底筒体　　　　　　　　　２５ａ：エンドプレート
２６：フランジ　　　　　　　　　２７：ロツド向上空
間２８：ロンド内下空間　　　　　　２９：通流口３０
：穴　　　　　　　　３１：穴 ３２ニブランジャ（弁手段）　　　　　３３．３４：フ
ランジ３５：溝　　　　　　　　　　　　３６：圧縮コ
イルスプリング３７：磁性体コア　　　　　　　　３８
：電気コイル（電気的手段）３８ａ：コイルボビン ４０＝マイクロプロセツサ（第２演算手段、弁駆動制御
手段）４１〜４４：振動センサ（振動検出手段）４５　
：　ＲＯＭ　　　　　　　　　　　　４６　：　ＲＡＭ
４７：デコーダ　　　　　　　　　４８：出力インター
フェイス４９：コイルドライバ（電気付勢手段）５１〜
５４：サブコントローラ　　　５５：ハンドル回転角セ
ンサ５６；ロータリエンコーダ　　　　５７，５８　：
加速度センサ５９：デコーダ　　　　　　６０：マイク
ロプロセッサ（第１演算手段）６１　：　ＲＡＭ　　　
　　　　　　　　　６２　：　ＲＯＭ６５〜６８：信号
処理インターフェイス（５５〜５８．６５〜６８：車体
に加わる力を検出するための、検出手段） ７０：メインコントローラ　　　　７１〜７４：データ
出力回路８１：ポテンショメータ　　　　　８２：バツ
ファアンプ８３：スイッチ　　　　　　　　　８４：パ
ッファアンプ声２８図 ψ３ｂ図 声３Ｃ図 ５！！３ｄ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シリンダ、該シリンダの内空間を区分するピストン、該
   ピストンに固着され該シリンダの外部に延びたロッド、
   実質上無段階に移動しえて、該ピストンの上下動により
   圧力差を生ずる空間間の通流開度を規定する弁手段、お
   よび、該弁手段を駆動して該通流開度を定める電気的手
   段、を有するショックアブソーバ； 前記電気的手段を付勢する電気付勢手段； 車体から車輪に加わる荷重の変化をもたらす、車体に加
   わる力、を検出するための検出手段；該検出手段の検出
   値に対応して、該車体に加わる力の変化による車輪に対
   する車体の高さ変化を抑制する目標減衰力を演算する第
   １演算手段；車輪又は車体の上下振動を検出する振動検
   出手段； 該振動検出手段の検出値に対応して、車体の上下振動を
   抑制するための、減衰力下げ量を演算する第２演算手段
   ；および、 前記目標減衰力より前記減衰力下げ量を減算した値に対
   応する位置への前記弁手段の駆動を前記付勢手段に指示
   する弁駆動制御手段； を備える、サスペンションの減衰力制御装置。