JPH0435204Y2

JPH0435204Y2 -

Info

Publication number: JPH0435204Y2
Application number: JP1984177769U
Authority: JP
Priority date: 1984-11-22
Filing date: 1984-11-22
Publication date: 1992-08-20
Also published as: JPS6191415U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は、シヨツクアブソーバを介して車体
に伝達される伝達力をシヨツクアブソーバの減衰
力を制御することにより調節して、減衰力切換時
に発生する衝撃力を抑制し、もつて車両の乗心地
及び操縦安定性を向上し得るシヨツクアブソーバ
制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来のシヨツクアブソーバ制御装置としては、
例えば特開昭58−30542号公報に開示されている
ものがある。

そのシヨツクアブソーバ制御装置は、油圧式シ
ヨツクアブソーバに組み込まれ該シヨツクアブソ
ーバの減衰力を変化するために通流断面積を調整
可能な可変オリフイスと、前記可変オリフイスの
通流断面積を変化させるためにシヨツクアブソー
バに組み込まれたソレノイドと、車両の車高値を
電気的に検出する車高センサと、車高センサの検
出信号に基づいて前記ソレノイドに励磁電流を供
給して可変オリフイスの通流断面積を小さくする
制御回路と、を含み、所定の車高条件にてシヨツ
クアブソーバの減衰力を大きくすることを特徴と
し、これにより走行条件に応じたシヨツクアブソ
ーバの減衰力制御を行つて乗心地を向上させるよ
うにしている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のシヨツクアブ
ソーバ制御装置にあつては、路面の凹凸形状の如
何にかかわらず、走行条件に応じてシヨツクアブ
ソーバの減衰力を、ON−OFFソレノイドを用い
て高低２段階に高速で２値制御する構成となつて
いたため、路面凹凸形状により車体に伝達される
加振力を適切に減衰させることができず、車体の
揺動によつてローリング、ピツチング或いは車体
の揺り返し等の現象が生じ、乗心地を向上させる
ことができないという問題点があつた。

そこで、本願出願人は、先に提出した特願昭59
−106294号において、車高センサによつてバネ上
とバネ下との間の相対変位を検出し、その相対変
位が中立位置に対して離れる方向へ変位するとき
（加振方向）にはシヨツクアブソーバの減衰力を
小さくし、これとは反対に相対変位が中立位置に
近づく方向へ変位するとき（制振方向）にはシヨ
ツクアブソーバの減衰力を大きくする構成のシヨ
ツクアブソーバ制御装置を提案した。

しかしながら、この装置においても、相対変位
の大小如何に拘わらず、相対変位の方向に応じて
減衰力を高低２段階に切り換えていた。そのた
め、相対変位が小さい場合にもシヨツクアブソー
バを車体に連結するための高減衰力時に撓められ
たブシユが、低減衰力へ切り換える際に解放さ
れ、これによりシヨツクアブソーバに衝撃的な移
動力が発生する。その結果、シヨツクアブソーバ
が自重によつて車体を加振するように作用するた
め、ゴツゴツした感覚が乗員に付与され、車両の
乗心地が害されるという未解決な点があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、このような従来の未解決な点に着
目してなされたものであり、第１図の基本構成図
に示すように、入力される制御信号の値に応じて
減衰力の大きさを連続して変更可能な減衰力可変
シヨツクアブソーバと、この減衰力可変シヨツク
アブソーバにより連結された車両のバネ上及びバ
ネ下間の相対変位量又は車体への伝達力に応じた
検出信号を出力する変位量又は伝達力の検出手段
と、この検出手段で検出した相対変位又は伝達力
の方向が車体に姿勢変化を与える加振方向である
か車体の姿勢変化を抑制する制振方向であるかを
判定する方向判定手段と、前記減衰力可変シヨツ
クアブソーバの減衰力を、前記方向判定手段の判
定結果が制振方向であるときに前記検出手段から
の検出信号に基づく相対変位又は伝達力の大きさ
に応じて連続的に変化させ、且つ加振方向である
ときに低減衰力に維持する前記制御信号を出力す
る制御手段と、を備えてシヨツクアブソーバ制御
装置を構成することにより、上記未解決な点を解
決することを目的としている。

〔作用〕

而して、この考案は、車両に付与される伝達力
に基づくバネ上及びバネ下間の相対変位量を変位
量検出手段により、又は、車体への伝達力を伝達
力検出手段により検出し、その検出信号を方向判
定手段に供給してこれによりシヨツクアブソーバ
の相対変位又は伝達力の方向が車体に姿勢変化を
与える加振方向であるか車体の姿勢変化を抑制す
る制振方向であるかを判定し、制振方向であると
きには制御手段で減衰力可変シヨツクアブソーバ
の減衰力を相対変位又は伝達力の大きさに応じて
連続的に変化させて車体の姿勢変化を抑制し、加
振方向であるときには相対変位又は伝達力の大き
さの如何にかかわらず減衰力可変シヨツクアブソ
ーバの減衰力を低減衰力として車体の姿勢変化を
抑制し、車両の姿勢変化に応じて減衰力を最適に
制御して、車両の乗心地を操縦安定性とを向上さ
せる。

〔実施例〕

以下、この考案を図示実施例に基づいて説明す
る。

第２図乃至第１１図は、この考案の一実施例を
示す図である。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１は、
車両の車速に応じた検出信号を出力する車速検出
器、２ａ〜２ｄは、車両のバネ上及びバネ下間の
相対変位量を検出する変位量検出手段、３は制御
装置、４ａ〜４ｄは、後述する減衰力可変シヨツ
クアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノイドであ
る。

各変位量検出手段２ａ〜２ｄは、第３図に示す
ように、車両の各車輪５ａ〜５ｄと車体との間に
装着された減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜
６ｄに取り付けられている。

各減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄ
は、第４図に示すように、シリンダチユーブ７内
に、ピストンロツド８の下端に取り付けられたピ
ストン９と、フリーピストン１０とが摺動自在に
配設されおり、これらピストン９及びフリーピス
トン１０によつてシリンダチユーブ７内を、３つ
の流体室Ａ，Ｂ及びＣに画成している。そして、
２つの流体室Ａ及びＢには、例えば作動油でなる
作動流体を封入すると共に、他の流体室Ｃには高
圧ガスを封入している。

前記ピストン９には、ピストンロツド８に穿設
した流体通路１１を介して流体室Ａに上端が連通
する中心開口１２と、これに連通し且つ流体室Ｂ
に連通する流体通路１３とが穿設されていて、そ
の中心開口１２には、２つの流体通路１１及び１
３を連通する透孔１４を設けた円筒状のスプール
１５は、常時は、復帰スプリング１６によつて下
方に付勢され、その下端面がプランジヤ１７に当
接し、このプランジヤ１７の下端がケース１８の
底面に当接してその移動を規制している。この状
態では、透孔１４と流体通路１３の開口端とは一
致した位置にあつて完全に開かれており、従つて
２つの流体通路１１と１３との間は連通状態とな
る。

また、プランジヤ１７は、その回りに配設され
た電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに、リード線１９を
介して制御装置３により励磁電流Ia〜Idを通電し
て付勢することにより、その励磁電流Ia〜Idの値
に比例して上方に移動される。これにより、スプ
ール１５が復帰スプリング１６に抗して上方に変
位し、透孔１４による流体通路１１及び１３間の
開口面積が連続して小さくなる。

かかる電磁ソレノイド４ａ〜４ｄの吸引力特性
を第５図に示す。

すなわち、第５図は、制御装置３により出力さ
れる励磁電流Ia〜Idの値を横軸に、その励磁電流
Ia〜Idにより生起される吸引力を上側縦軸に、さ
らに、励磁電流Ia〜Idの値に応じたプランジヤ１
７のストロークを下側縦軸に、それぞれ採つてい
る。ここで、励磁電流Ia〜Idの増加に対する電磁
ソレノイド４ａ〜４ｄの吸引力は、当初は曲線的
に緩く立上り、すぐに直線的に変化するようにな
る。そして、励磁電流Ia〜Idが直線的な増加を開
始するころから、復帰スプリング１６のバネ力に
抗してプランジヤ１７が比例的に変化する。

上記励磁電流とストロークの関係を示すグラフ
は、後述するマイクロコンピユータ３０の記憶装
置の所定記憶領域に記憶テーブルの形で記憶して
おき、その出力ルツクアツプテーブルを参照し
て、ストロークの大きさに応じた励磁電流の値を
デジタル信号でマイクロコンピユータ３０から出
力回路３３ａ〜３３ｄに出力するようにする。

而して、制御装置３から電磁ソレノイド４ａ〜
４ｄに励磁電流Ia〜Idが出力されず、スプール１
５が復帰スプリング１６により下方に付勢されて
２つの流体通路１１，１３間が最大開口面積によ
つて連通しているときには、各減衰力可変シヨツ
クアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力は、第６図にお
いて実線l_Lで図示した曲線で示すように低減衰力
に設定される。

一方、電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに励磁電流Ia
〜Idの所定最大値を通電してプランジヤ１７を最
大に移動させ、透孔１４が流体通路１３の開口端
と齟齬した位置を採る流体通路１１，１３間を非
連通状態にすると、各減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ６ａ〜６ｄの減衰力は、同図において破線l_H
で図示した曲線で示すように高減衰力に設定され
る。そして、制御装置３で励磁電流Ia〜Idの値を
連続して増加させることにより、その励磁電流Ia
〜Idの増加に比例してプランジヤ１７が上方に移
動する。その結果、プランジヤ１７に応動してス
プール１５が復帰スプリング１６の付勢力に抗し
て上方に変位し、透孔１４による２つの流体通路
１１，１３間の開口面積が前記励磁電流Ia〜Idの
値に応じて連続して大きくなり、その減衰力が、
同図において一点鎖線l_J及び二点鎖線l_Iで代表さ
せて示すように、連続して無段階に減衰力が高め
られる。

上記励磁電流Ia〜Idの出力値は、後述するマイ
クロコンピユータ３０の記憶装置の所定記憶領域
に、例えば第７図に示すグラフが記憶テーブルの
形で記憶されたストロークルツクアツプテーブル
を参照して算出する。すなわち、ストロークルツ
クアツプテーブルを参照して変位量検出手段２ａ
〜２ｄで検出された相対変位量に応じたプランジ
ヤ１７のストロークを読み取り、次いで、そのス
トローク読取値に基づき出力ルツクアツプテーブ
ルを参照して励磁電流の出力値を決定する。

しかしながら、第７図のグラフに示す値をマイ
クロコンピユータ３０の演算処理装置により演算
して算出し、その算出値に基づいて励磁電流の出
力値を決定するようにしてもよい。

また、上記ピストンロツド８の上端部には、下
端がシリンダチユーブ７に達してこれを覆う円筒
状カバー２０が一体に取り付けられ、このカバー
２０の内周面には、シリンダチユーブ７及びピス
トンロツド８間の相対変位量（すなわち、車両の
バネ上とバネ下との間の相対変位量）を、カバー
２０とシリンダチユーブ７とが重なり合う量の変
化によるインダクタンス変化として検出する変位
量検出コイル２１を巻装している。

変位量検出コイル２１は、第８図に示すよう
に、LC発振回路２２に、その発振周波数を決定
するコイルとして組み込まれ、そのLC発振器２
２から、シリンダチユーブ７及びピストンロツド
８間の相対変位量に応じた周波数の発振出力が出
力される。その発振出力は周波数−電圧変換回路
２３に供給され、これから第９図に示すような、
シリンダチユーブ７とピストンロツド８との間の
相対変位量に応じた電圧でなる変位量検出信号
Sa〜Sdが出力される。これら変位量検出コイル
２１と、LC発振回路２２と、周波数−電圧変換
回路２３とによつて、変位量検出手段２ａ〜２ｄ
を構成している。

制御装置３は、第２図に示すように、入出力ポ
ート、演算処理装置（CPU）、RAM，ROM等の
記憶装置等を有するマイクロコンピユータ３０を
有し、その入力側ポートに前記車速検出器１の車
速検出信号DVが直接供給されていると共に、各
変位量検出手段２ａ〜２ｄの変位量検出信号Sa
〜Sdがマルチプレクサ３１及びＡ／Ｄ変換器３
２を介して供給される。

上記マイクロコンピユータ３０は、出力側ポー
トからデジタル値で出力される相対変位に応じた
制御信号を、各減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ａ〜６ｄに対応して設置されたＤ／Ａ変換器構成
を有する４個の出力回路３３ａ，３３ｂ，３３ｃ
及び３３ｄにそれぞれ出力する。これら４個の出
力回路３３ａ〜３３ｄには、スイツチングタイプ
の駆動トランジスタ３４ａ〜３４ｄがそれぞれ個
別に接続されていて、各駆動トランジスタ３４ａ
〜３４ｄには、図示しない直流電源に接続された
減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁
ソレノイド４ａ〜４ｄをそれぞれ接続している。
そして、各出力回路３３ａ〜３３ｄが、供給され
た制御信号の値に応じて減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ａ〜６ｄの各電磁ソレノイド４ａ〜４ｄ
を流れ得る電流値を調節し、且つ各駆動トランジ
スタ３４ａ〜３４ｄに駆動信号を出力する。その
結果、相対変位の大きさに応じた値の励磁電流が
電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに供給される。

而して、マイクロコンピユータ３０が、ROM
に予め記憶された、例えば第１０図に示す、例え
ば50msec毎に実行されるタイマ割込処理プログ
ラムに従つて演算処理を実行する。

すなわち、ステップで車速検出信号DVを読
み込み、例えば単位時間当たりのパルス数を計測
して車速を算出し、これを車速検出値Ｖとして記
憶装置のRAMに一時記憶する。

次いで、ステップに移行して、車両が停車中
であるか否かを判定する。この場合の判定は、前
記ステップで記憶した車速検出値Ｖを読み出
し、Ｖ≠０であるか否かを判定することにより行
う。ここで、車両が停車中であるＶ＝０のときに
は、ステップに移行して、全ての減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄを高減衰力に制御す
る制御信号CSa〜CSdを出力回路３３ａ〜３３ｄ
に出力してからメインプログラムに復帰する。

一方、ステップの判定結果が、車両が走行中
であるＶ≠０のときには、ステップ以降の減衰
力制御処理に移行する。

減衰力制御処理は、まず、ステップにおい
て、各変位量検出手段２ａ〜２ｄの検出信号Sa
〜Sdを読み込み、これらをバネ上とバネ下との
間の相対変位の変位量検出値Xi（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ
及びｄ）として記憶装置の所定記憶領域に一時記
憶する。次いで、ステップに移行して、変位量
検出値Xiの微分値である単位時間当たりの変化
量Xi（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）を算出する。

次に、ステップに移行して、前記ステップ
で記憶した変位量検出値Xiと各減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ６ｉ（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）の
伸び側及び縮み側の境界位置での中立位置変位量
Xnとの差値Ｄを算出し、その差値Ｄが正である
か負であるかを判定する。この場合の判定は、シ
リンダチユーブ７とピストンロツド８との間の相
対変位がシヨツクアブソーバ６ｉの伸び側領域に
あるか縮み側領域にあるかを判定するものであ
り、Ｄ＜０である縮み側領域にある状態では、ス
テップに移行する。

ステップでは、前記ステップで記憶した変
化量Xiを読み込み、これらの値が正であるか負
であるかを判定する。この場合の判定は、シヨツ
クアブソーバ６ｉの相対変位量Xiが車体に伝達
力を加える加振方向（中立位置X_Nから離れる方
向）であるか又はその伝達力を抑制する制御方向
（中立位置X_Nに近づく方向）であるかを判定する
ものであり、Xi＜０であるときには、その相対
変位が加振方向にあると判定して、ステップに
移行する。

ステップでは、前記減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ｉを低減衰力に制御する制御信号CSi
（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）を各出力回路３３ｉに
出力し、これで割込処理を終了してメインプログ
ラムに復帰する。

また、ステップの判定結果がXi≧０である
ときには、その相対変位が制振方向にあると判定
して、ステップに移行する。このステップで
は、前記ステップで算出した相対変位のピーク
時の変位量に応じた出力値を、予め記憶装置の所
定記憶領域に記憶されているストロークルツクア
ツプテーブル及び出力ルツクアツプテーブルを参
照して算出する。

次いで、ステップに移行して、減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ｉの減衰力を前記低減衰力か
ら高減衰力までの間の前記ピーク時の変化量に応
じた減衰力に制御する制御信号CSiを出力回路３
３ｉに出力し、これで割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰する。

一方、ステップの判定結果がＤ≧０であつ
て、変位量検出値Xiが伸び側領域にある状態で
は、ステップに移行して、前記ステップで記
憶した変化量Xiを読み込み、その値が負である
か正であるかを判定する。この場合の判定も前記
ステップにおける判定と同様に、バネ上及びバ
ネ下間の相対変位が車体に対して加振方向である
か制振方向であるかを判定するものであり、Xi
≧０であるときには加振方向にあると判定する。
そして、ステップに移行して、前述したよう
に、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉを低減衰
力に制御する制御信号CSiを出力回路３３ｉに出
力し、これで割込処理を終了してメインプログラ
ムに復帰する。

また、ステップの判定結果が、Xi＜０であ
るときには制振方向にあると判定し、前述したと
同様に、ステップ及びステップに移行して、
前記ステップで算出した相対変位のピーク時の
変位量に応じた出力値を２つの前記ルツクアツプ
テーブルを参照して算出し、次いで、減衰力可変
シヨツクアブソーバ６ｉの減衰力を前記ピーク時
の変位量に応じた減衰力に制御する制御信号CSi
を出力回路３３ｉに出力し、これで割込処理を終
了してメインプログラムに復帰する。

ここで、ステップ〜ステップ及びステップ
の処理で方向判定手段を構成し、ステップ〜
ステップの処理と出力回路３３ｉとで制御手段
を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が走行を停止している駐車或いは停車
状態であるものとし、この状態で所定時間毎に第
１０図の割込処理が実行されると、まず、ステッ
プで車速検出器１の車速信号DVを読み込み、
これに基づいて車速検出器Ｖを算出する。このと
き、車両が停車中であるのでＶ＝０となり、ステ
ップで停車中であると判定され、ステップに
移行して、全ての減衰力可変シヨツクアブソーバ
６ａ〜６ｄを高減衰力に制御する制御信号CSa〜
CSdを出力回路３３ａ〜３３ｄに出力する。

このように、出力回路３３ｉに制御信号CSiが
供給されると、これら出力回路３３ｉが、駆動ト
ランジスタ３４ｉの作動時に減衰力可変シヨツク
アブソーバ６ｉの各電磁ソレノイド４ｉへの通電
量を調整すると共に、駆動トランジスタ３４ｉに
駆動信号を出力して該駆動トランジスタ３４ｉを
作動させる。これにより、駆動トランジスタ３４
ｉがオン状態となり、各減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ｉの電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに所定範
囲内で最大値の励磁電流が通電される。そのた
め、各電磁ソレノイド４ｉが付勢されて最大吸引
力を発揮するので、各シヨツクアブソーバ６ｉに
おいて、プランジヤ１７が最上部位置まで上昇
し、これによりスプール１５が復帰スプリング１
６の付勢力に抗して最上部位置まで上昇する。

その結果、透孔１４と流体通路１３との連通状
態が遮断されて互いに齟齬した位置に変位し、２
つの流体通路１１と１３との間が遮断された状態
となる。そのため、２つの流体室Ａ及びＢ間の流
体抵抗が最も大きくなり、各減衰力可変シヨツク
アブソーバ６ｉの減衰力が最大に高められる。こ
れにより、車両停止時における乗員の乗降による
車体のあおりを防止して、安定した車体姿勢を維
持することができる。

このステップ〜ステップによる停止制御状
態が、車両が走行を開始するまで継続される。

次いで、車両の走行を開始させると、車速検出
器１からの車速検出信号DVのパルス間隔が車速
に応じて短くなるので、ステップで算出される
車速検出値ＶがＶ≠０となる。そのため、ステッ
プからステップに移行して、変位量検出手段
２ａ〜２ｄの変位量検出信号Sa〜Sdを読み込み、
これらを相対変位の変位量検出値Xiとして記憶
装置の所定記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップに移行して、前記ステップ
で記憶した変位量検出値Xiを読み出し、これを
微分して相対変位の単位時間当りの変化量Xiを
算出し、これらを記憶装置の所定記憶領域に一時
記憶する。次いで、ステップに移行して、前記
変位量検出値Xiから、予め設定した中立位置変
位量X_Nを減算し、その差値Ｄが正であるか負で
あるかによつて、現在のシリンダチユーブ７とピ
ストンロツド８との間の相対変位が伸び側領域に
あるか縮み側領域にあるかを判定する。

このとき、車両の１つの車輪（例えば前左側車
輪５ａ）が路面上の凹凸を通過することにより、
第１１図ａに破線Ｓで示す形状の相対変位によつ
て減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａのシリンダ
チユーブ７とピストンロツド８との間が相対的に
変動したときに、その変位量検出値Xaが伸び側
領域に移動すると、ステップでＤ＞０と判定さ
れる。そのため、ステップに移行して、相対変
位の変化量Xaが負であるか正であるかを判定す
る。

この場合、時点ｔ１に至るまでの、相対変位が
中立位置X_Nから離れる方向、すなわち加振方向
に移動しているときにはXa≧０と判定されるた
め、ステップに移行して、減衰力可変シヨツク
アブソーバ６ａの減衰力を低減衰力に制御するた
めの制御信号がマイクロコンピユータ３０から出
力回路３３ａに供給される。

この場合の制御信号は減衰力を最小にする指令
信号であり、出力回路３３ａの作動によつて電磁
ソレノイド４ａに電流が流れないように設定され
る。そのため、減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ａの電磁ソレノイド４ａへの励磁電流の供給が遮
断された状態となり、電磁ソレノイド４ａは非付
勢状態に維持される。

その結果、透孔１４が流体通路１３と最大開口
面積によつて連通した状態を保持し、２つの流体
通路１１，１３間が最大開口面積で連通された状
態となる。これにより、２つの流体室Ａ及びＢ間
の流体抵抗が最小となり、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ａの減衰力が、第１１図ａに一点鎖線
で示す低減衰力時の減衰力特性を表す曲線Ｌによ
つて低減衰力に設定される。

次に、時点ｔ１を越えて相対変位が中立位置
X_Nに近づく方向、すなわち制振方向に変化する
と、ステップでXa＜０と判定されるため、ス
テップに移行して、予め記憶装置の所定記憶領
域に記憶されたストロークルツクアツプテーブル
を参照して、前記ステップで算出されたピーク
時の相対変位の変位量Ｄに応じたプランジヤ１７
のストローク値を読み出し、このストローク値に
基づき予め記憶装置の所定記憶領域に記憶された
出力ルツクアツプテーブルを参照して、当該ピー
ク時の励磁電流Iaの値を算出し、その制御信号
CSaを出力回路３３ａに出力する。

次いで、ステップに移行して、出力回路３３
ａで電磁ソレノイド４ａの通電量を前記制御信号
の値に応じて調節し、しかる後、スイツチングタ
イプの駆動トランジスタ３４ａを作動させる。こ
れにより、駆動トランジスタ３４ａがオン状態と
なり、そのときの相対変位の大きさに応じた値ｈ
１の励磁電流が減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ａの電磁ソレノイド４ａに通電される。そのた
め、電磁ソレノイド４ａの吸引力が相対変位の大
きさに応じた強さとなり、その吸引力の強さに対
応した位置までプランジヤ１７が上昇する。

この場合、前記相対変位の大きさが、減衰力可
変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力を高減衰力に
制御する基準値より大きいものとすると、電磁ソ
レノイド４ａの吸引力が最大となり、プランジヤ
１７が最上部位置まで上昇する。これにより、ス
プール１５が復帰スプリング１６の付勢力に抗し
て最上部位置まで上昇するため、透孔１４と流体
通路１３とが完全に遮断された状態となり、２つ
の流体通路１１及び１３間で流体の移動がなくな
る。その結果、２つの流体室Ａ，Ｂ間における作
動流体の通流が最も困難なものとなり、減衰力可
変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力が、第１１図
ａに二点鎖線で示す高減衰力時の減衰力特性を表
す曲線Ｈによつて高減衰力に設定される。

次いで、時点ｔ２を越えて相対変位が中立位置
X_Nから縮み側領域に移動すると、ステップで
Ｄ＜０と判定されるため、ステップに移行し
て、相対変位の変化量Xaが正であるか負である
かを判定する。この場合、時点ｔ２から次の時点
ｔ３に至るまでの間の、相対変位が加振方向に移
動しているときにはXa＜０と判定されるため、
ステップに移行して、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ａの減衰力を低減衰力に制御するための
制御信号CSaを、時点ｔ２を越えたときからマイ
クロコンピユータ３０が出力回路３３ａに出力す
る。

このため、出力回路３３ａの作動によつて電磁
ソレノイド４ａへの励磁電流Iaの供給が遮断され
た状態となるので、電磁ソレノイド４ａは非付勢
状態に変化する。この結果、スプール１５が復帰
スプリング１６によつて下降した位置に変位する
ので、透孔１４と流体通路１３とが一致した状態
となり、２つの流体室Ａ，Ｂ間の流体抵抗が小さ
くなつて減衰力シヨツクアブソーバ６ａの減衰力
が、再び低減衰力に変更される。

その後、時点ｔ３を越えて相対変位が制振方向
に変化すると、ステップの判定の後、ステップ
でXa≧０と判定されるため、ステップに移
行して、前述したと同様にして、時点ｔ３におけ
る相対変位のピーク値に応じたプランジヤ１７の
ストローク値を算出し、そのストロークを得るた
めの励磁電流の値に対応した制御信号を出力回路
３３ａに出力する。これにより、出力回路３３ａ
が、電磁ソレノイド４ａ流れ得る電流値を相対変
位の大きさに応じて調節し、しかる後、駆動トラ
ンジスタ３４ａに駆動信号を出力する。

このように駆動トランジスタ３４ａに駆動信号
が供給されると、駆動トランジスタ３４ａがオン
状態となり、相対変位の大きさに応じた値ｈ２の
励磁電流が減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの
電磁ソレノイド４ａに通電される。そのため、相
対変位の大きさに応じた吸引力が電磁ソレノイド
４ａに発生し、その吸引力に対応した位置までプ
ランジヤ１７が上昇する。これにより、スプール
１５が復帰スプリング１６の付勢力に抗して、前
記相対変位の大きさに対応した位置まで上昇する
ため、透孔１４と流体通路１３とが、最大開口面
積より少し小さい開口面積によつて連通された状
態となり、２つの流体通路１１，１３間の流体抵
抗が中程度となる。その結果、２つの流体室Ａ，
Ｂ間における作動流体の通流が中程度となり、減
衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力が、前
記時点ｔ１の場合よりも若干低目で現在の相対変
位の大きさに対応した減衰力に設定される。

次いで、時点ｔ４を越えて相対変位が中立位置
X_Nから伸び側領域に移動すると、ステップで
Ｄ≧０と判定されるため、ステップに移行し
て、相対変位の変化量Xaが負であるか正である
かを判定する。この時点ｔ４を越えると、ステッ
プでXa＜０と判定されるため、ステップに
移行して、前述したと同様にして、制御装置３が
減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力を低
減衰力に制御する。

すなわち、出力回路３３ａから駆動トランジス
タ３４ａには駆動信号が出力されず、駆動トラン
ジスタ３４ａがオフ状態に変わるため、電磁ソレ
ノイド４ａが非付勢状態に変化する。これによ
り、スプール１５が復帰スプリング１６によつて
下降した位置に変位するので、透孔１４と流体通
路１３とが一致した状態となり、２つの流体室
Ａ，Ｂ間の流体抵抗が小さくなつて、減衰力可変
シヨツクアブソーバ６ａの減衰力が再び低減衰力
に変更される。

次に、時点ｔ５を越えて相対変位が制振方向に
変化すると、ステップの判定の後、ステップ
でXa＜０と判定されるため、ステップに移行
して、前述したと同様にして、時点ｔ５における
相対変位のピーク値に応じたプランジヤ１７のス
トローク値を算出し、そのストローク値に応じた
制御信号を出力回路３３ａに出力する。これによ
り、出力回路３３ａが、電磁ソレノイド４ａ流れ
得る電流値を制御信号の値に応じて調節し、駆動
トランジスタ３４ａに駆動信号を出力する。

その結果、時点ｔ５における相対変位の大きさ
に応じた値ｈ３の励磁電流が減衰力可変シヨツク
アブソーバ６ａの電磁ソレノイド４ａに通電され
る。従つて、相対変位の大きさに応じた吸引力が
電磁ソレノイド４ａに発生し、その吸引力に対応
した位置までプランジヤ１７が上昇する。

これにより、スプール１５が復帰スプリング１
６の付勢力に抗して前記相対変位の大きさに対応
した位置まで上昇するため、透孔１４と流体通路
１３とが前閉時よりも少し大きい開口面積によつ
て連通された状態となり、２つの流体通路１１，
１３間の流体抵抗が小程度となる。その結果、２
つの流体室Ａ，Ｂ間における作動流体の通流が小
程度となり、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ
の減衰力が、前記時点ｔ３の場合よりも更に低目
で現在の相対変位の大きさに対応した減衰力に設
定される。

その後、時点ｔ６を越えて相対変位が中立位置
X_Nから縮み側領域に移動すると、相対変位が加
振方向に変化する時点ｔ６から時点ｔ７までの間
は、ステップでＤ＜０と判定され、続いて、ス
テップでXa＜０と判定されるので、ステップ
に移行して、前述したと同様にして、制御装置
３が減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力
を低減衰力に制御するための制御信号CSaを出力
する。そのため、スプール１５が復帰スプリング
１６によつて下降した位置に変位するので、透孔
１４と流体通路１３とが一致した状態となり、２
つの流体室Ａ，Ｂ間の流体抵抗が小さくなつて、
減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力が再
び低減衰力に変更される。

さらに、時点ｔ７を越えて相対変位が制振方向
に変化すると、ステップの判定の後、ステップ
でXa＞０と判定されるため、ステップに移
行して、前述したと同様にして、時点ｔ７におけ
る相対変位のピーク値に応じたプランジヤ１７の
ストローク値を算出し、そのストローク値に応じ
た制御信号を出力回路３３ａに出力する。その結
果、時点ｔ５における相対変位の大きさに応じた
値ｈ４の励磁電流が減衰力可変シヨツクアブソー
バ６ａの電磁ソレノイド４ａに通電され、これに
より、相対変位の大きさに応じた吸引力が電磁ソ
レノイド４ａに発生し、その吸引力に対応した位
置までプランジヤ１７が上昇する。

これにより、スプール１５が復帰スプリング１
６の付勢力に抗して前記相対変位の大きさに対応
した位置まで上昇するため、透孔１４を流体通路
１３とが時点ｔ５における開口面積より大きい開
口面積によつて連通された状態となり、２つの流
体通路１１，１３間の流体抵抗が更に小さくなつ
て、２つの流体室Ａ，Ｂ間における作動流体の通
流が一層大きくなる。そのため、減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ６ａの減衰力が、前記時点ｔ５の
場合よりも更に低く且つ現在の相対変位の大きさ
に対応した減衰力に設定される。

以下同様の減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ
の制御を繰り返して車両の姿勢変化を抑制する。

かくして、この実施例では、路面の凹凸に基づ
く車体のバネ上及びバネ下間の相対変位を変位量
検出手段により検出すると共に、その相対変位の
方向を方向判定手段により判定し、相対変位が車
体に姿勢変化を与える加振方向であるときには当
該相対変位の大きさの如何に拘わらず減衰力可変
シヨツクアブソーバの減衰力を低減衰力とし、相
対変位が車体の姿勢変化を抑制する制振方向であ
るときには当該相対変位の大きさに応じて変化さ
せるようにしたため、シヨツクアブソーバに衝撃
的な移動力が発生するのを抑制することができ
る。従つて、シヨツクアブソーバの自重によつて
車体が加振されるのを抑制することができ、車両
の乗心地と操縦安定性とを向上させることができ
る。

なお、上記実施例においては、前左側車輪５ａ
のみが路面凹凸を通過した場合について説明した
が、他の車輪５ｂ〜５ｄが路面凹凸を通過したと
きにも上記と同様に減衰力可変シヨツクアブソー
バ６ｂ〜６ｄが制御される。

また、上記実施例においては、変位量検出手段
２ａ〜２ｄとして、検出コイルを使用してシリン
ダチユーブ７とピストンロツド８との間の相対変
位を検出するようにした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、第１２図に
示すように、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉ
のピストンロツド８の先端部における車体側部材
４０との取付部４１に介挿した圧電素子４２によ
つて、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉに伝達
される伝達力に応じた電圧でなる第１３図に示す
変位量検出信号を得るようにしてもよい。

この場合、路面上の一過性の凹凸を乗り越えた
ときには、圧電素子４２から、第１４図に示すよ
うにピツチング、バウンシングを伴つて車体に伝
達される伝達力を検出することができる。従つ
て、圧電素子４２からの変位量検出信号を第２図
の制御装置３に入力することにより、上記実施例
と同様の作用効果を得ることができる。しかも、
車体への伝達力を直接圧電素子で検出するように
しているので、相対変位を検出する場合に比較し
て応答遅れが少なく、正確な制振制御を行うこと
ができ、優れた乗心地を確保することができると
共に、検出素子として圧電素子４２を適用してい
るので、組付けが容易であるばかりでなく安価に
構成することができるという利点を有する。

なお、第１２図において、４３はコイルスプリ
ング、４４及び４５はスプリングシート、４６は
マウントインシユレータである。

さらに、他の変位量検出手段としては、車体の
各車輪位置に設けた超音波を使用して路面と車体
との間の距離を測定する距離測定装置等の変位量
検出手段を適用することができる。またさらに、
減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉとしては、上
記構成に限定されるものではなく、制御信号の入
力により減衰力を連続して変更し得る構成を有し
さえすれば、任意の減衰力可変シヨツクアブソー
バを適用することができる。

また、制御装置３としては、上記構成に限定さ
れるものではなく、減算回路、比較回路、論理回
路等の電子回路で構成することもでき、さらに、
制御装置３からデユーテイ比の異なるパルス出力
を出力して、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉ
の減衰力を伝達力に応じて連続的に変更すること
も可能である。さらに、上記実施例においては、
中立位置変位量X_Nを予め記憶している場合につ
いて説明したが、車両の停止状態で乗員乗車時の
車高変位量を検出し、これに基づき中立位置変位
量を算出するようにしてもよい。

なお、上記実施例では、車両のバネ上及びバネ
下間の相対変位量又は車体への伝達力の大きさの
みに基づいて減衰力制御を行う場合について説明
したが、これらと同時に、車速等の他の走行条件
を考慮して減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰
力を制御することも可能である。特に一般的なボ
トミング制御やローリング制御等においては、高
速時には前輪側を高減衰力に且つ後輪側を低減衰
力に制御することがおこなわれるが、車速に応じ
て前輪側の減衰力特性を前述したように連続して
変化させることにより、より一層車両の操縦安定
性を高めることができる。

〔考案の効果〕

以上説明してきたように、この考案では、シヨ
ツクアブソーバを介して車体に付与される伝達力
に基づく車両のバネ上及びバネ下間の相対変位量
を変位量検出手段により、又は、車体への伝達力
を伝達力検出手段により検出し、その検出信号を
方向判定手段に供給してこれによりシヨツクアブ
ソーバの相対変位又は伝達力の方向が車体に姿勢
変化を与える加振方向であるか車体の姿勢変化を
抑制する制振方向であるかを判定し、制振方向で
あるときには制御手段で減衰力可変シヨツクアブ
ソーバの減衰力を相対変位又は伝達力の大きさに
応じて連続的に変化させ、加振方向であるときに
は相対変位又は伝達力の大きさの如何にかかわら
ず減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰力を低減
衰力として車体の姿勢変化を抑制する構造とし
た。そのため、相対変位又は伝達力の方向が車体
に姿勢変化を与える加振方向であるときには、低
減衰力となるため車体へ伝達される加振力を吸収
し、車体の姿勢変化を抑制する制振方向であると
きには、相対変位又は伝達力の大きさに応じた減
衰力に設定して制振効果を発揮するので、車体の
姿勢変化を効果的に抑制することができると共
に、制振方向での減衰力が相対変位又は伝達力の
大きさに応じて設定されるので、相対変位又は伝
達力が小さいときには、比較的低い減衰力で制振
効果を発揮し、相対変位又は伝達力が大きいとき
には高い減衰力で制振効果を発揮することがで
き、従来例のように相対変位又は伝達力の大きさ
にかかわらず高減衰力として常に大きな減衰力差
を生じる場合に比べて、減衰力の切換時における
減衰力差が小さくなり、シヨツクアブソーバを車
体に弾性的に連結するためのブシユが弾性変形し
て該シヨツクアブソーバに衝撃的な移動力が発生
するのを抑制することができ、そのシヨツクアブ
ソーバの自重によつて車体が加振されるのを防い
でゴツゴツした感覚が乗員に付与されるのを抑制
し、車両の乗心地と操縦安定性とを向上させるこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の基本構成を示すブロツク
図、第２図はこの考案の一実施例を示すブロツク
図、第３図はこの考案の概略構成を示す構成図、
第４図はこの考案に適用し得る減衰力可変シヨツ
クアブソーバの一例を示す断面図、第５図はその
電磁ソレノイドの特性を示すグラフ、第６図は同
じく減衰力特性を示す特性曲線図、第７図は同じ
く相対変位に対するストロークの関係を示すグラ
フ、第８図は変位量検出手段の一例を示すブロツ
ク図、第９図はその相対変位に対する出力電圧の
関係を示すグラフ、第１０図は制御装置の処理手
順を示すフローチヤート、第１１図ａ，ｂはこの
考案の動作の説明に供する信号波形図、第１２図
は変位量検出手段の他の実施例を示す断面図、第
１３図はその車体伝達力に対する出力電圧の関係
を示すグラフ、第１４図は路面凹凸を乗り越えた
ときの出力電圧波形を示すグラフである。１……車速検出器、２ａ〜２ｄ……変位量検出
手段、３……制御装置、４ａ〜４ｄ……電磁ソレ
ノイド、５ａ〜５ｄ……車輪、６ａ〜６ｄ……減
衰力可変シヨツクアブソーバ、７……シリンダチ
ユーブ、８……ピストンロツド、１１，１３……
流体通路、１４……透孔、１５……スプール、１
７……プランジヤ、２１……変位量検出コイル、
２２……LC発振器、２３……周波数−電圧変換
回路、３０……マイクロコンピユータ、３１……
マルチプレクサ、３２……Ａ／Ｄ変換器、３３ａ
〜３３ｄ……出力回路、３４ａ〜３４ｄ……駆動
トランジスタ、４２……圧電素子。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

入力される制御信号の値に応じて減衰力の大き
さを連続して変更可能な減衰力可変シヨツクアブ
ソーバと、この減衰力可変シヨツクアブソーバに
より連結された車両のバネ上及びバネ下間の相対
変位量又は車体への伝達力に応じた検出信号を出
力する変位量又は伝達力の検出手段と、この検出
手段で検出した相対変位又は伝達力の方向が車体
に姿勢変化を与える加振方向であるか車体の姿勢
変化を抑制する制振方向であるかを判定する方向
判定手段と、前記減衰力可変シヨツクアブソーバ
の減衰力を、前記方向判定手段の判定結果が制振
方向であるときに前記検出手段からの検出信号に
基づく相対変位又は伝達力の大きさに応じて連続
的に変化させ、且つ加振方向であるときに低減衰
力に維持する前記制御信号を出力する制御手段
と、を備えたことを特徴とするシヨツクアブソー
バ制御装置。