JPH02175403A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JPH02175403A JPH02175403A JP32947488A JP32947488A JPH02175403A JP H02175403 A JPH02175403 A JP H02175403A JP 32947488 A JP32947488 A JP 32947488A JP 32947488 A JP32947488 A JP 32947488A JP H02175403 A JPH02175403 A JP H02175403A
- Authority
- JP
- Japan
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- wheel
- air pressure
- pressure
- tire
- wheel load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はサスペンションを制御して輪荷重の移動によっ
て車輪のコーナリングフォースを適正値に調整すること
により、車両の旋回特性を向上させるようにしたサスペ
ンション制御装置に関するものである。
て車輪のコーナリングフォースを適正値に調整すること
により、車両の旋回特性を向上させるようにしたサスペ
ンション制御装置に関するものである。
（従来の技術）
この種の従来のサスペンション制御装置としては、例え
ば本朝出願人が先に出願した特開昭６２２７５８１４号
公報に記載されたものがある。
ば本朝出願人が先に出願した特開昭６２２７５８１４号
公報に記載されたものがある。
この装置は車体と車輪との間に、輪荷重を支持するメカ
ニカルなスプリングと、所望の減衰力を発生して振動を
吸収するショックアブソーバとしての油圧シリンダとを
、並列に配置して輪荷重調整機構となすアクティブサス
ペンション装置において、走行状態に応じて荷重移動を
行うことにより車輪のコーナリングフォース（以下ＣＦ
と称す）を適正値に制御するものである。すなわちこの
装置は、上記走行状態として用いる制動・駆動力や横加
速度（以下横Ｇと称す）に応じて、この走行状態の変化
に伴うヨーモーメントの変化を抑える方向に輪荷重配分
を変更して、車輪のＣＦの変化を補正するように所望の
荷重移動を実現することにより車両旋回特性の向上を達
成するものである。
ニカルなスプリングと、所望の減衰力を発生して振動を
吸収するショックアブソーバとしての油圧シリンダとを
、並列に配置して輪荷重調整機構となすアクティブサス
ペンション装置において、走行状態に応じて荷重移動を
行うことにより車輪のコーナリングフォース（以下ＣＦ
と称す）を適正値に制御するものである。すなわちこの
装置は、上記走行状態として用いる制動・駆動力や横加
速度（以下横Ｇと称す）に応じて、この走行状態の変化
に伴うヨーモーメントの変化を抑える方向に輪荷重配分
を変更して、車輪のＣＦの変化を補正するように所望の
荷重移動を実現することにより車両旋回特性の向上を達
成するものである。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら上述した従来のサスペンション制御装置に
おいては、走行状態としての制動・駆動力や横Ｇの変化
に対しては車輪のＣＦの変化を補正するように制御して
いるが、走行中車輪のタイヤ空気圧が変化した場合に対
してはその補正の制御を行っていないため、以下の問題
を生ずる。すなわち旋回走行中前輪の一方、例えば前外
輪（旋回時外周側になる方の前輪）のタイヤ空気圧が減
少した場合にはその車輪のＣＦが減少するため、前輪の
ＣＰ合計量が減少し、したがって前輪のコーナリングパ
ワー（以下ＣＰと称す）が減少することにより車両のス
テアリング特性はアンダーステア傾向となり、旋回時の
走行安定性確保が難しくなる。
おいては、走行状態としての制動・駆動力や横Ｇの変化
に対しては車輪のＣＦの変化を補正するように制御して
いるが、走行中車輪のタイヤ空気圧が変化した場合に対
してはその補正の制御を行っていないため、以下の問題
を生ずる。すなわち旋回走行中前輪の一方、例えば前外
輪（旋回時外周側になる方の前輪）のタイヤ空気圧が減
少した場合にはその車輪のＣＦが減少するため、前輪の
ＣＰ合計量が減少し、したがって前輪のコーナリングパ
ワー（以下ＣＰと称す）が減少することにより車両のス
テアリング特性はアンダーステア傾向となり、旋回時の
走行安定性確保が難しくなる。
本発明はタイヤ空気圧の減少時、所定車輪の輪荷重を変
更してＣＦの減少分を補正する制御を行うことにより上
述した問題を解決することを目的とする。
更してＣＦの減少分を補正する制御を行うことにより上
述した問題を解決することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明のサスペンション制御装置は、左
右輪間における荷重移動量と前後輪間における荷重配分
量との内の少くとも一方を調整可能な輪荷重調整機構を
有するサスペンション制御装置において、前後輪のタイ
ヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段と、検出され
たタイヤ空気圧に基づき、前記輪荷重調整機構により所
定車輪の輪荷重を変更する輪荷重変更手段とを設けたこ
とを特徴とするものであり、この場合例えば前記輪荷重
変更手段による輪荷重の変更は、左右前輪の少くとも一
方のタイヤ空気圧が所定値以下に減少したとき旋回外周
側の後輪の輪荷重を増加させ、左右後輪の少くとも一方
のタイヤ空気圧が所定値以下に減少した時旋回外周側の
前輪の輪荷重を増加させるようになすものとする。
右輪間における荷重移動量と前後輪間における荷重配分
量との内の少くとも一方を調整可能な輪荷重調整機構を
有するサスペンション制御装置において、前後輪のタイ
ヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段と、検出され
たタイヤ空気圧に基づき、前記輪荷重調整機構により所
定車輪の輪荷重を変更する輪荷重変更手段とを設けたこ
とを特徴とするものであり、この場合例えば前記輪荷重
変更手段による輪荷重の変更は、左右前輪の少くとも一
方のタイヤ空気圧が所定値以下に減少したとき旋回外周
側の後輪の輪荷重を増加させ、左右後輪の少くとも一方
のタイヤ空気圧が所定値以下に減少した時旋回外周側の
前輪の輪荷重を増加させるようになすものとする。
（作 用）
車両走行中、タイヤ空気圧検出手段は左右前輪および左
右後輪のタイヤ空気圧を検出している。
右後輪のタイヤ空気圧を検出している。
ところで車両旋回時において前輪または後輪にタイヤ空
気圧の減少が発生すると、前輪または後輪全体としての
ＣＦが減少して夫々車両のステアリング特性はアンダー
ステア傾向またはオーバーステア傾向になる。そこで輪
荷重変更手段は、検出されたタイヤ空気圧に基づき輪荷
重調整機構により所定車輪の輪荷重を変更する。なおこ
の輪荷重の変更は、例えば左右前輪（または後輪）の一
方または双方のタイヤ空気圧が所定値以下に減少したと
き、後外輪（または前外輪）の輪荷重を増加させるよう
な制御により行う。
気圧の減少が発生すると、前輪または後輪全体としての
ＣＦが減少して夫々車両のステアリング特性はアンダー
ステア傾向またはオーバーステア傾向になる。そこで輪
荷重変更手段は、検出されたタイヤ空気圧に基づき輪荷
重調整機構により所定車輪の輪荷重を変更する。なおこ
の輪荷重の変更は、例えば左右前輪（または後輪）の一
方または双方のタイヤ空気圧が所定値以下に減少したと
き、後外輪（または前外輪）の輪荷重を増加させるよう
な制御により行う。
これにより車両のステアリング特性は前述したアンダー
ステア傾向またはオーバーステア傾向が等価的に打消さ
れてニュートラル化されることになり、タイヤ空気圧が
変動した場合においても旋回時の走行安定性を十分に確
保することができる。
ステア傾向またはオーバーステア傾向が等価的に打消さ
れてニュートラル化されることになり、タイヤ空気圧が
変動した場合においても旋回時の走行安定性を十分に確
保することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明のサスペンション制御装置の第１実施例
の構成を示す線図であり、この例では油圧シリンダを用
いたアクティブサスペンションを採用している。図中１
０ＦＬ、 ｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、 ｌ０ＲＲは夫々左右
前後輪の油圧シリンダである。
の構成を示す線図であり、この例では油圧シリンダを用
いたアクティブサスペンションを採用している。図中１
０ＦＬ、 ｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、 ｌ０ＲＲは夫々左右
前後輪の油圧シリンダである。
油圧シリンダｌ０ＦＬ、 ｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、 ｌ０
ＲＲは図示左端を車体側に支持されるとともに図示右端
を車輪側に支持されるように装着してあり、図示しない
各車輪を夫々独立懸架する。油圧シリンダのボート１０
ａにはショックアブソーバ機能を有する、絞り弁１１お
よびアキュムレータ１２の直列回路を接続し、ボート１
０ｂには後述する油圧制御回路より制御圧Ｐ、（Ｐ−＋
、Ｐｃｚ、Ｐ−ｚ、Ｐ−４）を供給する。これら油圧シ
リンダはボート１０ｂに制御圧Ｐ、を供給すると、この
制御圧Ｐ、がシリンダ１０ｃの連通孔１０ｄを経て油室
１０ｅに供給されるとともに連通孔１０ｆを経て油室１
０ｇに供給されるため、受圧面積の大小によりシリンダ
ｌＯｃを図示左方に移動させる力が働き、そのとき車体
に加わる荷重へ−によりシリンダ１０ｃを図示右方に移
動させる力が働くため、シリンダ１０ｃはこれらの力が
つり合う位置で停止する。アキュムレータ１１および絞
り弁１２は車体振動等の荷重△Ｗの急激な変動時、絞り
弁１２が振動を減衰させ、アキュムレータ１１がばね作
用をなすことによりショックアブソーバ機能を発揮する
。なお上記油圧シリンダおよび以下の油圧制御回路は全
体として輪荷重調整機構を構成する。
ＲＲは図示左端を車体側に支持されるとともに図示右端
を車輪側に支持されるように装着してあり、図示しない
各車輪を夫々独立懸架する。油圧シリンダのボート１０
ａにはショックアブソーバ機能を有する、絞り弁１１お
よびアキュムレータ１２の直列回路を接続し、ボート１
０ｂには後述する油圧制御回路より制御圧Ｐ、（Ｐ−＋
、Ｐｃｚ、Ｐ−ｚ、Ｐ−４）を供給する。これら油圧シ
リンダはボート１０ｂに制御圧Ｐ、を供給すると、この
制御圧Ｐ、がシリンダ１０ｃの連通孔１０ｄを経て油室
１０ｅに供給されるとともに連通孔１０ｆを経て油室１
０ｇに供給されるため、受圧面積の大小によりシリンダ
ｌＯｃを図示左方に移動させる力が働き、そのとき車体
に加わる荷重へ−によりシリンダ１０ｃを図示右方に移
動させる力が働くため、シリンダ１０ｃはこれらの力が
つり合う位置で停止する。アキュムレータ１１および絞
り弁１２は車体振動等の荷重△Ｗの急激な変動時、絞り
弁１２が振動を減衰させ、アキュムレータ１１がばね作
用をなすことによりショックアブソーバ機能を発揮する
。なお上記油圧シリンダおよび以下の油圧制御回路は全
体として輪荷重調整機構を構成する。
次に油圧制御回路を説明する。１３は油圧ポンプであり
、チエツク弁１４．１５．１６、アキュムレータ１７、
アンロード弁１８、オイルクーラ１９、タンク２０およ
びシャットオフ弁（フェールセーフ弁）２１とともに油
圧供給回路を構成する。すなわち、油圧ポンプ１３より
油圧の供給を開始すると、アキュムレータ１７の内圧が
高まるとともに１．アンロード弁１８およびシャットオ
フ弁２１が加圧される。ここでシャットオフ弁２１はイ
グニッションキーＯＦＦによるエンジン停止時図示のし
ゃ断位置となって元圧の供給をしゃ断して車両の姿勢変
化を防止し、イグニッションキーＯＮ時連通位置となっ
て元圧を各輪個別に供給する。なおアキュムレータ１７
の内圧が所定値以上になるとアンロード弁１８が連通位
置となってオイルクーラ１９を介して油圧をタンク２０
にドレンする。
、チエツク弁１４．１５．１６、アキュムレータ１７、
アンロード弁１８、オイルクーラ１９、タンク２０およ
びシャットオフ弁（フェールセーフ弁）２１とともに油
圧供給回路を構成する。すなわち、油圧ポンプ１３より
油圧の供給を開始すると、アキュムレータ１７の内圧が
高まるとともに１．アンロード弁１８およびシャットオ
フ弁２１が加圧される。ここでシャットオフ弁２１はイ
グニッションキーＯＦＦによるエンジン停止時図示のし
ゃ断位置となって元圧の供給をしゃ断して車両の姿勢変
化を防止し、イグニッションキーＯＮ時連通位置となっ
て元圧を各輪個別に供給する。なおアキュムレータ１７
の内圧が所定値以上になるとアンロード弁１８が連通位
置となってオイルクーラ１９を介して油圧をタンク２０
にドレンする。
イグニッションキーＯＮ時、シャットオフ弁２１を経た
元圧は各輪個別に、例えば左（右）前輪の場合、アキュ
ムレータ２２Ｆ、圧力制御弁２３ＰＬ （２３ＦＲ）を
介して油圧シリンダｌ０ＦＬ （１，０ＰＲ）に制御圧
ＰＣ１（ｐｃｚ）として供給される（左右後輪の場合も
同様である）。電磁比例式圧力制御弁２３Ｆ１１．２３
ＰＲ，２３ＲＬ２３ＲＲは元圧供給時図示の連通状態と
なって各油圧シリンダに制御圧の供給を行うが、この際
元正に応じた圧力がフィードバックされる。このフィー
ドバック圧が所定値以上になると圧力制御弁はドレン状
態となって油圧シリンダの油圧をオリフィス２４Ｌ、２
４Ｒ，２５Ｌまたは２５Ｒ、シャットオフ弁２Ｉ、チエ
ツク弁１６およびオイルクーラ１９を経てタンク２０に
ドレンする。
元圧は各輪個別に、例えば左（右）前輪の場合、アキュ
ムレータ２２Ｆ、圧力制御弁２３ＰＬ （２３ＦＲ）を
介して油圧シリンダｌ０ＦＬ （１，０ＰＲ）に制御圧
ＰＣ１（ｐｃｚ）として供給される（左右後輪の場合も
同様である）。電磁比例式圧力制御弁２３Ｆ１１．２３
ＰＲ，２３ＲＬ２３ＲＲは元圧供給時図示の連通状態と
なって各油圧シリンダに制御圧の供給を行うが、この際
元正に応じた圧力がフィードバックされる。このフィー
ドバック圧が所定値以上になると圧力制御弁はドレン状
態となって油圧シリンダの油圧をオリフィス２４Ｌ、２
４Ｒ，２５Ｌまたは２５Ｒ、シャットオフ弁２Ｉ、チエ
ツク弁１６およびオイルクーラ１９を経てタンク２０に
ドレンする。
上記フィードバック圧を圧力制御弁のソレノイド２３ａ
の駆動電流Ｉ＋、ｈ、１３． Ｉ４により制御すること
により制御圧ＰＣ１〜ＰＣ４の制御を行う。このソレノ
イド駆動電流制御のためコントローラ２６を設け、コン
トローラ２６には車輪毎に設けたタイヤ空気圧センサ２
７〜３０よりタイヤ空気圧Ｐ ｌ、Ｐ ｚ 、Ｐ ｓ
、Ｐ ４を表わす信号を人力するとともに、横Ｇセンサ
３１より車両の横方向加速度（横Ｇ）を表わす信号を入
力する。なお上記センサ２７〜３０として本例では本願
出願人が先に出願した特開昭５８−２２３８９６号公報
に記載のタイヤ空気圧センサ（ブルドン管とリードスイ
ッチとの組合せにより、タイヤ空気圧の変化を発振周波
数の変化として非接触で測定できるセンサ）を用いたが
、これに限定されるものではなく、タイヤ空気圧を測定
可能なものであればよい。
の駆動電流Ｉ＋、ｈ、１３． Ｉ４により制御すること
により制御圧ＰＣ１〜ＰＣ４の制御を行う。このソレノ
イド駆動電流制御のためコントローラ２６を設け、コン
トローラ２６には車輪毎に設けたタイヤ空気圧センサ２
７〜３０よりタイヤ空気圧Ｐ ｌ、Ｐ ｚ 、Ｐ ｓ
、Ｐ ４を表わす信号を人力するとともに、横Ｇセンサ
３１より車両の横方向加速度（横Ｇ）を表わす信号を入
力する。なお上記センサ２７〜３０として本例では本願
出願人が先に出願した特開昭５８−２２３８９６号公報
に記載のタイヤ空気圧センサ（ブルドン管とリードスイ
ッチとの組合せにより、タイヤ空気圧の変化を発振周波
数の変化として非接触で測定できるセンサ）を用いたが
、これに限定されるものではなく、タイヤ空気圧を測定
可能なものであればよい。
また横Ｇセンサの代りに車速Ｖおよび操舵角θの組合せ
により車両の旋回状態を推定するようにしてもよい。
により車両の旋回状態を推定するようにしてもよい。
コントローラ２６は第４図の制御プログラムを実行して
本発明のサスペンション制御を行う。
本発明のサスペンション制御を行う。
すなわちまずステップ１０１でタイヤ空気圧センサ２７
〜３０および横Ｇセンサ３１よりタイヤ空気圧ＰＩ＋Ｐ
！、ｈ、Ｐ４および横Ｇを読込み、ステップ１０２で横
Ｇが所定値６０以上か否かの判別を行う。
〜３０および横Ｇセンサ３１よりタイヤ空気圧ＰＩ＋Ｐ
！、ｈ、Ｐ４および横Ｇを読込み、ステップ１０２で横
Ｇが所定値６０以上か否かの判別を行う。
ここで横Ｇが６０未満ならば旋回走行中ではないから制
御をそのまま終了し、横Ｇが００以上ならばステップ１
０３以後で前・後輪毎のタイヤ空気圧判定を行う。
御をそのまま終了し、横Ｇが００以上ならばステップ１
０３以後で前・後輪毎のタイヤ空気圧判定を行う。
すなわちステップ１０３では左右前輪のタイヤ空気圧ｐ
、、ｐ、が所定値以上か否かの判別を行う。なおここで
この所定値としては、例えば前述したタイヤ空気圧セン
サが警報出力を発生する境界値である０、３ ｋｇｆ／
ｃｍ２を用いる。ここでこの判別がＮｏ、すなわちタイ
ヤ空気圧ｐ、、ｐ、の少くとも一方が所定値未満の前輪
タイヤ空気圧異常時ならば、次のステップ１０４で後外
輪の輪荷重が前輪の空気圧減少量に応じて増加するよう
に、左右後輪の輪荷重移動をなすサスペンション制御を
行う。なおここで左右後輪のどちらが後外輪に該当する
かは、ステップ１０１で読込んだ横Ｇの極性（正負）に
基づき決定するものとし、上記輪荷重移動は後外輪に該
当する車輪側で前後輪間における荷重配分量を変更する
方法により行ってもよい。
、、ｐ、が所定値以上か否かの判別を行う。なおここで
この所定値としては、例えば前述したタイヤ空気圧セン
サが警報出力を発生する境界値である０、３ ｋｇｆ／
ｃｍ２を用いる。ここでこの判別がＮｏ、すなわちタイ
ヤ空気圧ｐ、、ｐ、の少くとも一方が所定値未満の前輪
タイヤ空気圧異常時ならば、次のステップ１０４で後外
輪の輪荷重が前輪の空気圧減少量に応じて増加するよう
に、左右後輪の輪荷重移動をなすサスペンション制御を
行う。なおここで左右後輪のどちらが後外輪に該当する
かは、ステップ１０１で読込んだ横Ｇの極性（正負）に
基づき決定するものとし、上記輪荷重移動は後外輪に該
当する車輪側で前後輪間における荷重配分量を変更する
方法により行ってもよい。
一方、ステップ１０３の判別がＹｅｓ 、すなわちタイ
ヤ空気圧Ｐ、、Ｐ、が共に所定値以上の前輪タイヤ空気
圧正常時ならば、ステップ１０３と同様にしてステップ
１０５で左右後輪のタイヤ空気圧Ｐｓ、Ｐｇが前記所定
値以上か否かの判別を行う。ここでこの判別がＮＯの後
輪タイヤ空気圧異常時ならば、次のステップ１０６で前
外輪の輪荷重が後輪の空気圧減少量に応じて増加するよ
うに、左右前輪の輪荷重移動（ステップ１０４と同様前
後輪間における荷重配分量の変更でもよい）をなすサス
ペンション制御を行う、なおステップ１０５の判別がＹ
ｅｓならば前後輪共にタイヤ空気圧は正常であるから、
制御をそのまま終了する。
ヤ空気圧Ｐ、、Ｐ、が共に所定値以上の前輪タイヤ空気
圧正常時ならば、ステップ１０３と同様にしてステップ
１０５で左右後輪のタイヤ空気圧Ｐｓ、Ｐｇが前記所定
値以上か否かの判別を行う。ここでこの判別がＮＯの後
輪タイヤ空気圧異常時ならば、次のステップ１０６で前
外輪の輪荷重が後輪の空気圧減少量に応じて増加するよ
うに、左右前輪の輪荷重移動（ステップ１０４と同様前
後輪間における荷重配分量の変更でもよい）をなすサス
ペンション制御を行う、なおステップ１０５の判別がＹ
ｅｓならば前後輪共にタイヤ空気圧は正常であるから、
制御をそのまま終了する。
上記制御の作用について以下に詳細に説明する。
−ｉに油圧アクティブサスペンションにおいては、各車
輪の輪荷重を夫々独立に制御することができるが、その
際車両の姿勢変化を生じさせないためには一つの車輪に
対し前後方向および左右方向の輪荷重差を等しくしてモ
ーメント変化をなくす必要がある（例えば右前輪の輪荷
重をΔ−だけ増加させた場合、他の車輪の輪荷重は一義
的に定まり、左後輪を＋△誓、左前輪および右後輪をΔ
Ｗとして対角線上の車輪の輪荷重を等しくする）。
輪の輪荷重を夫々独立に制御することができるが、その
際車両の姿勢変化を生じさせないためには一つの車輪に
対し前後方向および左右方向の輪荷重差を等しくしてモ
ーメント変化をなくす必要がある（例えば右前輪の輪荷
重をΔ−だけ増加させた場合、他の車輪の輪荷重は一義
的に定まり、左後輪を＋△誓、左前輪および右後輪をΔ
Ｗとして対角線上の車輪の輪荷重を等しくする）。
ところで車両走行中、特に旋回走行時においては車輪の
タイヤ空気圧が減少すると、輪荷重減少時と同様に車輪
のＣＦが゛減少するため、車両のステアリング特性は前
輪のＣＦＦ計量減少時アンダーステア傾向になり、後輪
のＣＦ合合計量減少時オーツ−ステア傾向になる。
タイヤ空気圧が減少すると、輪荷重減少時と同様に車輪
のＣＦが゛減少するため、車両のステアリング特性は前
輪のＣＦＦ計量減少時アンダーステア傾向になり、後輪
のＣＦ合合計量減少時オーツ−ステア傾向になる。
ここでこのＣＦの減少を補正する方法としては、前輪お
よび後輪における左右輪間の荷重移動量の合計は横Ｇに
応じて定まる一定量となることから、前後輪の内のタイ
ヤ空気圧減少側の車輪の輪荷重を制御する方法と、タイ
ヤ空気圧正常側の車輪の輪荷重を制御する方法とが考え
られるが、正常側を制御した方がより効果的であるため
後者を採用する。したがって前輪のタイヤ空気圧減少時
には、第４図のステップ１０３，１０４の実行により後
外輪の輪荷重を前輪の空気圧減少量に応じて増加させ、
後輪のタイヤ空気圧減少時にはステップ１０５．１０６
の実行により前外輪の輪荷重を後輪の空気圧減少量に応
じて増加させる。
よび後輪における左右輪間の荷重移動量の合計は横Ｇに
応じて定まる一定量となることから、前後輪の内のタイ
ヤ空気圧減少側の車輪の輪荷重を制御する方法と、タイ
ヤ空気圧正常側の車輪の輪荷重を制御する方法とが考え
られるが、正常側を制御した方がより効果的であるため
後者を採用する。したがって前輪のタイヤ空気圧減少時
には、第４図のステップ１０３，１０４の実行により後
外輪の輪荷重を前輪の空気圧減少量に応じて増加させ、
後輪のタイヤ空気圧減少時にはステップ１０５．１０６
の実行により前外輪の輪荷重を後輪の空気圧減少量に応
じて増加させる。
これにより所望のヨーモーメントが得られ、車両のステ
アリング特性は上述したアンダーステア傾向またはオー
バーステア傾向が等価的に打消されてニュートラル化さ
れることになり、例えばタックイン時においてもタイヤ
空気圧変動の有無に拘らず走行安定性を十分に確保する
ことができる。
アリング特性は上述したアンダーステア傾向またはオー
バーステア傾向が等価的に打消されてニュートラル化さ
れることになり、例えばタックイン時においてもタイヤ
空気圧変動の有無に拘らず走行安定性を十分に確保する
ことができる。
第２図は本発明のサスペンション制御装置の第２実施例
の構成を示す線図であり、この例ではエアサスペンショ
ンを採用している。なお第１実施例と同一の部分には同
一符号を用いる。
の構成を示す線図であり、この例ではエアサスペンショ
ンを採用している。なお第１実施例と同一の部分には同
一符号を用いる。
５０はモータ、５１はコンプレッサであり、モータ５０
により駆動されたコンプレッサ５１はフィルタ５２より
取り入れた空気を圧縮して空圧を発生する。
により駆動されたコンプレッサ５１はフィルタ５２より
取り入れた空気を圧縮して空圧を発生する。
この空圧はドライヤ５３を経た後、チエツク弁５４を介
してメインタンク５５に蓄えられるとともに、給排気弁
５６１？Ｌ、５６ＦＲ，５６ＲＬ、５６ＲＲを介して各
輪個別に供給される。ここでチエツク弁５４と並列にメ
インバルブ５７を設ける。このメインバルブ５７はメイ
ンタンク５５内の圧力を一定値に保持するとともに、所
望に応じてメインタンク５５より空圧を供給するもので
ある。
してメインタンク５５に蓄えられるとともに、給排気弁
５６１？Ｌ、５６ＦＲ，５６ＲＬ、５６ＲＲを介して各
輪個別に供給される。ここでチエツク弁５４と並列にメ
インバルブ５７を設ける。このメインバルブ５７はメイ
ンタンク５５内の圧力を一定値に保持するとともに、所
望に応じてメインタンク５５より空圧を供給するもので
ある。
給排気弁５６ＦＬ、５６ＦＲ，５６ＲＬ、 ５６ＲＲは
しゃ断、連通、排気の３位置を取り得る３位置切換弁で
ある。すなわち図示の常態（ａ）で空圧源とサスベンジ
ジン装置との間をしゃ断し、ソレノイド５６ａの駆動時
図示（ｂ）位置で連通して空圧源からサスベンジジン装
置に空圧を供給し、ソレノイド５６ｂの駆動時図示（Ｃ
）位置でサスペンション装置の空圧を排気するとともに
空圧供給をしゃ断する。
しゃ断、連通、排気の３位置を取り得る３位置切換弁で
ある。すなわち図示の常態（ａ）で空圧源とサスベンジ
ジン装置との間をしゃ断し、ソレノイド５６ａの駆動時
図示（ｂ）位置で連通して空圧源からサスベンジジン装
置に空圧を供給し、ソレノイド５６ｂの駆動時図示（Ｃ
）位置でサスペンション装置の空圧を排気するとともに
空圧供給をしゃ断する。
給排気弁を経た空圧は夫々サスペンション装置５８ＦＬ
、 ５８ＦＲ，５８ＲＬ、 ５８ＲＩｉの空気室５８ａ
に供給されるとともにその空圧を監視するために設けた
圧力センサ５９に供給され、さらにカットバルブ６０を
介してサブタンク６１に供給される。これらサスベンシ
ョン装置は空気室５８ａに供給された空圧ＰＣ１＋ＰＣ
２゜ＰＣ３１ＰＣ４に応じて車高調整を行うものであり
、ショックアブソーバ機能を有している。またサスベン
ジジン装置にはそのストロークを検出するためにストロ
ークセンサ６２が設けられている。カットバルブ６０は
空気室５８ａとサブタンク６１とを連通またはしゅ断す
ることにより空圧制御を行い、サスペンション装置のバ
ネ定数を切換えるものである。
、 ５８ＦＲ，５８ＲＬ、 ５８ＲＩｉの空気室５８ａ
に供給されるとともにその空圧を監視するために設けた
圧力センサ５９に供給され、さらにカットバルブ６０を
介してサブタンク６１に供給される。これらサスベンシ
ョン装置は空気室５８ａに供給された空圧ＰＣ１＋ＰＣ
２゜ＰＣ３１ＰＣ４に応じて車高調整を行うものであり
、ショックアブソーバ機能を有している。またサスベン
ジジン装置にはそのストロークを検出するためにストロ
ークセンサ６２が設けられている。カットバルブ６０は
空気室５８ａとサブタンク６１とを連通またはしゅ断す
ることにより空圧制御を行い、サスペンション装置のバ
ネ定数を切換えるものである。
上記空圧を給排気弁、メインバルブおよびカットバルブ
の各ソレノイド駆動電流により制御する。
の各ソレノイド駆動電流により制御する。
このソレノイド駆動電流制御のため、コントローラ２６
を設ける。なおコントローラ２６への入力は第１実施例
と同様に、前述した各センサ２７〜３１からのタイヤ空
気圧Ｐ、〜Ｐ４および横Ｇを用いる。
を設ける。なおコントローラ２６への入力は第１実施例
と同様に、前述した各センサ２７〜３１からのタイヤ空
気圧Ｐ、〜Ｐ４および横Ｇを用いる。
コントローラ２６は第１実施例と同様に、第４図の制御
プログラムを実行して本発明のサスペンション制御を行
う。
プログラムを実行して本発明のサスペンション制御を行
う。
本例においては、この制御の作用は第１実施例と同様で
あるが、具体的な輪荷重制御方法が若干異なる。例えば
右前輪、左後輪の輪荷重を＋△ｄ、左前輪、右後輪の輪
荷重を−Δ轄とする場合には、メインバルブ５７を連通
させると同時にコンプレッサ５１を駆動し、給排気弁５
６ＦＲ，５６１？Ｌを連通させて右前輪、左後輪のサス
ベンジジン装置への空圧を増加させることにより４△−
の輪荷重を得る（この＋Δ讐の数量的な制御は前記圧力
センサ５９のフィードバックにより行う）とともに、給
排気弁−５６ＦＬ、５６Ｒ１？を排気位置にして左前輪
、右後輪のサスペンション装置の空圧を大気開放するこ
とにより一へ−の輪荷重を得る。
あるが、具体的な輪荷重制御方法が若干異なる。例えば
右前輪、左後輪の輪荷重を＋△ｄ、左前輪、右後輪の輪
荷重を−Δ轄とする場合には、メインバルブ５７を連通
させると同時にコンプレッサ５１を駆動し、給排気弁５
６ＦＲ，５６１？Ｌを連通させて右前輪、左後輪のサス
ベンジジン装置への空圧を増加させることにより４△−
の輪荷重を得る（この＋Δ讐の数量的な制御は前記圧力
センサ５９のフィードバックにより行う）とともに、給
排気弁−５６ＦＬ、５６Ｒ１？を排気位置にして左前輪
、右後輪のサスペンション装置の空圧を大気開放するこ
とにより一へ−の輪荷重を得る。
これにより本例においても第１実施例と同様な効果を得
ることができ、さらにシステム構成の簡略化によりシス
テムの軽量化およびコストダウンを図ることができる。
ることができ、さらにシステム構成の簡略化によりシス
テムの軽量化およびコストダウンを図ることができる。
第３図は本発明のサスペンション制御装置の第３実施例
の原理的構成を示す線図であり、この例では可変スタビ
ライザを用いる。
の原理的構成を示す線図であり、この例では可変スタビ
ライザを用いる。
図中７０．７１は夫々前後輪の油圧シリンダであり、図
示上方（シリンダチューブ）を車体側に支持し、下方（
ピストンロンド）を車輪側に支持する。油圧シリンダ７
０の油室７０ａ と油圧シリンダ７１の油室７１ｂとを
油路７２により接続し、油路７２にアキエムレータ７３
を設ける。同様に油室７０ｂと７１ａとを接続する油路
７４にアキュムレータ７５を設ける。
示上方（シリンダチューブ）を車体側に支持し、下方（
ピストンロンド）を車輪側に支持する。油圧シリンダ７
０の油室７０ａ と油圧シリンダ７１の油室７１ｂとを
油路７２により接続し、油路７２にアキエムレータ７３
を設ける。同様に油室７０ｂと７１ａとを接続する油路
７４にアキュムレータ７５を設ける。
次に作用を説明する。いま前輪側より加わる力△Ｆ、に
より油圧シリンダ７０のピストン７０ｃがΔＸ。
より油圧シリンダ７０のピストン７０ｃがΔＸ。
たけストロークしたとすると、後輪側の油圧シリンダ７
エのピストン７１Ｃのストローク△χ、がＯであれば、
ピストン７１ｃを図示上方に押上げようとする力△ｆ（
ｒ△Ｐｒ ）が働き、スタビライズ効果を得ることがで
きる。
エのピストン７１Ｃのストローク△χ、がＯであれば、
ピストン７１ｃを図示上方に押上げようとする力△ｆ（
ｒ△Ｐｒ ）が働き、スタビライズ効果を得ることがで
きる。
ここでタイヤ空気圧との関係について考察すると、タイ
ヤ空気圧減少時には輪荷重が減少し、油圧シリンダＴ０
．７１を図示上方より押付けようとする力が減少するか
ら、車両系全体として見ると相対的に車輪側よりカムＦ
、またはΔＦｒが加わる場合と同様になる。
ヤ空気圧減少時には輪荷重が減少し、油圧シリンダＴ０
．７１を図示上方より押付けようとする力が減少するか
ら、車両系全体として見ると相対的に車輪側よりカムＦ
、またはΔＦｒが加わる場合と同様になる。
したがって第３図の機構を左前後輪系および右前後輪系
に夫々設けるとともに第１、第２実施例と同様にコント
ローラ２６、タイヤ空気圧センサ２７〜３０および横Ｇ
センサ３１を設けた車両においては、前述した第４図の
制御プログラムに基づき、夫々上記左・右前後輪系につ
いてアキュムレータ圧ΔＰｒｙ△Ｐ、の一方または双方
を制御する能動的な輪荷重移動制御を行えば、第１実施
例と同様な効果を得ることができ、さらに第２実施例の
システムの軽量化およびコストダウンの効果をも得るこ
とができる。なおこのように構成した車両がＦＦ車（前
輪駆動車）の場合には、上記輪荷重移動制御を行わなく
ても、外輪側の輪荷重が増加してステアリング特性がニ
ュートラル化する受動的な効果が得られる。
に夫々設けるとともに第１、第２実施例と同様にコント
ローラ２６、タイヤ空気圧センサ２７〜３０および横Ｇ
センサ３１を設けた車両においては、前述した第４図の
制御プログラムに基づき、夫々上記左・右前後輪系につ
いてアキュムレータ圧ΔＰｒｙ△Ｐ、の一方または双方
を制御する能動的な輪荷重移動制御を行えば、第１実施
例と同様な効果を得ることができ、さらに第２実施例の
システムの軽量化およびコストダウンの効果をも得るこ
とができる。なおこのように構成した車両がＦＦ車（前
輪駆動車）の場合には、上記輪荷重移動制御を行わなく
ても、外輪側の輪荷重が増加してステアリング特性がニ
ュートラル化する受動的な効果が得られる。
（発明の効果）
かくして本発明のサスペンション制御装置は上述の如く
、タイヤ空気圧減少時所定車輪の輪荷重を変更してＣＦ
の減少分を、車両のステアリング特性をニュートラル化
するように補正するから、タイヤ空気圧が変動した場合
においても旋回時の走行安定性を十分に確保することが
できる。
、タイヤ空気圧減少時所定車輪の輪荷重を変更してＣＦ
の減少分を、車両のステアリング特性をニュートラル化
するように補正するから、タイヤ空気圧が変動した場合
においても旋回時の走行安定性を十分に確保することが
できる。
第１図は本発明のサスペンション制御装置の第１実施例
の構成を示す線図、 第２図は同しく第２実施例の構成を示す線図、第３図は
同しく第３実施例の原理的構成を示す線図、 第４図は第１、第２および第３実施例におけるコントロ
ーラの制御プログラムを示すフローチャートである。 １、ＯＦＬ、 １．ＯＦＲ，ｌ０ＲＬ、 ｌ０ＲＲ・・
・油圧シリンダ１１・・・アキュムレータ １２・・
・絞り弁１３・・・油圧ポンプ ２１・・・シャ
ットオフ弁２３ＦＬ、２３Ｆ１１．２３ＲＬ、２３ＲＲ
・・・圧力制御弁２６・・・コントローラ ２７〜３０・・・タイヤ空気圧センサ ３１・・・横Ｇセンサ ５０・・・モータ５１・
・・コンプレッサ ５５・・・メインタンク５６Ｐ
Ｌ、５６ＦＲ，５６ＲＬ、５６ＲＲ・・・給排気弁５７
・・・メインバルブ
の構成を示す線図、 第２図は同しく第２実施例の構成を示す線図、第３図は
同しく第３実施例の原理的構成を示す線図、 第４図は第１、第２および第３実施例におけるコントロ
ーラの制御プログラムを示すフローチャートである。 １、ＯＦＬ、 １．ＯＦＲ，ｌ０ＲＬ、 ｌ０ＲＲ・・
・油圧シリンダ１１・・・アキュムレータ １２・・
・絞り弁１３・・・油圧ポンプ ２１・・・シャ
ットオフ弁２３ＦＬ、２３Ｆ１１．２３ＲＬ、２３ＲＲ
・・・圧力制御弁２６・・・コントローラ ２７〜３０・・・タイヤ空気圧センサ ３１・・・横Ｇセンサ ５０・・・モータ５１・
・・コンプレッサ ５５・・・メインタンク５６Ｐ
Ｌ、５６ＦＲ，５６ＲＬ、５６ＲＲ・・・給排気弁５７
・・・メインバルブ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、左右輪間における荷重移動量と前後輪間における荷
重配分量との内の少くとも一方を調整可能な輪荷重調整
機構を有するサスペンション制御装置において、 前後輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段
と、 検出されたタイヤ空気圧に基づき、前記輪荷重調整機構
により所定車輪の輪荷重を変更する輪荷重変更手段とを
設けたことを特徴とするサスペンション制御装置。 ２、前記輪荷重変更手段による輪荷重の変更は、左右前
輪の少くとも一方のタイヤ空気圧が所定値以下に減少し
たとき旋回外周側の後輪の輪荷重を増加させ、左右後輪
の少くとも一方のタイヤ空気圧が所定値以下に減少した
とき旋回外周側の前輪の輪荷重を増加させるようになす
ことを特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32947488A JPH02175403A (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32947488A JPH02175403A (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02175403A true JPH02175403A (ja) | 1990-07-06 |
Family
ID=18221783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32947488A Pending JPH02175403A (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02175403A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04218416A (ja) * | 1990-03-07 | 1992-08-10 | Monroe Auto Equip Co | タイヤの圧力及び温度を検知するための遠隔測定システム |
| WO2004014674A1 (ja) * | 2002-08-07 | 2004-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用接地荷重制御装置 |
| WO2004048136A1 (fr) * | 2002-11-28 | 2004-06-10 | Societe De Technologie Michelin | Methode et systeme pour l´extension de la mobilite d´un vehicule |
| WO2005123426A1 (de) * | 2004-06-17 | 2005-12-29 | Daimlerchrysler Ag | Reifenschutzsystem |
-
1988
- 1988-12-28 JP JP32947488A patent/JPH02175403A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04218416A (ja) * | 1990-03-07 | 1992-08-10 | Monroe Auto Equip Co | タイヤの圧力及び温度を検知するための遠隔測定システム |
| WO2004014674A1 (ja) * | 2002-08-07 | 2004-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用接地荷重制御装置 |
| KR100769605B1 (ko) * | 2002-08-07 | 2007-10-23 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 차량용 지면 접촉 하중 제어 장치 |
| CN100408364C (zh) * | 2002-08-07 | 2008-08-06 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用接地载荷控制装置 |
| US7431309B2 (en) | 2002-08-07 | 2008-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ground contact load control apparatus for a vehicle |
| WO2004048136A1 (fr) * | 2002-11-28 | 2004-06-10 | Societe De Technologie Michelin | Methode et systeme pour l´extension de la mobilite d´un vehicule |
| US7546763B2 (en) | 2002-11-28 | 2009-06-16 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Method and system for extending the mobility of a vehicle |
| WO2005123426A1 (de) * | 2004-06-17 | 2005-12-29 | Daimlerchrysler Ag | Reifenschutzsystem |
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