JPH02176114A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 く産業上の利用分野〉 本発明は、弁作動状態切換装置と、可変容量過給機とを
備えるエンジンの制御装置に関する。

〈従来の技術〉 タービンホイールへ流入する排気ガス通路に於けるＡ／
Ｒをフラップあるいは複数のベーンにより変化させ、よ
り広い運転範囲に亘って最適な過給圧を高い応答性をも
って得られるようにした可変容量過給機が特開昭６２−
２８２１２８号公報等に種々提案されている。

ところで、いかに可変容量式過給機であっても、極低回
転速度域での過給圧出力には限度があり、特に発進時あ
るいは低速クルージングからの急加速時に於ける応答性
が不十分となることがある。

一方、気筒ごとに設けられた吸気弁あるいは排気弁の作
動角及び揚程の少なくともいずれか一方を主にエンジン
回転速度に対応して変化させることにより、より広い運
転範囲に亘って燃焼室への混合気の充填効率を向上する
ようにした弁作動状態切換装置を備えた動弁機構が、例
えば特開昭６３−１６１１１号公報等に提案されている
。そして、低速バルブタイミング運転領域に於いては、
弁の開角及び揚程の少なくともいずれか一方を比較的小
さく設定することにより燃焼室への吸気流入速度を高め
、低速域での出力トルクを好適に高め得ることが知られ
ている。そこでこの弁作動状態切換装置を過給機付きエ
ンジンに適用すれば、エンジン性能の飛躍的な向上が期
待できるものと考えられる。

〈発明が解決しようとする課題〉 このような知見に鑑み、本発明の主な目的は、弁作動状
態切換装置と可変容量過給機とを組合せた上でのより一
層の性能向上を企図し得るエンジンの制御装置を提供す
ることにある。

［発明の構成］ く課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、吸気弁と排気弁と
の少なくともいずれか一方の弁作動状態を可変するため
の切換装置と、可変容量過給機と、前記切換装置の切換
動作と前記過給機の過給容量可変動作とを少なくともエ
ンジン回転速度を含むエンジンの運転状態に対応して制
御するための制御手段とを有し、当該エンジンに於ける
過給圧の変化率が所定値以上の状態にて前記切換装置の
切換動作が前記制御手段により行なわれることを特徴と
するエンジンの制御装置を提供することにより達成され
る。特に、少なくとも前記吸気弁が気筒ごとに複数の弁
からなり、前記切換装置が所定のエンジン回転速度以下
の運転領域に於いては前記制御手段により前記複数の弁
のうちの一部を休止させるものとすると良い。

〈作用〉 このようにすれば、設定過給圧に到達する以前の運転領
域に於ける出力トルクを、弁作動状態の低速域に対応さ
せた最適設定による低速出力の増大により補償すること
ができる。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は、本発明が適用されるエンジンの吸気系及び排
気系の全体的な構成を示している。例えば、直列４気筒
エンジンからなるエンジン本体１に於ける各気筒の吸気
ポート２に接続された吸気マニホールド３には、吸気管
４、スロットルボディ５、インタクーラー６、可変容量
ターボチャージャ７のコンプレッサ部８、及びエアクリ
ーナ９が、この順で接続されている。また、各気筒の排
気ポート１０に接続された排気マニホールド１１には、
可変容量ターボチャージャ７のタービン部１２及び触媒
コンバータ１３が接続されている。

各気筒の燃焼室への混合気の吸入及び燃焼ガスの排出を
制御するための動弁機構１４は、エンジン本体１にて駆
動されるオイルポンプ１５が発生する油圧を電磁弁１６
及び切換制御弁１７を介して制御することにより、その
バルブタイミングを段階的に可変し得るようにされてい
る。

可変容量ターボチャージャ７は、コンプレッサ直下流の
過給圧Ｐ２、あるいはスロットル弁直下流の吸気負圧Ｐ
Ｂにより駆動されるアクチュエータ１．８をもって、タ
ービン部１２への排気ガス流路断面積を連続的に変化さ
せ、これによりコンプレッサの過給容量を連続可変する
形式である。そしてこのターボチャージャ７は、エンジ
ン本体１にて駆動されるウォータポンプ１９により、エ
ンジン冷却水とは別系統のラジェータ２０を介して還流
する冷却水をもって、インタクーラ６と共に冷却される
。

一方、このエンジン１は、燃料噴射量、バルブタイミン
グ、及び過給圧を電子制御回路２１にて可変制御するよ
うに構成されている。

電子制御回路２１には、切換制御弁１７に設けられた常
時閉型の油圧スイッチ２２からの油圧信号０１、排気マ
ニホールド１１に設けられた酸素濃度センサ２３からの
０□信号、エンジン回転センサ２４からの回転速度信号
Ｎ５、エンジン本体１のウォータジャケットに設けられ
た冷却水温センサ２５からの水温信号Ｔｗ、自動変速機
２６のシフトポジションに於けるパーキング及び二二一
トラル信号Ｐ−Ｎ、スロットルボディ５下流側の吸気通
路４ａに設けられた吸気温センサ２７からの吸気温信号
ＴＡ及び吸気圧センサ２８からの吸気圧信号ＰＲ、スロ
ットル弁開度センサ２９からの弁開度信号θＴｌｌ、コ
ンプレッサ下流側の吸気通路４ｂに設けられた過給圧セ
ンサ３０からの過給圧信号Ｐ２、エアクリーナ９とター
ボチャージャ７のコンプレッサ８との間の吸気通路４Ｃ
に設けられた大気圧センサ３１からの大気圧信号ＰＡ及
び車速センサ３２からの走行速度信号Ｖがそれぞれ入力
される。そしてこれらの各入力信号に基づき、バルブタ
イミングを切り換えるための電磁弁１６、吸気ボート２
に燃料を噴射するための燃料噴射弁３３、及び過給容量
を変化させるアクチュエータ１８を駆動するための過給
圧Ｐ２及び吸気負圧Ｐ、をそれぞれ制御する電磁弁３４
・３５の動作が、電子制御回路２１からの出力信号によ
りそれぞれ制御される。

次に第２図を参照して動弁機構１４について説明する。

本発明を適用したエンジンは、吸気弁と排気弁とがそれ
ぞれ別個のカムシャフトにて駆動される所謂ＤＯＨＣ型
エンジンであり、各気筒にそれぞれ２個の吸気弁と排気
弁とを備えているが、両弁は基本的に同様の構成を有す
るので、以下吸気側の動弁機構のみについて説明する。

シリンダヘッドに固定されたロッカシャフト４０には、
各シリンダ毎に３個のロッカアーム４１・４２・４３が
、隣接して揺動自在に、かつ互いに相対角変位可能に枢
支されている。これらロッカアーム４１・４２・４３の
上方には、シリンダヘッドに形成されたカムジャーナル
４４により、回転自在にカムシャフト４５が支持されて
いる。

カムシャフト４５には、作動角及びリフト量の小さい低
速用カム４６と、作動角及びリフト量の大きい単一の高
速用カム４７と、これら両カム４６・４７のベース円と
略等しい真円輪郭の隆起部４５ａとが一体的に形成され
ている。そしてカムシャフト４５の上方には、カムシャ
フト４５及びカムとロッカアームとの摺接面を潤滑する
ための２つの給油管４８・４９が配設されている。また
、低速用カム４６と隆起部４５ａとにそれぞれ摺接する
第１及び第２０ツカアーム４１・４２の遊端部には、常
時閉弁方向に弾発付勢された一対の吸気弁５０ａ・５０
ｂに於けるバルブステムの上端が当接している。他方、
第１及び第２０ツカアーム４１・４２の間に配置され、
かつ高速用カム４７に摺接する第３０ツカアーム４３は
、その下端部に図示されないロストモーションスプリン
グが当接しており、これにより常時上向きに付勢力を与
えられている。

互いに隣接する第１〜第３０ツカアーム４１〜４３の内
部には、連結切換装置５１が内蔵されている。この連結
切換装置５１は、各ロッカアームに内設されたガイド孔
と、これらに摺合する切換ピンとからなっている。

第１０ツカアーム４１には、第３０ツカアーム４３側に
開口する有底の第１ガイド孔５２が、ロッカシャフト４
０と平行に穿設され、かつこの第１ガイド孔５２には、
第１切換ピン５３が摺合している。第１ガイド孔５２の
底部には、油圧室５４が郭定されており、この油圧室５
４は、第１０ツカアーム４１に内設された油路５５及び
中空をなすロッカシャフト４０の周上に開設された給油
孔５６を介し、ロッカシャフト４０内部に設けられた給
油路５７に連通している。

第３０ツカアーム４３には、そのカムスリッパが高速用
カム４７のベース円に摺接する静止位置に於いて第１ガ
イド孔５２と同心をなす同径の第２ガイド孔５８が、ロ
ッカシャフト４０と平行に貫設され、かつ一端を第１切
換ピン５３に当接させた第２切換ピン５９がその内部に
摺合している。

第２０ツカアーム４２には、同様にして有底の第３ガイ
ド孔６０が穿設され、かつ一端を第２切換ビン５９の他
端に当接させたストッパピン６１がその内部に摺合して
いる。

ストッパピン６１は、第３ガイド孔６０の底部に嵌着さ
れたガイドスリーブ６２にその軸部６３を嵌入させ、か
つ常時リターンスプリング６４によって第３０ツカアー
ム４３側へ弾発付勢されている。

これら第１・第２切換ピン５３・５９を、油圧室５４に
導入する油圧とリターンスプリング６４の付勢力との作
用をもって第２図に於ける左右方向へ移動させることに
より、第２図に示す各ロッカアーム４１〜４３が別個に
揺動し得る状態、即ち低速用カム４６に摺接する第１０
ツカアーム４１を介して一方の給気弁５０ａのみが開弁
駆動される状態と、各切換ビン５３・５９が互いに隣り
合うロッカアーム間に跨がることにより、各ロッカアー
ム４１〜４３が一体的に連結されて高速用カム４７によ
り両眼無弁５０ａ・５０ｂが同時に開弁駆動される状態
とを選択的に切換えることができる。

ロッカシャフト４０に内設された給油路５７の下流には
、前記した給油管のうちの高速潤滑油用給油管４つが接
続されている。この高速潤滑油用給油管４９には、高速
用カム４７に対応する位置に潤滑油をシャワー式に噴射
するための噴出孔６５が設けられている。

また、他方の低速潤滑油用給油管４８は、オイルギヤラ
リから分岐された潤滑油路６６に接続されている。この
低速潤滑油用給油管４８には、各カム４５ａ・４６−４
７に対応する位置に潤滑油をシャワー式に噴射するため
の噴出孔６７が設けられると共に、油路６８を介してカ
ムジャーナル４４へも潤滑油を供給するようにされてい
る。

一方、前記した切換制御弁１７は、シリンダヘッドに取
付けられており、前記した制御信号にて開閉制御される
電磁弁１６を介して供給される油圧をもって開弁駆動さ
れると共に、リターンスプリング６９にて常時閉位置に
弾発付勢されたスプール弁７０を内蔵している。

このスプール弁７０が上方の閉位置にある時（第２図に
示す状態）には、オイルフィルタ７１を介して潤滑油路
６６に連なる流入ポート７２とロッカシャフト４０内の
給油路５７に連なる流出ポート７３とが、オリフィス孔
７４のみを介して連通ずる。と同時に、シリンダヘッド
の上部空間内に開口するドレンポート７５に流出ポート
７３が連通し、給油路５７の油圧は低くなっている。

従って給油路５７には油圧が供給されず、各ピン５３・
５９はリターンスプリング６４により油圧室５４側に付
勢された位置にあり、各ロッカアームが対応するカムに
より別個に駆動され、互いに相対角変位する。この場合
、オイルポンプ１５によりオイルパン７６からオイルギ
ヤラリに供給されたオイルは、潤滑油路６６を介して低
速潤滑油用給油管４８に供給され、上記したように各カ
ムと対応するロッカアームとの摺接面及びカムジャーナ
ル４４を潤滑する。

スプール弁７０が下方の開位置に切り換えられた際には
、流入ポート７２と流出ポート７３とがスプール弁７０
の環状溝７７を介して連通ずると共に、流出ボート７３
とドレンポート７５との連通が断たれ、潤滑油路６６か
ら給油路５７にオイルが圧送される。これにより第１０
ツカアーム４１の油圧室５４に作動油圧が供給されると
、第１及び第２切換ピン５３・５９がリターンスプリン
グ６４の付勢力に抗して第２ガイド孔５８及び第３ガイ
ド孔６０にそれぞれ嵌合し、各ロッカアーム４１〜４３
が一体的に連結される。このとき給油路５７に供給され
たオイルは、各気筒の連結切換装置５１を作動させると
共に、給油路５７下流端を経て高速潤滑油用給油管４９
内に供給され、高速用カム４７と第３０ツカアーム４３
との摺接面を潤滑する。

上記したスプール弁７０は、流入ポート７２から分岐し
たパイロット油路７８を介してスプール弁７０の上端側
に人力されるパイロット圧により、リターンスプリング
６９の付勢力に抗して開位置に切換えられる。前記した
常時閉型の電磁弁１６は、このパイロット油路７８に介
設されており、この電磁弁１６のソレノイドへの通電を
電子制御回路２１からの出力信号により制御し、電磁弁
１６を開弁するとスプール弁７０が開位置に切換えられ
てバルブタイミングが上記のように両方の吸気弁５０ａ
・５０ｂが同時に駆動される高速バルブタイミングに切
換えられ、電磁弁１６を閉弁するとスプール弁７０が閉
位置に切換えられてバルブタイミングが一方の吸気弁５
０ａが休止する低速バルブタイミングに切換えられる。

尚、スプール弁７０の切換え動作は、切換制御弁１７の
ハウジングに設けられた、流出ポート７３の油圧を検出
して低圧時にオン、高圧時にオフする油圧スイッチ２２
により確認される。

次に第３図を参照して可変容量ターボチャージャ７につ
いて説明する。このターボチャージャ７は、コンプレッ
サ部８については基本的に公知形式のターボチャージャ
と何ら変わるところはないので、特にタービン部１２の
みについて説明する。

ターボチャージャ７のタービンケーシング８０は、下流
に向けてその断面積が漸減する環状のスクロール通路８
１を有し、その接線方向に排気ガスの流入口８２が開口
している。そしてスクロール通路８１の中心位置には、
コンプレッサ軸と同軸をなすタービン軸の軸端に一体的
に取付けられたタービンホイール８３が配設されている
。

スクロール通路８１内には、部分円弧状をなす４個の固
定ベーン８４が、タービンホイール８３と同心の円周上
に等幅かつ等間隔でタービンケーシング８０と一体的に
形成されている。これら固定ベーン８４により、スクロ
ール通路８１は、外周路８５と内周路８６とに区画され
ている。

互いに隣接する固定ベーン８４間には、固定ベーン８４
と略同−曲率の部分円弧状をなす４個の可動ベーン８７
が、固定ベーン８４と同一円周上に配置されている。こ
れら可動ベーン８７は、それぞれが対応する固定ベーン
８４の一方の円周方向端部に隣接する位置に、前記した
円周の内側のみに傾動し得るように枢支されており、全
開状態に於いて両ベーン８４・８７が連続した翼形を形
成するようにされている。そして可動ベーン８７の傾斜
角度は、後記する可動ベーン駆動制御装置によって連続
的に可変制御される。

可動ベーン駆動制御装置は、可動ベーン８７の枢軸８８
から一体的に延出されたレバ一部材８９と、２つのレバ
一部材８９の遊端に係合すべくスリット９０をその両端
に切設してなり、かつ揺動自在に枢支された一対のシー
ソ一部材９１と、各シーソ一部材９１の枢軸９２にその
一端を連結され、かつその他端を１個のリンクロッド９
３に連結された一対のリンクアーム９４と、可動ベーン
８７の駆動源としてのアクチュエータ１８とからなって
いる。このアクチュエータ１８は、流体圧をもって軸線
方向に往復運動する駆動軸９５を有し、駆動軸９５は、
連結軸９６を介してリンクロッド９３に連結されている
。

上記リンク機構は、駆動軸９５と連結軸９６とがボール
ジヨイント９７を介し、また連結軸９６とリンクロッド
９３とがクレビスジヨイント９８を介してそれぞれ連結
されており、アクチュエータ１８からの駆動力をリンク
アーム９４に対して円滑に伝達し得るようにされている
。また、駆動軸９５のストロークを規定することをもっ
て可動ベーン８７の全開位置を規定するために、タービ
ンケーシング８０に一体的に設けられたブラケット９９
に螺着された調節ボルト１００に当接するストッパ１０
１が連結軸９６に固着されている。

アクチュエータ１８は、有底筒状のケーシング１０２と
、この開口端にかしめられたカバー１０３との間にダイ
ヤフラム１０４を挾持してなり、このダイヤフラム１０
４により、負圧室１０５と正圧室１０６とをその内部に
郭定している。

ダイヤフラム１０４の中心部には、リテーナ１０７・１
０８を介して駆動軸９５の他端が固着されている。そし
て負圧室１０５側のリテーナ１０７とケーシング１０２
底壁との間には、圧縮コイルばね１０９が挟設されてお
り、ダイヤフラム１０４及び駆動軸９５を常時カバー１
０３の側、即ち第３図に於ける右向きに弾発付勢してい
る。

駆動軸９５は、ケーシング１０２の底壁中心部にて摺動
自在に支持されている。そしてこの駆動軸９５のケーシ
ング１０２底壁からの突出部は、フッ素系樹脂からなる
円筒部材を内外から環状に切込むことにより形成された
柔軟であってしかも摩擦の伴わない形式のものからなる
ベローズ１１０にて密封されている。また、負圧室１０
５とベローズ１１０の内部とは、通孔１１１を介して連
通している。

ケーシング１０２には、負圧室１０５を外部に連通させ
るための負圧導入口１１２が形成されている。またカバ
ー１０３には、正圧室１０６を外部に連通させるための
正圧導入口１１３が形成されている。

このアクチュエータ１８に於いては、正圧導入口１１３
から正圧室１０６に向けて正圧が導入されると、圧縮コ
イルばね１０９の付勢力に抗して第３図に於ける左向き
にダイヤフラム１０４が押圧され、これに伴い駆動軸９
５が左向きに駆動される。また、負圧導入口１１２から
負圧室１０５に負圧が導入されると、同じくダイヤフラ
ム１０４を介して駆動軸９５が左向きに駆動される。即
ち、吸気負圧Ｐ、が高いスロットル弁の低開度域では、
駆動軸９５を押出す方向にアクチュエータ１８が作動す
る。これによりリンクロッド９３が第３図に於ける左方
へ変位し、リンクアーム９４が枢軸９２を中心としてシ
ーソ一部材９１を時計方向に回転させ、両端のスリット
９０に係合するレバ一部材８９を介して枢軸８８を中心
として可動ベーン８７を内向きに駆動する。可動ベーン
８７を開くことにより、固定ベーン８４の前縁部と可動
ベーン８７の後縁部とのラップ部分に郭定されるノズル
の間隙ＧＮが最大となる所謂大容量状態が形成される（
第３図に想像線で示す状態）。

ここで前記した負圧制御用の電磁弁３５を制御して負圧
室１０５への吸気負圧ＰＢを断つと、負圧室１０５内の
負圧が低下してコイルばね１０９の付勢力により駆動軸
９５が引込まれる。するとリンクロッド９３が第３図に
於ける右方へ変位し、リンクアーム９４が枢軸９２を中
心としてシーソ一部材９１を反時計方向に回転させ、両
端のスリット９０に係合するレバ一部材８９を介して枢
軸８８を中心として可動ベーン８７を外向きに駆動する
（第３図に実線で示す状態）。可動ベーン８７を閉じる
ことにより、固定ベーン８４の前縁部と可動ベーン８７
の後縁部とのラップ部分に郭定されるノズルの間隙ＧＮ
が最少となる所謂小容量状態が形成される。従って、排
気ガス流が最大限に絞られて加速され、内周路８６内で
旋回流となってタービンホイール８３を駆動するので、
エンジン低速域に於ける過給効果が確保される。

エンジン回転速度が増大して過給効果が十分になると、
正圧制御用の電磁弁３４を制御して正圧室１０６に過給
圧Ｐ２を導入する。これにより、アクチュエータ１８は
駆動軸９５を押し出す方向に作動し、リンクアーム９４
が上記とは逆方向に傾動してシーソ一部材９１を時計方
向に回転させ、レバ一部材８９を介して可動ベーン８１
を内向きに傾動させる。このようにして、ノズルの間隙
ＧＮを拡大させることにより、排気流が増速されずかつ
流路抵抗が少なくなり、エンジンに対する排気背圧を小
さくすることができる。

尚、本実施例に於いては、主に正圧制御用電磁弁３４に
て可動ベーン８１の開度制御を行なうものとしているが
、場合によっては負圧制御用電磁弁３５を併用しても良
い。

（以下余白） 次に、バルブタイミング切換用電磁弁］６を制御すべく
電子制御回路２１に組込まれた制御プログラムについて
主に第４図を参照して説明する。

第１ステツプ２０１にて、始動モードであるが否か、即
ちエンジンがクランキング中であるか否かを判別する。

ここでクランキング中であれば、第２ステツプ２０２に
て始動後経過時間Ｔ　、、、をセットし、始動後計時動
作の開始準備を行なう。

次いで第３ステツプ２０３にて電磁弁１６に閉弁指令を
発し、低速バルブタイミング運転を選択する。そして第
４ステツプ２０４にて高速バルブタイミング運転への切
換動作後の経過、時間ＴＤＩＩＶ工（例えば０．　１秒
）をセットし、切換動作後のデイレ−タイム計時動作準
備を行なう。

一方、第１ステツプ２０１にてクランキング中でない、
即ち既にエンジンが運転状態にあると判断された場合に
は、第５ステツプ２０５にて、電子制御回路２１に対し
て各種センサからの信号が正常に入力されているか否か
、即ちフェールセーフすべきか否かを判別する。ここで
フエールセ−フ中でない、即ち正常状態にあると判断さ
れた場合には、第６ステツプ２０６にて第２ステツプ２
０２でセットされた始動後経過時間ＴＤ、Ｔの残り時間
を判別する。そして残り時間が０でない場合には第３ス
テツプ２０３へ進み、０の場合には第７ステツプ２０７
にて冷却水温Ｔｗが設定温度Ｔｗ１（例えば６０℃）よ
り低いか否か、即ち暖気が完了したか否かを判別する。

ここでＴｗくＴｗｌと判定された場合には第３ステツプ
２０３へ進み、Ｔｗ≧Ｔｗ１の場合には、第８ステツプ
２０８にて車速Ｖが極低速の設定車速Ｖ’ｔ（ヒステリ
シスを含み例えば８〜５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを
判別する。ここでＶ＜Ｖ、である場合には第３ステツプ
２０３へ進み、Ｖ≧Ｖ１である場合には第９ステツプ２
０９にて手動変速戦車ＭＴであるか否かを判別する。

ここまでの動作をまとめると、始動前、クランキング中
、起動直後、暖機完了以前、停止あるいは徐行状態であ
れば、無条件で低速バルブタイミング運転に設定される
。このことは、即ち、冷機時に於ける潤滑油の粘性によ
る連結切換装置５１の作動不良、あるいは不整燃焼の発
生を防止するための措置である。

第９ステツプ２０９にて手動変速戦車でない、即ち自動
変速戦車ＡＴであると判断された場合には、第１０ステ
ツプ２１０にてシフトポジションがパーキングＰあるい
はニュートラルＮレンジであるか否かを判別し、Ｐ−Ｎ
レンジである場合には、第３ステツプ２０３へ進む。他
方、手動変速戦車ＭＴである場合には、第１１ステツプ
２１１にて、低速バルブタイミング運転での出力が常用
バルブタイミング運転での出力を常に」二回る下限回転
速度Ｎ肌（例えば１０１０００ＲＰと現状のエンジン回
転速度ＮＥとを比較する。ここでＮ８くＮオであると判
定された場合には、第３ステツプ２０３へ進む。

ここまでのフローにより、停止状態にあり、あるいは低
速回転の状態であれば、低速バルブタイミング運転に設
定されることがわかる。

他方、第１１ステツプ２１１にてＮＥ≧ＮＥＬと判断さ
れた場合には、常用バルブタイミング運転での出力が低
速バルブタイミング運転での出力を常に上回る上限エン
ジン回転速度ＮＥＵ（例えば３０００ＲＰＭ）と現時点
のエンジン回転速度Ｎ。

とを比較する。ここで、ＮＥくＮＩ！ｏと判定された場
合には、第１３ステツプ２１３にて現時点の過給圧Ｐ２
の変化率ΔＰ２と設定変化率ΔＰ２Ｓとを比較する。た
だし、設定変化率ΔＰ２．とは、過給圧変化率ΔＰ２に
対応し、かつ過給圧Ｐ２が速やかに上昇を開始する所謂
インターセプトポイントを通過する際に十分な過給効率
を生ずる変化率として予め設定されたものである。ここ
で、ΔＰ２くΔＰ２Ｓと判定された場合には、第１４ス
テツプ２１４にて電磁弁１６に閉弁指令を発し、即ち、
低速バルブタイミング運転を選択し、ΔＰ２≧ΔＰ２Ｓ
と判定された場合には、第１５ステツプ２１５にて電磁
弁１６に開弁指令を発し、即ち常用バルブタイミング運
転を選択する。尚、第４図に示すメインルーチンは、Ｔ
ＤＣ信号により更新されるが、ＴＤＣ信号１回だけでは
過給圧変化率ΔＰ２が小さすぎるので、過給圧挙動、即
ち過給圧変化率ΔＰ２を正確に読込むために、６回前の
過給圧Ｐ２Ｎ−６との差を求めるようにしている。

ここまでのフローから、エンジン回転速度ＮＥ及び過給
圧変化率ΔＰ２により過給機の所謂インターセプトポイ
ントを的確に把握し、そのインターセプトポイントにて
バルブタイミングの切換を行なっていることが分る。

常用バルブタイミング運転を選択した後、第１６ステツ
プ２１６にて切換制御弁１７の動作状況を確認するため
の油圧スイッチ２２の信号を判別する。ここで油圧スイ
ッチ２２がオ・フ、即ち連結切換装置５１に対して油圧
が作用しているものと判断された場合には、第４ステツ
プ２０４にてセットされた連結切換装置作動後のデイレ
−タイムＴＤＨＶＴの残時間を第１７ステツプ２１７に
て判別する。ここでＴ。ＨＶＴ−０と判定された場合に
は、第１８ステツプ２１８にて低速バルブタイミング運
転への切換え後の経過時間ＴＤＬＶＴ（例えば０゜２秒
）をセットし、切換え後のデイレ−タイム計時動作準備
を行なう。

一方、第１４ステツプ２１４にて電磁弁１６に閉弁指令
を発した後には、第１９ステツプ２１９にて油圧スイッ
チ信号Ｏ１を判別する。ここで油圧スイッチ２２がオン
、即ち連結切換装置５１に対する油圧が作用していない
ものと判断された場合には、第１８ステツプ２１８でセ
ットされたデイレ−タイマＴＤＬｖＴの残時間を第２０
ステツプ２２０にて読取り、Ｔ　ＤＬＶＴ＝　Ｏである
場合には第４ステツプ２０４へ進む。

このようにして、低速バルブタイミング運転から常用バ
ルブタイミング運転に切換えたにも拘らず、第１６ステ
ツプ２１６にて油圧スイッチ信号ＯＰがオフにならない
場合には第２０ステツプ２２０へ進み、油圧スイッチ信
号ＯＦがオフになるまで低速バルブタイミングでの運転
条件を維持し、また、この逆に常用バルブタイミング運
転から低速バルブタイミング運転に切換えたにも拘らず
、第１９ステツプ２１９にて油圧スイッチ信号ＯＰがオ
ンにならない場合には第１７ステツプ２１７へ進み、油
圧スイッチ信号ＯＰがオフになるまで常用バルブタイミ
ングでの運転条件を維持する。

また、上記した第４・第１８ステツプ２０４・２１８に
てセットした両切換デイレータイマの設定時間Ｔ　ＤＨ
ＶＴ　”　Ｔ　ＬＩＩＶＴは、電磁弁１６が作動して切
換制御弁１７のスプール弁７０が移動し、給油路５７の
油圧が変化して金気筒の切換ピンの切換動作が完了する
までの応答時間に基づいて設定されている。そして油圧
スイッチ信号０．から切換動作の開始が確認された場合
にも、高速から低速への切換え時はＴ　ＤＬＶＴ−０、
低速から高速への切換え時はＴ　ＨＬＶＴ　”　０とな
るまでは、全ての気筒のバルブタイミングが未だ切換わ
っていないものとみなし、バルブタイミング切換指令以
前の燃料噴射量制御での運転が維持される。

尚、第１１ステツプ２１１でＮＥ≧Ｎ８０、となってい
ない場合、即ち走行開始直後に於いては、油圧スイッチ
信号Ｏ１を確認せずに低速バルブタイミング運転に設定
するものとしているが、これは油圧スイッチ２２の不良
等にて信号がオフのままになった場合の弊害を考慮して
の対策である。

次にターボチャージャ７の過給容量、即ち過給圧を変化
させるための電磁弁３４の制御プログラムについて、主
に第５ａ図及び第５ｂ図を参照して説明する。ただし、
本システムに用いられる正圧制御用の電磁弁３４は、デ
ユーティ制御用電磁弁である。また、本過給圧制御は、
基本過給圧制御量（以下基本デユーティＤＭと称す）に
基づいて過給圧制御を行なうオープンループ制御と、実
過給圧と予め設定された目標過給圧との偏差に応じて基
本デユーティＤ、を修正して過給圧制御を行なうフィー
ドバック制御とを併せもつ制御システムである。

第１ステツプ３０１にて始動モードであるか否か、即ち
エンジンがクランキング中であるか否かを判別し、始動
モードである場合には、第２ステツプ３０２にてフィー
ドバック制御開始を遅延させるためのタイマＴＤＦＢを
リセットした後、第３ステツプ３０３にて電磁弁３４に
対するデユーティＤ　０ｔＪＴを０に設定し、第４ステ
ツプ３０４にてデユーティＤ　ｏｕ’ｒを出力する。た
だし、このメインルーチンに於けるデユーティＤ。Ｕ工
は、その値が大きくなるにつれて電磁弁３４に於けるソ
レノイドのデユーティ比が小さくなるものであり、ＤＯ
ＵＴ”’Ｏは・デユーティ比１００％、即ち可動ベーン
８７が最大限内方に駆動される状態、即ち電磁弁３４を
全開にして固定ベーン８４と可動ベーン８７との間の空
隙流通面積が最大となる状態に対応し、ＤＯＵＴ　−１
００は、デユーティ比０％、即ち可動ベーン８７が最大
限外方に駆動される状態、即ち空隙流通面積が最小とな
る状態に対応する。

ところで、第２ステツプ３０２のフィードバックデイレ
−タイマＴ　ＤＰＢは、第６図に示すサブルーチンに従
って選択される。ここで過給圧Ｐ２の変化率ΔＰ２によ
って３つのタイマＴＤＦＢＩ、ＴＤ「Ｂ２、Ｔ　ＤＰＢ
３のうちの１つが選択されるが、過給圧変化率ΔＰ２は
、今回の過給圧Ｐ２Ｎと、６回前の過給圧Ｐ　２Ｎ−６
との差（ΔＰ２　＝Ｐ２Ｎ　　Ｐ２Ｎ−６）で求められ
る。即ち第５ａ図及び第５ｂ図に示すメインルーチンは
、ＴＤＣ信号により更新されるが、ＴＤＣ信号１回だけ
では過給圧変化率ΔＰ２が小さすぎるので、過給圧挙動
、即ち過給圧変化率ΔＰ２を正確に読込むために、６回
前の過給圧Ｐ２Ｎ−６との差を求めるようにしたもので
ある。また、設定低度化率ΔＰ２２．及び設定高変化率
ΔＰ２ＰＩ＋は、エンジン回転速度Ｎ、に応じて予め定
められた数値であり、ΔＰ２≦ΔＰ　２ＰＬの場合には
ＴＤ。

Ｂ１が設定され、ΔＰ２ＰＬ＜ΔＰ２≦Δｐｚｐｕの場
合にはＴＤＦＢ□が設定され、ΔＰ２Ｐ□くΔＰ２の場
合にはＴＤＦＢ３が設定される。しかもＴＤ、Ｂ工＜Ｔ
ＤＦ８□＜ＴＤ、Ｂ３の関係にあり、かつ過給圧変化率
ΔＰ２が小さい時、即ち過給圧Ｐ２が緩やかに変化して
いる時には遅延時間Ｔ　ＤＦＢが小さく設定され、過給
圧変化率ΔＰ２が大きい時、即ち過給圧が急激に変化し
ている時には遅延時間ＴＤＦＢが大きく設定される。こ
のようにして、オープンループ制御からフィードバック
制御への移行時に、負荷変化の緩急に応じて過不足のな
い最適な遅延時間ＴＯＦＢを設定し、その移行時にハン
チング現象が生ずることのないようにすることが可能と
なる。

第１ステツプ３０１にて始動モードでないと判断された
場合には、第５ステツプ３０５にてフェールセーフすべ
きであるか否かを判別する。これはＥＣＵφＣＰＵの自
己診断、及びバルブタイミングの連結切換装置５１の作
動状態を示すための油圧スイッチ信号Ｏ２を含む各セン
サからの入力信号を確認し、異常がある場合には第２ス
テツプ３０２へ進み、正常な場合は第６ステツプ３０６
へ進む。

次に第６ステツプ３０６にて吸気温ＴＡと設定低級気温
ＴＡＬとを比較し、ＴＡ＜ＴＡ、の場合には第２ステツ
プ３０２へ進み、ＴＡ≧ＴＡＬの場合には第７ステツプ
３０７へ進む。第７ステツプ３０７にて冷却水温Ｔｗと
設定高冷却水温ＴｗＬとを比較し、Ｔｗ＜Ｔｗ、である
場合には第２ステツプ３０２へ進み、またＴｗ≧ＴｗＬ
である場合には第８ステツプ３０８へ進む。第８ステツ
プ３０８にて吸気温ＴＡと設定高吸気温ＴＡＨとを比較
し、ＴＡ〉ＴＡＨの場合には第２ステツプ３０２へ進み
、またＴＡ≦ＴＡ１１の場合には第９ステツプ３０９へ
進む。第９ステツプ３０９にて冷却水温Ｔｗと設定高冷
却水温ＴｗＨとを比較し、Ｔｗ＞Ｔｗｌ、の場合には第
２ステツプ３０２へ進み、Ｔｗ≦Ｔｗ□の場合には第１
０ステツプ３１０へ進む。第１０ステツプ３１０にて現
状の過給圧Ｐ２と所定の過給圧判定カード値Ｐ　２ＨＧ
とを比較し、Ｂ２〉Ｐ２□１Ｇの場合には第２ステツプ
３０２へ進み、Ｐ２≦Ｐ　２＋＋Ｇの場合には第１１ス
テツプ３１１へ進む。ただし高過給圧判定ガード値Ｐ２
．．。は、エンジン回転速度ＮＥに対応して予め設定さ
れた値であり、エンジンの耐久性を考慮したうえでの最
高出力が得られるように設定されている。

ここまでのフローをまとめると、走行状態にないか、あ
るいは制御系に何らかの異常が認められるか、吸気温Ｔ
Ａ及び冷却水温Ｔｗが所定の範囲を外れているか、過給
圧Ｐ２が所定値以上である場合には、他の要素の如何に
関りなくターボチャージャ７に於ける固定ベーン８４と
可動ベーン８７との間の流路断面積が最大となるように
制御される。これは、上記したステップに於いては、い
ずれもエンジンが安定して運転し得る条件を満たしてい
ないものと判断できるので、かかる状態で燃焼室に過給
圧Ｐ２を導入することは、むしろ不安定を助長すること
が明白だからである。

ここまでのステップにてエンジンが安定した運転状態に
あり、かつ走行状態にあることが判断された場合には、
第１１ステツプ３１１にて基本デユーティＤＭが検索さ
れる。ところでこの基本デユーティＤＭは、エンジン回
転速度Ｎｌ！とスロットル開度θＴｌ＋とに応じて予め
設定されており、その設定テーブルから現時点に於ける
負荷状況に適合する基本デユーティＤＭが検索される。

次に第１２ステツプ３１２にてシフトポジションが第１
速であるか否かを判別する。ここで第１速位置にあるこ
とが判断された場合には、第１３ステツプ３１３にて基
本過給圧制御量としての基本チューティＤＭの減算処理
を行なう。

ところで、上記第１３ステツプ３１３では、第７図に示
すサブルーチンに従ってこのＤＭ値の減算が行なわれる
。即ちエンジン回転速度ＮＥ及び吸気負圧ＰＢで定まる
運転条件に対応してＤＭ値の減量を必要とする判別ゾー
ンが予め設定されており、この判別ゾーン内にあるか、
あるいは判別ゾーン外にあるかに応じてＤＭ値の減算を
行なうか否かが判別される。ここでエンジン回転速度Ｎ
６及び吸気負圧Ｐ８によりエンジンの出力トルクが解る
が、判別ゾーンの境界線は、第１速位置に於けるギヤ軸
の許容トルクを示すものであり、ここでの処理は、第１
速位置に於けるギヤ軸に作用する力が過負荷にならない
ようにするためのものである。ここで判別ゾーン外にあ
る、即ち許容トルクを超えていない場合には、検索され
たＤＭ値をそのままにして次のステップへ進むが、判別
ゾーン内にある、即ち許容トルクを超える領域にある場
合には、フィードバック制御状態にあることを示すフラ
ッグがＦｏｐｃ＝０か否かを判別し、オープンループ制
御状態にある時には、 ＤＭ＝検索ＤＭ　　ＤＦ なる減算を行ない、電磁弁３４に対するデユーティＤ。

ＵＴを幾分か減量傾向とし、またフィードバック制御状
態にある時には、 Ｐ２Ｒ−検索Ｐ２Ｒ−ΔＰ２＋１ なる減算を行ない、目標過給圧Ｐ２Ｒを幾分か下げて設
定する。ただし、Ｄ、は予め設定された減算値、Ｐ２Ｒ
はフィードバック制御状態である時に用いるエンジン回
転速度ＮＩ：及び吸気温ＴＡに応じて設定された目標過
給圧、ΔＰ２Ｒは予め設定された減算値である。

ここまでの処理により、第１速位置での急発進などによ
るオーバートルクを防止すべく、過給圧を低目に設定す
る。尚、第１２ステツプ３１２にて第１速位置でないも
のと判断された場合には、基本デユーティＤＭの減算は
行なわずに第１４ステツプ３１４へ進む。

次に第１４ステツプ３１４にて、デユーティ用補正係数
ＫＭＯＤ、デユーティ用大気圧補正係数ＫＰＡＤ　　（
０，８〜１．０）、及びデユーティ用吸気温補正係数Ｋ
ＴＡＤ　　（０，８〜１．３）をそれぞれ検索する。た
だしデユーティ用補正係数ＫＭｏＤは、エンジン回転速
度ＮＦ、と吸気温ＴＡとで定まるマツプより検索される
ものであり、後記する最適過給圧Ｐ２が所定の偏差内に
収まったときに学習され、その学習により随時更新され
る。また、デユーティ用大気圧補正係数Ｋ　ＰＡＤは吸
気圧ＰＡに対応して決定され、更にデユーティ用吸気温
補正係数ＫＴＡＤは吸気温ＴＡに対応して決定される。

これらにより、外的要因の変化に対して随時適応し得る
ように制御される。

次いで第１５ステツプ３１５にて第８図に示すサブルー
チンに従って補正係数ＫＤＮを検索する。

このサブルーチンは第５ａ図及び第５ｂ図のメインルー
チンにＴＤＣ信号１回ごとに割り込むものであり、デユ
ーティＤ。ＵＴが０である時にタイマＴＤＮをリセット
し、デユーティＤ。ＵＴが０ではなくなってから最初の
ＴＤＣ信号に応じて補正係数ＫＤＮを初期値ＫＤＮＯ（
例えば０．５）に設定する。

そしてタイマＴＤＮがある設定時間ＴＤＮＤ　　（例え
ば５秒）を経過してからは、ＴＤＣ信号１回ごとに所定
の加算値ΔＫＤＮ（例えば０．０１）を加算して新たな
補正係数ＫＯＮを得ると共に、その補正係数ＫＤＮが１
．０を超えてからは１．０に定めるようにしている。

このようにして定められた補正係数ＫＤＮは、後記する
デユーティＤ　０１ｌＴの補正式で用いられ、エンジン
がある特定の運転域、即ち吸気温ＴＡが異常に高温ある
いは低温であったり、冷却水温Ｔｗが異常に高温あるい
は低温であったり、過給圧Ｐ２が異常に高圧であったり
する特定運転域に於いてデユーティＤ。ＬＩＴを強制的
に０、即ち固定ベーン８４と可動ベーン８７との間隙を
最大とした状態が解除された時に、デユーティＤＯＩＪ
Ｔを安定制御するためのものである。即ち、Ｉ）ｏｕ工
＝０であった特定運転状態から通常の運転状態に復帰し
た時に、デユーティＤ　ＯＵＴが直ちに通常の値に復帰
すると、特定運転域と通常運転域との境界線」二で不規
則制御が生ずることがある。そこで通常運転域に復帰し
てから例えば５秒経過した後に、ＴＤＣ信号−回ごとに
例えば０．１ずつ補正係数ＫＤＮを増加させてデユーテ
ィＤ。ＵＴを徐々に通常制御値に復帰させることにより
、このような不規則制御の発生を回避するようにしてい
る。

次に第１６ステツプ３１６にて現時点のスロットル開度
θ１Ｈと予め設定された基準スロットル開度θＴ　ＨＰ
　Ｂとを比較する。この設定スロットル開度θ工ｔ（Ｆ
Ｅは、中・高負荷運転領域に対応しており、オープンル
ープ制御からフィードバック制御に移行させるか否かを
判断するために設定されたものである。このように判断
パラメータとしてスロットル開度θＴＨを採用すること
により、その時の運転情況が過給を要求しているかどう
かを的確に判断することができる。ここで、θＴｌ＋≦
θア、１．Ｂと判断された場合、即ちオープンループ制
御が継続される場合には、第６図（第２ステツプ）で示
したフィードバックデイレ−タイマＴＤＦＢを第１７ス
テツプ３１７にてリセットした後、第１８ステツプ３１
８へ進む。また、第１６ステツプ３１６にてθ１８．〉
θ□、Ｂと判断された場合には、第２２ステツプ３２２
へ進む。

第１８ステツプ３１８では、設定減算デユーティＤＴ及
び設定加算デユーティＤ　ＴＲＢが検索される。設定減
算デユーティＤ、は、過給圧Ｐ２の変化率ΔＰ２に対応
しており、第９図に示すサブルーチンに従って決定され
る。ここでθ工９．〉θＴＩＩＦＢの場合、即ちオープ
ンループ制御からフィードバック制御に移行する中・高
負荷運転領域にあっては、過給圧変化率ΔＰ２とエンジ
ン回転速度ＮＥとの関係に基づいて予め設定された設定
減算デユーティＤＴが選択され、θ工、Ｉ≦θＴＩＩＦ
Ｂである場合にはＤＴ−０とされ、基本デユーティＤＭ
の補正は行なわれない。

ところで、上記設定減算デユーティＤ１は、過給圧変化
率ΔＰ２の増大に応じて段階的に増大するように設定さ
れると共に、エンジン回転速度ＮＢの範囲によって例え
ば３段階に持替えるものとされている。これにより、過
給圧変化率ΔＰ２が大きいほど、またエンジン回転速度
Ｎ５が大きいほど減算値が大きく設定される。そしてこ
の処理は、実際の過給圧Ｐ２が目標過給圧Ｐ２Ｒに達す
る手前の時点から開始され、オープンループ制御からフ
ィードバック制御への移行が円滑になされるようにして
いる。

また、設定加算デユーティＤＴＲＥは、第１０図で示す
サブルーチンに従って決定される。ここでオープンルー
プ制御状態（Ｆｏｐｃ＝１）であって、しかも過給圧変
化率ΔＰ２が負の状態である時には、−ΔＰ２及びエン
ジン回転速度ＮＥによって決定されている設定加算デユ
ーティＤ　ＴＲＢが選択され、更に設定減算デユーティ
ＤＴが０とされる。

また、フィードバック制御状態（ＦＯＰＣ＝Ｏ）である
か、あるいは過給圧変化率ΔＰ２が正である場合には、
設定加算デユーティＤＴＲＢが０とされる。この設定加
算デユーティＤ　ＴＲＢも、上記設定減算デユーティＤ
Ｔと同様にエンジン回転速度Ｎ８及び負の過給圧変化率
−ΔＰ２に応じて持替えるものとされており、エンジン
回転速度Ｎやが大きいほど、また負の過給圧変化率−Δ
Ｐ２が大きいほど加算値が大きくなるようにされている
。これにより設定減算デユーティＤＴの反動をも補正し
て、安定した過給圧制御を行なうことができる。

このようにして、各補正係数ＫＭｏＤ−に１．ＡＤＫＴ
ＡＤ−ＫＤＮと、設定減算デユーティＤ工及び設定加算
デユーティＤＴＲＩ３が決定された後には、第１９ステ
ツプ３１９にてデユーティＤＯｕＴが次式により補正さ
れる。

ＤＯυＴ＝ＫＭｏＤｘＫＰＡＤｘＫＴＡＤｘＫＤＮＸ　
（ＤＭ　＋ＤＴＲＢ　　ＤＴ　） 従って、第４ステツプ３０４から出力される出力デユー
ティＤ。Ｕ工は、上記した内容及び外的要因を加味した
エンジンの運転状態を総合的に勘案した設定となってお
り、その時の負荷情況に対応した最適な過給圧制御を自
動的に行なうことができる。

次いで、第２０ステツプ３２０にて、現状がオープンル
ープ制御であることを示すためにフラッグをＦ’ｏｐ。

＝１とした後、第２１ステツプ３２１へ進む。第２１ス
テツプ３２１にてデユーティＤＯＵＴが、エンジン回転
速度Ｎ、に応じて予め設定されたリミット値を超えてい
ないかどうかをチエツクし、リミット値以内である場合
に、第４ステツブ３０４にてデユーティＤ　ＯＵＴが出
力される。

一方、第１６ステツプ３１６にてθＴ１１＞θ工ＨＦＢ
と判断された場合には、第２２ステツプ３２２にて前回
のフラッグを判別し、Ｆｏｐｃ＝１、即ち前回オープン
ループ制御であったと判断された場合には、第２３ステ
ツプ３２３にて、現時点の過給圧Ｐ２と、オープンルー
プ制御状態に於けるデユーティ制御開始判別過給圧Ｐ　
２ＳＴとを比較する。

このデユーティ制御開始判別過給圧Ｐ２ＳＴは、Ｐ２Ｓ
Ｔ””Ｐ２Ｒ−ΔＰ　２ＳＴ により得られるものである。ただし、ΔＰ　２ＳＴは、
過給圧変化率ΔＰ２及びエンジン回転速度Ｎ８に基づい
て予め設定された減算値であり、エンジン回転速度が大
きくなるほど、また過給圧変化率ΔＰ２が大きくなるほ
ど大きくなるように設定されている。

第２３ステツプ３２３にてＰ２＞Ｐ２ＳＴと判断された
場合には、第２４ステツプ３２４にて過給圧Ｐ２とフィ
ードバック制御開始判別過給圧Ｐ２繭とを比較する。こ
のフィードバック制御開始判別過給圧Ｐ　２ＦＢは・ Ｐ２ＦＢ”Ｐ２Ｒ−ΔＰ　２ＦＢ により得られるものである。ただし、ΔＰ　２ＦＢは、
」二記ΔＰ２Ｓ工と同様に過給圧変化率ΔＰ２及びエン
ジン回転速度ＮＥに応じて予め設定された減算値である
。

ここで、Ｐ２＞Ｐ２ＦＢと判断された場合には、第２５
ステツプ３２５にてフィードバックデイレ−タイマＴ　
ｏｐａが経過しているか否かを判別し、経過している場
合には第２６ステツプ３２６へ進む。

また、第２２ステツプ３２２にてフラッグがＦｏｐｃ−
０、即ち前回フィードバック制御であったと判断された
場合には、第２６ステツプ３２６へ進み、第２３ステツ
プ３２３にてＰ２≦Ｐ　２ＳＴと判断された場合には、
第２７ステツプ３２７へ、第２４ステツプ３２４にてＰ
２≦Ｐ２ＦＢと判断された場合には第１７ステツプ３１
７へ、第２５ステツプ３２５にてフィードバックデイレ
−タイマＴＤ、Ｂが経過していない場合には、第１８ス
テツプ３１８へとそれぞれ進む。

第２７ステツプ３２７にてエンジン回転速度Ｎ。に応じ
て予め設定されている補助基本過給圧制御量としての設
定デユーティＤｓを検索し、次の第２８ステツプ３２８
にて次式に従ってデユーティＤ。ＵＴが演算される。

ＤｏＵＴ＝Ｄ、×に１ＡＤｘＫＰＡＤ 次いで、第２９ステツプ３２９にてフィードバックデイ
レ−タイマＴ　、、、をリセットした後、第２１ステツ
プ３２１へと進む。

」１記した第２８ステツプ３２８へ至る処理は、過給圧
Ｐ２が目標過給圧Ｐ２Ｒに達するまでの運転域に於ける
安定した過給圧制御を得ようとするためのものであり、
エンジン回転速度ＮＦ、に応じて予め設定されたデユー
ティＤ５を基準にして出力デユーティＤ。ＵＴを定める
ことにより、過給圧変化率ΔＰ２に関わらず、オーバー
シュートの発生を好適に防止することができる。

一方、第２６ステツプ３２６にて、過給圧変化率ΔＰ２
の絶対値とフィードバック制御判定過給差圧Ｇ６，２と
を比較する。このＧ、Ｐ２は、例えば３０ｍｍＨｇに設
定されており、ＩΔＰ２１＞ＧａＦ２の場合には第１８
ステツプ３１８へ進み、また１ΔＰ２　１≦Ｇ６，２の
場合は第３０ステツプ３３０へ進む。つまり、１ΔＰ２
１〉ＧＡ、２、即ち過給圧変化率ΔＰ２が限度を越えて
急峻な状態でフィードバック制御を開始すると、ハンチ
ングを生ずる原因となるので、第１８ステツプ３１８へ
戻ってオープンループ制御を行うものとしている。

次の第３０ステツプ３３０にて、エンジン回転速度Ｎ８
及び吸気温ＴＡに基いて予め設定された目標過給圧Ｐ２
Ｒを検索し、次に第３１ステツプ３３１にて自動変速機
のシフトポジションが第１速位置にあるか否かを判別す
る。ここで第１速位置であると判断された場合には、第
３２ステツプ３３２にて第７図に示したサブルーチンに
従って運転状態が所定の判別ゾーンにある場合には、Ｐ
２Ｒ−検索Ｐ２Ｒ−ΔＰ２Ｒ なる減算を行なった後、第３３ステツプ３３３へ進む。

ただしこのΔＰ２Ｆ＋は、シフトポジションが第１速位
置にある時に対応して設定される減算値である。また第
３１ステツプ３３１でシフトポジションが第１速位置以
外にあると判断された場合には、目標過給圧Ｐ２Ｈの減
算を行わずに第３３ステツプ３３３へ進む。

第３３ステツプ３３３にて大気圧ＰＡに応じて予め設定
された過給圧用大気圧補正係数にい、２を検索し、更に
第３４ステツプ３３４にて次の演算を行ない、目標過給
圧Ｐ２Ｒの補正を行なう。

補正Ｐ　２Ｒ””検索Ｐ２ＲｘＫ、Ａ、２×ＫＲＴＢた
だしＫＲＴＢは、エンジンのノック状態に対応して設定
された補正係数である。

第３５ステツプ３３５にて目標過給圧Ｐ２Ｒと今回の過
給圧Ｐ２との偏差の絶対値が所定の設定値Ｇ、２以上で
あるか否かを判別する。ただしこの０２□はフィードバ
ック制御時の不感帯定義圧であり、例えば２０ｍｍＨｇ
程度に設定される。ここで、Ｐ２ＲＰ２　　ｌ≧ＧＰ２
の場合には、第３６ステツプ３３６へ進み、デユーティ
の比例制御項ＤＰを次式により算出する。

Ｄｐ　　＝Ｋｐ　　Ｘ　　（Ｐ２ＲＰ２　）ただし上式
に於いて、Ｋ、は比例制御項に関わるフィードバック係
数であり、第１１図に示すサブルーチンに従って求めら
れる。この第１１図に於いて、エンジン回転速度Ｎ８が
第１切換回転速度ＮＦＢ工以下である場合には、Ｋ、１
と共に後記する積分制御項に関わるフィードバック係数
に１１を選択し、エンジン回転速度ＮＦ！、が第１切換
回転速度Ｎ、Ｂ１を超えて第２切換回転速度ＮＰＢ□以
下である時には、ＫＰ□・Ｋ、□を選択し、更に、エン
ジン回転速度Ｎ、Ｍ第２切換回転速度ＮＦＢ２を超える
時には、ＫＰ３・ＫＩ３を選択する。

次いで第３７ステツプ３３７にてエンジン回転進度Ｎ６
及び吸気温ＴＡに応じた補正係数ＫＭＯＤを検索し、第
３８ステツプ３３８にて前回のフラッグがＦ。Ｐ、＝１
であるか否か、即ちこれが初めてのフィードバック制御
状態であるか否かを判別する。ここでＦ。、。＝１、即
ち前回オープンループ制御であった場合には、第３９ス
テツプ３３９にて前回の積分制御項ＤＩ（Ｎ−１１を次
式に従って算出する。

Ｄ、、Ｎ−、、＝ＫＴＡＤ　ＸＫ、＾ＤＸＤＭＸ　（Ｋ
ＭｏＤ−１）この演算終了後には、第４０ステツプ３４
０へ進むが、第３８ステツプ３３８にてＦｏｐｃ”Ｏ１
即ちオープンループ制御でない場合には、第３９ステツ
プ３３９を迂回して第４０ステツプ３４０へ進み、ここ
で今回の積分制御項ＤＩＮを次式に従って算出する。

ＤＩＮ−ＤＩ（Ｎ−１）＋ＫＩ　　＋　　（Ｐ２１１　
　　Ｐ２　　）この後、第４１ステツプ３４１にてデユ
ーティＤ　ｏｕ’ｒが演算される。即ち、 ＤＯＵＴ＝ＫＴＡＤｘＫＰＡＤｘＫＤＮｘＤＭ＋ＤＰ＋
Ｄ、Ｎ なる演算が行われ、第４２ステツプ３４２にてフラッグ
をＦＯＰＣ−０とした後に第２１ステツプ３２１へ進む
。

一方、第３５ステツプ３３５にてＩ　Ｐ２　＋　＜Ｇ、
２と判断された場合には、第４３ステツプ３４３にて比
例制御項り、−０、積分制御項り、Ｎ＝Ｄ、。

Ｎ−１）とされる。次いで第４４ステツプ３４４にて大
気圧ＰＡが設定大気圧ＰＡＭ（例えば６５０ｍｍＨｇ）
を超えているか否かを判別し、第４５ステツプ３４５に
て水温Ｔｗがある一定範囲にあるか否かを判別し、第４
６ステツプ３４６にてリタード量Ｔ２Ｒが０か否か、即
ちノック状態から外れているか否かを判別し、第４７ス
テツプ３４７にてシフトポジションが第１速位置以外で
あるか否かを判別し、これらの条件が全て満たされた場
合には第４８ステツプ３４８へ進み、これらの条件から
１つでも外れた場合には第４１ステツプ３４１へと進む
。

第４８ステツプ３４８にてデユーティ用補正係数ＫＭｏ
Ｄの学習のための係数ＫＲが次式に従って演算される。

ＫＲ＝　（ＫＴＡＤ　Ｘ　ＤＭ　＋　Ｄ　ＩＮ）／　（
ＫＴＡＤ　Ｘ　ＤＭ　） 次いで第４９ステツプ３４９にて補正係数ＫＭ。

ゎの検索及び学習を行うべく、 （１行余白） ＫＭＯＤ　　＝　　（ＣＭＯＤ　　ＸＫＲ）／６５５３
６＋　　（６５５３６−Ｃい。Ｄ） ＸＫＭＯＤ　／　６５５３６ なる演算を行ない、更に第５０ステツプ３５０にてこの
ＫＭＯＤのリミットチエツクが行われた後、第５１ステ
ツプ３５１にて補正係数ＫＭＯＤがバックアップＲＡＭ
に格納され、次いで第４１ステツプ３４１へ進む。

この第４６〜第５１ステツプ３４６〜３５１は、過給圧
Ｐ２が不感帯域ＧＰ２で安定的にフィードバック制御さ
れている時に学習制御した結果を補正係数ＫＭｏＤとし
て格納する際に、特殊な運転状態の時にはＫＭｏｒ、の
格納を禁止して、運転状態に悪影響が及ぶことを回避す
るためのものである。

さて、周知のように、Ａ／Ｒが固定された過給機に於い
ては、排気圧力が低い低速・低負荷運転域での過給圧不
足に起因して、低速域での応答性不足（所謂ターボラグ
）が指摘されている。これを是正するために、種々の可
変式過給機が提案されているが、排気圧力の絶対的なエ
ネルギが低い以上は、過給効率を高めるには限度がある
。

そこで本発明に於いては、上記実施例に詳述したように
、エンジン回転速度ＮＥ及び過給圧変化率ΔＰ２により
過給機のインターセプトポイントを的確に把握し、イン
ターセプトポイントより低い回転速度域ではこの領域で
ピークトルクを発生するように設定された低速バルブタ
イミングで運転し、またインターセプトポイントより高
い回転速度域では常用バルブタイミング運転に切換え、
切換え後は過給圧制御を行うことにより出力増大を計る
ものとしている。

尚、加速せんとすることをスロッ斗ル弁開度にて検出し
、低速域からの加速時は一定時間低速バルブタイミング
運転に固定したり、中速域からの加速時には固定ベーン
８４と可動ベーン８７との開度を一定時間絞った位置に
固定して応答性を高めるようにすることもできる。

［発明の効果］ このように本発明によれば、極低回転速度域に於ける出
力トルクは、必要過給圧に到達する以前の回転速度にて
ピークトルクを発生するようにバルブタイミング設定す
ることをもって増大させ、常用運転速度範囲に於いては
過給圧制御をもって所要の出力特性を得ることができる
。従って、高い応答性とより高い効率の出力特性とを両
立させるうえに多大な効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくエンジンの制御システムの全体
構成図である。 第２図は動弁機構回りの構成図である。 第３図は可変容量ターボチャージャの機構説明図である
。 第４図はバルブタイミングの切換に関わる制御プログラ
ムのフローチャートである。 第５ａ・第５ｂ図は過給圧の可変に関わる制御プログラ
ムのフローチャートである。 第６図〜第１１図は同プログラムに関わる各サブルーチ
ンのフローチャートである。 １・・・エンジン本体　　２・・・吸気ポート３・・・
吸気マニホールド４・・・吸気管５・・・スロットルボ
ディ６・・・インタクーラ７・・・可変容量ターボチャ
ージャ ８・・・コンプレッサ部　９・・・エアクリーナ１０・
・・排気ポート　　１１・・・排気マニホールド１２・
・・タービン部　　１３・・・触媒コンバータ１４・・
・動弁機構　　　１５・・・オイルポンプ１６・・・電
磁弁　　　　１７・・・切換制御弁１８・・・アクチュ
エータ１つ・・・ウォータポンプ２０・・・ラジェータ
　　２１・・・電子制御回路２２・・・油圧スイッチ　
２３・・・酸素濃度センサ２４・・・エンジン回転セン
サ ２５・・・冷却水温センサ２６・・・自動変速機２７・
・・吸気温センサ　２８・・・吸気圧センサ２９・・・
スロットル弁開度センサ ３０・・・過給圧センサ　３１・・・吸気圧センサ３２
・・・車速センサ　　３３・・・燃料噴射弁３４・３５
・・・電磁弁　４０・・・ロッカシャフト４１、〜４３
・・・ロッカアーム ４５・・・カムシャフト　４５ａ・・・隆起部４６・・
・低速用カム　　４７・・・高速用カム５０ａ・５０ｂ
・・・吸気弁 ５１・・・連結切換装置　８３・・・タービンホイール
８４・・・固定ベーン　　８７・・・可動ベーン１０４
・・・ダイヤフラム１０５・・・負圧室１０６・・・正
圧室 ０、・・・油圧信号　　　０２・・・酸素濃度ＮＥ・・
・エンジン回転速度 Ｔｗ・・・冷却水温　　　Ｐ・・・パーキングレンジ信
号Ｎ・・・ニュートラルレンジ信号 ＴＡ・・・吸気温　　　　Ｐ、・・・吸気負圧θＴＩＥ
・・・スロットル弁開度 Ｐ２・・・過給圧　　　　ＰＡ・・・大気圧■・・・走
行速度　　　　ＤＭ・・・基本デユーティＰＨＩ□Ｇ・
・・高過給圧判定ガード値ＤＴ・・・設定減算デユーテ
ィ ＤＴＲＩ］・・・設定加算デユーティ Ｐ２Ｒ・・・目標過給圧　　Δ、２・・・過給圧変化率
ΔＰ２Ｓ・・・設定過給圧変化率 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　大　島　陽　−Ｈ３図 第６図 第８図 第７図 第９図 第１０図 手 続 補 正 書（方 式） ％式％ 】 事件の表示 昭和６３年特許願第３３０４３２号 ２゜ 発明の名称 エンジンの制御装置 居 所 〒１０２ 東京都千代ＩＪＩ区飯田橋１−８−６ ６゜ ７゜ ８゜ 補正により増加する発明の数 補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 補正の内容 明細書第２頁第１行「ンの制御装置。」の後に改行して
ｒ３、 発明の詳細な説明」を挿入する。 第１１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の弁
   作動状態を可変するための切換装置と、可変容量過給機
   と、 前記切換装置の切換動作と前記過給機の過給容量可変動
   作とを少なくともエンジン回転速度を含むエンジンの運
   転状態に対応して制御するための制御手段とを有し、 当該エンジンに於ける過給圧の変化率が所定値以上の状
   態にて前記切換装置の切換動作が前記制御手段により行
   なわれることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. （２）少なくとも前記吸気弁が気筒ごとに複数の弁から
   なり、前記切換装置が所定のエンジン回転速度以下の運
   転領域に於いては前記制御手段により前記複数の弁のう
   ちの一部を休止させるものであることを特徴とする第１
   請求項に記載のエンジンの制御装置。