JPH02176237A - トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は例えば自動車等の車両に装着されるトランス
ミッションの改良に関する。

（従来の技術） 一般に、例えば自動車等の車両に装着されるトランスミ
ッションとしては機械式のクラッチ機構に連結された手
動式のマニュアル・トランスミッションや、例えばトル
クコンバータを使用したオートマチック・トランスミッ
ション等が知られている。この場合、オートマチック争
トランスミッションはトルクコンバータと歯車式の変速
機とを組合わせて使用されている。

また、マニュアルΦトランスミッションでは５段変速（
前進方向の変速段が４段、後退１段）の変速機構、オー
トマチック・トランスミッションでは（前進方向の変速
段が３段、後退１段）の変速機構が多く採用されている
。この場合、従来のマニュアル・トランスミッションお
よびオートマチック・トランスミッションの歯車式の変
速機にはトランスミッション本体内に入力軸とともに１
本のカウンタ軸および後退勤作用のリバース軸がそれぞ
れ設けられている。そして、入力軸およびカウンタ軸上
には大小の歯車、或いは同じ程度の歯数の歯車が複数組
それぞれ噛合状態で装着されており、回転力伝達用の各
歯車の組合わせを変化させることにより、前進方向の変
速段を複数段に切換えた状態で出力側の歯車に伝達可能
になっている。また、後退動作時には入力軸上の歯車と
カウンタ軸上の歯車との間、或いはカウンタ軸上の歯車
と出力軸上の歯車との間に後退勤作用のリバース軸側の
歯車が連結され、このリバース軸側の歯車によって出力
軸の回転方向を前進方向の回転方向とは逆回転させた状
態で出力軸側に伝達可能になっている。

ところで、自動車の動力性能の向上を図る手段としてト
ランスミッション本体内の変速機構の変速段を多段化す
る、例えば６段以上に多段化することが考えられている
。しかしながら、例えば特開昭６２−２４２１６０号公
報のようにトランスミッション本体内に入力軸とともに
１本のカウンタ軸および後退勤作用のリバース軸をそれ
ぞれ設けた構成で変速段を６段（前進５段、後退１段）
以上に多段化した場合にはトランスミッション本体内の
各軸上に装着される歯車の数が増加するので、トランス
ミッション本体全体の長さ寸法が増大する問題があった
。そのため、エンジン本体を車体の横方向に向けて配置
する、例えばＦＦ式の自動車にこの多段式のトランスミ
ッション本体を装着することが難しい問題があった。

また、特開昭５９−１２６１４０号公報にはトランスミ
ッション本体内にデフ軸（出力軸）および後退勤作用の
リバースアイドラ軸の他に４軸を平行に配置した構造の
ものが示されているが、この場合には入力軸上にクラッ
チおよび一方向クラッチが配置されているので、トラン
スミッション本体全体の長さが長くなる問題がある。

さらに、特公昭６３−４９０９９号公報にはトランスミ
ッション本体内にデフ軸（出力軸）および後退勤作用の
リバースアイドラ軸の他に３軸を平行に配置した構造の
ものが示されているが、この場合にはデフ軸（出力軸）
側への回転力の伝達は全て共通の出力歯車によって行わ
れているので、噛合応力の作用が最も大きい出力歯車の
耐久性が低下する問題があるうえ、前進１〜４速におけ
る噛合歯車数が比較的多く、伝達効率およびギヤノイズ
の面で不利になるとともに、トランスミッション本体の
内部構造が複雑になる問題がある。

（発明が解決しようとする課題） 特開昭６２−２４２１６０号公報のようにトランスミッ
ション本体内に入力軸とともに１本のカウンタ軸および
後退勤作用のリバース軸をそれぞれ設けた構成で変速段
を多段化した場合にはトランスミッション本体内の各軸
上に装着される歯車の数が増加し、トランスミッション
本体全体の長さ寸法が増大する問題があるので、エンジ
ン本体を車体の横方向に向けて配置する例えばＦＦ式の
自動車にこの多段式のトランスミッション本体を装着す
ることが難しい問題があった。

また、特開昭５９−１２６１４０号公報の場合には入力
軸上にクラッチおよび一方向クラッチが配置されている
ので、トランスミッション本体全体の長さが長くなる問
題があるとともに、特公昭６３−４９０９９号公報の場
合にはデフ軸（出力軸）側への回転力の伝達は全て共通
の出力歯車を介して行われているので、出力歯車の耐久
性が低下する問題があるうえ、前進１〜４速における噛
合歯車数が比較的多く、伝達効率およびギヤノイズの面
で不利になり、さらにトランスミッション本体の内部構
造が複雑になる問題がある。

この発明は上記事情に着目してなされたもので、変速段
を多段化した場合であってもトランスミッション本体全
体の長さ寸法が増大することを防止することができると
ともに、伝達効率の向上およびギヤノイズの低減が図れ
、さらに出力軸側に回転力を伝達する出力＃１車の耐久
性の向上を図ることができるトランスミッションを提供
することを目的とするものである。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 二の発明はトランスミッション本体内に入力軸とともに
第１．第２の各カウンタ軸を設け、前記トランスミッシ
ョン本体による複数の変速段位置に対応する各段の変速
歯車を前記第１．第２の各カウンタ軸にそれぞれ分散配
置し、前記入力軸の回転力をこの入力軸上の歯車から前
記第１または第２のカウンタ軸の何れか一方のカウンタ
軸側の変速歯車に伝達し、さらにこのカウンタ軸上の出
力歯車を介して出力部側に伝達させる複数段式の変速歯
車列を設けたものである。

（作用） 複数の変速段位置に対応する各段の変速歯車を第１．第
２の各カウンタ軸にそれぞれ分散配置し、入力軸の回転
力をこの入力軸上の歯車から第１または第２のカウンタ
軸の何れか一方のカウンタ軸側の変速歯車に伝達し、さ
らにこのカウンタ軸上の出力歯車を介して出力部側に伝
達させることにより、変速段を多段化した場合であって
も各軸上の歯車数の増加を防止してトランスミッション
本体全体の長さ寸法の増大を防止するとともに、伝達効
率の向上およびギヤノイズの低減を図り、さらに出力軸
側に回転力を伝達する出力歯車の負担を第１および第２
のカウンタ軸上の各出力歯車によって分担させることに
より、出力歯車の耐久性の向上を図るようにしたもので
ある。

（実施例） 以下、この発明の第１の実施例を第１図および第２図を
参照して説明する。第１図は全段クラッチ式のオートマ
チック・トランスミッション全体の概略構成を示すもの
である。第１図中で、１はトランスミッション本体、２
はトルクコンバータである。このトルクコンバータ２の
入力側はエンジン本体側に連結されているとともに、出
力側にはトランスミッション本体１の入力軸３が連結さ
れている。

また、トランスミッション本体１の内部には入力軸３と
ともに、第１．第２の各カウンタ軸４゜５が設けられて
いる。この場合、入力軸３と第１のカウンタ軸４との間
の距離ａは入力軸３と第２のカウンタ軸５との間の距Ｍ
ｂよりも大きくなるように設定されている。

さらに、入力軸３には１速・後退駆動歯車６．４速・５
速駆動歯車７．２速・３速駆動歯車８がそれぞれ装着さ
れている。これらの各駆動歯車６゜７．８は入力軸３に
固定されている。

また、第１のカウンタ軸４には２速クラツチ９および４
速クラツチ１０をそれぞれ介して２速被駆動歯車１１お
よび４速被駆動歯車１２がそれぞれ装着されているとと
もに、１速クラツチ１３および後退クラッチ１４をそれ
ぞれ介して１速争後退被駆動歯車１５および後退駆動歯
車１６がそれぞれ装着され、さらに第１の出力歯車１７
が装着されている。この場合、１速クラツチ１３と第１
のカウンタ軸４との間には一方向クラッチ１８が介設さ
れている。なお、この一方向クラッチ１８は必ずしも設
ける必要はない。そして、２速被駆動歯車１１および４
速被駆動歯車１２は第１のカウンタ軸４に対して回転自
在に取付けられており、２速クラツチ９および４速クラ
ツチ１０の操作にともない第１のカウンタ軸４側に固定
可能になっている。さらに、１速・後退被駆動歯車１５
および後退駆動歯車１６も同様に第１のカウンタ軸４に
対して回転自在に取付けられている。そして、この場合
には１速・後退被駆動歯車１５は１速クラツチ１３の操
作にともない１速クラツチ１３および一方向クラッチ１
８を介して第１のカウンタ軸４側に固定可能になってお
り、後退駆動歯車１６は後退クラッチ１４の操作にとも
ない１速・後退被駆動歯車１５側に接離可能に連結され
るようになっている。また、第１の出力歯車１７は第１
のカウンタ軸４側に固定されている。

さらに、第２のカウンタ軸５には３速クラツチ１９およ
び５速クラツチ２０をそれぞれ介して３速被駆動歯車２
１および５速被駆動歯車２２がそれぞれ装着されている
とともに、後退被駆動歯車２３および第２の出力歯車２
４がそれぞれ装着されている。この場合、３速被駆動歯
車２１および５速被駆動歯車２２は第２のカウンタ軸５
に対して回転自在に取付けられており、３速クラツチ１
９および５速クラツチ２０の操作にともない第２のカウ
ンタ軸５側に固定可能になっている。さらに、後退被駆
動歯車２３および第２の出力歯車２４は第２のカウンタ
軸５側に固定されている。

また、入力軸３の１速・後退駆動歯車６には第１のカウ
ンタ軸４の１速・後退被駆動歯車１５．４速・５速駆動
歯車７には第１のカウンタ軸４の４速被駆動歯車１２お
よび第２のカウンタ軸５の５速被駆動歯車２２．２速・
３速駆動歯車８には第１のカウンタ軸４の２速被駆動歯
車１１および第２のカウンタ軸５の３速被駆動歯車２１
がそれぞれ常時噛合状態で保持されている。さらに、第
１のカウンタ軸４の後退駆動歯車１６と第２のカウンタ
軸５の後退被駆動歯車２３も同様に常時噛合状態で保持
されている。

また、第１のカウンタ軸４の第１の出力歯車１７および
第２のカウンタ軸５の第２の出力歯車２４はトランスミ
ッション本体１に連結されたディファレンシャル装置２
５側の被駆動歯車（出力部）２６に常時噛合状態で保持
されている。そして、トランスミッション本体１内には
入力軸３の回転力をこの入力軸３上の歯車６（または歯
車７゜８の何れか一方）から第１のカウンタ軸４上の変
速歯車１５（または歯車１２．１１）または第２のカウ
ンタ軸５上の変速歯車２１（または歯車２２）の何れか
一方のカウンタ軸側の変速歯車に伝達し、さらにこのカ
ウンタ軸４または５上の出力歯車１７または２４を介し
てディファレンシャル装置２５側の被駆動歯車２６に伝
達させる複数段式の変速歯車列２７が形成されている。

次に、上記構成の作用について説明する。

まず、１速位置では１速クラツチ１３が係合し、１速・
後退被駆動歯車１５が第１のカウンタ軸４側に連結され
た状態で保持される。そのため、この場合には入力軸３
の回転力はこの人力軸３上の１速・後退駆動歯車６から
１速・後、退被駆動歯車１５．１速クラツチ１３および
一方向クラッチ１８を介して第１のカウンタ軸４側に伝
達され、さらにこの第１のカウンタ軸４の回転が第１の
出力歯車１７を介してディファレンシャル装置２５側の
被駆動歯車２６に伝達される。

また、２速位置では２速クラツチ９が係合し、２速彼駆
動歯車１１が第１のカウンタ軸４側に連結された状態で
保持される。そのため、この場合には入力軸３の回転力
はこの人力軸３上の２速・３速駆動歯車８から２速被駆
動歯車１１．２速クラツチ９を介して第１のカウンタ軸
４側に伝達され、さらにこの第１のカウンタ軸４の回転
が第１の出力歯車１７を介してディファレンシャル装置
２５側の被駆動歯車２６に伝達される。

さらに、３速位置では３速クラツチ１９が係合し、３速
披駆動歯車２１が第２０カウンタ軸５側に連結された状
態で保持される。そのため、この場合には入力軸３の回
転力はこの入力軸３上の２速・３速駆動歯車８から３速
被駆動歯車２１．３速クラツチ１９を介して第２のカウ
ンタ軸５側に伝達され、さらにこの第２のカウンタ軸５
の回転が第２の出力歯車２４を介してディファレンシャ
ル装置２５側の被駆動歯車２６に伝達される。

また、４速位置では４速クラツチ１０が係合し、４速被
駆動歯車１２が第１のカウンタ軸４側に連結された状態
で保持される。そのため、この場合には入力軸３の回転
力はこの入力軸３上の４速・５速駆動歯車７から４速被
駆動歯車１２．４速クラツチ１０を介して第１のカウン
タ軸４側に伝達され、さらにこの第１のカウンタ軸４の
回転が第１の出力歯車゛１７を介してディファレンシャ
ル装置２５側の被駆動歯車２６に伝達される。

さらに、５速位置では５速クラツチ２０が係合し、５速
彼駆動歯車２２が第２のカウンタ軸５側に連結された状
態で保持される。そのため、この場合には入力軸３の回
転力はこの入力軸３上の４速・５速駆動歯車７から５速
被駆動歯車２２．５速クラツチ２０を介して第２のカウ
ンタ軸５側に伝達され、さらにこの第２のカウンタ軸５
の回転が第２の出力歯車２４を介してディファレンシャ
ル装置２５側の被駆動歯車２６に伝達される。

また、後退位置では後退クラッチ１４が係合し、後退駆
動歯車１６が１速・後退被駆動歯車１５に連結された状
態で保持される。そのため、この場合には第２図に示す
ように入力軸３の回転力はこの入力軸３上の１速・後退
駆動歯車６から１速・後退被駆動歯車１５、後退クラッ
チ１４を介して第１のカウンタ軸４の後退駆動歯車１６
側に伝達され、さらにこの後退駆動歯車１６から第２の
カウンタ軸５の後退被駆動歯車２３側に伝達され、この
第２のカウンタ軸５の回転が第２の出力歯車２４を介し
てディファレンシャル装置２５側の被駆動歯車２６に伝
達される。したがって、この場合には前進方向の各変速
段位置（１速〜５速位置）とは逆方向の回転力がディフ
ァレンシャル装置２５側の被駆動歯車２６に伝達され、
車両が後退駆動されるようになっている。

そこで、上記構成のものにあっては入力軸３上には１速
・後退駆動歯車６，４速・５速駆動歯車７．２速・３速
駆動歯車８、また第１のカウンタ軸４上には２速クラッ
チ９，４速クラツチ１０゜１速クラッチ１３．後退クラ
ッチ１４とともに２速被駆動歯車１１，４速被駆動歯車
１２，１速・後退被駆動歯車１５．後退駆動歯車１６．
第１の出力歯車１７、さらに第２のカウンタ軸５上には
３速クラッチ１９，５速クラツチ２０とともに３速彼駆
動歯車２１，５速被駆動歯車２２．後退被駆動歯車２３
．第２の出力歯車２４をそれぞれ分散配置し、入力軸３
の回転力をこの入力軸３上の歯車から第１または第２の
カウンタ軸４．５の何れか一方、例えば第１のカウンタ
軸４上の変速歯車１１（または１２．１５）側に伝達し
、さらにこの第１のカウンタ軸４上の出力歯車１７（ま
たは第２のカウンタ軸５上の出力歯車２４）からディフ
ァレンシャル装置２５の被駆動歯車２６側に伝達させる
ようにしたので、変速段を多段化した場合であっても各
軸上の歯車数の増加を防止してトランスミッション本体
１全体の長さ寸法の増大を防止することができる。その
ため、エンジン本体を車体の横方向に向けて配置する１
、例えばＦＦ式の自動車にこの多段式のトランスミッシ
ョン本体を装着するうえで有利となる。また、従来に比
べて歯車の噛合部分を低減することができるので、伝達
効率の向上およびギヤノイズの低減を図ることができる
。さらに、ディファレンシャル装置２５の被駆動歯車２
６側に回転力を伝達する出力歯車の負担を第１および第
２のカウンタ軸４．５上の各出力歯車１７．２４によっ
て分担させることができるので、各出力歯車１７．２４
の耐久性の向上を図ることができる。また、後退位置で
は入力軸３の回転力をこの入力軸３上の１速・後退駆動
歯車６から１速・後退被駆動歯車１５、後退クラッチ１
４を介して第１のカウンタ軸４の後退駆動歯車１６側に
伝達したのち、後退駆動歯車１６から第２のカウンタ軸
５の後退被駆動歯車２３側に伝達し、この第２のカウン
タ軸５の回転が第２の出力歯車２４を介してディファレ
ンシャル装置２５側の被駆動歯車２６に伝達させるよう
にしたので、後退勤作用のリバースアイドラ軸を不要と
することができ、構成の簡略化を図ることができる。

また、第３図はこの発明の第２の実施例を示すものであ
る。これは、入力軸３に１速・後退クラッチ３１を設け
、この１速・後退クラッチ３１に一方向クラッチ３２を
介して１速・後退駆動歯車３３を連結するとともに、第
１のカウンタ軸４に１速被駆動歯車３４．後退被駆動歯
車３５，１速・後退用シンクロメツシュ機構３６をそれ
ぞれ装若し、さらに第２のカウンタ軸５に後退用アイド
ラ歯車３７を回転自在に装着させたものである。

この場合、後退用アイドラ歯車３７には入力軸３の１速
・後退駆動歯車３３に常時噛合状態で保持される第１の
歯車部３７ａと第１のカウンタ軸４の後退被駆動歯車３
５に常時噛合状態で保持される第２の歯車部３７ｂとが
それぞれ設けられている。

そして、１速位置では１速・後退クラッチ３１が係合さ
れ、１速・後退駆動歯車３３が一方向クラッチ３２およ
び１速・後退クラッチ３１を介して入力軸３側に連結さ
れた状態で保持されるとともに、第１のカウンタ軸４の
１速被駆動歯車３４が１速・後退用シンクロメツシュ機
構３６を介して第１のカウンタ軸４側に連結された状態
で保持される。そのため、この場合には入力軸３の回転
力はこの入力軸３上の１速・後退クラッチ３１から一方
向クラッチ３２を介して１速・後退駆動歯車３３に伝達
され、さらにこの１速・後退駆動歯車３３の回転にとも
ない第１のカウンタ軸４の１速被駆動歯車３４および１
速・後退用シンクロメッシュ機構３６を介して第１のカ
ウンタ軸４側に伝達され、さらにこの第１のカウンタ軸
４の回転が第１の出力歯車１７を介してディファレンシ
ャル装置２５側の被駆動歯車２６に伝達される。なお、
後退用アイドラ歯車３７は空転状態で保持される。

また、２〜５速位置では第１の実施例と同様の動作によ
って入力軸３の回転力が第１のカウンタ軸４の第１の出
力歯車１７または第２のカウンタ軸５の第２の出力歯車
２４を介してディファレンシャル装置２５側の被駆動歯
車２６に伝達される。

さらに、後退位置では１速・後退クラッチ３１が係合さ
れ、１速・後退駆動歯車３３が一方向クラッチ３２およ
び１速争後退クラツチ３１を介して入力軸３側に連結さ
れた状態で保持されるとともに、第１のカウンタ軸４の
後退被駆動歯車３５が１速・後退用シンクロメツシュ機
構３６を介して第１のカウンタ軸４側に連結された状態
で保持される。そのため、この場合には人力軸３の回転
力はこの人力軸３上の１速・後退クラッチ３１から一方
向クラッチ３２を介して１速・後退駆動歯車３３に伝達
され、さらにこの１速・後退駆動歯車３３の回転にとも
ない第２のカウンタ軸５の後退用アイドラ歯車３７を介
して第１のカウンタ軸４の後退被駆動歯車３５が回転駆
動される。そして、この後退被駆動歯車３５の回転が１
速・後退用シンクロメツシュ機構３６を介して第１のカ
ウンタ軸４側に伝達され、さらにこの第１のカウンタ軸
４の回転が第１の出力歯車１７を介してディファレンシ
ャル装置２５側の被駆動歯車２６に伝達される。したが
って、この場合には前進方向の各変速段位置（１速〜５
速位置）とは逆方向の回転力がディファレンシャル装置
２５側の被駆動歯車２６に伝達され、車両が後退駆動さ
れるようになっている。

そこで、上記構成のものであっても第１の実施例と同様
の効果を得ることができる。なお、上記実施例では１速
・後退用シンクロメツシュ機構３６のみを設けた場合に
ついて示したが、全ての変速歯車にシンクロメツシュ機
構３６を装着する構成にしてもよい。

また、第４図はこの発明の第３の実施例を示すものであ
る。これは、入力軸３に１速駆動歯車４１．２速駆動歯
車４２，３速駆動歯車４３，４速駆動歯車４４，５速駆
動歯車４５および後退駆動歯車４６をそれぞれ設けると
ともに、第１のカウンタ軸４に１速被駆動歯車４７．３
速被駆動歯車４８．５速被駆動歯車４９を１速クラツチ
５０゜３速クラッチ５１，５速クラツチ５２をそれぞれ
介して係脱可能に連結させ、さらに第２のカウンタ軸５
に２速被駆動歯車５３，４速被駆動歯車５４、後退被駆
動歯車５５を２速クラツチ５６゜４速クラッチ５７．後
退クラッチ５８をそれぞれ介して係脱可能に連結させた
ものである。この場合、入力軸３の１速駆動歯車４１，
３速駆動歯車４３．５速駆動歯車４５には第１のカウン
タ軸４の１速被駆動歯車４７，３速被駆動歯車４８，５
速被駆動歯車４９がそれぞれ常時噛合状態で連結されて
いるとともに、この入力軸３の２速駆動歯車４２，４速
駆動歯車４４には第２のカウンタ軸５の２速被駆動歯車
５３．４速被駆動歯車５４がそれぞれ常時噛合状態で連
結されている。さらに、入力軸３の後退駆動歯車４６に
は後退用アイドラ歯車５９を介して第２のカウンタ軸５
の後退被駆動歯車５５が常時噛合状態で連結されている
。

そして、１速位置では１速クラツチ５０が係合された状
態で保持される。そのため、この場合には人力軸３の回
転力はこの人力軸３上の１速駆動歯車４１から第１のカ
ウンタ軸４の１速披駆動歯車４７，１速クラツチ５０を
介して第１のカウンタ軸４１に伝達され、さらにこの第
１のカウンタ軸４の回転が第１の出力歯車１７を介して
ディファレンシャル装置２５側の被駆動歯車２６に伝達
される。

また、３速位置では３速クラツチ５１が係合された状態
で保持され、入力軸３の回転力はこの入力軸３上の３速
駆動歯車４３から第１のカウンタ軸４の３速被駆動歯車
４８，３速クラツチ５１を介して第１のカウンタ軸４１
に伝達され、さらにこの第１のカウンタ軸４の回転が第
１の出力歯車１７を介してディファレンシャル装置２５
側の被駆動歯車２６に伝達される。

さらに、５速位置でも同様に、５速クラツチ５２が係合
された状態で保持され、入力軸３の回転力はこの入力軸
３上の５速駆動歯車４５から第１のカウンタ軸４の５速
被駆動歯車４９，５速クラツチ５２を介して第１のカウ
ンタ軸４１に伝達され、さらにこの第１のカウンタ軸４
の回転が第１の出力歯車１７を介してディファレンシャ
ル装置２５側の被駆動歯車２６に伝達される。

また、２速位置では２速クラツチ５６が係合された状態
で保持され、入力軸３の回転力はこの入力軸３上の２速
駆動歯車４２から第２のカウンタ軸５の２速被駆動歯車
５３，２速クラツチ５６を介して第２のカウンタ軸５に
伝達され、さらにこの第２のカウンタ軸５の回転が第２
の出力歯車２４を介してディファレンシャル装置２５側
の被駆動歯車２６に伝達される。

さらに、４速位置でも同様に４速クラツチ５７が係合さ
れた状態で保持され、入力軸３の回転力はこの人力軸３
上の４速駆動歯車４４から第２のカウンタ軸５の２速被
駆動歯車５３，４速クラツチ５７を介して第２のカウン
タ軸５に伝達され、さらにこの第２のカウンタ軸５の回
転が第２の出力歯車２４を介してディファレンシャル装
置２５側の被駆動歯車２６に伝達される。

また、後退位置では後退クラッチ５８が係合された状態
で保持され、入力軸３の回転力はこの入力軸３上の後退
駆動歯車４６から後退用アイドラ歯車５９を介して第２
のカウンタ軸５の後退被駆動歯車５５に伝達されるとと
もに、この後退被駆動歯車５５の回転が後退クラッチ５
８を介して第２のカウンタ軸５に伝達され、さらにこの
第２のカウンタ軸５の回転が第２の出力歯車２４を介し
てディファレンシャル装置２５側の被駆動歯車２６に伝
達される。したがって、この場合には前進方向の各変速
段位置（１速〜５速位置）とは逆方向の回転力がディフ
ァレンシャル装置２５側の被駆動歯車２６に伝達され、
車両が後退駆動されるようになっている。

なお、この発明は上記各実施例に限定されるものではな
い。例えば、第５図に示す第４の実施例のように第２の
実施例の１速・後退駆動歯車３３と１速・後退クラッチ
３１との間の一方向クラッチ３２を省略してもよく、こ
の場合には１速運転時および後退運転時にエンジンブレ
ーキを作用させることができる。

また、上記各実施例ではトルクコンバータ２を備えたオ
ートマチック・トランスミッションにこの発明を適用し
た場合について示したが、例えばトルクコンバータ２を
電磁粉クラッチ等に変えることにより、手動式のマニュ
アル・トランスミッションに適用してもよい。

さらに、その他この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々
変形実施できることは勿論である。

［発明の効果コ この発明によればトランスミッション本体内に入力軸と
ともに第１．第２の各カウンタ軸を設け、前記トランス
ミッション本体による複数の変速段位置に対応する各段
の変速歯車を前記第１゜第２の各カウンタ軸にそれぞれ
分散配置し、前記人力軸の回転力をこの入力軸上の歯車
から前記第１またはＴＳ２のカウンタ軸の何れか一方の
カウンタ軸側の変速歯車に伝達し、さらにこのカウンタ
軸上の出力歯車を介して出力部側に伝達させる複数段式
の変速歯車列を設けたので、変速段を多段化した場合で
あってもトランスミッション本体全体の長さ寸法が増大
することを防止することができるとともに、伝達効率の
向上およびギヤノイズの低減が図れ、さらに出力軸側に
回転力を伝達する出力歯車の耐久性の向上を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の第１の実施例を示すも
ので、第１図はオートマチック・トランスミッション全
体の概略構成図、第２図は各軸および歯車の配置状態を
示す側面図、第３図はこの発明の第２の実施例を示す全
体の概略構成図、第４図はこの発明の第３の実施例を示
す全体の概略構成図、第５図はこの発明の第４の実施例
を示す全体の概略構成図である。 １・・・トランスミッション本体、３・・・入力軸、４
・・・第１のカウンタ軸、５・・・第２のカウンタ軸、
１７・・・第１の出力歯車、２４・・・第２の出力歯車
、２６・・・被駆動歯車（出力部）２７・・・変速歯車
列。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. トランスミッション本体内に入力軸とともに第１、第２
   の各カウンタ軸を設け、前記トランスミッション本体に
   よる複数の変速段位置に対応する各段の変速歯車を前記
   第１、第２の各カウンタ軸にそれぞれ分散配置し、前記
   入力軸の回転力をこの入力軸上の歯車から前記第１また
   は第２のカウンタ軸の何れか一方のカウンタ軸側の変速
   歯車に伝達し、さらにこのカウンタ軸上の出力歯車を介
   して出力部側に伝達させる複数段式の変速歯車列を設け
   たことを特徴とするトランスミッション。