JPH0582505B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用変速機、さらに詳しくはカ
ウンタ軸タイプの変速機に関する。

（従来の技術） 自動車用カウンタ軸タイプの変速機としては、
互いに平行な入力軸および出力軸を有し、これら
入出力軸の間にそれぞれ互いに噛合する複数の変
速ギヤ組およびこれら複数の変速ギヤ組のいずれ
かによる動力伝達を選択させる係脱手段（油圧ク
ラツチ、ドグクラツチ等）を軸方向に並列に配設
し、この係脱手段により洗濯された変速ギヤ組に
より変速されたエンジン出力が出力軸に伝達され
て出力されるようになつた平行２軸形式のものが
多い（例えば、特公昭62−34979号公報参照）。

さらに、具体的には、例えば横置エンジン用の
ものとして、例えば、第５図および第６図に示す
ものがある。この変速機７０においては、エンジ
ン６０の出力軸（フライホイール）６１と同軸上
に、トルクコンバータ７１を介してエンジン出力
軸６１に接続された入力軸７２が配設され、入力
軸７２と平行に出力軸７３およびアクスル軸７４
ａ，７４ｂが配設されている。入力軸７２から出
力軸７３にかけて、互いに噛合する４組の第１速
から第４速用の変速ギヤ組８１ａ，８１ｂ〜８４
ａ，８４ｂおよび１組のリバース用の変速ギヤ組
８５ａ，８５ｂ，８５ｃと４個の油圧クラツチ７
５〜７８および１個のドグクラツチ７９とが軸方
向に並列に配設されている。このため、油圧クラ
ツチ７５〜７８およびドグクラツチ７９のいずれ
かを作動させて上記変速ギヤ組のいずれかを選択
して動力伝達を行わせることにより変速を行わせ
ることができる。このようにして変速されたエン
ジン出力は、出力ギヤ組８７ａ，８７ｂおよびデ
フ機構８８を介してアクスル軸７４ａ，７４ｂに
伝達され、これらアクスル軸７４ａ，７４ｂから
左右の車輪に駆動力が伝達される。

なお、このような構成の各軸の配置を示すと第
６図のようになり、エンジン６０の出力側端部に
接合された変速機７０は、入力軸７２がエンジン
２のクランク軸６１と同軸に配設され、その入力
軸７２のほぼ側方に出力軸７３およびアクスル軸
７４ａ，７４ｂが配設されている。

以上説明した変速機においては、複数の変速ギ
ヤ組およびこの変速ギヤ組選択用の油圧クラツチ
（なお、油圧クラツチに代えて機械的に動力伝達
の断続を行わせるドグクラツチ等を用いることも
ある）は、入力軸と出力軸との間に軸方向に並列
に並んで配設されるため、軸方向寸法を短くする
のが難しいという問題がある。特に、変速段数が
多くなればこれに応じてこの軸方向寸法が長くな
るという問題がある。

上記のような横置変速機の場合には、エンジン
およびこの後端に結合された変速機を車幅方向に
延びてエンジンルーム内に配設する必要があり、
上記のように軸方向寸法が長くなると、エンジル
ーム内への配置スペースの余裕が少なくなるとい
う問題が生じ、一方、エンジンおよびこの後端に
結合された変速機が車体前後に延びて配設される
ようになつた縦置変速機の場合には、配置スペー
スの余裕が減少するという問題に加えて、変速機
の後部の車室内への突出量が増大して、車室スペ
ースが減少するという問題が生じ易い。また、変
速機自体においては、各軸が長くなるため、各軸
の剛性が低下してこの軸上のギヤ騒音の増大、ギ
ヤ耐久性の低下に繋がるという問題があり、さら
に、変速機ケースの剛性も低下し、これに伴いパ
ワーラインの振動・騒音が助長されるという問題
がある。

このため、従来においては、例えば、実公昭57
−9136号公報および乳開昭53−36675号公報に開
示されているように、変速ギヤを有する従来の２
実にさらに軸を１本追加するとともに、この軸と
従来の２軸のいずれかとの間にクラツチ手段を有
した副変速段用のギヤ組を配設し、軸方向寸法を
増大させることなく、変速段数を増すことができ
るような変速機が提案されている。なお、この変
速機を便宜上、平行３軸形式の変速機と称する。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記のような平行３軸形式の変速機
においては、変速段の切換に際しては、主変速機
機構での切換とともに副変速機構の切換も行わね
ばならず、変速制御が特に自動変速機の場合にお
いて複雑になるという問題がある。さらに、軸が
１本加えられることにより、出力軸の回転方向
が、平行２軸形式の出力軸の回転方向と逆にな
り、平行２軸形式の変速機に代えて用いるために
は、車両のパワーライン全体を変更する必要が生
じるおそれがあるという問題がある。

なお、特開昭51−109621号公報には、入力軸、
出力軸および副軸からなる平行３軸形式の変速機
において、出力軸上に入力軸上の前進用ギヤと噛
合する高速段用ギヤを配設し、副軸上に入力軸用
の前進用ギヤと噛合する低速段用ギヤを配設し、
副軸と出力軸との間にリターン用ギヤ列を配設し
てなる構成の変速機が開示されている。この変速
機の場合には、変速段用ギヤおよび低速段用ギヤ
にそれぞれ隣接して配設された係脱手段のいずれ
かを選択作動させて変速段の設定が行われるよう
になつており、いずれか１つの係脱手段の係合に
より変速段の設定が可能であり、変速制御が複雑
化する問題は生じない。また、出力軸の回転方向
も平行２軸形式の変速機と同一方向である。

一般的に平行３軸形式変速機においては、副軸
は入出力軸と平行で所定距離をおいて配設される
ため、副軸上の低速段用ギヤは軸直角方向に突出
し、特開昭51−109621号公報の第２図に示されて
いるように、変速機ハウジングはこの部分におい
て軸直角方向（幅方向）に突出し、変速機の軸直
角方向寸法が増加する。

特開昭51−109621号公報に開示の変速機の場合
には、出力軸上の高速段用ギヤと副軸上の低速段
用ギヤとがともに入力軸上の前進用ギヤと噛合す
るため、副軸上の低速段用ギヤは、軸方向におい
て重なる位置に配設されている。このため、副軸
上の低速段用ギヤは変速機の軸方向ほぼ全長にわ
たつて幅方向に突出し、この変速機の場合には幅
方向の突出により変速機が大型化するという問題
がある。特に、この公報に開示の変速機の場合に
は、副軸と出力軸とを連結するリターン用ギヤ列
は、変速機後部（エンジンと反対側）に配設され
ているので、このリターン用ギヤ列による変速機
ハウジングの突出量も大きく、変速機が大型化し
やすい。

本発明は、このようなことから、軸方向寸法を
長くすることがなく変速段の多段化を図ることが
でき、且つ上記のような問題を抑えることができ
るような構成の変速機を提供することを目的とす
る。

ロ 発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の変速機は、互い
に平行な入出力軸間に複数の変速ギヤ組および係
脱手段を配設してなる平行２軸形式の変速機であ
つて、複数の変速ギヤ組のうちから駆動源に最も
近い変速ギヤ組（これを駆動側近接ギヤ組を称す
る）を選択する係脱手段（これを駆動側近接係脱
手段と称する）を、出力軸上において駆動側近接
ギヤ組の駆動源側側部に配設してなる自動車用変
速機において、 入出力軸に対して平行に配設されたカウンタ軸
と、出力軸上に回転自在に配設されて駆動側近接
ギヤ組を構成するとともに駆動側近接係脱手段に
より出力軸と係脱される第１クラツチギヤと、こ
の第１クラツチギヤに噛合するとともにカウンタ
軸に結合配設された第２ギヤと、カウンタ軸上に
回転自在に取り付けられた第３クラツチギヤと、
この第３クラツチギヤの駆動源とは反対側側部に
配設され、第３クラツギヤとカウンタ軸との係脱
を行わせる付加係脱手段と、第３クラツチギヤに
噛合するとともに出力軸に結合された第４ギヤと
を有して構成される。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例
について説明する。

第２図は自動車１におけるパワーラインを示す
平面概略図であり、この例においては、前輪４
ａ，４ｂを駆動するFF車の場合を示している。
この自動車１においては、エンジン２はそのクラ
ンク軸が車幅方向に延びてエンジンルーム１ａ内
に配設されるとともに、このエンジン２の側端に
変速機１０が接合されて取り付けられている。変
速機10の出力は左右のアクスルシヤフト３ａ，３
ｂを介して左右の前輪４ａ，４ｂへ伝達される。
この図から良く分かるように、エンジン２および
変速機１０の車幅方向の寸法を短くするのが、こ
れらを車体前部のエンジンルーム１ａ内への配設
の容易化のために望ましいと言える。

第１図に上記変速機１０の動力伝達構造を概略
的に示す。この変速機１０はそのケース１０ａが
エンジン２に接合され、エンジン２の出力軸とな
るフライホイール２ａに、変速機入力軸１２がト
ルクコンバータ１１を介して連結されている。変
速機１０はさらに、上記入力軸１２に加えて、こ
の入力軸１２と平行な出力軸１３およびカウンタ
軸１４を有している。

入力軸１２上には、４個の駆動ギヤ２１ａ，２
３ａ，２４ａ，２５ａおよび第１変用および第４
速用油圧クラツチ１５，１８が図示の如く軸方向
に並んで取り付けられている。これら４個の駆動
ギヤ２１ａ，２３ａ，２４ａ，２５ａのうち、第
３速用駆動ギヤ２３ａは入力軸１２に固着され、
第１速用、第４速用およびリバース用ギヤ２１
ａ，２４ａ，２５ａは入力軸１２上に回転自在に
配設されるとともに、この入力軸１２上に配設さ
れた第１速用および第４速用油圧クラツチ１５，
１８の作用により入力軸１２と係脱自在となつて
いる。

一方、出力軸１３上には、出力駆動ギヤ２８
ａ、上記４個の駆動ギヤ２１ａ，２３ａ，２４
ａ，２５ａとそれぞれ噛合する４個の被動ギヤ２
１ｂ，２３ｂ，２４ｂ，２５ｃおよび第２速用被
動ギヤ２７ｂと、第３速用油圧クラツチ１７およ
びリバーズ用ドグクラツチ１９とが横方向になら
んで取り付けられている。このうち、出力駆動ギ
ヤ２８ａ、第２速用被動ギヤ２７ｂおよび第１速
用被動ギヤ２１ｂは、出力軸１３に固着され、第
３速用、第４速用およびリバース用被動ギヤ２３
ｂ，２４ｂ，２５ｃは出力軸１３上に回転自在に
配設されるとともに第３速用油圧クラツチ１７も
しくはリバース用ドグクラツチ１９の作用により
出力軸１３と係脱自在となつている。

このことから分かるように、入力軸１２と出力
軸１３との間には、駆動および被動ギヤからなる
４組の変速ギヤ組２１ａ，２１ｂ；２３ａ，２３
ｂ；２４ａ，２４ｂ；２５ａ，２５ｂ，２５ｃ並
びにこれら複数の変速ギヤ組のいずれかを選択す
る油圧クラツチ１５，１７，１８（係脱手段）お
よびドグクツチ１９（係脱手段）が軸方向に並列
配置されている。

ここで、これら４組を変速ギヤ組のうち、第３
速用油圧クラツチ１７が最もエンジン２側（駆動
源側）に配設されており、この油圧クラツチ１７
が駆動側近接係脱手段を構成する。また、この油
圧クラツチ１７の係合により選択される動力伝達
経路を構成する３速用変速ギヤ組２３ａ，２３ｂ
が駆動側近接ギヤ組を構成する。

また、カウンタ軸１４上には、駆動側近接ギヤ
組のうちのドリブンギヤであり、出力軸１３上に
回転自在に取り付けられた第３速用被動ギヤ２３
ｂと噛合する第２速用駆動ギヤ26が結合配設され
ている。さらに、このカウンタ軸１４上には、出
力軸１３に固着された第２速用被動ギヤ２７ｂと
噛合する第２速用クラツチギヤ２７ａが回転自在
に配設され、この第２速用クラツチ２７ａとカウ
ンタ軸１４との係脱を行わせる第２速用油圧クラ
ツチ１６も配設されている。

ここで、第３速用被動ギヤ２３ｂは第３速用油
圧クラツチ１７により出力軸との係脱がなされる
クラツチギヤであり、これが請求の範囲の第１ク
ラツチギヤである。また、第２速用駆動ギヤ２６
が第２ギヤで、第２速用クラツチギヤ２７ａが第
３クラツチギヤで、第２速用被動ギヤ２７が第４
ギヤであり、第２速用油圧クラツチ１６が付加係
脱手段である。

左右の車輪４ａ，４ｂに繋がるアクスル軸３
ａ，３ｂには、上記出力駆動ギヤ２８ａに噛合す
る出力被動ギヤ２８ｂがデフ機構２９を介して取
り付けられている。

なお、上記各軸の配置は、第３図に示すよう
に、エンジン２のクランク軸と同軸の入力軸１２
に対して、そのほぼ側方に出力軸１３およびアク
スル軸３ａ，３ｂが配設され、出力軸１３の斜め
上にカウンタ軸１４が配設される。

以上のように構成された変速機１０における動
力伝達経路について説明する。

エンジン２の出力はトルクコンバータ１１を介
して変速機入力軸１２に伝達さ、運転席のシフト
レバー操作および走行状態に応じて第１速用〜第
４速用油圧クラツチ１５〜１８もしくはリバース
用ドグクラツチ１９が選択作動されて動力伝達経
路が決定される。

まず、いずれの油圧クラツチ１５〜１８も非係
合で、ドグクラツチ１９が図示のように４速用被
動ギヤ２４ｂ側に位置している場合には、入力軸
１２、これに固着されたギヤ２３ａ、このギヤ２
３ａに噛合するギヤ２３ｂ，２６およびギヤ２６
が固着されるカウンタ軸１４が回転されるが、出
力軸１３への動力伝達はなされず、中立状態に維
持される。

この状態から、第１速用油圧クラツチ１５が係
合されると、第１速用駆動ギヤ２１ａが入力軸１
２と一体に回転駆動され、入力軸１２の回転は第
１速用変速ギヤ２１ａ，２１ｂにより変速されて
出力軸１３に伝達され、出力ギヤ組２８ａ，２８
ｂを介してアクスル軸３ａ，３ｂに伝達され、第
１速段に基づく駆動がなされる。

次いで、第１速用油圧クラツチ１５の係合が解
放されるとともに、第２速用クラツチ１６が係合
されると、第２速用クラツチギヤ２７ａがカウン
タ軸１４と一体に結合される。カウンタ軸１４に
固着されたギヤ２６が出力軸１３に回転自在に取
り付けられたギヤ２３ｂをアイドラギヤとして用
いて入力軸１２に固着されたギヤ２３ａと噛合し
ており、上述のように、入力軸１２の回転は、こ
れらギヤ２３ａ，２３ｂ，２６を介してカウンタ
軸１４に伝達されているので、このようにして伝
達された入力軸１２の回転は、第２速用クツチギ
ヤ２７ａおよび被動ギヤ２７ｂを介して出力軸１
４に伝達される。この出力軸１４からは、第１速
のときと同様に、出力ギヤ組２８ａ，２８ｂによ
りアクスル軸３ａ，３ｂに動力が伝達され、第２
速段に基づく駆動がなされる。

次に、第２速用油圧クラツチ１６の係合が解放
されて第３速用油圧クラツチ１７が係合される
と、第３速用被動ギヤ２３Ｂが出力軸１３と結合
される。このため、入力軸１２の回転は第３速用
変速ギヤ組２３ａ，２３ｂにより変速されて出力
軸１３に伝達され、第３速段に基づく駆動がなさ
れる。さらに、第３速用油圧クラツチ１７の係合
が解放されて第４速用油圧クラツチ１８が係合さ
れると、第４速用駆動ギヤ２４ａが入力軸１２と
結合される。（なお、このとき、リバース用駆動
ギヤ２５ａは第４速用駆動ギヤ２４ａと結合され
ているのでこのギヤ２５ａも入力軸１２と結合さ
れるのであるが、リバース用ドグクラツチ１９に
よりギヤ２５ｃはフリーな状態となつている。）
このため、入力軸１２の回転は第４速用変速ギヤ
組２４ａ，２４ｂにより変速されてドグクラツチ
１９を介して出力軸１３に伝達され、第４速段に
基づく駆動がなされる。

一方、リバース段の設定は、第４速用油圧クラ
ツチ１８を係合させた状態でドグクラツチ１９を
作動させて、リバース用被動ギヤ２５ｃを出力軸
１３に係合させることによりなされる。この場合
には、入力軸１２の回転はアイドラギヤ２５ｂを
介して出力軸１３に伝達されるで、出力軸１３は
上記の場合と逆に回転駆動され、リバース段に基
づく駆動がなされる。

以上のように、この変速機１０においては、油
圧クラツチ１５〜１８のいずれか１つを選択的に
係合作動させるだけで第１速から第４速の変速段
の設定を行える。このため、従来の平行３軸形式
の変速機では、変速段の切換に際して主変速機構
の切換および副変速機構の切換を行わねばなら
ず、変速制御が複雑になるという問題があつた
が、本発明の変速機では特に自動変速機におい
て、その変速制御が容易となる。また、出力軸１
３の回転方向は、第６図に示す従来の平行２軸式
変速機の出力軸７３の回転方向と同じであり、従
来の平行２軸式変速機に代えて本発明の変速機を
用いるのが簡単である。

なお、上記構成の変速機１０においては、カウ
ンター軸１４に配設された第２速用油圧クラツチ
１６および第４速用油圧クラツチ１８は軸方向に
おいて同列に配設されているので、第６図に示す
従来の変速機に比べて油圧クラツチの幅分だけ、
その軸方向寸法を短くすることができる。

さらに、この変速機１０においては、カウンタ
ー軸１４上に配設された第２速用クラツチ１６お
よびこのクラツチ１６により係脱されて第２速段
を構成するギヤ２３ａ，２３ｂ，２６，２７ａ，
２７ｂが、エンジン２に最も近づくように配設さ
れているので、カウンター軸１４上に配設される
ギヤ２６，２７ａおよびクラツチ１６はエンジン
２側に近接して配設される。カウンター軸１４上
のギヤ２６，２７ａおよびクラツチ１６が配設さ
れる部分において変速機ハウジング（ケース）１
０ａが軸と直角な方向（幅方向）に突出するので
あるが、このようにエンジン２に近接して配設さ
れているので、突出部の軸方向寸法が小さくな
り、突出部が小さく抑えられている。

このように軸方向寸法が短くなると、第２図か
ら良く分かるように、エンジンルーム１ａ内に横
方向に配設されるエンジンおよび変速機の配置ス
ペース上での余裕が大きくなり、この配置が容易
となる。さらに、変速機１０内の各軸１２，１
３，１４が短くなるので、ベアリングにより支持
される軸スパンが短くなり、軸剛性が高くなる。
このため、この軸により支持されるギアの噛合い
が良好となり、ギヤ騒音が低下し、ギヤ耐久性が
向上する。さらに、変速機ケース１０ａも小さく
なつてその剛性が高くなり、変速機およびこれに
繋がるパワーラインの振動・騒音が低減する。

以上においては、横置変速機の場合について説
明したが、縦置変速機の場合も同様であり、上記
構成の変速機を縦置に設置した場合について説明
する。第４Ａ図は、エンジン２を車体６にそのク
ランク軸が前後に延びるようにして配設した場合
でのパワーラインを示す平面概略図である。この
例においては、４厘駆動車の場合を示しており、
エンジン２の後端に変速機４０が接合されてお
り、この変速機４０から前後に延びるドライブシ
ヤフト７ａ，７ｂから、それぞれデフ機構８ａ，
８ｂを介して前後輪９ａ，９ａ，９ｂ，９ｂに駆
動力が伝達される。

この場合の変速機４０の内部構成は前述の変速
機１０と同様であり、その構成を第４Ｂ図に示
す。ここに示す変速機４０では、変速機構が第１
図の変速機１０の機構と同一である。但し、変速
機４０が縦置であり、４輪駆動であるため、出力
取り出し部の構成が異なる。すなわち、この変速
機４０においては出力軸１３の図における右端部
に出力駆動ギヤ４８ａが取り付けられ、このギヤ
４８ａと噛合する出力被動ギヤ４８ｂがデフ機構
４９を介して前後出力取り出し軸５０ａ，５０ｂ
に繋がつている。そして、これら出力取り出し軸
５０ａ，５０ｂはそれぞれドライブシヤフト７
ａ，７ｂに連結される。

この場合には、図示のように変速機４０の後部
が車室内に突出し、この突出により車室スペース
が圧迫されるため、変速機４０の前後方向寸法
（軸方向寸法）を前述のように変速機を構成する
ことにより短くして、上記突出量を少なくするこ
とができ、これにより車室内スペースを広くする
ことができる。

なお、以上の例においては、自動変速機を例に
挙げて説明したが、トルクコンバータに代えて運
転者のクラツチペダル操作に応じて作動される摩
擦クラツチ機構を配し、油圧作動クラツチに代え
てシンクロメツシユタイプのドグクラツチ機構を
用いる等したマニユアル操作タイプの変速機に上
記構成を用いても同様である。

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、入力軸
と出力軸との間に変速段設定用の複数の変速ギヤ
組および係脱手段が配設され、さらに、これら入
出力軸に平行に配設されたカウンタ軸上に第２お
よび第３ギヤおよびこれら両ギヤを係脱させる係
脱手段が配設されて構成されているので、第２お
よび第３ギヤの係脱を行う係脱手段を、入出力軸
間に配設された係脱手段に対して軸方向同列に配
設することが可能であり、このため、この係脱手
段の分だけ変速機の軸方向寸法を短くすることが
できるという利点があるばかりでなく、１つのク
ラツチの係合のみで変速段の設定を行わせること
ができるので、変速制御が（特に、自動変速機に
おいて）簡単且つ容易となる。さらに、出力軸の
回転方向が従来の平行２軸式変速機の出力軸の回
転方向と同一であるので、従来の平行２軸式変速
機に代えて本発明に係る変速機を車両に搭載する
のが容易である。

さらに、本発明においては、第１クラツチギヤ
が、入出力間に配設された複数の変速ギヤ組のう
ちでも最も駆動源に近い位置にある駆動側近接ギ
ヤ組のドリブンギヤから構成され、且つこの駆動
側近接ギヤ組を選択する駆動側近接係合手段を第
１クラツチギヤの駆動源側側部に配設ており、第
２ギヤ、第３クラツチギヤおよび付加係脱手段を
カウンタ軸上においてできる限り駆動源側に位置
するようになつている。このため、カウンタ軸お
よびこの軸上に配設されたギヤ等による変速機ハ
ウジングの側方への突出部の軸方向寸法を最小に
抑えることができ、変速機の大型化を防止するこ
とができる。

すなわち、本発明の変速機の場合には、変速機
全体の軸方向寸法の短縮化のみならず、カウンタ
軸の軸方向寸法短縮化を図ることができ、変速機
の大型化を効果的に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第４Ｂ図は本発明に係る変速機を
示す断面概略図、第２図および第４Ａ図は本発明
に係る変速機を搭載した自動車のパワーラインを
示す平面概略図、第３図は上記変速機の側面図、
第５図は従来の変速機を示す断面概略図、第６図
は従来の変速機の側面図である。 ２……エンジン、10，40，70……変速機、11…
…トルクコンバータ、12……入力軸、13……出力
軸、14……カウンタ軸、15〜18……油圧クラツ
チ、19……ドグクラツチ、29……デフ機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 互いに平行に配設された入力軸および出力軸
   を有してなり、これら入力軸と出力軸との間にそ
   れぞれ互いに噛合する変速段設定用の複数の変速
   ギヤ組およびこれら複数の変速ギヤ組のいずれか
   を選択して変速を行わせる係脱手段が軸方向に並
   列に配設され、 前記複数の変速ギヤ組のうちから駆動源に最も
   近い位置にある変速ギヤ組（これを駆動側近接ギ
   ヤ組と称する）を選択する前記係脱手段（これを
   駆動側近接係脱手段と称する）を、前記出力軸上
   において前記駆動側近接ギヤ組の前記駆動源側側
   部に配設してなる自動車用変速機において、 前記入力軸および前記出力軸に対して平行に配
   設されたカウンタ軸と、 前記駆動側近接ギヤ組を構成して前記出力軸上
   に回転自在に配設されるとともに、前記駆動側近
   接係脱手段により前記出力軸と係脱される第１ク
   ラツチギヤと、 この第１クラツチギヤに噛合するとともに前記
   カウンタ軸に結合配設された第２ギヤと、 この第２ギヤに対して前記駆動源とは反対側に
   隣接配設され、前記カウンタ軸上に回転自在に取
   り付けられた第３クラツチギヤと、 この第３クラツチギヤの前記駆動源とは反対側
   側部に配設され、この第３クラツチギヤと前記カ
   ウンタ軸との係脱を行わせる付加係脱手段と、 前記第３クラツチギヤに噛合するとともに前記
   出力軸に係合配設された第４ギヤと を有していることを特徴とする自動車用変速機。