JPH04285361A - 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ベルト式無段変
速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可変
プーリを備え、それら可変プーリの有効径が変化させら
れることによりエンジンの回転を無段階に変速して駆動
輪へ伝達する車両用ベルト式無段変速機において、入力
トルクに対応するスロットル弁開度および変速比に応じ
て伝動ベルトの挟圧力を制御する形式の車両用ベルト式
無段変速機の制御装置が知られている。たとえば、特開
昭６４−４９７５３号公報に記載されたものがそれであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用ベルト式無段変速機の制御装置では、伝
動ベルトのすべりが発生しない範囲で挟圧力が小さくな
るように、その挟圧力を達成させるライン油圧がスロッ
トル弁開度および変速比に応じて最適に制御され、動力
損失が低減されるとともに伝動ベルトの耐久性が高めら
れている。しかしながら、上記のように伝動ベルトの挟
圧力が制御される状況下では、たとえば凹凸の激しい悪
路などにおいて駆動輪が瞬間的なスリップおよびグリッ
プを繰り返しながら走行する場合には、駆動輪が路面と
のグリップを急に取り戻したときに伝動ベルトのすべり
が発生するおそれがあった。すなわち、駆動輪がスリッ
プしている間には、エンジン、クラッチやトルクコンバ
ータなどの伝動継手、一次側および二次側プーリ、車軸
などの回転速度が急激に増大するが、駆動輪が路面にグ
リップされると、駆動輪が静止摩擦状態となってそれま
での回転が急激に低下するので、その回転の急低下によ
り発生する回転慣性力がエンジンの出力トルクに付加さ
れた状態となり、伝動ベルトに比較的大きな伝達トルク
が繰り返し加えられることになるのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、駆動輪がスリッ
プおよびグリップを繰り返しながら走行する場合でも伝
動ベルトのすべりを発生させない車両用ベルト式無段変
速機の制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、伝動ベルトが巻き掛
けられた一対の可変プーリを備え、それら可変プーリの
有効径が変化させられることによりエンジンの回転を無
段階に変速して駆動輪へ伝達する車両用ベルト式無段変
速機において、入力トルクおよび変速比に応じてその伝
動ベルトの挟圧力を制御する形式の車両用ベルト式無段
変速機の制御装置であって、（ａ）　前記駆動輪の回転
加速度を連続的に求める駆動輪回転加速度検出手段と、
（ｂ）　その駆動輪回転加速度検出手段より求められた
前記駆動輪の回転加速度の変化幅を決定する変化幅決定
手段と、（ｃ）　その変化幅決定手段により決定された
前記駆動輪の回転加速度の変化幅が予め定められた判断
基準値を超えた場合には、前記ベルト挟圧力を増加させ
るベルト挟圧力増加手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、駆動輪回転加速度検出手段
によって求められた駆動輪の回転加速度の変化幅が変化
幅決定手段により決定され、その駆動輪の回転加速度の
変化幅が予め定められた判断基準値を超えた場合には、
ベルト挟圧力増加手段によりベルト挟圧力が増加させら
れる。

【０００７】

【発明の効果】したがって、駆動輪の瞬間的なスリップ
およびグリップの繰り返しに関連して伝動ベルトに比較
的大きな伝達トルクが繰り返し加えられる走行状態でも
、ベルト挟圧力増加手段により伝動ベルトのベルト挟圧
力が増加させられているので、伝動ベルトのすべりが好
適に防止されるのである。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用される
ベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の動力はロック
アップクラッチ付トルクコンバータ１２、前後進切換装
置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１
６、減速ギヤ装置１８、および差動歯車装置２０を経て
車軸２２に連結された駆動輪２４へ伝達されるようにな
っている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸２６と接続されているポンプ翼車２８と
、上記クランク軸２６と後段の前後進切換装置１４の中
心軸５４との間においてそれらと同心に設けられたコン
バータ出力軸３２に固定されポンプ翼車２８からのオイ
ルを受けて回転させられるタービン翼車３４と、一方向
クラッチ３６を介して非回転部材に固定されたステータ
翼車３８と、ダンパ４０を介してコンバータ出力軸３２
に固定されたロックアップクラッチ４２とを備え、ロッ
クアップクラッチ４２の非係合状態では、入出力回転速
度比に応じた増幅率でトルクを伝達するようになってい
る。上記ロックアップクラッチ４２は、たとえば車速、
エンジン回転速度、またはタービン翼車３４の回転速度
が所定値以上になると作動させられて、クランク軸２６
とコンバータ出力軸３２とを直結状態にするものである
。

【００１０】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１２６の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、コンバータ出力軸３２とＣＶＴ１６の
入力軸４４との間において同心的に設けられている。こ
の遊星歯車装置は、前後進切換装置１４の入力軸として
機能するコンバータ出力軸３２に固定されたサンギヤ４
６と、このサンギヤ４６と同心に設けられたリングギヤ
４８と、それらリングギヤ４８およびサンギヤ４６の一
方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星
ギヤ５０および５２と、サンギヤ４６およびリングギヤ
４８と同心に設けられた中心軸５４とこの中心軸５４か
ら外周側へ延びるフランジ部５６とこのフランジ部５６
から上記中心軸５４の軸心と平行な方向へ立設されて一
対の遊星ギヤ５０および５２を回転可能に支持するキャ
リヤピン５８とを有するキャリヤ６０とを備えている。 さらに、この遊星歯車装置は、コンバータ出力軸３２と
キャリヤ６０との間を連結するための前進クラッチ６２
と、リングギヤ４８と位置固定のハウジング６３との間
を連結するための後進ブレーキ６４とを備えている。し
たがって、前進クラッチ６２が係合させられると、コン
バータ出力軸３２とキャリヤ６０との間が連結されて、
コンバータ出力軸３２と中心軸５４とが一体的に回転す
るので、ＣＶＴ１６以下が前進方向へ回転させられる。 反対に、上記前進クラッチ６２に替えて後進ブレーキ６
４が係合させられると、ハウジング６３とリングギヤ４
８との間が連結されてリングギヤ４８が非回転状態とさ
れるので、コンバータ出力軸３２に対して中心軸５４が
反対方向に回転させられ、ＣＶＴ１６以下が後進方向へ
回転させられる。

【００１１】ＣＶＴ１６は、その入力軸４４および出力
軸４５にそれぞれ設けられた可変プーリ６６および６８
と、それら可変プーリ６６および６８に巻き掛けられた
伝動ベルト７０とを備えている。この伝動ベルト７０は
、たとえば特開昭６１−１１６１４６号公報、特開平２
−６２４４５号公報に記載されているように、可変プー
リ６６および６８のＶ溝の内壁面により挟圧されるベル
トブロックが無端環状のフープ或いはチェーンに沿って
多数連設されることにより構成されている。可変プーリ
６６および６８は、入力軸４４および出力軸４５にそれ
ぞれ固定された固定回転体７２および７４と、入力軸４
４および出力軸４５にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸
回りの相対回転不能に設けられた可動回転体７６および
７８とから成り、可動回転体７６および７８が油圧アク
チュエータとして機能する油圧シリンダ８０および８２
によって移動させられることによりＶ溝幅すなわち伝動
ベルト７０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１
６の変速比γ（＝入力軸４４の回転速度Ｎｉｎ／出力軸
４５の回転速度Ｎｏｕｔ　）が変更されるようになって
いる。油圧シリンダ８０は専ら変速比γを変更するため
に作動させられ、油圧シリンダ８２は専ら伝動ベルト７
０のすべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるよ
うに作動させられる。なお、油圧ポンプ８４は図示しな
いＣＶＴ油圧制御装置の油圧源を構成するものであって
、エンジン１０とともに回転するポンプ翼車２８により
常時回転駆動されるようになっている。

【００１２】ＣＶＴ１６の出力軸４５には、出力歯車と
して機能する第１歯車８６が設けられている。また、第
１歯車８６の軸心と平行な軸まわりに回転可能に設けら
れた回転軸８８には、第１歯車８６と噛み合う第２歯車
９０とそれよりも小径の第３歯車９２とが固設されてお
り、第３歯車９２は差動歯車装置２０の大径歯車９４と
噛み合わされている。上記第１歯車８６、第２歯車９０
、および第３歯車９２は、前記減速ギヤ装置１８を構成
しているのである。差動歯車装置２０は、車軸２２の回
転軸心と直交する軸まわりに回転可能に支持され且つ大
径歯車９４と一体的に回転する一対の差動小歯車９６と
、この差動小歯車９６と噛み合い且つ車軸２２に連結さ
れた一対の差動大歯車９８とを備えている。したがって
、減速ギヤ装置１８から伝達された動力は、差動歯車装
置２０において左右の車軸２２へ均等に配分された後、
左右の駆動輪２４へ伝達される。

【００１３】ＣＶＴ用の電子制御装置１１０は、ＣＰＵ
１１２、ＲＯＭ１１４、ＲＡＭ１１６、図示しないイン
ターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータで
あって、それには、駆動輪（前輪）２４の回転速度を検
出する車速センサ１１８、ＣＶＴ１６の入力軸４４およ
び出力軸４５の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転
センサ１２０および出力軸回転センサ１２２、エンジン
１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度を検出す
るスロットル弁開度センサ１２４、シフト操作レバー１
２６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレン
ジのいずれかを検出するための操作位置センサ１２８か
ら、車速ＳＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎｉｎを表
す信号、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　を表す信号、スロッ
トル弁開度θｔｈを表す信号、シフト操作レバー１２６
の操作位置Ｐｓ　を表す信号がそれぞれ供給されるよう
になっている。上記電子制御装置１１０のＣＰＵ１１２
は、ＲＡＭ１１６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯ
Ｍ１１４に記憶されたプログラムに従って入力信号を処
理し、油圧制御回路１００内の第１電磁弁１０２、第２
電磁弁１０４、リニヤソレノイド弁１０６をそれぞれ制
御する。

【００１４】図２は上記油圧制御回路１００の要部を示
しており、前記油圧ポンプ８４はこの油圧制御回路１０
０の油圧源である。油圧ポンプ８４は図示しないオイル
タンク内へ還流した作動油をストレーナ１４０を介して
吸入し、また、戻し油路１４２を通して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路１４４へ圧送する。本実施例
では、第１ライン油路１４４内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１４６によって戻し油
路１４２およびロックアップクラッチ圧油路１４８へ漏
出させられることにより、第１ライン油路１４４内の第
１ライン油圧Ｐｌ１が調圧されるようになっている。ま
た、減圧弁型式の第２調圧弁１５０によって第１ライン
油圧Ｐｌ１が減圧されることにより第２ライン油路１５
２内の第２ライン油圧Ｐｌ２が調圧されるようになって
いる。なお、上記第１ライン油路１４４には、所定圧以
上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁１５４が設け
られている。

【００１５】上記第２調圧弁１５０は、第１ライン油路
１４４と第２ライン油路１５２との間を開閉するスプー
ル弁子１６０、スプリングシート１６２、リターンスプ
リング１６４、プランジャ１６６を備えている。また、
スプール弁子１６０の軸端には、順に径が大きくなる第
１ランド１６８、第２ランド１７０、第３ランド１７２
が順次形成されている。第２ランド１７０と第３ランド
１７２との間には第２ライン油圧Ｐｌ２がフィードバッ
ク圧として絞り１７４を通して導入される油室１７６が
設けられており、スプール弁子１６０が第２ライン油圧
Ｐｌ２により閉弁方向へ付勢されるようになっている。 また、スプール弁子１６０の第１ランド１６８端面側に
は、絞り１７８を介して後述の変速比圧Ｐｒ　が導かれ
る油室１８０が設けられており、スプール弁子１６０が
変速比圧Ｐｒ　により閉弁方向へ付勢されるようになっ
ている。第２調圧弁１５０内においてはリターンスプリ
ング１６４の開弁方向の付勢力がスプリングシート１６
２を介してスプール弁子１６０に付与されている。また
、スプール弁子１６０の第１ランド１６８と第２ランド
１７０との間にはリニヤソレノイド弁１０６から出力さ
れる信号圧ＰｓｏｌＬが導入される油室１８２が設けら
れており、その信号圧ＰｓｏｌＬによりスプール弁子１
６０が閉弁方向へ付勢されるようになっている。さらに
、プランジャ１６６の端面側には後述のスロットル圧Ｐ
ｔｈを作用させるための油室１８４が設けられており、
スプール弁子１６０がこのスロットル圧Ｐｔｈにより開
弁方向へ付勢されるようになっている。したがって、第
１ランド１６８の受圧面積（断面積）をＡ１　、第２ラ
ンド１７０の断面積をＡ２　、第３ランド１７２の断面
積をＡ３　、プランジャ１６６の小径ランド１８８の受
圧面積をＡ４　、リターンスプリング１６４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１６０は数式１が成立する位
置において平衡させられる。すなわち、スプール弁子１
６０が数式１にしたがって移動させられることにより、
第１ライン油路１４４内の作動油が第２ライン油路１５
２へ流入させられる状態と第２ライン油路１５２内の作
動油がドレンポートへ流出される状態とが繰り返されて
、第２ライン油圧Ｐｌ２が調圧させられるのである。上
記第２ライン油路１５２は比較的閉じられた系であるの
で、第２調圧弁１５０は上記のように相対的に高い油圧
である第１ライン油圧Ｐｌ１を減圧することにより第２
ライン油圧Ｐｌ１を図３に示すように発生させるのであ
る。なお、図３はスロットル圧Ｐｒ　が一定である場合
の特性であって、折れ線は信号圧ＰｓｏｌＬが零である
ときの調圧値（基本出力圧Ｐｍｅｃ　）を示し、曲線は
信号圧ＰｓｏｌＬによって理想圧Ｐｏｐｔ　に調圧され
たとき調圧値を示している。すなわち、上記信号圧Ｐｓ
ｏｌＬは理想圧Ｐｏｐｔ　を得るために基本出力圧Ｐｍ
ｅｃ　からの低下させる値を制御するために供給される
のである。

【００１６】

【数１】

【００１７】第１調圧弁１４６は、スプール弁子２００
、スプリングシート２０２、リターンスプリング２０４
、第１プランジャ２０６、およびその第１プランジャ２
０６の第２ランド２１５と同径の第２プランジャ２０８
を備えている。スプール弁子２００は、第１ライン油路
１４４と戻し油路１４２およびロックアップクラッチ圧
油路１４８との間を開閉するものであり、その第１ラン
ド２１２の端面にフィードバック圧としての第１ライン
油圧Ｐｌ１を絞り２１１を介して作用させるための油室
２１３が設けられており、この第１ライン油圧Ｐｌ１に
よりスプール弁子２００が開弁方向へ付勢されるように
なっている。スプール弁子２００と同軸に設けられた第
１プランジャ２０６の第１ランド２１４とそれよりも小
径の第２ランド２１５との間にはスロットル圧Ｐｔｈを
導くための油室２１６が設けられており、また、第２ラ
ンド２１５と第２プランジャ２０８との間には一次側油
圧シリンダ８０内の油圧Ｐｉｎを分岐油路２２０を介し
て導くための油室２１７が設けられており、さらに第２
プランジャ２０８の端面には第２ライン油圧Ｐｌ２を導
くための油室２１８が設けられている。前記リターンス
プリング２０４の付勢力は、スプリングシート２０２を
介して閉弁方向にスプール弁子２００に付与されている
ので、スプール弁子２００の第１ランド２１２の受圧面
積をＡ５　、第１プランジャ２０６の第１ランド２１４
の断面積をＡ６　、第２ランド２１５および第２プラン
ジャ２０８の断面積をＡ７　、リターンスプリング２０
４の付勢力をＷとすると、スプール弁子２００は数式２
が成立する位置において平衡させられ、第１ライン油圧
Ｐｌ１が調圧される。

【００１８】

【数２】

【００１９】上記第１調圧弁１４６においては、一次側
油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎが第２ライン油圧Ｐｌ２
（定常状態ではＰｌ２＝二次側油圧シリンダ８２内油圧
Ｐｏｕｔ　）　よりも高い場合には、第１プランジャ２
０６と第２プランジャ２０８との間が離間して上記一次
側油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎによる推力がスプール
弁子２００の閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリン
ダ８０内油圧Ｐｉｎが第２ライン油圧Ｐｌ２よりも低い
場合には、第１プランジャ２０６と第２プランジャ２０
８とが当接することから、上記第２プランジャ２０８の
端面に作用している第２ライン油圧Ｐｌ２による推力が
スプール弁子２００の閉弁方向に作用する。すなわち、
一次側油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎと第２ライン油圧
Ｐｌ２とを受ける第２プランジャ２０８がそれらの油圧
のうちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子２
００の閉弁方向に作用させるのである。これにより、正
トルク走行および負トルク走行においても最適の第１ラ
イン油圧が発生させられる。

【００２０】前記スロットル圧Ｐｔｈは、要求出力、す
なわちエンジン１０における実際のスロットル弁開度θ
ｔｈに対応したものであり、スロットル弁開度検知弁２
２８によって発生させられる。また、変速比圧Ｐｒ　は
ＣＶＴ１４の実際の変速比を表すものであり、変速比検
知弁２３２によって発生させられる。それらスロットル
弁開度検知弁２２８および変速比検知弁２３２は、たと
えば特開昭６４−４９７４９号公報に記載されたものと
同様に構成されており、スロットル弁開度検知弁２２８
は、エンジン１０のスロットル弁とともに回転させられ
る図示しないカムのカム面に係合するプランジャ２３０
を備え、そのプランジャ２３０の変位に対応する推力に
対応して図４に示すようなスロットル圧Ｐｔｈを発生さ
せる。 また、上記変速比検知弁２３２は、ＣＶＴ１６の入力側
可動回転体７６に摺接してその軸線方向の変位量に等し
い変位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒２３４を
備え、この棒２３４の変位に対応して絞り２３６より下
流側の逃がし量を変化させることにより、図５に示すよ
うな変速比圧Ｐｒ　を発生させる。

【００２１】ここで、上記変速比検知弁２３２は、絞り
２３６を通して第２ライン油路１５２から供給される第
２ライン油圧Ｐｌ２の作動油の逃がし量を変化させるこ
とにより変速比圧Ｐｒ　を発生させるものであるから、
変速比圧Ｐｒ　は第２ライン油圧Ｐｌ２以上の値となる
ことが制限されている一方、前記数式１に従って作動す
る第２調圧弁１５０では変速比圧Ｐｒ　の増加に伴って
第２ライン油圧Ｐｌ２を減少させる。このため、変速比
圧Ｐｒ　が所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐｌ２と
等しくなると、それ以降は両者ともに飽和して一定とな
り、前記図３に示すように、基本出力圧Ｐｍｅｃ　の変
化特性は、変速比γが最大値から最小値へ向かって変化
する過程において当初は変速比圧Ｐｒ　の増大に対応し
て直線的に減少するが、変速比圧Ｐｒ　と一致した後は
一定値となる折れ線特性となる。

【００２２】第３調圧弁２４０は、前後進切換装置１４
において摩擦係合する後進用ブレーキ６４および前進用
クラッチ６２を作動させる作動油圧および第１電磁弁１
０２、第２電磁弁１０４、リニヤソレノイド弁１０６の
元圧ロット油圧として機能する第３ライン油圧Ｐｌ３を
発生させるものであり、たとえば特開昭６４−４９７４
９号公報に記載されたものと同様に構成されている。第
３ライン油圧Ｐｌ３は、前進用クラッチ６２或いは後進
用ブレーキ６４において滑りが発生することなく確実に
トルクを伝達できるトルク容量が得られるようにするた
めの最適な値に調圧される。

【００２３】変速制御弁ユニット２５０は、ＣＶＴ１４
の変速比γを調節するために、第１ライン油圧Ｐｌ１お
よび第２ライン油圧Ｐｌ２を元圧として一次側油圧シリ
ンダ８０および二次側油圧シリンダ８２の一方および他
方を制御する。この変速制御弁ユニット２５０は変速方
向切換弁２５２および流量制御弁２５４から構成されて
いる。なお、前記第３ライン油圧Ｐｌ３は変速方向切換
弁２５２および流量制御弁２５４を駆動するためのパイ
ロット圧として用いられる。

【００２４】変速方向切換弁２５２は第１電磁弁１０２
によって位置制御されるスプール弁子２５６を備え、流
量制御弁２５４は第２電磁弁１０４によって位置制御さ
れるスプール弁２５８を備えている。たとえば、第１電
磁弁１０２がオン状態であり且つ第２電磁弁１０４がオ
ン状態である場合には、スプール弁子２５６および２５
８が共に上側に位置させられるので、第１ライン油路１
４４内の作動油は、変速方向切換弁２５２、第１接続油
路２６０、流量制御弁２５４、および二次側油路２６２
を順次通して二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる
一方、一次側油圧シリンダ８０内の作動油は、一次側油
路２６４、流量制御弁２５４、第２接続油路２６６、お
よび変速方向切換弁３３２を順次通してドレンへ排出さ
れ、ＣＶＴ１６の変速比γは減速方向へ速やかに変化さ
せられる。

【００２５】この状態で、第２電磁弁１０４がオフ状態
とされるとスプール弁子２５８が下側に位置させられる
ので、一方向弁２６８および絞り２７０を並列に備えた
バイパス油路２７２を通して第２ライン油路１５２内の
作動油が二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる一方
、一次側油圧シリンダ８０内の作動油はその摺動部分の
隙間を通してドレンへ排出され、ＣＶＴ１６の変速比γ
は減速方向へ緩やかに変化させられる。

【００２６】反対に、第１電磁弁１０２がオフであり且
つ第２電磁弁１０４がオン状態である場合には、第１ラ
イン油路１４４内の作動油は、比較的大きな絞り２７８
、変速方向切換弁２５２、第２接続油路２６６、流量制
御弁２５４、および一次側油路２６４を通して一次側油
圧シリンダ８０へ流入させられる一方、二次側油圧シリ
ンダ８２内の作動油は、二次側油路２６２、流量制御弁
２５４、第１接続油路２６０、および変速方向切換弁２
５２を順次通して第２ライン油路１５２へ排出され、Ｃ
ＶＴ１６の変速比γは増速方向へ速やかに変化させられ
る。

【００２７】また、この状態で第２電磁弁１０４がオフ
状態とされると、第１ライン油路１４４内の作動油は、
変速方向切換弁２５２および絞り２７４を備えた第３接
続油路２７６を通して一次側油圧シリンダ８０へ流入さ
せられる一方、二次側油圧シリンダ８２内の作動油は、
バイパス油路２７２を通して第２ライン油路１５２へ排
出され、ＣＶＴ１６の変速比γは増速方向へ緩やかに変
化させられる。変速制御では、それらの４つの変速モー
ドが選択的に切り換えられることにより変速制御が行わ
れるのである。なお、図２における第１電磁弁１０２お
よび第２電磁弁１０４にその作動状態を示すために付さ
れたＯＮおよびＯＦＦは、変速方向切換弁２５２および
流量制御弁２５４に付されたＯＮおよびＯＦＦと対応し
ている。また、上記第１電磁弁１０２および第２電磁弁
１０４は、励磁状態においてボール状弁子がドレンポー
トを閉じ且つ入力ポートを出力ポートに連通させて第３
ライン油圧Ｐｌ３を出力し、非励磁状態においてボール
状弁子が入力ポートを閉じ且つ出力ポートをドレンポー
トと連通させる三方切換弁である。

【００２８】前記リニヤソレノイド弁１０６は、第３ラ
イン油圧Ｐｌ３　を減圧することにより信号圧Ｐｓｏｌ
Ｌを発生させるものであって、スプリング３００により
閉弁方向に付勢されるスプール弁子３０２と、フィード
バック油圧をスプール弁子３０２に作用させるために信
号圧ＰｓｏｌＬを受け入れる油室３０４と、連続的に変
化する開弁方向の推力をスプール弁子３０２に付与する
コア３０６を有するソレノイド３０８とを備え、ＣＶＴ
用の電子制御装置１１０から供給される駆動信号の電流
値または電圧値の増加に関連して連続的に増加させる図
６に示す特性を有し、信号圧ＰｓｏｌＬを第２調圧弁１
５０の油室１８２に供給する。上記スプリング３００の
付勢力をＷＬ１、スプール弁子３０２の受圧面積をＡＬ
１、ソレノイド３０６の推力をＦＬ１とすると、上記の
信号圧ＰｓｏｌＬは、数式３に従って制御される。

【００２９】

【数３】

【００３０】前記電子制御装置１１０は、ＣＶＴ１６の
変速制御、張力制御圧制御などを適宜繰り返し実行する
。上記変速制御は、たとえばエンジン１０の燃費率およ
び運転性が得られるように予め求められ且つＲＯＭ１１
４に記憶された変速曲線から実際のスロットル弁開度θ
ｔｈおよび車速ＳＰＤに基づいて目標入力軸回転速度Ｎ
ｉｎ゜が決定され、実際の入力軸回転速度Ｎｉｎがその
目標入力軸回転速度Ｎｉｎ゜と一致するようにいずれか
の変速モードが選択されて第１電磁弁１０２および第２
電磁弁１０４が駆動されることにより変速比γが変速制
御弁ユニット２５０により調節される。上記変速線図は
、たとえば、特開昭６０−２０５０６７号公報に記載さ
れたものと同様に、シフトレバー１２６により選択され
た走行レンジに対応する複数種類の変速線図から予め選
択されたものが使用される。

【００３１】図７は、本実施例の機能の要部構成を説明
する機能ブロック線図である。図において、駆動輪２４
の回転加速度が駆動輪回転加速度検出手段３２０により
検出されると、その駆動輪２４の回転加速度の変化幅が
変化幅決定手段３２２により決定され、その駆動輪２４
の回転加速度の変化幅が予め定められた判断基準値を超
えた場合には、ベルト挟圧力増加手段３２４によりベル
ト挟圧力が一時的に増加させられる。これにより、駆動
輪２４の瞬間的なスリップおよびグリップの繰り返しに
関連して伝動ベルト７０に比較的大きな伝達トルクが繰
り返し加えられる悪路走行に際して、伝動ベルト７０の
すべりが好適に防止される。

【００３２】図８は、上記電子制御装置１１０の張力制
御圧制御の作動を説明するフローチャートである。図の
ステップＳＡ１では、最新のエンジン回転速度Ｎｅ　、
スロットル弁開度θｔｈ、入力軸回転速度Ｎｉｎ、出力
軸回転速度Ｎｏｕｔ　が読み込まれるとともに、変速比
γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ　）が算出される。続くステッ
プＳＡ２では、予めＲＯＭ１１４に記憶されたよく知ら
れた関係から上記のエンジン回転速度Ｎｅ　およびスロ
ットル弁開度θｔｈに基づいてエンジン１０の実際の出
力トルクＴｅ　が算出される。そして、ステップＳＡ３
では、たとえば図９の増加値ΔＰＧ　の決定ルーチンに
より悪路走行による伝動ベルト７０のすべりを解消する
ための増加値ΔＰＧ　が決定される。

【００３３】図９のステップＳＳ１は、前記駆動輪回転
加速度検出手段３２０に対応するものであり、そこでは
、駆動輪２４の回転加速度（たとえば数ミリから数十ミ
リ秒程度の単位時間当たりの回転速度変化量）Ｇがたと
えば前回の制御サイクルにおける車速ＳＰＤ−１と今回
の制御サイクルにおける車速ＳＰＤとの差（ＳＰＤ−Ｓ
ＰＤ−１）から算出される。続くステップＳＳ２および
ＳＳ３では、数秒程度の一定期間内、たとえば数百回前
の制御サイクルから今回の制御サイクルまでの期間にお
ける上記回転加速度Ｇの最大値Ｇｍａｘ　および最小値
Ｇｍｉｎ　がそれぞれ算出される。次いで、前記変化幅
決定手段３２２に対応するステップＳＳ４において、上
記の一定期間内における回転加速度Ｇの変化幅ΔＧ（＝
Ｇｍａｘ　−Ｇｍｉｎ　）が算出される。そして、ステ
ップＳＳ５では、図１０に示す予め記憶された関係から
実際の回転加速度変化幅ΔＧに基づいて増加値ΔＰＧ　
が決定される。この図１０に示す関係は、悪路走行にお
ける駆動輪２４の瞬間的なスリップおよびグリップに伴
う伝動ベルト７０のスリップを解消するために必要かつ
充分な増加値ΔＰＧ　を予め実験的に求めることにより
得られたものであり、回転加速度変化幅ΔＧおよび変速
比γの関数である。

【００３４】車両の悪路走行時における駆動輪車速ＳＰ
Ｄ、駆動輪回転加速度Ｇ、および伝動ベルト７０の伝達
トルク（張力）は、図１１に示されるように、駆動輪２
４の瞬間的なスリップおよびグリップに対応して脈動し
ており、前記回転加速度変化幅ΔＧは、一定期間内の駆
動輪回転加速度Ｇ脈動のうちの最大ピークＧｍａｘ　と
最小ピークＧｍｉｎ　との差から逐次求められるのであ
る。このようにして逐次求められる回転加速度変化幅Δ
Ｇは、たとえば図１２に示すように変化する。

【００３５】以上のようにして増加値ΔＰＧ　が決定さ
れると、図８のステップＳＡ４において、数式４に示す
予め記憶された関係から実際の変速比γ、エンジン１０
の出力トルク（ＣＶＴ１６の入力トルク）Ｔｅ　、出力
軸回転速度Ｎｏｕｔ　、および上記増加値ΔＰＧ　に基
づいて理想圧Ｐｏｐｔ　が算出される。この理想圧Ｐｏ
ｐｔ　は、伝動ベルト７０のすべりが生じないように入
力トルクを伝達するための最小の理論的最適圧である。 なお、数式４の右辺第２項は遠心油圧の補正項である。 また、数式４のｋ１　およびｋ２　は定数である。

【００３６】

【数４】

【００３７】続くステップＳＡ５では、第２調圧弁１５
０の基本出力圧Ｐｍｅｃ　が、たとえば図３に示す予め
記憶された関係から実際の変速比γおよびスロットル弁
開度θｔｈに基づいて算出される。次いで、ステップＳ
Ａ６では、第２調圧弁１５０の基本出力圧Ｐｍｅｃ　と
前記理想圧Ｐｏｐｔ　との差、すなわち基本出力圧Ｐｍ
ｅｃ　から低下させる油圧低下値Ｐｄｏｗｎが数式５か
ら算出される。この油圧低下値Ｐｄｏｗｎは、第２ライ
ン油圧Ｐｌ２を理想圧Ｐｏｐｔ　と一致させるための値
である。そして、ステップＳＡ７では、上記油圧低下値
Ｐｄｏｗｎと等しい制御圧ＰｓｏｌＬをリニヤソレノイ
ド弁１０６から発生させるための駆動電流値ＩｓｏｌＬ
が、たとえば図６に示す予め記憶された関係から決定さ
れ、ステップＳＡ８においてその駆動電流値ＩｓｏｌＬ
が出力される。この結果、第２ライン油圧Ｐｌ２が理想
圧Ｐｏｐｔ　と一致させられるのである。

【００３８】

【数５】

【００３９】このように本実施例では、回転加速度の変
化幅ΔＧが、たとえば図１０のΔＧｏ　に示す所定値を
超えない状態では、増加値ΔＰＧ　が零であるために通
常の張力制御圧制御が実行される。しかし、回転加速度
の変化幅ΔＧがΔＧｏ　を超えると、変化幅ΔＧおよび
変速比γに従って決定される増加値ΔＰＧ　は図１２に
示すように決定されるとともに、前記ステップＳＡ４に
おいて理想圧Ｐｏｐｔ　がその増加値ΔＰＧ　だけ高め
られ、その理想圧Ｐｏｐｔ　と一致するように調圧され
るので、第２ライン油圧Ｐｌ２もその増加値ΔＰＧ　だ
け高められる。このようにステップＳＡ４において理想
圧Ｐｏｐｔ　に増加値ΔＰＧ　が加算されて第２ライン
油圧Ｐｌ２が高められることにより、伝動ベルト７０の
挟圧力が高められるので、本実施例ではそのステップＳ
Ａ４が前記ベルト挟圧力増加手段３２４に対応している
。

【００４０】従って、本実施例では、悪路走行における
路面の凹凸に伴って駆動輪２４の瞬間的なスリップおよ
びグリップの繰り返しが発生し、それに関連して伝動ベ
ルト７０に比較的大きな伝達トルクが繰り返し加えられ
ても、上記のように第２ライン油圧Ｐｌ２が高められる
ので、伝動ベルト７０のすべりが好適に防止されるので
ある。

【００４１】また、本実施例によれば、回転加速度変化
幅ΔＧおよび変速比γの関数である図１０に示す関係に
従って増加値ΔＰＧ　が決定されるので、駆動輪２４の
瞬間的なスリップおよびグリップの繰り返しによる伝動
ベルト７０のすべりが防止されるために必要かつ充分な
値だけ第２ライン油圧Ｐｌ２が高められ、動力損失が可
及的に小さくされるとともに伝動ベルト７０の耐久性が
高められる利点がある。

【００４２】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。図１３において
、ステップＳＢ１およびＳＢ２では、前記ステップＳＡ
１およびＳＡ２と同様に入力信号が読み込まれるととも
にエンジン１０の出力トルクＴｅ　が算出される。続く
ステップＳＢ３では、数式６に示す予め記憶された関係
から実際の変速比γ、エンジン１０の出力トルクＴｅ　
および出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　に基づいて理想圧Ｐｏ
ｐｔ　が算出される。なお、数式６の右辺第３項は余裕
圧である。

【００４３】

【数６】

【００４４】ステップＳＢ４乃至ＳＢ６では、前述のス
テップＳＳ１乃至ＳＳ４と同様に、駆動輪回転加速度Ｇ
およびその変化幅ΔＧが求められるとともに、続くステ
ップＳＢ７では、その変化幅ΔＧが予め記憶された一定
の判断基準値ΔＧｏ　よりも大きいか否かが判断される
。 このステップＳＢ７の判断が否定された場合には、駆動
輪２４の微小なスリップおよびグリップによる回転加速
度Ｇの変動が小さい走行状態であるので、前記ステップ
ＳＡ５乃至ＳＡ８と同様のステップＳＢ９乃至ＳＢ１２
が直接実行される。しかし、上記ステップＳＢ７の判断
が肯定された場合には、ステップＳＢ８において、ステ
ップＳＢ３で求められた目標圧Ｐｏｐｔ　に予め記憶さ
れた一定値ΔＰｋ　が加算されることによりその目標圧
Ｐｏｐｔ　が更新される。この一定値ΔＰｋ　は、悪路
走行における駆動輪２４の瞬間的なスリップおよびグリ
ップに伴う伝動ベルト７０のスリップを解消するために
予め実験的に求めることにより得られたものである。

【００４５】本実施例においても、悪路走行における路
面の凹凸に伴って駆動輪２４の瞬間的なスリップおよび
グリップの繰り返しが発生し、それに関連して伝動ベル
ト７０に比較的大きな伝達トルクが繰り返し加えられた
場合でも、上記のように第２ライン油圧Ｐｌ２が高めら
れるので、伝動ベルト７０のすべりが好適に防止される
のである。

【００４６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様いおいても適用され
る。たとえば、前述の図８の実施例においては駆動輪２
４の回転加速度Ｇが車速信号ＳＰＤに基づいて算出され
ていたが、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　に基づいて算出さ
れてもよいのである。

【００４７】また、前述の実施例では、駆動輪２４の回
転加速度Ｇの変化幅ΔＧが所定の値ΔＧｏ　を超えてい
る間だけ第２ライン油圧Ｐｌ２が一時的に高められてい
たが、変化幅ΔＧが所定の値ΔＧｏ　を超えてから予め
設定された期間Ｔだけ高められてもよいのでる。

【００４８】また、前述の図１３の実施例においては、
ステップＳＢ８において一定の増加値ΔＰｋ　の加算に
よる理想圧Ｐｏｐｔ　の変更により第２ライン油圧Ｐｌ
２が一時的に高められていたが、それに替えて、ステッ
プＳＢ９において一定の値をＰｍｅｃ　から減算したり
、ステップＳＢ１０において一定の減算値をＰｄｏｗｎ
から差し引いたり、ステップＳＢ１１において一定の値
をＩｓｏｌＬから減算したりしてもよい。

【００４９】また、前述の実施例においては、第２調圧
弁１５０により調圧される第２ライン油圧Ｐｌ２が変速
制御弁ユニット２５０を通してＣＶＴ１６に作用させら
れていたが、ＣＶＴ１６の二次側油圧シリンダ８２へ直
接作用させられる形式の油圧回路であってもよい。

【００５０】また、前述の実施例では、第２ライン油圧
Ｐｌ２が基本圧Ｐｍｅｃ　からＰｄｏｗｎだけ低下させ
られることにより調圧されていたが、電子制御装置１１
０からの信号に従って直接第２ライン油圧Ｐｌ２を発生
させる調圧弁が用いられてもよい。

【００５１】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置の
構成を説明する図である。

【図２】図１の実施例の油圧制御回路の要部構成を示す
図である。

【図３】図２の第２調圧弁の出力特性を示す図である。

【図４】図２のスロットル弁開度検知弁の出力特性を示
す図である。

【図５】図２の変速比検知弁の出力特性を示す図である
。

【図６】図２のリニヤソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図７】図１の実施例の機能構成の要部を説明する図で
ある。

【図８】図１の実施例の電子制御装置の作動を要部を説
明するフローチャートである。

【図９】図８のステップＳＡ３のルーチンを説明するフ
ローチャートである。

【図１０】図９のフローチャートにおいて用いられる関
係を示す図である。

【図１１】図８の実施例における駆動輪回転加速度変化
幅を説明するタイムチャートである。

【図１２】図８の実施例の作動により得られる駆動輪回
転加速度変化幅と第２ライン油圧との関係を示すタイム
チャートである。

【図１３】本発明の他の実施例における図８に相当する
図である。

【符号の説明】

１０　　エンジン １６　　ベルト式無段変速機 ６６，６８　　可変プーリ ７０　　伝動ベルト ３２０　　駆動輪回転加速度検出手段 ３２２　　変化幅決定手段 ３２４　　ベルト挟圧力増加手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可
   変プーリを備え、該可変プーリの有効径が変化させられ
   ることによりエンジンの回転を無段階に変速して駆動輪
   へ伝達する車両用ベルト式無段変速機において、入力ト
   ルクおよび変速比に応じて該伝動ベルトの挟圧力を制御
   する形式の車両用ベルト式無段変速機の制御装置であっ
   て、前記駆動輪の回転加速度を連続的に求める駆動輪回
   転加速度検出手段と、該駆動輪回転加速度検出手段より
   求められた前記駆動輪の回転加速度の変化幅を決定する
   変化幅決定手段と、該変化幅決定手段により決定された
   前記駆動輪の回転加速度の変化幅が予め定められた判断
   基準値を超えた場合には、前記ベルト挟圧力を増加させ
   るベルト挟圧力増加手段とを含むことを特徴とする車両
   用ベルト式無段変速機の制御装置。