JPH02176265A

JPH02176265A - 電子制御式自動変速機

Info

Publication number: JPH02176265A
Application number: JP32925788A
Authority: JP
Inventors: Yasunobu Ito; 康伸伊藤; Kenji Suzuki; 研司鈴木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-12-28
Filing date: 1988-12-28
Publication date: 1990-07-09
Anticipated expiration: 2013-09-03
Also published as: JP2793211B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、電子制御式自動変速機及びその制御方法に係
り、特にその自動変速機のロックアツプクラッチ系統の
故障検出及びそのフェールセーフ制御方法に関する。

（従来の技術）従来の電子制御式自動変速機（以下、７７Ｍという）に
おいては、−ａにトルクコンバータ内に、その滑りをな
くし燃費を向上させるための直結用のロックアツプ（Ｌ
−ｕｐ）クラッチが設けられており、スロットル開度と
車速等の情報に基づき、電子制御装置により７７Ｍ内の
油圧回路に取り付けられたロックアツプ制御用ソレノイ
ド（以下、ロックアップソレノイドという）等のアクチ
ュエータを駆動することにより、ロックアツプクラッチ
の作動、開放、手作動状態を制御１するようにしている
。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記した従来の制御方法では、口・ンク
アンブソレノイド等のアクチュエータの電気的故障に対
するフェールセーフ制御は考慮されているが、ロックア
ツプ制御の機構的な部分の故障、例えば、ロックアラフ
リラッチの摩擦材の損耗やバルブスティック等に対して
は、その検出手段及びフェールセーフ制御に難があり、
それに対する十分な対策が望まれている。

特に、ロックアツプを常時作動させる側に故障が生じた
場合、−Ｃに油圧回路によって、１速状態ではロックア
ツプ作動しないようにフェールセーフ制御されるように
なっているが、ノッキングやエンスト、変速ショックの
悪化を招き、不具合となる。

更に、雪道走行等のために、２速発進とか３速発進とか
の走行モードを選択できるようになっているシステムに
おいては、車両停止時にそのモードを選択するとロック
アツプ作動状態となり、いきなりエンストし、不具合と
なる。

本発明は、上記の状況に迄み、ロックアップ制御の機構
的故障を的確に検出し、そのフェールセーフ制御を行い
得る電子制御式自動変速機及びその制御方法を提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記目的を達成するために、電子制御式自動
変速機において、Ｔ／Ｍ入力回転数を検出するためのＴ
／Ｍ入力回転数センサ（１）を設置し、該Ｔ　／　Ｍ入
力回転数センサ（１）からのＴ／Ｍ入力回転数信号とエ
ンジン回転数センサ（２）からのエンジン回転数信号と
を電子制御装置（６）に入力し、該電子制御装置におい
て、ロックアツプソレノイド（２２）の作動信号出力中
の、前記Ｔ／Ｍ入力回転数とエンジン回転数の差が設定
値以内にあるか否かを判断することにより、実際にロッ
クアツプクラッチ（３５）が正常作動しているかどうか
を判断することができるように構成したものである。

また、ロックアツプソレノイド（２２）の解除信号出力
中の前記Ｔ／Ｍ入力回転数とエンジン回転数とが、ある
回転数差以上であるかどうかを判断することにより、実
際にロックアツプクラッチが開放しているかどうかを判
断することができるように構成したものである。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、上記のように構成したので、もし、ロ
ックアップソレノイド（２２）の作動信号出力中である
にも関わらず、ロックアツプクラッチ（３５）が作動し
ていない場合、即ち、Ｔ／Ｍ入力回転数とエンジン回転
数とが等しくない場合、ロックアツプ制御系にロックア
ツプの作動不良故障が生じていることがわかる。

一方、ロックアツプソレノイド（２２）の解除信号出力
中にも関わらず、ロックアツプクラッチ（３５）が開放
していなかった場合、即ち、Ｔ／Ｍ入力回転数とエンジ
ン回転数とがある回転数差未満である場合、ロックアッ
プ制御系にロックアツプの開放不良故障が生じているこ
とがわかる。

また、電子制御装置（６）は、ロックアツプソレノイド
（２２）へのロックアツプソレノイド駆動回路（１７）
からの出力信号と、ロックアップソレノイドモニタ回路
（１８）からのモニタ信号とを比較することにより、電
気的故障、例えばロックアツプソレノイド（２２）のシ
ョート、断線等の検出を行うことができる。

このように、自動変速機のロックアツプソレノイド（２
２）の電気的故障の検出に加え、ロックアツプ制御系の
機構的な故障を検出できると共にその区別をも行うこと
ができる。

特に、ロックアツプソレノイド（２２）の解除信号出力
中にも関わらず、ロックアツプクラッチ（３５）が開放
していなかった場合には、変速点を故障モードに変更し
たり、２速発進又は３速発進の走行モードを禁止し、エ
ンジンのノンキングやエンストを防止することができる
。

また、運転席のインパネ等に設置された故障警告装置を
作動させることにより、その状態をドライバに警告する
こともできる。

なお、上記記載において、説明の便宜上、各要素に符号
を付しているが、これらは本発明の構成を限定するもの
ではない。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は本発明の実施例を示す電子制御式自動変速機の
全体構成図である。

この図において、１はＴ／Ｍ入力回転数センサであり、
このセンサ１は、例えば、第２図に示すように、インプ
ントシャフト３６に連結される第１クラツチＣ３のドラ
ム３７の回転数を検出する電磁ビックアンプタイプのセ
ンサである。２はＴ／Ｍ出力回転数センサ（車速センサ
を含む）であり、デファレンシャルドライブピニオン４
４の回転数を検出する電磁ピックアンプタイプのセンサ
である。

また、このセンサ２はデファレンシャルドリブンギアや
パーキングギアなどの回転数を検出するようにしてもよ
い、３はエンジンの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ、４はスロットルポジションセンサ（以下、スロッ
トルセンサという）、５はウインクモード選沢スイッチ
であり、これは雪道など路面が凍結しているような場合
に、■速からの発進によるスリップを防止するために、
２速以上のギヤ段による発進を可能にするスイッチであ
り、外国において多用されている。６は電子制御装置、
７はＴ／Ｍ入力回転数センサ１に接続されるインタフェ
ース回路、８はＴ／Ｍ出力回転数センサ２に接続される
インタフェース回路、９はエンジン回転数センサ３に接
続されるインタフェース回路、１０はスロットルセンサ
４に接続されるインタフェース回路、１１はウインクモ
ード選択スイッチ５に接続されるインタフェース回路、
１２はマイクロコンピュータであり、このマイクロコン
ピュータ１２は、図示しないがＣＰＵ　（中央処理装置
）、制御プログラム及び各種データを固定記憶したＲＯ
Ｍ　（リードオンリーメモリ）、ＲＯＭの読み出しデー
タ及び−時的な入出力データを記憶するＲＡＭ　（ラン
ダムアクセスメモリ）等を有し、演算・制御機能（タイ
マ機能を含む）を有する。１３は第１のシフトソレノイ
ド駆動回路、１４は第１のシフトソレノイド２０の動作
を監視する第１のモニタ回路、１５は第２のシフトソレ
ノイド駆動回路、１６は第２のシフトソレノイド２１の
動作を監視する′Ｐ４２のモニタ回路、１７はロックア
ップソレノイド駆動回路、１８はロックアツプソレノイ
ド２２の動作を監視するモニタ回路、１９は故障警告装
置駆動回路２３は故障警告装置である。

また、第２図に示すように、Ｔ／Ｍ３０は、主変速機構
部（３速自動変速機構部）３１と、副変速機構部３２を
有し、エンジン側からエンジンクランクシャフトに連結
している軸３３、流体式トルクコンバータ３４、ロノク
アソブクランチ３５、インプットシャフト３６、そのイ
ンプットシャフト３６に直結される第１クラツチＣ１の
ドラム３７、シングルギアユニット３８、デュアルギア
ユニント３９、カウンタドライブギア４０．カウンタド
リブンギア４１、カウンタシャフト４２、プラネタリギ
アユニント４３、デファレンシャルドライブピニオン４
４を具備している。又、第２（ダイレクト）クラッチＣ
！、第１ブレーキＢ＋　、第１ワンウエイクラツチＦ＋
、ｉｆｆ％２ｆｆ−キＢｚ、第３ブレーキＢ３、第２ワ
ンウエイクラツチＦｚ、第４ワンウエイクラツチＦ１、
第４　　（Ｕ／Ｄダイレクト）クラッチＣコ、第４（Ｕ
／Ｄ）ブレーキＢ４が配設されている。

そこで、Ｔ／Ｍ出力回転数センサ２によって検出される
Ｔ／Ｍ出力回転数００と、スロットルセンサ４によって
検出されるスロットル開度ＴＨとにより、Ｔ／Ｍのギア
段及びトルクコンバーク内のロックアツプクラッチ３５
の作動或いは開放を決定し、Ｔ／Ｍに内蔵された第１及
び第２のシフトソレノイド２０．２１及びロックアツプ
ソレノイド２２をオン・オフ制御する。

ここで、ロンクアソブクラ・ンチの湘１　ｉｆについて
第３図及び第４図を参照しながら説明する。

ロックアツプ作動時は、第４図に示すように、ロックア
ツプリレーバルブ５０のロックアツプソレノイド２２の
オンにより油路が切り換えられ、ロックアツプクラッチ
３５に通しるオイルの方向は、第３図（ａ）に示す方向
になる。このため、ロックアツプクラッチ３５はフロン
トカバー５１に押し付けられて、エンジンのクランクシ
ャフトとＴ／Ｍ３０のインプットシャフト３６とは直結
状態となる。即ち、エンジン→フロントカバー５１→ロ
ックアツプクラ２チ３５→Ｏ／Ｄインプットシャフト５
４へと動力が伝達される。

一方、ロックアツプ解除時は、ロックアツプリレーバル
ブ５０の作動により、作動時とは逆方向に油路が切り換
えられ、第３図（ｂ）の状態となる。

つまり、エンジン−フロントカバー５１→ポンプインペ
ラ５３→タービンランナ５２→Ｏ／Ｄインプツトシヤフ
ト５４へと動力が伝達される。

このように、スロットルセンサ４、Ｔ／Ｍ出力回転数セ
ンサ２による電子制御装置６への入力信号に基づいて、
マイクロコンピュータ１２により、口、クアノプクラノ
チ３５を作動すべきか解除すべきかを判断し、ロックア
ツプソレノイド駆動回路１７を介してロックアツプソレ
ノイド２２をオン・オフ制御する。

そこで、電子制御装置６からロックアツプソレノイド２
２ヘロソクアツプクラツチ３５の作動信号を出力してい
る間、Ｔ／Ｍ人力回転センサ１とエンジン回転数センサ
３による電子制御装置６への入力信号に基づいて、マイ
クロコンピュータ１２により両者の回転数を比較し、そ
の結果、両者の回転数が等しい場合には正常と判断する
。

一方、電子制御装置６からロックアツプソレノイド２２
ヘロツクアツプクラツチ３５の作動信号を出力している
にも関わらず、両者の回転数が不一致の場合には、ロッ
クアツプクラッチ３５が滑ったり、作動しない等のＩＡ
構的な故障をしていると判断することにより、故障検出
を行うことができる。

そして、このようル二ロソクアノプ系統のＲ梼的故障と
判断される場合には、ロックアツプソレノイド２２をオ
フし、摩擦材の焼損等による二次故障を防止するための
フェールセーフ制御を実行させることができる。

また、ロックアツプソレノイド２２の解除信号出力中の
前記Ｔ／Ｍ入力回転数ｎ、とエンジン回転数ｎ、が、あ
る回転数差以上であるかどうかを判断することにより、
実際にロックアツプクラッチ３５が開放しているかどう
かを判断することができる。つまり、ロックアツプソレ
ノイド２２の解除信号出力中にも関わらず、ロックアツ
プクラッチ３５が開放していなかった場合には、エンジ
ンのノッキング現象を軽減するために、油圧回路におい
て、■速状態では強制的にロックアツプクラッチ３５が
解除されることに着目して、１→２アップ変速点、２→
１ダウン変速点を通常の状態より高くすることができる
。

更に、ウインタモード選択スイッチ５（第１図参照）が
装備されているものにおいては、雪道走行等のために設
定しである２速発進や３速発進の走行モード、所謂ウイ
ンクモードを禁止して、エンスト防止のフェールセーフ
制御を行うことができる。

また、上記実施例においては、電子制御装置６において
、ロックアツプソレノイド２２への出力信号とロックア
ツプソレノイド２２のモニタ回路１８によるモニタ信号
とを比較することにより、ロックアツプソレノイド２２
の断線やショートなどの電気的故障の検出を行うことが
できる。

この点について第５図を参照しながら詳細に説明する。

第５図において、Ｔｒ、はスイッチング用ＰＮＰトラン
ジスタ、Ｔｒ２は過電流保護用ＰＮＰトランジスタ、Ｔ
ｒ３はスイッチング用ＰＮＰトランジスタＴｒ、のオン
・オフ制御を行う制御［１１用ＮＰＮ　）ランジスタ、
Ｔｒ、はマイクロコンピュータ１２からの出力信号を反
転するＮＰＮ　）ランジスタ、Ｒ１乃至Ｒ１□は抵抗、
Ｄｌ乃至Ｄ３はダイオードであり、特に、ダイオードＤ
！はロックアツプソレノイド２２の逆起電圧防止のため
のフライホイールダイオードである。ＺＤはツェナーダ
イオード、６０は電源端子であり、イグニッションスイ
ッチを介してバッテリに接続される。また、６１は正論
理Ｎ０７回路、６２はロックアツプソレノイド２２の電
圧側端子である。

そこで、マイクロコンピュータ１２よりＬｏ−レヘルの
信号が出力されると、トランジスタＴｒａのベース電位
は下がり、トランジスタＴｒａはオフとなる。すると、
トランジスタＴｒ＝のベース電位は上がることになり、
トランジスタＴｒｓはオンとなる。

そして、トランジスタＴｒ、のベース電位は下がり、ト
ランジスタＴｒ＋がオンすると、電ｔＡＦＪＮ子６０か
ら抵抗Ｒ１を通じて電流が供給され、ロックアツプソレ
ノイド２２に通電される。この状態から、ロックアツプ
ソレノイド２２の電圧側端子６２の電位を、モニタ回路
、即ち、入力される電流をダイオードＤ、を介して、分
圧抵抗Ｒｌ　ｌ　ｌ　　Ｒ１１で分圧し、正論理Ｎ０７
回路６１で反転して、マイクロコンビエータ１２に読み
込む。つまり、マイクロコンピュータ１２よりＬＯ−レ
ヘルの信号が出力されると、ロックアツプソレノイド駆
動回路１７によってロックアップソレノイド２２に通電
され、これをモニタ回路１８によりモニタする。

逆に、マイクロコンピュータ１２より旧ｇｈレベルの信
号が出力されると、トランジスタＴｒ４のへ一ス電位は
上がり、トランジスタＴｒａはオンとなる。

すると、トランジスタＴｒ３のベース電位は下がること
になり、トランジスタＴｒ３はオフとなる。そして、ト
ランジスタＴｒ、のベース電位は上がり、トランジスタ
Ｔｒ＋がオフすると、電源端子６０から抵抗Ｒ１を通じ
て供給されていた電流は遮断され、口・ンクア・ンブソ
レノイド２２はン肖勢される。

次に、本発明の電子制御式自動変速機の動作について説
明する。

（Ａ）ロックアツプクラッチのオフ故障、即ち、ロック
アツプクラッチを常時作動させない側での故障の場合に
ついて、第１図の構成図及び第６図のフローチャートを
参照しながら説明する。

まず、マイクロコンピュータ１２からのロックアツプソ
レノイド２２への出力信号とロックアツプソレノイド２
２に対するモニタ回路１８によるモニタ信号とを比較す
ることにより、ロックアツプ系統が電気的に正常か否か
を判断する（ステップ■）。

その結果、ロックアツプ系統が電気的に正常でない場合
には、直ちに故障警告装置２３を作動するとともに措置
を講じる（ステップ■）。

前記ステップ■において、ロックアツプ系統が電気的に
正常である場合には、ロックアップ作動信号が出力中で
あるか否かを判断する。つまり、ロックアツプ信号出力
状態を示すフラグＦＬＵＰが“°２″°か否かを判断す
る（ステップ■）。

因みに、ＦＬＵＰ＝０は解放状態を示し、ＦＬＵＰ＝１
は手作動状態を示すものとする。

その結果、フラグＦＬＵＰが”°２°°でない場合には
、タイマＴＬＵＰをリセット（クリア）する。

ここで、ＴＬＵＰはマイクロコンピュータ１２のタイマ
機能により、ロックアップ作動信号の出力時間を計測す
るタイマである（ステップ■）。

また、前記ステップ■において、フラグＦＬＵＰが°“
２パの場合には、タイマＴＬＵＰが所定時間Ａｓｅｃ　
、例えば１秒以上出力しているか否かを判断する（ステ
ップ■）。

その結果、タイマＴＬＵＰが所定時間Ａ　ｓｅｃ、例え
ば１秒以上出力している場合には、スリップ比５ＬＩＰ
を算出する。

ここでＳＬ　Ｉ　Ｐ−（ＥＣＲ−ＩＮＲ）／ＥＧＲであ
り、ＥＧＲはエンジン回転数、ＩＮＲはＴ／Ｍ入力回転
数を示す（ステップ■）。

次に、そのスリップ比５ＬＩＰが、設定値Ｂ％、例えば
３％を超えているか否かを判断する（ステップ■）。

その結果、スリップ比５ＬＩＰが設定値Ｂ％、例えば３
％を超えている場合には、口・７クア、プ系統のｉ構的
故障（ロックアソフリラソチ／バルブ故障）と判断して
ダイアグノーシス出力を行う（ステ・ンブ■）。なお、
この時よりロンクア・ンフ。

点制御を葉上する。

（Ｂ）口、クアップクラッチのオン故障、即ち、ロック
アップクラッチを常時作動させる側での故障の場合につ
いて、第１図の構成図及び第７図のフローチャートを参
照しながら説明する。

まず、マイクロコンピュータ１２からのロックアツプソ
レノイド２２への出力信号と、ロックアツプソレノイド
２２に対するモニタ回路Ｉ８によるモニタ信号とを比較
することにより、ロックアツプ系統が電気的に正常か否
かを判断する（ステップ［株］）。

その結果、ロックアツプ系統が電気的に正常でない場合
には、直ちに故障警告装置２３を作動するとともに措置
を講じる（ステップ０）。

前記ステップ［株］において、ロックアツプ系統が電気
的に正常である場合には、ロックアツプ作動信号が解除
中であるか否かを判断する。つまり、ロックアツプ信号
出力状態を示すフラグＦ　Ｌ　ｔＪ　Ｐが“０°°か否
かを判断する（ステップ（Ｉ＠）。

因みに、ＦＬＵＰ−１は手作動状８を示し、ＦＬＵＰ＝
２は作動状態を示すものとする。

その結果、フラグＦＬＵＰが′０°゛でない場合には、
タイマＴＬＵＰＮをリセット（クリア）する。ここで、
ＴＬＵＰＮはマイクロコンピュータ１２のタイマ機能に
より、ロックアツプ作動信号のオフ時間を計測するタイ
マである（ステップ＠）。

また、前ｇ己ステップ＠において、フラグＦＬＵＰが′
０”°の場合には、タイマＴＬＵＰＮが所定時間Ａｓｅ
ｃ　、例えば１秒以上経過するか否か、つまり、ロック
アツプ作動信号を１秒以上オフしているか否かを判断す
る（ステップ■）。

その結果、タイマＴＬＵＰＮが所定時間Ａ：ｅｃ　。

例えば１秒以上経過している場合には、スリップ比５Ｌ
ＩＰを算出する。

ここで５ＬＩＰ＝　（ＥＧＲ−ＩＮＲ）／ＥＣ；Ｒであ
り、ＥＧＲはエンジン回転数、ＩＮＲはＴ／Ｍ人力回転
数を示す（ステップ■）。

次に、そのスリップ比５ＬＩＰが、設定値Ｂ％、例えば
３％未満か否かを判断する（ステップ■）。

その結果、スリップ比５ＬＩＰが設定値Ｂ％、例えば３
％未満の場合には、ロックアツプ系統の機構的故障（ロ
ックアツプクラッチ／バルブ故障）と判断してダイアグ
ノーシス出力を行う（ステシブ■）。なお、この時より
ロックアツプ点制御を禁止する。更に、エンストを防止
するために、２速以上のギヤ段による発進を禁止する６
特に、ウインクモード選択スイッチ５が装備されている
ものにおいては、その作動を禁止する。

また、マイクロコンピュータ１２内のメモリに、ロック
アツプ制御の電気的故障とＩ！９．横的故障とを別々に
記憶しておき、その故障部位を探索可能にして、ディー
ラ−等でそれを読み出すことにより、サービス性の向上
を図るように構成することもできる。

更に、運転席のインパネ等に設置された故障警告装置ｌ
ｌ！２３に故障状態を表示することにより、ドライバに
故障を知らせ、修理の必要性を指示することもできる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな（、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す電子制御式自動変速機の
全体構成図、第２図はその変速機の概略説明図、第３図
はその変速機のロックアツプクラッチの動作説明図、第
４図はその変速機のロックアツプ系統の構成図、第５図
はその変速機のロックアツプソレノイドの電気的系統の
故障検出装置の構成図、第６図はロックアツプクラッチ
のオフ故障の場合の動作フローチャート、第７図はロッ
クアツプクラッチのオン故障の場合の動作フローチャー
トである。ｌ・・・Ｔ／Ｍ入力回転数センサ、２・・・Ｔ／Ｍ出力
回転故センサ（車速センサを含む）、３・・・エンジン
回転数センサ、４・・・スロットルセンサ、５・・・ウ
インクモード選沢スイッチ、６・・・電子制御装置、７
〜１１・・・インタフェース回路、１２・・・マイクロ
コンピュータ、１３・・・第１のシフトソレノイド駆動
回路、１４・・・第１のモニタ回路、１５・・・第２の
シフトソレノイド駆動回路、１６・・・第２のモニタ回
路、１７・・・ロックアップソレノイド駆動回路、１８
・・・ロックアツプソレノイドのモニタ回路、１９・・
・故障警告装置駆動回路、２０・・・第１のシフトソレ
ノイド、２１・・・第２のシフトソレノイド、２２・・
・ロックアツプソレノイド、２３・・・故障警告装置、
３０・・・Ｔ／Ｍ、３１・・・主変速機構部（３速自動
変速機構部）、３２・・・副変速機構部、３３・・・軸
、３４・・・流体式トルクコンバータ、３５・・・ロッ
クアツプクラッチ、３６・・・インプットシャフト、３
７・・・第１クラツチＣ８のドラム、３８・・・シング
ルギアユニット、３９・・・デニアルギアユニット、４
０・・・カウンタドライブギア、４１・・・カウンタド
リブンギア、４２・・・カウンタシャフト、４３・・・
プラネタリギアユニット、４４・・・デファレンシャル
ドライブピニオン、５０・・・ロックアツプリレーバル
ブ、５１・・・フロントカバー、５２・・・タービンラ
ンナ、５３・・・ポンプインペラ、５４・・・Ｏ／Ｄイ
ンプットシャフト、Ｃ０・・・第１クラツチ、Ｃ０・・
・第２　（ダイレクト）クラッチ、Ｂ１・・・第１ブレ
ーキ、Ｆ、・・・第１ワンウエイクラツチ、Ｂ、・・・
第２ブレーキ、Ｂ、・・・第３ブレーキ、Ｆ！・・・第
２ワンウエイクラツチ、Ｆ３・・・第４ワンウエイクラ
ツチ、Ｃ３・・・第４　（Ｕ／Ｄダイレクト）クラッチ
、Ｂ４・・・第４　（Ｕ／Ｄ）ブレーキ、Ｔｒ、・・・
スイッチング用ＰＮＰＩ−ランジスタ、Ｔｒｚ・・・過
電流保護用ＰＮＰトランジスタ、Ｔｒ３・・・制御用Ｎ
ＰＮトランジスタ、Ｔｒ４・・・ＮＰＮ　トランジスタ
、Ｒ１〜ＲＩ！・・・１氏抗、Ｄ　Ｉ−Ｄ　３　・・・
ダイオード、ＺＤ・・・ツェナーダイオード、６０・・
・電ｉｉ端子、６１・・・正論理ＮＯＴ回路、６２・・
・ロックアツプソレノイドの電圧側端子。特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　　弁理士　　清　水　　　守（外１名）第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ロックアップ機構を具備する電子制御式自動変速
機において、変速機入力回転数センサを設置し、該セン
サからの変速機入力回転数信号とエンジン回転数センサ
からのエンジン回転数信号とを電子制御装置に入力し、
該電子制御装置によって、ロックアップ制御用ソレノイ
ドの信号出力中の変速機入力回転数とエンジン回転数と
に基づいて、該エンジン回転数と変速機入力回転数との
差を求める手段と、実際のロックアップクラッチの作動
状態を判定する手段を具備することを特徴とする電子制
御式自動変速機。
（２）ロックアップ機構を具備する電子制御式自動変速
機において、変速機入力回転数信号とエンジン回転数セ
ンサからのエンジン回転数信号とに基づいて、ロックア
ップ制御用ソレノイドの作動信号出力中の変速機入力回
転数とエンジン回転数との差が設定値以内にあるか否か
を判断し、実際のロックアップクラッチが正常作動して
いるか否かを判定することを特徴とする電子制御式自動
変速機の制御方法。
（３）ロックアップ機構を具備する電子制御式自動変速
機において、変速機入力回転数信号とエンジン回転数セ
ンサからのエンジン回転数信号とに基づいて、ロックア
ップ制御用ソレノイドの解除信号出力中の変速機入力回
転数とエンジン回転数との差が設定値以上であるか否か
を判断し、実際のロックアップクラッチが正常作動して
いるか否かを判定することを特徴とする電子制御式自動
変速機の制御方法。