JPS59187165A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機のロックアツプ制御装置より詳細
には自動車等の走行車両に使用される電子制御式自動変
速機のロックアツプ制御装置ζこ関する。

一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されている。すなわち、機械式または電磁式の切換
弁により油圧回路を切換え、これによって多段歯車式変
速機構に付随するブレーキ、クラッチなどの摩擦要素を
適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換え、所要の
変速段を得るようになっている。電磁式切換弁によって
油圧回路を切換える場合には、車両の走行状態が予め定
められた変速線を越えたことを電子装置により検出し、
この装置からの信号によって電磁式切換弁を選択的に作
動させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが
通例である。このような変速制御には、シフドア、プ制
御、シフトダウン制御、およびロックアツプ制御が含ま
れる。

また、前記変速線を決定する要素としては、エンジン負
荷に対応するスロットル開度とタービン回転数との組合
せ、スロットル開度と車速との組合せなどが用いられる
。

ところが、そのようなタービン回転数、車速などを検出
する速度センサは、第７．２図に示すように、本来正常
時には規則的な矩形波を出力するが、故障により信号Ａ
あるいは１３を出力する場合がある。なお、信号Ａが出
力されるのは、主として断線の場合であり、信号Ｂが出
力されるのは、電気回路の劣化、速度センサを固定して
いる取付ネジの緩みなどで振動か発生した場合である。

信号へが出力される場合は、口、クアップが解除されて
低速段に移行するので、最低限の走行は／速で可能であ
るが、信号Ｂが出力される場合は、実際よりも高速状態
にあると判断され、ロックアツプが作動して高速段に移
行するので、エンストを起こすという危険性がある。

因に、先行技術としては、特開昭６７−．１’グ、５グ
号のように、ロックアツプ制御装置をデジタル回路によ
り構成し、各種スイッチやセンサからのデジタル信号を
、デジタル信号のまま処理して口。

クアップ制御を行えるようにしたものは知られている。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、通常のロッ
クアツプ判定手段のほかに、補助口、クアノプ判定手段
を設け、２系統でもってロックアツプ制御することによ
り、速度センサの故障等によるチャタリングによって生
ずる低速でのロックアツプ誤作動に起因するエンストを
防止することかできる自動変速機のロックアツプ制御装
置を提供するものである。

本発明は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速
歯車機構と、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸と
を断接し動力伝達経路を切換える四ツクアップ手段と、
前記口、クア、プ手段への圧力流体の供給を制御する電
磁手段と、前記エンジン負荷の大きさを検出するニンジ
ン負荷センサと、前記エンジンの出力軸回転数、トルク
コンバータの出力軸回転数および変速歯車変速機構の出
力軸回転数のうぢ何れかに対応する信号を検出する第１
速度センサと、前記３つの出力軸回転数のうち残りの何
れかに対応する信号を検出する第２速度センサと、前記
エンジン負荷センサおよび第１速度センザの出力信号が
それぞれ入力され、該両川力信号をロックアツプ設定値
と比較し、ロックアツプの作動あるいは解除信号を発す
るロックアツプ判定手段と、前記第２速度センサの出力
信号が入力され、該出力信号か設定下限値よりも低下し
たとき、ロックアツプ解除信号を発する補助ロックアツ
プ判定手段と、前記ロックアツプ判定手段および補助ロ
ックアツプ判定手段の出力信号を受けて、該両川力信号
に基づき前記電磁手段を駆動制御する制御手段とを具備
することを特徴とする自動変速機のロックアツプ制御装
置である。

以下、本発明の構成を好ましい実施例に基づいて具体的
に説明する。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面窓よび油圧制御
回路を示す第１図において、自動変速機は、トルクコン
バータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコンバ
ータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置されたオ
ーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とにより基本的
に構成されている。

１へルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合さ
れたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたタ
ービン１２、旧よびポンプ１１とタービン１２との間に
配置されたステータ１６を有し、タービン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常
時係合方向に付勢されており、しかして前記該クラ、チ
１５に対し外部から供給される解放用油圧により解放状
態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は前段遊星歯車機構２１と後段遊
星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサンギ
ヤ２６と後段遊星歯車機構２２のサンギヤ２４とは連結
軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２０
の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギヤ２９にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸２５すなわちサンギヤ２６゜２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ６０が設けられて
いる。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリアろ１
と後段遊星歯車機構２２のインターナルギヤろ３とは出
力軸ろ４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネタ
リキャリア６５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ
３６とワンウェイクラッチ６７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、プラネタ
リギヤ５１を回転自在に支持するプラネタリキャリア５
２が′トルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され、
サンギア５６は直結クラ、チ５４を介してインターナル
ギア５５に結合されるようになっている。サンギア５３
と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレーキ５
６が設けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進／段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ６０．ろ１を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることかできが解除されたとき、軸１４．２
６を直結状態で結合し、ブレーキ５６か係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機は、第１図に示したような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１００を有し
、このオイルポンプ１０口から圧力ライン１０１に吐出
された作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整されて
セレクト弁１０６に導かれる。セレクト弁１０ろは、／
５．２゜Ｄ　、’Ｎ　、Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、
該セレクト弁か、／９．２およびＰ位置にあるとき、圧
力ライン１０１は弁１０６のポートａ、ｂ、ｃｉこ連３
Ｗ＋する。ポートａは後方クラッチ２８のｆ「動用アク
チュエータ１０４に接続されており、弁１０６カく上述
の位置にあるとき、後方クラッチ２８ｉ；！（基台状態
に保持される。ポートａは、また／−ノシフト弁１１０
の左方端近傍にも接続され、そのスフ。

−ルを図において右方に押し付けて１７）る。ポートａ
は、さらに第１ラインＬ１を介して／−２シフト弁１１
０の右方端に、第２ラインＬ２を介して！−３シフト弁
１２０の右方端に、第３ラインＬ６を介して３−４’シ
フト弁１ろ０の右方端番こそれぞれ接続されている。上
記第１．第２および第３ラインＬ１．Ｌ２およびＬ６か
らは、そ２ｔそれ第１．第２および第３ドレンラインＤ
Ｉ、Ｄ２およびＤろが分岐しており、これらのドレンラ
インＤ１．Ｄ２．Ｄ３には、このドレンラインＤｉ。

Ｄ２．Ｄろの開閉を行なう第１．第２．第３ソレノイド
弁ＳＬ１．ＳＬ２　、ＳＬ３が接続されて１７）る。上
記ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２　、ＳＬ３は、ライン１
０１とポートａが連通している状態で励磁されると、各
ドレンラインＤ１．Ｄ２．Ｄ３を閉じ、その結果第１．
第２．第３ライン内の圧力を高めるようになっている。

ポートｂはセカンド四ツク弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図に
おいて下方に押し下けるように作用する。弁１０５のス
プールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン１
４１とか連通し油圧が前方ブレーキ６０のアクチュエー
タ１０８の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ６０
を作動方向に保持する。ポートＣはセカンド口、り弁１
０５に接続され、この圧力は抜弁１０５のスプールを上
方に押し」二げるように作用する。さらにポートＣは圧
力ライン１０６を介して、２−３シフ１−　弁１２０に
接続されている。このライン１０６は、第２ドレンライ
ンＤ２のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて、第２ライン
Ｌ２内の圧力が高められ、この圧力により、２−３シフ
ト弁１２０のスプールが左方に移動させられたとき、ラ
イン１０７に連通ずる。ライン１０７は、前方ブレーキ
のアクチュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該
圧力室に油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０８
は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ６０を解除方向
に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方クラ
ッチ２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、このクラ
、チ２７を係合させる。

セレクト弁１０６は、／位置に８いて圧力ライン１０１
に通じるポー＋−ｄを有し、このポートｄは、ライン１
１２を経て／−！シフト弁１１０に達しさらにライン１
１６を経て後方ブレーキろ６のアクチーエータ１１４に
接続される。／−２シフト弁１１０および、２−３シフ
ト弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁Ｓ　Ｌ　
１．　Ｓ　Ｌ　２が励磁されたとき、スプールを移動さ
せてラインを切り替え、これにより所定のブレーキ、ま
たはクラッチが作動し、それぞれ／−２，２−，３の変
速動作が行なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０
２からの油圧を安定させるカットバック用弁１１５、吸
気負圧の大きさに応じて調圧弁１’Ｏ２からのライン圧
を変化させるバキュームスロットル弁１１６、このスロ
ットル弁１１６を補助するスロノ１−ルバックアップ弁
１１７か設けられている。

ブレーキ５６を制御するために、３−グシフト弁１６０
およびアクチュエータ１６２が設けられている。アクチ
ュエータ１６２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接
続されており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５
６は係合方向に押されている。この３−グシフト弁も、
上記／−、！、、２−３シフト弁１１’０．１２０と同
様、ソレノイド弁ＳＬ６が励磁されると抜弁１６０のス
プール１６１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライ
ン１２２が遮断され、ライン１２２はドレンされる。こ
れによって、ブレーキ５６のアクチュエータ１６２の解
除側圧力室に作用する油圧がな（なり、ブレーキ５６を
係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のアクチュ
エータ１６４がクラッチ５４を解除させるように作用す
る。

さらに本例の油圧制御回路には、ロックアツプ制御弁１
ろ６が設けられており、このロックアツプ制御弁１６６
はラインＬ４を介してセレクト弁１０６のポートａに連
通されている。このラインＬ４からは、ドレンラインＤ
Ｉ、Ｄ２．Ｄ３と同様、ソレノイド弁ＳＬ４が設けられ
たドレンラインＤ４が分岐している。ロックアツプ制御
弁１３６は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ライン上４内の圧力が高まった
とき、そのスプールがライン１２６とライン１２４を遮
断して、ライン１２４かドレンされ、ロックアツプクラ
ッチ１５を作動方向に移動させるようになっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次表に示す。

第　　／　　　表 次いて、上記油圧制御回路を作動制御させるための電子
制御回路を第２図について説明する。

電子制御回路２００は、入奔出力装置２０１　、／ラン
ダム・アクセス・メモリ２０２（以下、単にＲＡＭと称
す）、および中央演算装置２０ろ（以下、単にＣＰＵと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１には、エン
ジン２０４の吸気通路２０５内に設けられたスロットル
弁２０６の開度からエンジンの負荷を検出して負荷信号
Ｓｂを出荷するエンジン負荷センサ２０７、エンジン出
力軸１の回転数を検出してエンジン回転数信号ＳＥを出
力するエンジン回転数センサ２０８、コンバータ出力軸
１４の回転数を検出してタービン回転数信号ＳＴを出力
するタービン回転数センサ２０９、パワーモード、エコ
ノミーモード等の走行モードを検出して走行モード信号
ＳＭを検出するモードセンサ２１０等の走行状態等を検
出するセンサが接続され、これらのセンサから上記信号
等を入力するようになっている。

入出力装置２０１は、上記センサがら受けた負荷信号Ｓ
Ｌ、エンジン回転数信号ＳＦ、、タービン回転数信号Ｓ
Ｔ、モード信号ＳＭを処理して、ＲＡＭ、２０２ニ供給
スる。ＲＡＭ２０２は、これらの信号ＳＬ。

ＳＫ　、　ＳＴ　、　ＳＭを記憶するとともに、ＣＰＵ
２０ろからの命令に応じてこれらの信号ＳＬ　、　Ｓｂ
　、　ＳＴ　＋５Ｍまたはその他のデータをＣＰＵ２０
ろに供給する。

ＣＰＵ２０３は、本発明の変速制御に適合するプログラ
ムに従って、タービン回転数信号ＳＴを上記負荷信号Ｓ
ｒ、およびモード信号ＳＭに応じて読み出した例えは第
３図に示されているタービン回転数−エンジン負荷特性
に基づき決定されたシフドア。

プ変連線およびシフトダウン変速線に照して変速すべき
か否かの演算ならびにロックアツプ作動線およびロック
アツプ解除線に照してロックアツプすべきか否かの演算
を行う。それとともに、エンジン回転数信号ＳＥが設定
下限値よりも低いか否かが判定され、それによってもロ
ックアツプすべきか否かが演算される。この場合、エン
ジン回転数信号ＳＫが設定下限値よりも低下したときに
、ロックアツプを解除すべきであると判定される。

したかって、ロックアツプの作動をすべきか否かの判定
は、タービン回転数信号ＳＴとエンジン回転数信号ＳＥ
との２系統によって２重に行われる。

ＣＰＵ２０３の演算結果は、入出力装置２０１を介して
第１図を参照して述べた変速制御弁である／−２シフト
弁１１０１．．２ｉシフト弁１２０．３−クシフト弁１
６０ならびにロックアツプ制御弁１３ろを操作する電磁
弁群の励磁を制御する信号表して与えられる。この電磁
弁群には、／−２シフト弁１１０１，２ｉシフト弁１２
０．３−クシフト弁１６０、ロックアツプ制御弁１ろ６
の各ソレノイド弁ｓ　ｒ＝　１　、　ｓ　ｔ　２　、　
ｓ　ｒ−３、ｓ　＋−４が含まれる。

す、下、」二記電子制御回路２００による自動変速機の
制御の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイク
ロコンピュータにより構成されているのが好ま１−＜、
この電子制御回路２００に糾み込まれたプログラムは、
例えば第７図以降に示されたフローチャートに従って実
行される。

第７図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシアライズ設定から行なわれる。

このイニシアライズ設定は、自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要なカウン
タをイニシアライズして歯車変速機構２０を一連に、ロ
ックアツプクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。こ
の後、電子制御回路２００の各種ワーキングエリアをイ
ニシアライズして完了する。

次いて、ステップＳ２で予め設定されたタイマー値下を
読み取り、この値から〃／〃だけ感じた後、ステップＳ
６でセレクト弁１０６の位置すなわちシフトレンジを読
む。それから、ステップＳ４でこの読まれたシフトレン
ジが〃／レンジ〃であるか否かを判別する。シフトレン
ジが〃／レンジ〃であるときすなわちＹ−Ｉ！、Ｓのと
きには、ステ、プＳ５でロックアツプを解除し、次いで
ステ、プＳ６で／速へソフトダウンしてエンジンがオー
バーランするか否かを計算する。ステップＳ７でオーバ
ーランすると判定されたときすなわちＹＥＳのときには
、ステップＳ８で歯車変速機構２０を第２速に変速する
ようにシフト弁を制御する。オーバーランしないと判定
されたときすなわちＮｏのときには、ステップＳ９て第
／速に変速する。これは変速ショックを防止するためで
ある。

ステ、プＳ４でシフトレンジが〃／レンジ〃でない場合
すなわちＮＱの場合には、ステ、プＳ１ｏでシフｌ−１
／ンジが〃２レンジ〃であるか否かが判定される。シフ
トレンジが〃！レンジ〃であるときには、ステ、・プＳ
１１て口、クアップが解除され、次いてステップ’１２
て第２速へ変速される。一方、ステップＳ１．でシフト
レンジか〃２レンジ〃てｌいとすなわちＮＯであると判
定された場合は、結局シフトレンジがＤレンジにあるこ
とを示し、この場合には、ステップＳ１３でのシフトア
ップ制御、ステップＳ１４でのシフトダウン制御、およ
びステップＳ’１５てのロックアツプ制御が順に行われ
る。

以Ｊｌｐようにして、ステ、プ”８　＋　５９　＋　５
１２　＋　５．５が完了すると、ステップＳ１６で一定
時間（例えば、３０ｍ５ｅｃ、　）のディレィがかげら
れた後、ステップｓ２に戻り、上述し、たルーチンが繰
り返えされる。

続いて、前記シフドア、プ制御（第７図のステップ５１
３）について第５図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次゛］こ、この読み出さ
れたギアポジションに基づき、ステップＳ２１で現在節
グ速であるか否かが判定される。第グ速でないときには
、ステ、プＳ２２で現在のスロットル開度を読み出し、
ステップＳ２０でスロットル開度に応じたシフトアップ
制御プのデータＴｓｐ　（ＭＡＰ）を読み出す。このシ
フトマツプの例を第３図に示す。次にステップＳ２４で
実際のタービン回転数（Ｔｓｐ　）を読み出し、このタ
ービン回転数を上記読み出したシフドア、プマ、プのデ
ータＴｓ　ｐ（ＭＡＰ）に照らし、ステ、プＳ２５でタ
ービン回転数Ｔｓｐがスロットル開度との関係において
変速線Ｍｆｕに示された設定タービン回転数Ｔｓｐ　（
Ｍ　Ａ　Ｐ　）より大きいか否かを判断する。

実際のタービン回転数が、スロットル開度との関係にお
いて上記設定タービン回転数より大きいときすなわちＹ
ＥＳのときは、ステップＳ２６で７段シフドア、ブのた
めのフラグ１を読み出す。次番と、ステップ５２６てこ
の読み出されたフラグ１°かθか／か、すなわちＲｅ５
ｅｔ状態にあるかＳｅｔ状態ζこあるかを判定する。フ
ラグ１は７段シフドア、プか実行された場合０から／に
変更されるもので／段シフトアップ状態を記憶している
フラグ１がＲｅ５ｅｔ状態にあるとき、ステップ５２７
でフラグ１を／にして、次いてステップ８２８で７段シ
フドア、プし、ロ７クアップ解除遅延用変速タイマーを
、例えば７秒間の場合には２θ０とステップＳ２９でセ
ットシて７段シフドア７プ制御を完了する。

−ヒ記／段シフトアップ制御系統におけるフラグ１が／
か否かの判定かＹＥＳのときは、そのまま制御を完了す
る。

また最初の段階での第グ速かどうかの判定がＹＥＳのと
きも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップＳ２
５で実際のタービン回転数Ｔｓｐがスロットル開度との
関係において変速線Ｍｆｕによって示される設定タービ
ン回転数ＴＳＩ・（Ｍ　Ａ　Ｐ　）より大きいかの判定
がＮＯのときは、ステップＳつ０てＴｓｐ　（Ｍ、Ａ　
Ｐ　）に０♂を乗じて、第乙図ζこ破線で示した新たな
変速線Ｍｆｕ’上の新たな設定タービン回転数を設定す
る。次いでステップＳ５１で現在のタービン回転数Ｔｓ
ｐが上記変速線Ｍｆ　ｕ’に示された設定タービン回転
数より大きいか否かを判定する。

この判定がＮｏのときは、ステップ５３２てフラグ１を
リセットして次のサイクルにそなえ、この判定がＹＥＳ
のときは、そのまま制御を終了し、この後シフトダウン
制御に移行する。

シフトダウン制御は、第７図に示したシフトダウン変速
制御サブルーチンに従って実行される。

このシフトダウン制御は、シフトアンプ制御の場合と同
様、まずギアポジションを読み出すことから行なわれる
。次に、この読み出されたギアポジションに基づき、ス
テップＳ４１て現在第１速であるか否かが判定される。

第１速でないときには、ステップＳ４２でスロットル開
度を読み出したのち、ステ、プＳ４６てこの読み出した
スロットル開度に応じたシフトダウンマツプを読み出す
。このシフトダウンマツプの例を第２図に示す。次（こ
ステ、ブＳ４４で実際のタービン回転数ＴｓＰを読み出
し、このタービン回転数を、上記読み出したシフトダウ
ンマツプのデータである設定タービン回転数Ｔｓｐ　（
Ｍ　Ａ、　Ｉ）　）に照らし、タービン回転数−ｒｓ　
ｐがスロ。

トル開度との関係においてシフトダウン変速線Ｍｆｃｌ
に示された設定タービン回転数Ｔｓｐ　（Ｍ　Ａ　Ｐ　
）より小さいかをステップＳ４５て判定する。

実際のタービン回転数が、上記設定タービン回転数より
小さいときすなわちＹＥＳのときは、ステ、プ５４６て
７段シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ
２は７段シフトダウンしたときθから／に変更されるも
のである。

次に、このフラグ２がθか／か、すなわち’Ｒｅ５ｅｔ
状態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。フラグ２
が’Ｒｅ５ｅｔ状態にあるとき、ステップＳ４７でフラ
グ２を／にして、ステップ５４８で７段シフトダウンを
行ない、７段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６での判定がＹＥＳのときは、シフト
ダウンが不可能であるので、そのまま制御を完了する。

また、実際のタービン回転数Ｔｓｐが／段シフトダウン
変速線Ｍｆｄに示される設定タービン回転数より小さく
ないときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウ
ンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツプの変
速線Ｍｆｄに示された設定タービン回転数に／／’ｏ！
？を乗じ、新たな変速線Ｍｆ　ｄ’上の新たな設定ター
ビン回転数を形成する。次いで、ステップＳＳＯで現在
の実際のタービン回転数Ｔｓｐが上記変速線Ｍｆ　ｄ′
に示された設定タービン回転数より小さいときは、その
まま制御を完了し、一方小さくないときはステップＳ５
１でフラグ２をリセットして０にして、制御を完了し、
この後ロックアツプ制御に移行する。

なお、以上説明したシフドア、ブ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線にθ♂または／／θ♂を乗じて新たな変
速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン回転
数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変速が
頻繁に行なイっれることによりチャックリングが生ずる
のを防止するためである。

次に、第２図を参照してロックアンプ制御について説明
する。

先ず、ロックアンプ制御は、ステップＳ６１て変速中で
あるか否かを判定することから行われる。続いて、変速
中のときずなわぢＹＥＳのときには、ステップ８６２で
変速タイマーのタイマー値が０であるか否かが判定され
る。タイマー値か０でないときすなわちＮＯのときには
そのまま終了し、一方、タイマー値が０であるときすな
わちＹＥＳのときにはステップＳ６３で変速タイマーを
リセットし、しかしてステ、プＳ６４て口、クアップを
解除して終了する。

一方、ステップＳ６１で変速中ではないと判定されたと
きすなわちＮｏのときには、ステ、プｓ６ｓてスロット
ル開度を読み、しかしてステ、プＳ６６で、ロ７クアッ
プＯＦＦマ、プ、すなわちロックアツプをＯＦＦ状態に
するための制御に使用される変速線ＭＯＦＦ　（第１Ｏ
図参照）を示したマツプより、スロットル開度に応じた
設定タービン回転数ＴｓＰ、（ＭＡＰ）を読み出す。次
いで、ステップＳ６７で、現在のタービン回転数Ｔｓｐ
を読み、ステップＳ６８て、この読み出したタービン回
転数Ｔｓｐを前記ロノクアップＯＦＦマ、プに照し、こ
のタービン回転数ＴｓＰが前記変速線ＭｏｐＦに示され
た設定ターヒ“ン回転数より大きいか否かが判定される
。タービン回転数Ｔｓｐが設定タービン回転数Ｔｓｐ　
（ＭＡ　Ｐ　）よりも小さい場合すなわちＮＯの場合に
は、ステップＳ６４で口、クアップが解除されて終了す
る。

一方、タービン回転数Ｔｓｐが設定タービン回転数Ｔｓ
ｐ　（ＭＡ　Ｐ　）よりも大きい場合すなわちＹＥＳの
場合には、ステップＳ６９で、ロックアップＯＮマツプ
、すなわちロックアツプをＯＮ状態にするための制御に
使用される変速線ＭＯＮ　（第７０図参照）を示したマ
ツプより、スロットル開度に対応した別の設定タービン
回転数Ｔｓｐ　（ＭＡ　Ｐ　）を読み出し、次いでステ
ップ５７０て、タービン回転数Ｔｓｐが設定タービン回
転数Ｔｓｐ　（ＭＡ　Ｐ　）よりも大きいか否かが判定
される。この判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ７３
で口、クアップを作動して終了する。ただし、この際、
ステップＳ７１でタービン回転数を検出するタービン回
転数センサ２０９が故障していないことを、エンジン回
転数センザ２０８よりのエンジン回転数信号録か設定下
限値以上であることにより確認される。また、エンジン
回転数Ｓｗが設定下限値以下であると、タービン回転数
センサ２０９が故障であると判定され、タービン回転数
によりロックアツプの作動をすべき゛と判断されてもス
テップＳ７２で口、クアップは解除される。

一方、ステップ５７０で、タービン回転数Ｔｓｐが設定
タービン回転数Ｔｓｐ　（ＭＡ　Ｐ　）よりも小さいと
判定された場合すなわちＮＯの場合には、そのまま終了
する。

以上、第７図から第１θ図を参照して本発明のマイクロ
コンピュータを用いた電子制御回路２００による自動変
速機の制御方法の一例を説明したが、次にこの制御方法
を実施するためのある程度具体化したデジタル電気回路
について第１／図を参照して説明する。

第１／図において符号３００は、第１図番こ示されたセ
レクト弁１０６の位置を検出すること番こよって、シフ
ト位置を検出するレンジスイッチヲ示し、符号６０１は
冷却水温度を検出し、この冷却水温度が所定温度より低
い冷寒状態を示すとき、信号Ｓｃを出力する水温センサ
を示す。

まず、レンジスイ、チロ００のＤレンジを示す出力端は
、シフトデータインデックス信号発生回路ろ０２の７つ
の入力端に接続されている。このシフトデータインデッ
クス信号発生回路ろ０２の他の入力端にはＡ／Ｄ変換器
３．０３を介してモードセンサ２１０が接続されており
、このＡＤ変換器６０ろは、パワーモード（走行重視モ
ード）とエコノミーモード（燃費重視モード）の間を例
えば乙段階に分割して示すチャートＣ１に、モードセン
サ２１０からのモード信号Ｓｅａを照し、これに応じた
デジタルモード信号ＳＭｄを出力する。

シフトデータインデックス信号発生回路３０２の７つの
出力端には、シフトアップマツプを記憶したシフトアッ
プマツプ発生回路６０４が、他の出力端には、シフトダ
ウンマツプを言己憶したシフトダウンマツプ発生回路６
０５力Ｓそイｔそ゛れ接続されている。シフトアップマ
ツプは７段シフドア。

プマップからなり、７段シフドア、プマツプ（ま、上記
各走行モードに対応する７段シフドア、ブのための変速
線Ｍｆｕを備えている。またシフトアップマツプは７段
シフトダウンマツプからなり、７段シフトダウンマツプ
は、上記各モード番こ対応する７段シフトダウンのため
の変速線λ４ｆｄを備えている。

シフトアップマツプ発生回路６０４は、シフト位置かＤ
レンジのとき、シフトデータインデックス信号発生回路
６０２がデジタルモード信号ＳＭｄを受けて発生するイ
ンデックス信号針を受けて、上記信号Ｓｕｄが示す走行
モードに応じた７段シフトアップのための変速線Ｍｆｕ
を読み出す。一方、シフトダウンマツプ発生回路３０５
は、シフト位置がＤレンジのとき、上記シフトアップマ
ツプ発生回路ろ０４と同様インデックス信号Ｓｒ、を受
けて、上記信号ＳＭｄか示す走行モードに応じた７段シ
フトダウンのための変速線Ｍｆｄを読み出す。

シフトアップマツプ発生回路ろ０４およびシフ鬼 トダウンマノプ発生回路３０５の他の入力端には、Ａ／
Ｄ変換器３０６を介してスロットル開度センサ２０７が
接続されている。このＡ、　Ｄ変換器ろ０６は、スロッ
トル開度を全閉と全開の間で例えば♂段階に分割して示
すチャートＣ２に、スロットル開度センサ２”０７から
の負荷信号すなわちスロットル開度信号ＳＬを照し、こ
れに応じたデジタルスロットル開度信号ＳＬｄを出力す
る。

シフトアップマツプ発生回路ろ０４は、上記デジタルス
ロットル開度信号Ｓｂｄを受け、この信号ＳＬｄ上記／
段シフトアンプマツプの変速４９　Ｍｆ′ｕに照し、現
在のスロットル開度に応じた７段シフトアップの変速点
タービン回転数を示す信号Ｔｕを出カスる。一方、シフ
トダウンマツプ発生回路５０５は、上記デジタルスロッ
トル開度信号ＳＬｄを受け、この信号を上記７段シフト
ダウンマツプの変速線Ｍｆｄに照し、現在のスロットル
開度に応じた７段シフトダウンの変速点タービン回転数
を示す信号Ｔｅｌを出力する。

シフドア、プマ、プ発生回路６０４石よびシフトダウン
マツプ発生回路ろ０５は、出力端か、それぞれ第１およ
び第２判別器３０７および６０９の一方の入力端に接続
されている。判別器３０７および３０９の他方の入力端
は、Ａ／Ｄ変換器６１２を介してタービン回転数センサ
２０９に接続されている。

判別器６０７は、信号Ｔｕと信号ＳＴとを比較し、信号
ＳＴで示される現在のタービン回転数が信号Ｔｕで示さ
れる７段シフトアップの変速点タービン回転数より大き
いとき、７段シフトアップを行なうことを指示する■“
ＩＩＧＨ信号を、小さいときＬＯＷ信号をそれぞれ出力
するようになっている。判別器６０９は、信号Ｔｄと信
号ＳＴとを比較し、信号ＳＴで示される現在のタービン
回転数が信号Ｔｄで示される７段シフトダウンの変速点
タービン回転数より小さいとき、７段シフトダウンを行
なうことを指示するＨ　Ｉ　Ｇ　Ｈ信号を、大きいとき
ＬＯＷ信号を出力するようになっている。

上記判別器３０７，３０９の出力端には、これらの判別
器から上記ＨＩ　ｃ　Ｈ信号、ｒ−ｏｗ倍信号選択的に
受けて、この信号から実際に７段シフトアップおよび７
段シフトダウンを行なうための信号を発生する判定回路
６１６か接続されている。

第１判別器３０７と判定回路６１３との間には、ゲート
回路６１４が接続されている。このゲート回路３１４は
、冷間時に３速からオーバードライブＯＤにシフドア、
プするとエンジン停止などの不具合が生ずるおそれがあ
るので、このシフトアップを禁止するためのものであり
、一方の入力端には判別器６０７の出力端が接続されて
おり、他方の入力端にはインバータ３１６を介してアン
ド回路６１７か接続されている。このアンド回路３１７
の一方の入力端には水温センサ６０１が接続されており
、他方の入力端には、ギアポジションを検出し現在３速
であるとき信号５３ｒｄを発生する信号発生器６１８が
接続されている。上記アンド回路６１７は、水温センサ
６０１および信号発生器３１８から信号Ｓｃおよび信号
５５ｒｄを受けたとき、ＨＩ　Ｇ　Ｈ信号を出力する。

このＨＩ　Ｇ　Ｈ信号はインバータろ１６で反転されて
ＬＯＷ信号となり、ゲート回路６１４の他方の入力端に
入力され７、　ノで、冷間時に現在のギアポジションが
３速のときには判別器６０７からのＨＩＧＨ信号を判定
回路ろ１３に通さす、それによって冷間時における３速
からオーバードライブへのシフドア、プが禁止されるよ
うになっている。

レンジスイッチ３００の／レンジと２レンジを示す出力
端は、直接判定回路６１６に接続され、判定回路６１ろ
は、！レンジのときには！速に固定し、／レンジのとき
には、変速シフ７りが発生しない状態であれば／速に固
定し、オーバーランのおそれがある場合には！速４こ固
定する。

上記判定回路ろ１ろは、その出方端に、／−２シフト弁
１１０のソレノイド１１０ａのための第１駆動回路６２
６１．２−３シフト弁１２０のソレノイＦ１２０ａのた
めの第、２駆動回路ろ２７、および３−’ｌシＶト弁１
３０のツレ′ノイ）’１３Ｄａのための第３駆動回路３
２８が接続されており、上記比較器３０７，３０９およ
びレンジスイッチ６００からの信号を選択に受けて、／
速と２速の間でのシフドア、プあるいはシフトダウンを
指示する／−２シフト信号Ｓ＋−２１，２速と３速の間
でのシフトアップあるいはシフトダウンを指示するノー
３シフト信号５２−５　、および３速とオーバードライ
ブすなわちり速の間でのシフドア、プあるいはシフトダ
ウンを指示する３−グシフト信号５３−４を選択的に発
生するようになっている。

前述の第１駆動回路ろ２６は、シフドア、プあるいはシ
フトダウンのいずれかを指示する上記／−ノシフト信号
５１−２を受け、このシフト信号５７−２に応じてソレ
ノイド１１０ａを励磁し、あるいは消磁して、／−ノシ
フト弁１１０を制御し、コｔＬによって／速と！速の間
のシフＩ・アップあるいはシフトダウン、を行なう。ま
た第、２駆動回路６２７は、シフトアップあるいはシフ
トダウンのいずれかを指示する上記、２−．３シフト信
号５２−３を受け、このシフト信号５２−３に応じてソ
レノイド１２Ｄａを励磁し、あるいは消磁して１．２−
３シフト弁１２０を制御し、これによって２速と３速の
間のシフドア、プあるいはシフトダウンを行なう。第３
駆動回路３２８も上記２つの駆動回路とほぼ同様、シフ
トアップあるいはシフトダウンのいずれかを指示する上
記３−グシフト信号５３−４を受け、このシフト信号５
５−４に応じてソレノイドＬ３０ａを励磁し、あるいは
消磁して、３−グシフト弁１６０を制御し、これによっ
て３速とグ速の闇のシフトアンプ 次にロックアツプ制御系について説明すると、このロッ
クアツプ制御系は、ロックアツプマツプを記憶したロッ
クアツプマツプ発生回路６６０を備えている。このロッ
クアツプマツプ発生回路６６０が記憶している口，クア
ップマップは上記各走行モードに対応するロックアツプ
制御線ＭＬＵを備えている。このロックアツプアップ発
生回路６ろ０は、／っの入力端に、上記シフ１ヘデータ
インデツクス信号発生回路３０２の出力端が接続され、
このシフトデータインデックス信号発生回路６０２がデ
ジタルモード信号ＳＭｄを受けて発生するインデックス
信号Ｓ工を受けて、上記信号ＳＭｄが示す走行モードに
応じたロックアツプ制御のためのロックアツプｍ１ｊ御
線ＭＬＵを読み出すようになっている。

ロックアツプマツプ発生回路ろ６０は、他の入力端に、
ＡＤ変換器３０６を介してスロットル開度センサ２０７
が接続されており、ＡＤ変換器３０６からのデジタルス
ロットル開度信号Ｓ　Ｌ　ｄを受け、この信号ＳＬｄを
上記ロックアツプ制御線ｉ’ＶＩＬＵに照し、現在のス
ロットル開度に応じたロックアツプ作動制御のための設
定タービン回転数を示す信号ＴＬＵを出力するようにな
っている。上記口，クアノプマ，プ発生回路３３０の出
力端は、判別器６ろ１の一方の入力端に接続されており
、この判別器６６１の他方の入力端には、ＡＤ変換器６
１２および加算器ろ６２を介してタービン回転数センサ
２０９に接続されている。上記加Ｗ器ろろ２は、後に説
明するようにロックアツプの解除制御を行なう際に実質
的に作用するものであり、従ってタービン回転数センサ
２０９からのタービン回転数信号ＳＴは、そのままの状
態で判別器ろ６１に入力される。

判別器６６１は、信号ＳＴと信号ＴＬＵを比較し、信号
ＳＴで示される現在のタービン回転数か信号下ＴＪＵで
示される」二記設定タービン回転数より大きいとき、口
、クアップを行なうことを指示するＩ−１１Ｇ　Ｔ−Ｉ
信号を出力するようになっている。この判別器ろ６１の
出力端は、後述する諸条件の際にロックアツプを禁止す
るために閉じられるゲート回路６６３を介してロックア
ツプ制御弁１６ろのソレノイド１３ろｄの駆動回路６６
４Ａに接続されている。

上記ロックアツプを禁止するためのゲート回路ろろろの
ＯＮ　、　ＯＦ　Ｆを行なうための信号を入力する入力
端には、インバータろ３４を介してオア回路６６５が接
続されている。

オア回路６６５の１つの入力端は、インバータ６６８を
介してレンジスイッチ６００のＤレンジを示す出力端に
接続されており、従ってゲート回路６ろ６は、シフト位
置がＤレンジ以外のときには閉じられ、口、クアップを
禁止するようになっている。すなわち、この実施例にお
いては、シフト位置がＤレンジのときにのみロックアツ
プ制御が行なわれるようになっている。

オア回路６６５のもう１つの入力端は、主に変速制御中
に口、クアップが行なわれることを防止するための信号
を出力するオア回路６３９が接続されている。このオア
回路６ろ９のグつの入力端は、それぞれシフトアップあ
るいはシフトダウン°の変速制御を行なうか否かの判別
器ろロアおよび６０９に直接にあるいは間接に接続され
ており、従って上記判別器ろ０７および６０９のいずれ
かが変速制御を行なうべきことを判定したときには、ゲ
ート回路６６ろは、閉じられて口／クアノプを禁止する
ようになっている。上記オア回路ろろ９の他の１つの入
力端は、現在のシフト位置か／速であるとき信号Ｓ　■
ｓｔを発生ずる信号発生器３４０に接続されており、従
ってゲート回路ろ６６は、シフト位置が／速のときには
閉じられ、口、クアノプを禁止するようになっている。

上記オア回路６ろ９の他の７つの入力端は、水温センサ
６０１か接続されており、従ってゲート回路ろ３ろは、
冷間時においては閉じられ、ロックアツプを禁止するよ
うになっている。

以」二の構成により諸条件に従いロックアツプ制御か行
なわれるが、」二記ロ７クアノプ制御線ＭＬＵに基つい
て口、クアップの解除も行なうとすると、タービンＤｏ
　転数Ｔｓｐがロックアツプとロックアツプ解除の臨界
域にあるときには、口、クア、ブとその解除かしはしは
行なわれてチャツタリングを起こすおそれがある。そこ
で、上記ゲルト回路ろ３３の出力端に、このゲート回路
ろろ６の出力がｉ−Ｔ　Ｉ状態のとき作動する。２０　
Ｏｒｐｍデータ発生器ろ４１を接続し、またノθ０ｒｐ
ｍデータ発生器ろ４１の出力端を」二記加算器３ろ２の
他の入力端に接続し、以上によりロックアツプ巾は、実
際のタービン回転数ＴＡＦに、２００を加えた回転数に
対応する信号ＳＴ＋２００を上記判別器３ろ１に供給し
、この信号５Ｔ４−２００を信号ＴＬＵと比較し、この
信号ＳＴ＋２００が信号ＴＬＵより小さいときに初めて
口、クアップの解除を行なうようにしている。すなわち
、実際のタービン回転数に所定回転数を加えることによ
り、実質的にあるいは相対的に第１θ図に示したロック
アツプ解除制御線ＭｏＦｖを作り出し、この制御線Ｍｏ
ＦＦに戻−゛づきロックアツプ解除制御を行なうように
なっている。

また、前記口、クアソプ制御弁のための駆動回路６６４
Ａにはケート回路４２１の出力端か接続されている。こ
のゲート回路４２１の７つの入力端はゲート回路ろ６ろ
の出力端に、他の１つの出力端はインバータ４２２を介
して判別器５０１の出力端に接続されている。この判別
器５０１は、７つの入力端にエンジン回転数センサ２０
８よりのエンジン回転数信号Ｓｗが入力される一方、他
の７つの入力端に設定エンジン回転数信号か入力される
ようになっており、しかしてエンジン回転数が設定エン
ジン回転数以下のときには、ＨＩ　Ｇ　Ｈ信号を出力す
る。このＨＩ　Ｇ　Ｉ−Ｉ信号はインバータ４２２て反
転されてＬＯＷ信号となり、ゲート回路４２１の一方の
入力端に入力されるので、判別器６乙１よりゲート回路
６６ろを通じて入力されるロックアツプ作動信号はゲー
ト回路４２１を通過できず、口、クアップは禁止される
。したがって、タービン回転数センサ２０９の故障など
により誤作動でロックアツプ作動信号が出力されても、
ロックアツプは作動しない。

以上要するに、本発明は、単一のロックアツプ判定手段
では、速度センサの故障等によるチャタリングで低速に
おいてロックアツプの誤作動を生じ、それによりエンス
トに至るという不具合があるので、補助ロックアツプ判
定手段を設けることにより、２つのロックアツプ判定手
段てもってロックアツプ制御し、誤作動を防止するもの
である。

これは、ロックアツプ判定手段が２つとも同時に故障す
ることはほとんどないという経験則に基ついている。

本発明は、上記のように、通常のロックアツプ判定手段
のほかに、補助ロックアツプ判定手段を設け、２系統で
もってロックアンプ制御するように構成したため、速度
センサの故障等によるチャタリングによって生ずる低速
でのロックアツプ誤作動に起因するエンストを防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示するもので、第１図は自
動変速機の機械的部分の断面および油圧制御回路を示す
図、第２図は自動変速機のロックアツプ制御装置の電子
制御回路を示す概略図、第３図は変速線図の一例を示す
図、第７図は変速制御全体のフローチャート、第５図は
シフトアップ制御のフローチャート、第２図はシフドア
、プマップを示す図、第７図はシフトダウン制御のフロ
ーチャート、第２図はシフトダウンマツプを示す図、第
２図はロックアツプ制御のフローチャート、第７０図は
ロックアツプ制御マツプを示す図、第１／図は第２図に
示した電子制御回路と同様の作用を行うデジタル電気回
路の一例を示す回路図、第７２図は速度センサ（タービ
ン回転数センサ）の出力信号の説明図である。 １・・・・・・エンジン出力軸、２００・旧・・電子制
御回路、２’０７・・・・・・エンジン負荷センサ、’
２’０９・・・・・・速度センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速
   歯車機構と、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸と
   を断接し動力伝達経路を切換えるロックアツプ手段と、
   前記ロックアツプ手段への圧力流体の供給を制御する電
   磁手段と、前記エンジンの負荷の大きさを検出するエン
   ジン負荷センサと、前記エンジンの出力軸回転数、トル
   クコンバータの出力軸回転数および変速歯車機構の出力
   軸回転数のうち何れかに対応する信号を検出する第１速
   度センサと、前記３つの出力軸回転数のうち残りの何れ
   かに対応する信号を検出する第２速度センサと、前記エ
   ンジン負荷センサおよび第１速度センサの出力信号がそ
   れぞれ入力され、該両川力信号をロックアツプ設定値と
   比較し、ロックアツプの作動アルいは解除信号を発する
   ロックアツプ半」定手段と、前記第２速度センサの出力
   信号カダ入力され、該出力信号が、設定下限値よりも低
   下したとき、ロックアツプ解除信号を発する有ロ助ロッ
   クアツプ判定手段と、前記ロックアツプ判定手段および
   補助口、クアノプ判定手段の出力信号を受（すで、該両
   川力信号に基づき前記電磁手段を駆動制御する制御手段
   とを具備することを特徴とする自動変速機のロックアツ
   プ制御装置。
2. （２）第１速度センサはトルクコンノく一夕の出力軸回
   転数を検出する回転数センサてあり、第２速度センサは
   エンジンの出力軸回転数を検出する回転数センサである
   ところの特許請求の範囲第１項記載の自動変速機のロッ
   クアツプ制御装置。