JPH02180364A - 電子制御式自動変速機の制御装置及びその制御方法 - Google Patents
電子制御式自動変速機の制御装置及びその制御方法Info
- Publication number
- JPH02180364A JPH02180364A JP63335294A JP33529488A JPH02180364A JP H02180364 A JPH02180364 A JP H02180364A JP 63335294 A JP63335294 A JP 63335294A JP 33529488 A JP33529488 A JP 33529488A JP H02180364 A JPH02180364 A JP H02180364A
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- Japan
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- oil temperature
- lock
- point data
- temperature
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、電子制御式自動変速機に係り、特にその変速
機（Ｔ／Ｍ）の油温の高温時に、その油温の低減を図り
得るロックアツプ制御装置に関する。
機（Ｔ／Ｍ）の油温の高温時に、その油温の低減を図り
得るロックアツプ制御装置に関する。
（従来の技術）
従来の電子制御式自動変速機においては、一般にトルク
コンバータ内に、トルクコンバータのスリップをなくし
燃費を向上させるための直結用のロックアツプ（Ｌ−ｕ
ｐ）クラッチが設けられており、スロットル開度と車速
等の情報に基づき、電子制御装置により、Ｔ／Ｍ内の油
圧回路に取り付けられたロックアップ制御用ソレノイド
等のアクチエエータを駆動することにより、ロックアッ
プの作動、解除を制御するようにしている。
コンバータ内に、トルクコンバータのスリップをなくし
燃費を向上させるための直結用のロックアツプ（Ｌ−ｕ
ｐ）クラッチが設けられており、スロットル開度と車速
等の情報に基づき、電子制御装置により、Ｔ／Ｍ内の油
圧回路に取り付けられたロックアップ制御用ソレノイド
等のアクチエエータを駆動することにより、ロックアッ
プの作動、解除を制御するようにしている。
ここで、ロックアツプの作動、解除を決める要因として
はスロットル開度と車速、シフトレバ−位置等があるが
、この条件は通常一般走行における燃費、動力性能、シ
フトフィーリングをベースに決定される。また一方、ロ
ックアツプの効用として、トルクコンバータ内のスリッ
プ量を低減することにより、Ｔ／Ｍ油温が低下するとい
うことが一般によく知られている。
はスロットル開度と車速、シフトレバ−位置等があるが
、この条件は通常一般走行における燃費、動力性能、シ
フトフィーリングをベースに決定される。また一方、ロ
ックアツプの効用として、トルクコンバータ内のスリッ
プ量を低減することにより、Ｔ／Ｍ油温が低下するとい
うことが一般によく知られている。
（発明が解決しようとする諜Ｂ）
このように、トルクコンバータ内のスリヅプ量を軽減す
ることができると、Ｔ／Ｍ油温を低下させることができ
る。しかし、それとは逆に、特別な走行時、つまりトル
クコンバータ内のスリップ量が増加してＴ／Ｍ油温か異
常に上昇するような場合においては、Ｔ／Ｍの−（”Ｍ
合の発生が問題である。ここで、特別な走行時としては
急坂路走行、坂路時のけん引走行、砂地での走行等の重
負荷状態での走行があげられる。
ることができると、Ｔ／Ｍ油温を低下させることができ
る。しかし、それとは逆に、特別な走行時、つまりトル
クコンバータ内のスリップ量が増加してＴ／Ｍ油温か異
常に上昇するような場合においては、Ｔ／Ｍの−（”Ｍ
合の発生が問題である。ここで、特別な走行時としては
急坂路走行、坂路時のけん引走行、砂地での走行等の重
負荷状態での走行があげられる。
このような場合、従来は、車種によってはＴ／Ｍ油温警
告ランプを設け、この油温警告ランプの点灯によりドラ
イバにエンジン停止を指示するようにしていた。
告ランプを設け、この油温警告ランプの点灯によりドラ
イバにエンジン停止を指示するようにしていた。
本発明は、上記問題点を除去し、Ｔ／Ｍ油温かその許容
温度を超える場合に、トルクコンバータのスリップ量を
低減し、油温を下げ得る電子制御式自動変速機の制御装
置及びその制御方法を提供することを目的とする。
温度を超える場合に、トルクコンバータのスリップ量を
低減し、油温を下げ得る電子制御式自動変速機の制御装
置及びその制御方法を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記目的を達成するために、流体式トルクコ
ンバータを具備する電子制御式自動変速機の制御に際し
て、Ｔ／Ｍに内蔵されるＴ／Ｍ油温センサ（３）と、該
Ｔ／Ｍ油温センサ（３）からの検出温度と予め設定され
る設定温度とを比較し、前記検出温度が前記設定温度を
超える場合には、通常のロックアツプ点データ〔第６図
（ａ）参照〕に対して低速側にシフトさせた高油温用の
ロックアツプ点データ〔第６図（ｂ）参照〕を選択して
ロックアツプ制御するようにしたものである。
ンバータを具備する電子制御式自動変速機の制御に際し
て、Ｔ／Ｍに内蔵されるＴ／Ｍ油温センサ（３）と、該
Ｔ／Ｍ油温センサ（３）からの検出温度と予め設定され
る設定温度とを比較し、前記検出温度が前記設定温度を
超える場合には、通常のロックアツプ点データ〔第６図
（ａ）参照〕に対して低速側にシフトさせた高油温用の
ロックアツプ点データ〔第６図（ｂ）参照〕を選択して
ロックアツプ制御するようにしたものである。
また、流体式トルクコンバータを具備する電子制御式自
動変速機の制御に際して、Ｔ／Ｍに内蔵されるＴ／Ｍ油
温センサ（３）と、該Ｔ／Ｍ油温センサ（３）からの検
出温度と予め設定される設定温度とを比較し、前記検出
温度が前記設定温度を超える場合には通常のロックアッ
プ点データ（第６図（ａ）参照）に対して低速側にシフ
トさせた高油温用のロックアップ点データ〔第６図（ｂ
）参照〕、及び又は通常の変速点データ〔第７図（ａ）
参照〕に対して高速側にシフトさせた高油温用の変速点
データ〔第７図（ｂ）参照〕を選択して変速制御するよ
うにしたものである。
動変速機の制御に際して、Ｔ／Ｍに内蔵されるＴ／Ｍ油
温センサ（３）と、該Ｔ／Ｍ油温センサ（３）からの検
出温度と予め設定される設定温度とを比較し、前記検出
温度が前記設定温度を超える場合には通常のロックアッ
プ点データ（第６図（ａ）参照）に対して低速側にシフ
トさせた高油温用のロックアップ点データ〔第６図（ｂ
）参照〕、及び又は通常の変速点データ〔第７図（ａ）
参照〕に対して高速側にシフトさせた高油温用の変速点
データ〔第７図（ｂ）参照〕を選択して変速制御するよ
うにしたものである。
更に、流体式トルクコンバータを具備する電子制御式自
動変速機の制御に際して、Ｔ／Ｍ入力回転数センサ（４
）とエンジン回転数センサ（５）からの情報により前記
トルクコンバータのスリップ量を検出し、Ｔ／Ｍに内蔵
されるＴ／Ｍ油温センサ（３）からの検出温度と予め設
定される設定温度とを比較する手段とを設け、前記トル
クコンバータのスリップ量が所定値以上であり、かつ前
記検出温度が前記設定温度を超える場合に、通常のロッ
クアツプ点データ〔第６図（ａ）参照〕に対して低速側
にシフトさせた高油温用のロックアップ点データ〔第６
図（ｂ）参照〕を選択してロックアツプ制御するように
したものである。
動変速機の制御に際して、Ｔ／Ｍ入力回転数センサ（４
）とエンジン回転数センサ（５）からの情報により前記
トルクコンバータのスリップ量を検出し、Ｔ／Ｍに内蔵
されるＴ／Ｍ油温センサ（３）からの検出温度と予め設
定される設定温度とを比較する手段とを設け、前記トル
クコンバータのスリップ量が所定値以上であり、かつ前
記検出温度が前記設定温度を超える場合に、通常のロッ
クアツプ点データ〔第６図（ａ）参照〕に対して低速側
にシフトさせた高油温用のロックアップ点データ〔第６
図（ｂ）参照〕を選択してロックアツプ制御するように
したものである。
また、流体式トルクコンバータを具備する電子制御式自
動変速機の制御に際して、Ｔ／Ｍ入力回転数センサ（４
）とエンジン回転数センサ（５）からの情報により前記
トルクコンバータのスリップ量を検出し、Ｔ／Ｍに内蔵
されるＴ／Ｍ油温センサ（３）からの検出温度と予め設
定される設定温度とを比較し、前記トルクコンバータの
スリップ量が所定値以上であり、かつ前記検出温度が前
記設定温度を超える場合に、通常のロックアツプ点デー
タ〔第６図（ａ）参照〕に対して低速側にシフトさせた
高油温用のロックアツプ点データ〔第６図（ｂ）参照〕
、及び又は通常の変速点データ〔第７図（ａ）参照〕に
対して高速側にシフトさせた高油温用の変速点データ〔
第７図（ｂ）参照〕を選択して変速制御するようにした
ものである。
動変速機の制御に際して、Ｔ／Ｍ入力回転数センサ（４
）とエンジン回転数センサ（５）からの情報により前記
トルクコンバータのスリップ量を検出し、Ｔ／Ｍに内蔵
されるＴ／Ｍ油温センサ（３）からの検出温度と予め設
定される設定温度とを比較し、前記トルクコンバータの
スリップ量が所定値以上であり、かつ前記検出温度が前
記設定温度を超える場合に、通常のロックアツプ点デー
タ〔第６図（ａ）参照〕に対して低速側にシフトさせた
高油温用のロックアツプ点データ〔第６図（ｂ）参照〕
、及び又は通常の変速点データ〔第７図（ａ）参照〕に
対して高速側にシフトさせた高油温用の変速点データ〔
第７図（ｂ）参照〕を選択して変速制御するようにした
ものである。
（作用及び発明の効果）
本発明によれば、上記したように、Ｔ／Ｍに設置したＴ
／Ｍ油温センサ（３）よりの油温信号Ｔｅに基づき、Ｔ
／Ｍ油温を常時検出し、それが許容温度、例えば、１５
０℃より高くなった場合には、ロックアツプ線図を通常
時とは異なる高温油温用のものに変更してロックアツプ
領域を拡大し、ロックアツプ制御を行うことによってＴ
／Ｍ油温を下げ、Ｔ／Ｍが不具合となるのを防止するこ
とができる。また、このようにロックアツプさせること
によって動作性能が低下する場合には、高油温時におけ
る制御を上記ロックアツプ線図によ°るだけでなく、通
常の変速線図よりも変速点を全体的に高速側にシフトし
て、通常時に比べ低速側のギヤ段とするようにした高油
温用の変速線図とも組み合わせることにより、前記した
動作性能の低下を抑制することができる。そして、ロッ
クアップさせることにより、油温か１３０℃より低くな
った時点で通常のロックアツプ線図、変速線図に復ｔｉ
させる。
／Ｍ油温センサ（３）よりの油温信号Ｔｅに基づき、Ｔ
／Ｍ油温を常時検出し、それが許容温度、例えば、１５
０℃より高くなった場合には、ロックアツプ線図を通常
時とは異なる高温油温用のものに変更してロックアツプ
領域を拡大し、ロックアツプ制御を行うことによってＴ
／Ｍ油温を下げ、Ｔ／Ｍが不具合となるのを防止するこ
とができる。また、このようにロックアツプさせること
によって動作性能が低下する場合には、高油温時におけ
る制御を上記ロックアツプ線図によ°るだけでなく、通
常の変速線図よりも変速点を全体的に高速側にシフトし
て、通常時に比べ低速側のギヤ段とするようにした高油
温用の変速線図とも組み合わせることにより、前記した
動作性能の低下を抑制することができる。そして、ロッ
クアップさせることにより、油温か１３０℃より低くな
った時点で通常のロックアツプ線図、変速線図に復ｔｉ
させる。
なお、上記記載において、説明の便宜上、各要素に符号
を付しているが、これらは本発明の構成を限定するもの
ではない。
を付しているが、これらは本発明の構成を限定するもの
ではない。
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明の実施例を示す電子制御式自動変速機の
制御装置の全体構成図、第２図はその変速機の構成図、
第３図はロックアツプ作動機構の説明図、第４図はロッ
クアツプクラッチとロックアップリレーパルプとの関係
図、第５図は油温センサを示す図である。
制御装置の全体構成図、第２図はその変速機の構成図、
第３図はロックアツプ作動機構の説明図、第４図はロッ
クアツプクラッチとロックアップリレーパルプとの関係
図、第５図は油温センサを示す図である。
第１図において、１はＴ／Ｍ出力回転数センサ（又は車
速センサ）、２はスロットルセンサ、３はＴ／Ｍ油温セ
ンサ、４はＴ／Ｍ入力回転数センサであり、このＴ／Ｍ
人力回転数センサ４は、第２図に示すように、Ｃ１クラ
ッチのドラム３７に取り付けられる。５はエンジンの回
転数を検出するエンジン回転数センサ、６は第１のシフ
トソレノイド、７は第２のシフトソレノイド、８はロッ
クアツプソレノイド、９は故障警告装置、１０は電子制
御装置、１１はマイクロコンピュータ、ｌｌａはメモリ
であり、特にこのメモリｌｌａには、通常のロックアツ
プ点データ（通常のロックアツプ線図）、変速点データ
（通常の変速線図）及び高油温用のロックアツプ点デー
タ（高油温用のロックアップ線図）がそれぞれ記憶され
ている。１２乃至１６はそれぞれインタフェース回路、
１７は第１のシフトソレノイド６の駆動回路、１８は第
２のシフトソレノイド７の駆動回路、１９はロック７ツ
ブソレノイド８の駆動回路、２０はロックアツプソレノ
イド８のモニタ回路、２１は故障警告装置駆動回路であ
る。
速センサ）、２はスロットルセンサ、３はＴ／Ｍ油温セ
ンサ、４はＴ／Ｍ入力回転数センサであり、このＴ／Ｍ
人力回転数センサ４は、第２図に示すように、Ｃ１クラ
ッチのドラム３７に取り付けられる。５はエンジンの回
転数を検出するエンジン回転数センサ、６は第１のシフ
トソレノイド、７は第２のシフトソレノイド、８はロッ
クアツプソレノイド、９は故障警告装置、１０は電子制
御装置、１１はマイクロコンピュータ、ｌｌａはメモリ
であり、特にこのメモリｌｌａには、通常のロックアツ
プ点データ（通常のロックアツプ線図）、変速点データ
（通常の変速線図）及び高油温用のロックアツプ点デー
タ（高油温用のロックアップ線図）がそれぞれ記憶され
ている。１２乃至１６はそれぞれインタフェース回路、
１７は第１のシフトソレノイド６の駆動回路、１８は第
２のシフトソレノイド７の駆動回路、１９はロック７ツ
ブソレノイド８の駆動回路、２０はロックアツプソレノ
イド８のモニタ回路、２１は故障警告装置駆動回路であ
る。
また、第２図に示すように、Ｔ／Ｍ３０は、主変速機構
部（３速自動変速機構部）３１と、副変速機構部３２を
有し、エンジン側からエンジンクランクシャフトに連結
している軸３３、流体式トルクコンバータ３４、ロック
アツプクラッチ３５、インプットシャフト３６、そのイ
ンプットシャフト３６に直結される第１クラツチＣ１の
ドラム３７、シングルギアユニット３８、デュアルギア
ユニット３９、カウンタドライブギア４０、カウンタド
リブンギア４１、カウンタシャフト４２、プラネタリギ
アユニット４３、デファレンシャルドライブピニオン４
４を具備している。また、第２（ダイレクト）クラッチ
Ｃｔ、第１ブレーキＢ８、第１ワンウェイクラッチＦ＋
−第２ブレーキＢｔ、第３ブレーキＢ３、第２ワンウエ
イクラツチＦｔ、ｔ１４４ワンウ−エイクラッチＦ２、
第４ （Ｕ／Ｄダイレクト）クラッチＣ１、第４ （ｔ
Ｊ／Ｄ）ブレーキＢ４が配設されている。
部（３速自動変速機構部）３１と、副変速機構部３２を
有し、エンジン側からエンジンクランクシャフトに連結
している軸３３、流体式トルクコンバータ３４、ロック
アツプクラッチ３５、インプットシャフト３６、そのイ
ンプットシャフト３６に直結される第１クラツチＣ１の
ドラム３７、シングルギアユニット３８、デュアルギア
ユニット３９、カウンタドライブギア４０、カウンタド
リブンギア４１、カウンタシャフト４２、プラネタリギ
アユニット４３、デファレンシャルドライブピニオン４
４を具備している。また、第２（ダイレクト）クラッチ
Ｃｔ、第１ブレーキＢ８、第１ワンウェイクラッチＦ＋
−第２ブレーキＢｔ、第３ブレーキＢ３、第２ワンウエ
イクラツチＦｔ、ｔ１４４ワンウ−エイクラッチＦ２、
第４ （Ｕ／Ｄダイレクト）クラッチＣ１、第４ （ｔ
Ｊ／Ｄ）ブレーキＢ４が配設されている。
そこで、Ｔ／Ｍ出力回転敗センサ１によって検出される
Ｔ／Ｍ出力出力回転数色、スロットルセンサ２によって
検出されるスロットル開度ＴＨとにより、７７Ｍのギア
段及びトルクコンバータ内のロックアツプクラッチ３５
の作動或いは解除を決定し、７７Ｍに内蔵された第１及
び第２のシフトソレノイド６．７及びロックアツプソレ
ノイド８をオン・オフ制御する。
Ｔ／Ｍ出力出力回転数色、スロットルセンサ２によって
検出されるスロットル開度ＴＨとにより、７７Ｍのギア
段及びトルクコンバータ内のロックアツプクラッチ３５
の作動或いは解除を決定し、７７Ｍに内蔵された第１及
び第２のシフトソレノイド６．７及びロックアツプソレ
ノイド８をオン・オフ制御する。
ここで、ロックアップ作動時は、第３図に示すように、
ロックアツプリレーバルブ５１のロックアツプソレノイ
ド８のオンにより、油路が切り換えられ、ロックアツプ
クラッチ３５に通じるオイルの方向は第３図（ａ）のよ
うになる、このため、ロックアツプクラッチ３５はフロ
ントカバー５２に押し付けられて、エンジンのクランク
シャフトとＴ／Ｍ３０のインプットシャフト３６とは直
結状態となる。
ロックアツプリレーバルブ５１のロックアツプソレノイ
ド８のオンにより、油路が切り換えられ、ロックアツプ
クラッチ３５に通じるオイルの方向は第３図（ａ）のよ
うになる、このため、ロックアツプクラッチ３５はフロ
ントカバー５２に押し付けられて、エンジンのクランク
シャフトとＴ／Ｍ３０のインプットシャフト３６とは直
結状態となる。
即ち、エンジン−フロントカバー５２−ロックアップク
ラッチ３５−ＯＤベインットシャフト３６へと動力が伝
達される。
ラッチ３５−ＯＤベインットシャフト３６へと動力が伝
達される。
一方、ロックアップ解除時は、ロックアツプリレーバル
ブ５１の作動により、作動時とは逆の方向に油路が切り
換えられ、第３図（ｂ）の状態となる。
ブ５１の作動により、作動時とは逆の方向に油路が切り
換えられ、第３図（ｂ）の状態となる。
つます、エンジン−フロントカバー５２→ボンプインベ
ラ５５→タービンランナ５４→ＯＤインプットシャフト
３６へと動力が伝達される。
ラ５５→タービンランナ５４→ＯＤインプットシャフト
３６へと動力が伝達される。
また、Ｔ／Ｍ油温センサ３は、例えば第５図に示すよう
に、ロックアツプリレーバルブ５１に接続される油路５
７を介して設けられるクーラ５８に取り付けられ、検出
素子としてサーミスタ５９を内蔵する。
に、ロックアツプリレーバルブ５１に接続される油路５
７を介して設けられるクーラ５８に取り付けられ、検出
素子としてサーミスタ５９を内蔵する。
本発明においては、電子制御式自動変速機のシステムに
おいて、通常一般走行時は、Ｔ／Ｍ出力出力回転数セン
サグスロットルセンサ２よりの信号に基づき、第７図（
ａ）に示す自動変速線図、及び第６図（ａ）に示すロッ
クアップ線図に基づく制御を行うようにしている。ここ
で、通常一般走行時とは、Ｔ／Ｍに設置したＴ／Ｍ油温
センサ３より検出した油温が許容温度、例えば１５０℃
よりも低い場合を言う。
おいて、通常一般走行時は、Ｔ／Ｍ出力出力回転数セン
サグスロットルセンサ２よりの信号に基づき、第７図（
ａ）に示す自動変速線図、及び第６図（ａ）に示すロッ
クアップ線図に基づく制御を行うようにしている。ここ
で、通常一般走行時とは、Ｔ／Ｍに設置したＴ／Ｍ油温
センサ３より検出した油温が許容温度、例えば１５０℃
よりも低い場合を言う。
（１）まず、急坂路走行、坂路時のけん引走行、砂地で
の走行等の重負荷走行等により、Ｔ／Ｍ油温か許容温度
よりも高くなった場合、第６図（ａ）に示す通常−設定
行用のロックアツプ線図の代わりに第６図（ｂ）に示す
高油温用のロックアツプ線図を選択し、ロックアップ制
御を行う。この高油温用のロックアツプ線図は、通常時
のものに比べ、全体的にロックアツプ領域を低速側に拡
大して設定し、よりロックアップし易いものとしている
。
の走行等の重負荷走行等により、Ｔ／Ｍ油温か許容温度
よりも高くなった場合、第６図（ａ）に示す通常−設定
行用のロックアツプ線図の代わりに第６図（ｂ）に示す
高油温用のロックアツプ線図を選択し、ロックアップ制
御を行う。この高油温用のロックアツプ線図は、通常時
のものに比べ、全体的にロックアツプ領域を低速側に拡
大して設定し、よりロックアップし易いものとしている
。
つまり、より低速側でロックアップさせることによりＴ
／Ｍ油温を下げ、高油温によりＴ／Ｍが不具合となるの
を防止するようにしている。尚、第６図（ａ）及び第６
図（ｂ）において、例えば２Ｌ ＯＦＦは２速のロック
アップ解除、２Ｌ ＯＮは２速のロックアツプ作動を示
している。
／Ｍ油温を下げ、高油温によりＴ／Ｍが不具合となるの
を防止するようにしている。尚、第６図（ａ）及び第６
図（ｂ）において、例えば２Ｌ ＯＦＦは２速のロック
アップ解除、２Ｌ ＯＮは２速のロックアツプ作動を示
している。
（２）また、上記のようにＴ／Ｍ高油温時にロックアッ
プ線図を変更させるのではなく、ロックアツプ機構を常
時作動させるようにしてもよい。
プ線図を変更させるのではなく、ロックアツプ機構を常
時作動させるようにしてもよい。
（３）更に、前記したようにＴ／Ｍ高油温時にロックア
ツプ線図を低速側に設定すると共に、通常の変速線図〔
第７図（ａ）参照〕に代えて、第７図（ｂ）に示すよう
な高速側に設定された高油温用の変速線図を選択し、こ
れに基づいて変速制御を行うように構成する。
ツプ線図を低速側に設定すると共に、通常の変速線図〔
第７図（ａ）参照〕に代えて、第７図（ｂ）に示すよう
な高速側に設定された高油温用の変速線図を選択し、こ
れに基づいて変速制御を行うように構成する。
即ち、この高油温用の変速線図は、第７図（ａ）に示す
通常の変速線図よりも変速点を全体的に高速側に設定し
、低速側のギヤ段の領域を拡大したものである。
通常の変速線図よりも変速点を全体的に高速側に設定し
、低速側のギヤ段の領域を拡大したものである。
このように構成することにより、特に上記（１）又は（
２）を適用することにより、エンジンの種類によっては
ロックアツプさせたために著しく動作性能が低下し、走
行に支障をきたす可能性があるような場合に有効である
。
２）を適用することにより、エンジンの種類によっては
ロックアツプさせたために著しく動作性能が低下し、走
行に支障をきたす可能性があるような場合に有効である
。
第８図は本発明の第１の実施例を示す電子制御式自動変
速機の制御装置のメインルーチンの動作フローチャート
、第９図はそのメインルーチン中の変速判断（サブルー
チン）のフローチャートである。
速機の制御装置のメインルーチンの動作フローチャート
、第９図はそのメインルーチン中の変速判断（サブルー
チン）のフローチャートである。
まず、上記メインルーチンのフローチャートについて第
８図を用いて説明する。
８図を用いて説明する。
このシステムの初期設定を行う （ステップ■）。
次いで、スロットルセンサ２よりスロットル開度ＴＨの
読込みを行う（ステップ■）。
読込みを行う（ステップ■）。
次に、Ｔ／Ｍ出力回転数センサ１より車速ｎ０の読込み
を行う（ステップ■）。
を行う（ステップ■）。
次に、Ｔ／Ｍ油温油温サン上３Ｔ／Ｍ油温油温読込みを
行う （ステップ■）。
行う （ステップ■）。
次に、変速判断を行う（ステップ■）。
次に、ロックアツプ判断を行う （ステップ■）。
次に、変速処理（シフトソレノイド出力）を行う （ス
テップ■）。
テップ■）。
次に、ロックアツプ処理（ロックアツプソレノイド出力
）を行う（ステップ■）。
）を行う（ステップ■）。
このようにしてメインルーチンが実行される。
次に、前記したメインルーチン中のロックアツプ判断の
フローチャートについて第９図を用いて説明する。
フローチャートについて第９図を用いて説明する。
まず、Ｔ／Ｍ油温油温１３０℃未満であるか否かを判断
する（ステップ■）。
する（ステップ■）。
その結果、Ｔ／Ｍ油温油温１３０℃未満でない場合には
、高油温制御フラグＦ＋＋”１がセットされているか否
かを判断する（ステップ０）。
、高油温制御フラグＦ＋＋”１がセットされているか否
かを判断する（ステップ０）。
その結果、高油温制御フラグＦイ＝１がセットされてい
ない場合にはＴ／Ｍ油温油温１５０℃以上か否かを判断
する（ステップ０）。
ない場合にはＴ／Ｍ油温油温１５０℃以上か否かを判断
する（ステップ０）。
その結果、Ｔ／Ｍ油温Ｔが１５０℃以上である場合、ま
たは前記ステップ＠において高油温制御フラグＦ、＝１
がセントされている場合には、高油温時ロックアツプ点
データを選択すると共に、高油温制御フラグＦ、＝１を
セットする（ステップ■）。
たは前記ステップ＠において高油温制御フラグＦ、＝１
がセントされている場合には、高油温時ロックアツプ点
データを選択すると共に、高油温制御フラグＦ、＝１を
セットする（ステップ■）。
また、前記ステップ０において、Ｔ／Ｍ油温Ｔが１３０
℃未満である場合、又は前記ステップ◎においてＴ／Ｍ
油温Ｔが１５０℃以上でない場合には、通常時のロック
アップ点データを選択すると共に、高油温制御フラグを
クリヤ（Ｆｔｔ−Ｑ）する。
℃未満である場合、又は前記ステップ◎においてＴ／Ｍ
油温Ｔが１５０℃以上でない場合には、通常時のロック
アップ点データを選択すると共に、高油温制御フラグを
クリヤ（Ｆｔｔ−Ｑ）する。
第１０図は本発明の第２の実施例を示す電子制御式自動
変速機の制御装置のメインルーチンの動作フローチャー
ト、第１１図はそのメインルーチン中の変速判断（サブ
ルーチン）のフローチャートである。
変速機の制御装置のメインルーチンの動作フローチャー
ト、第１１図はそのメインルーチン中の変速判断（サブ
ルーチン）のフローチャートである。
まず、上記メインルーチンのフローチャートについて第
１θ図を用いて説明する。
１θ図を用いて説明する。
このシステムの初期設定を行う（ステップ■）。
次に、エンジン回転数ｎ、の電子制御装置１０への読込
みを行う（ステップ■′）。
みを行う（ステップ■′）。
次に、Ｔ／Ｍ入力回転数ｎ、の電子制御装置ＩＯへの読
込みを行う（ステップ■“）。
込みを行う（ステップ■“）。
これ以降は前記したステップ■〜■〔第８図参照〕と同
様であり、ここでは説明を省略する。但し、ステップ■
は内容が変更され、ステップ■′となるので、後述する
。
様であり、ここでは説明を省略する。但し、ステップ■
は内容が変更され、ステップ■′となるので、後述する
。
次に、前記したメインルーチン中のロックアツプ判断の
フローチャートについて第１１図を、用いて説明する。
フローチャートについて第１１図を、用いて説明する。
まず、前記ステップΦ′のエンジン回転数ｎ。
と前記ステップΦ′のＴ／Ｍ入力入力回転数ｎ基づいて
、スリップ率（ｎａ ｎｉ ） ／ ｌ’１．を求め
、トルクコンバータ３４が所定値以上スリップしている
か否かを判断する（ステップ［相］）。
、スリップ率（ｎａ ｎｉ ） ／ ｌ’１．を求め
、トルクコンバータ３４が所定値以上スリップしている
か否かを判断する（ステップ［相］）。
その結果、トルクコンバータ３４が所定値以上スリップ
していない場合には、このフローから外す。
していない場合には、このフローから外す。
つまりこれは、トルクコンバータ３４がスリップしてい
ることの確認のために行うステップである。
ることの確認のために行うステップである。
というのは、トルクコンバータ３４がスリップしていな
い場合であっても、Ｔ／Ｍ油温の上昇を来す原因、例え
ばＴ／Ｍ油のクーラ系統の故障等によるＴ／Ｍ油温の上
昇も考えられるからである。
い場合であっても、Ｔ／Ｍ油温の上昇を来す原因、例え
ばＴ／Ｍ油のクーラ系統の故障等によるＴ／Ｍ油温の上
昇も考えられるからである。
その結果、トルクコンバータ３４がスリップしている場
合には、Ｔ／Ｍ油温Ｔが１３０℃未満であるか否かを判
断する（ステップ■）。
合には、Ｔ／Ｍ油温Ｔが１３０℃未満であるか否かを判
断する（ステップ■）。
これ以降は前記したステップ■〜■（第９図参照）と同
様であるのでここでは省略する。
様であるのでここでは省略する。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。
第１図は本発明の実施例を示す電子制御式自動変速機の
′＠御装置の全体構成図、第２図はその変速機の構成図
、第３図はロックアツプ作動機構の説明図、第４図はロ
ックアツプクラッチとロックアップリレーバルブとの関
係図、第５図は油温センサを示す図、第６図は電子制御
式自動変速機のロックアップ線図、第７図は電子制御式
自動変速機の変速線図、第８図は本発明の第１の実施例
を示す電子制御式自動変速機の制御装置のメインルーチ
ンの動作フローチャート、第９図はそのメインルーチン
中の変速判断（サブルーチン）のフローチャート、第１
θ図は本発明の第２の実施例を示す電子制御式自動変速
機の制御装置のメインルーチンの動作フローチャート、
第１１図はそのメインルーチン中の変速判断（サブルー
チン、）のフローチャートである。 ｌ・・・Ｔ／Ｍ出力回転敗センサ（車速センサ）、２・
・・スロットルセンサ、３・・・Ｔ／Ｍ油温センサ、４
・−Ｔ ／ Ｍ入力回転数センサ、５・・・エンジン回
転数センサ、６・・・第１のシフトソレノイド、７・・
・第２のシフトソレノイド、８・・・ロックアツプソレ
ノイド、９・・・故障警告装置、１０・・・電子制御装
置、１１・・・マイクロコンピュータ、１１ａ・・・メ
モリ、１２〜工６・・・インタフェース回路、１７・・
・第１のシフトソレノイドの駆動回路、１８・・・第２
のシフトソレノイドの駆動回路、１９・・・ロックアツ
プソレノイドの駆動回路、２０・・・ロックアツプソレ
ノイドのモニタ回路、２１・・・故障警告装置駆動回路
、３０・・・Ｔ／Ｍ、３１・・・主変速機構部（３速自
動変速機構部）、３２・・・副変速機構部、３４・・・
流体式トルクコンバータ、３５・・・ロックアツプクラ
ッチ、３６・・・インプットシャフト、３７・・・第１
クラツチＣ４のドラム、３８・・・シングルギアユニッ
ト、３９・・・デュアルギアユニット、４０・・・カウ
ンタドライブギア、４１・・・カウンタドリブンギア、
４２・・・カウンタシャフト、４３・・・ブラネタリギ
アユニント、４４・・・デファレンシャルドライブピニ
オン、５１・・・ロックアツプリレーバルブ。 特許出願人 アイシン・エイ・ダブリエ株弐会社代理人
弁理士 清 水 守（外１名）第３図（・ジ 第３図（ｂジ 第４図 第６図 （α） 第６図（ｂ） 車 建 第 図 （α） 第 図Ｃｂ） 単 遠
′＠御装置の全体構成図、第２図はその変速機の構成図
、第３図はロックアツプ作動機構の説明図、第４図はロ
ックアツプクラッチとロックアップリレーバルブとの関
係図、第５図は油温センサを示す図、第６図は電子制御
式自動変速機のロックアップ線図、第７図は電子制御式
自動変速機の変速線図、第８図は本発明の第１の実施例
を示す電子制御式自動変速機の制御装置のメインルーチ
ンの動作フローチャート、第９図はそのメインルーチン
中の変速判断（サブルーチン）のフローチャート、第１
θ図は本発明の第２の実施例を示す電子制御式自動変速
機の制御装置のメインルーチンの動作フローチャート、
第１１図はそのメインルーチン中の変速判断（サブルー
チン、）のフローチャートである。 ｌ・・・Ｔ／Ｍ出力回転敗センサ（車速センサ）、２・
・・スロットルセンサ、３・・・Ｔ／Ｍ油温センサ、４
・−Ｔ ／ Ｍ入力回転数センサ、５・・・エンジン回
転数センサ、６・・・第１のシフトソレノイド、７・・
・第２のシフトソレノイド、８・・・ロックアツプソレ
ノイド、９・・・故障警告装置、１０・・・電子制御装
置、１１・・・マイクロコンピュータ、１１ａ・・・メ
モリ、１２〜工６・・・インタフェース回路、１７・・
・第１のシフトソレノイドの駆動回路、１８・・・第２
のシフトソレノイドの駆動回路、１９・・・ロックアツ
プソレノイドの駆動回路、２０・・・ロックアツプソレ
ノイドのモニタ回路、２１・・・故障警告装置駆動回路
、３０・・・Ｔ／Ｍ、３１・・・主変速機構部（３速自
動変速機構部）、３２・・・副変速機構部、３４・・・
流体式トルクコンバータ、３５・・・ロックアツプクラ
ッチ、３６・・・インプットシャフト、３７・・・第１
クラツチＣ４のドラム、３８・・・シングルギアユニッ
ト、３９・・・デュアルギアユニット、４０・・・カウ
ンタドライブギア、４１・・・カウンタドリブンギア、
４２・・・カウンタシャフト、４３・・・ブラネタリギ
アユニント、４４・・・デファレンシャルドライブピニ
オン、５１・・・ロックアツプリレーバルブ。 特許出願人 アイシン・エイ・ダブリエ株弐会社代理人
弁理士 清 水 守（外１名）第３図（・ジ 第３図（ｂジ 第４図 第６図 （α） 第６図（ｂ） 車 建 第 図 （α） 第 図Ｃｂ） 単 遠
Claims (4)
- （１）流体式トルクコンバータを具備する電子制御式自
動変速機の制御装置において、変速機に内蔵される油温
センサと、該油温センサからの検出温度と予め設定され
る設定温度とを比較する手段とを設け、前記検出温度が
前記設定温度を超える場合に通常のロックアップ点デー
タに対して低速側にシフトさせた高油温用のロックアッ
プ点データを選択してロックアップ制御することを特徴
とする電子制御式自動変速機の制御装置。 - （２）流体式トルクコンバータを具備する電子制御式自
動変速機の制御装置において、変速機に内蔵される油温
センサと、該油温センサからの検出温度と予め設定され
る設定温度とを比較する手段とを設け、前記検出温度が
前記設定温度を超える場合に通常のロックアップ点デー
タに対して低速側にシフトさせた高油温用のロックアッ
プ点データ及び又は通常の変速点データに対して高速側
にシフトさせた高油温用の変速点データを選択して変速
制御することを特徴とする電子制御式自動変速機の制御
装置。 - （３）流体式トルクコンバータを具備する電子制御式自
動変速機の制御装置において、前記トルクコンバータの
スリップ量を検出する手段と、変速機に内蔵される油温
センサと、該油温センサからの検出温度と予め設定され
る設定温度とを比較する手段とを設け、前記トルクコン
バータのスリップ量が所定値以上であり、かつ前記検出
温度が前記設定温度を超える場合に通常のロックアップ
点データに対して低速側にシフトさせた高油温用のロッ
クアップ点データを選択してロックアップ制御すること
を特徴とする電子制御式自動変速機の制御装置。 - （４）流体式トルクコンバータを具備する電子制御式自
動変速機の制御装置において、前記トルクコンバータの
スリップ量を検出する手段と、変速機に内蔵される油温
センサと、該油温センサからの検出温度と予め設定され
る設定温度とを比較する手段とを設け、前記トルクコン
バータのスリップ量が所定値以上であり、かつ前記検出
温度が通常のロックアップ点データに対して低速側にシ
フトさせた高油温用のロックアップ点データ及び又は通
常の変速点データに対して高速側にシフトさせた高油温
用の変速点データを選択して変速制御することを特徴と
する電子制御式自動変速機の制
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63335294A JPH02180364A (ja) | 1988-12-30 | 1988-12-30 | 電子制御式自動変速機の制御装置及びその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63335294A JPH02180364A (ja) | 1988-12-30 | 1988-12-30 | 電子制御式自動変速機の制御装置及びその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02180364A true JPH02180364A (ja) | 1990-07-13 |
Family
ID=18286912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63335294A Pending JPH02180364A (ja) | 1988-12-30 | 1988-12-30 | 電子制御式自動変速機の制御装置及びその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02180364A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR980010044A (ko) * | 1996-07-04 | 1998-04-30 | 김영귀 | 자동 변속차량의 atf 온도 과열 방지방법 |
| US6146309A (en) * | 1998-10-07 | 2000-11-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | System and method for preventing overheat of torque converter |
| JP2007057003A (ja) * | 2005-08-24 | 2007-03-08 | Equos Research Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2024127135A (ja) * | 2023-03-08 | 2024-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61248959A (ja) * | 1985-04-27 | 1986-11-06 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPS62205829A (ja) * | 1986-03-06 | 1987-09-10 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
-
1988
- 1988-12-30 JP JP63335294A patent/JPH02180364A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61248959A (ja) * | 1985-04-27 | 1986-11-06 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPS62205829A (ja) * | 1986-03-06 | 1987-09-10 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR980010044A (ko) * | 1996-07-04 | 1998-04-30 | 김영귀 | 자동 변속차량의 atf 온도 과열 방지방법 |
| US6146309A (en) * | 1998-10-07 | 2000-11-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | System and method for preventing overheat of torque converter |
| JP2007057003A (ja) * | 2005-08-24 | 2007-03-08 | Equos Research Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2024127135A (ja) * | 2023-03-08 | 2024-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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