JPH0218167A - 車輌のパワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌のパワーステアリング装置に関する。

（従来の技術） 従来のトラクタに、はパワーステアリング装置を備えた
ものがある　（例えば実開昭６０−２４６７１号公報）
。この場合ステアリングハンドルの操作を軽く行なうこ
とができるという利点がある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、従来の場合、ステアリングの回動抵抗は小さく
、車速の高速・低速を問わず一定であるので、高速走行
時にハンドルを取られ、このため蛇行運転になり、安全
な高速走行ができなくなるという問題があった。

（課題を解決するための手段） この技術的課題を解決する本発明の技術的手段は、パワ
ーステアリングの油圧回路に、リリーフ圧力を制御可能
な電磁リリーフ弁５５が設けられ、走行変速機構６４の
高速位置を検出する高速位置検出器８８が設けられ、エ
ンジン２の回転速度を検出するエンジン速度検出器９８
が設けられ、高速位置検出器８８の高速位置検出時に、
エンジン速度検出器９８の検出した回転速度に略反比例
してリリーフ圧力が下がるように前記電磁リリーフ弁５
５を制御する制御手段が設けられている点にある。

（作　用） 走行速度機構６４を高速位置にセットしたとき、エンジ
ン２の回転速度に略反比例してリリーフ弁５５のリリー
フ圧力が下がる。従って、トラクタ等の車輌を高速走行
させる際には、パワーステアリングの油圧回路がリリー
フ状態となり、このため、例えば第２図に示す油圧ポン
プ５４からの作動油がコントローラ１３に供給されず、
コントローラ１３のジロータ５８が油圧ポンプとして機
能し、ステアリングハンドル２４の回動抵抗はかなり大
きなものとなる。

（実施例） 以下、図示の実施例について本考案を詳述すると、第４
図は独立型キャビンを装備した農用トラクタを示す。第
４図において、１はトラクタ車体で、エンジン２、ミッ
ションケース３等から構成される。４はエンジン２に装
着された前車軸フレーム、５は前車軸ケースで、前車軸
フレーム４にセンタービンを介して懸架されており、こ
の前車軸ケース５の左右両端に前輪６が設けられている
。

７は前輪ステアリング用パワーシリンダで、前車軸ケー
ス５の後方に装着されている。１１はラジェータ、１２
はエンジン２等をおおうボンネットである。１３はシリ
ンダ７を制御するための全油圧式のステアリングコント
ローラで、ホース１４．１５を介してシリンダ７に接続
されている。

１６は後輪、１７は後輪フェンダ−である。１８は独立
型キャビンで、左右両側にドアー１９を有する。

キャビン１８は内部の床板２０上に運転席２１を、前壁
板２２側に計器パネル２３及びステアリングハンドル２
４を夫々備えており、車体ｌ上にマウントゴム等を介し
て上方から着脱自在に搭載されている。ハンドル２４は
ハンドル軸２５を介してハンドルボスト２６により支持
され、またハンドルポスト２６は計器パネル２３内の支
持フレーム２７に防振材を介して取付けられている。ハ
ンドル軸２５は第５図にも示す如くジヨイント２８、軸
２９、ジヨイント３０、軸３１、ジヨイント３２を介し
てコントローラ１３の入力軸３３に連動連結されている
。

前壁板２２の後面に、膨出壁３５が形成され、この膨出
壁３５に断面樋形の支持フレーム２７が溶接されてジヨ
イント２８、軸２９を覆っており、軸２９は球面軸受３
６を介して膨出壁３′５に支持されている。

また、第５図に示すように、軸２９を軸方向２ケ所にお
いてボール軸受４１で支持して組立体となし、支持フレ
ーム２７の下方側を底板４２で塞ぐとともに、壁２７Ａ
に立板４３を重ねてボルト４４で取付けたものであり、
これにより、前壁板２２の孔２２Ａおよび膨出壁３５の
孔３５Ａからキャビン１８内に侵入する騒音（エンジン
音等）等を遮へいするようにしている。

そして、軸２９は一対のボールベアリング４５を介して
ボール軸受４１に軸心廻り回転自在に支持され、このボ
ールベアリング４５の外輪には第６図に示す如くゴム等
により構成した緩衝材４６が全周に亘って外嵌され、こ
れによりボールベアリング４５とボール軸受４１との間
に緩衝材４６を介在して、エンジン２の振動がハンドル
２４側に伝わらないようにしている。なお、第６図にお
いて、４７はボール軸受４１に内嵌した止め輪である。

第１図は前記トラクタに設けた全油圧式パワーステアリ
ング装置の簡略平面図を示し、第２図は同油圧回路を示
している。同図において、５１は前輪６の操向アームで
、タイロッド５２を介して作動アーム５３に連動連結さ
れ、該作動アーム５３が前記パワーシリンダ７により回
動操作されることで、両前軸６が操向操作されるように
なっている。

５４は油圧ポンプで、エンジン２により回転駆動される
。油圧ポンプ５４からの作動油は、電磁リリーフ弁５５
、ステアリングコントローラ１３を介して、パワーシリ
ンダ７に供給されるようになっている。

コントローラ１３はハンドル２４の操作によりパワーシ
リンダ７を制御するもので、逆止弁５６と、６ボ一ト３
位置切換弁５７と、ジロータ５８とから成る。

そして、ハンドル２４を回動させると、コントローラ１
３の切換弁５７が第１図に示す中立体勢から切換えられ
ると共に、ジロータ５８が回動操作され、これにより、
油圧ポンプ５４からの作動油はコントローラ１３の切換
弁５７およびジロータ５８を介してパワーシリンダ７へ
所望量供給されて、パワーシリンダ７が作動し、ハンド
ル２４の軽い操作によって、前輪が所望角度だけ操向操
作されるようになっている。

前輪電磁リリーフ弁５５は制御用ソレノイド５９を有す
る電磁比例型のリリーフ弁であって、制御用ソレノイド
５９に流れる電流値に反比例してリリーフ圧が小さくな
るように構成されている。

６０はオイルタンク、６１はマグネットフィルタである
。

第７図は前記トラクタの伝動系を示し、同図において、
６２は主クラッチで、エンジン２の動力はこのクラッチ
６２を介して推進軸６３に伝達され、この推進軸６３の
動力は主変速機構６４、超減速機構６５および副変速機
構６６を介して後輪デフピニオン軸６７に伝達される。

後輪１６の駆動系は、後輪デフピニオン軸６７から後輪
デフ装Ｗ６８および終減速機構６９を介して後車軸８０
に伝達され、後輪デフ装置６８の左右出力軸７０に後輪
ブレーキ装置７１が配置されている。

前輪６の駆動系は、後輪デフピニオン軸６７の動力をギ
ヤ７２．７３．７（ｔ−介してミッションケース３外の
動力取出軸７５に伝達し、この動力取出軸７５と直結の
前輪デフピニオン軸７６から前輪デフ装置７７の左右デ
フ出力軸７８および終減速機構７９を介して前車軸８１
に伝達されるようになっている。

前記主変速機構６４は、第８図に示す主変速レバー８４
により前進４段、後進１段に切換可能である。

即ち、第８図に示すようにミッションケース３上に取付
けた変速カバー８５に前後移動自在に保持した変速ロッ
ド８６と、この変速ロッド８６と同行するシフトフォー
ク８７とを介して、主変速レバー８４により主変速機構
６４の変速ギヤを操作し、これにより第１速から第４速
までの前進走行と、バック走行とに変速できるようにな
っている。そして、前記主変速機構６４を第４速に切換
えるためのシフトフォーク８７に対応するように高速位
置検出器８８を設けており、主変速機構６４が最高速で
ある第４速に切換ねったときに高速位置検出器８８がシ
フトフォーク８７にて押圧されて主変速機構６４が高速
位置にあることを検出するようになっている。

第９図はトラクタのアクセル操作系を示し、同図におい
て、９１はエンジン２に取付けた燃料噴射ポンプで、速
度調整レバー９２とエンジンストップレバー（図示せず
）とが設けられている。速度調整レバー９２はアクセル
ロッド９３を介して中継リンク９４に連結され、中継リ
ンク９４にはアクセルペダルロッド９５が連結されると
共に、図示していないがハンドアクセルレバ−の動きを
伝達するロッドも連動連結されており、これらによって
アクセル操作系が構成されている。９６はアクセルペダ
ルロッド９５に連結されたフートアクセルペダルであり
、トラクタのステップ９７に支持されている。

９８はポテンショメータ等により構成したエンジン速度
検出器で、速度調整レバー９２の回転支軸部分に装着さ
れ、速度調整レバー９２のスロットの開度を電圧信号と
して検出するように構成されている。

第３図はリリーフ弁５５を制御するための制御手段のブ
ロック図を示し、同図において、１０１はソレノイド駆
動回路で、前記高速位置検出器８８とエンジン速度検出
器９８とから検出信号を入力し、高速位置検出器８８が
高速位置を検出していないときには、ソレノイド５９に
電流を供給せず又は低電流を供給してリリーフ弁５５の
リリーフ圧を一定の高圧に保持し、また高速位置検出器
８８が高速位置を検出したとき、エンジン速度検出器９
８が検出したエンジン２の回転速度に比例した大きさの
電流をソレノイド５９に流し、これにより、回転速度に
略反比例してリリーフ圧力を下げるようにリリーフ弁５
５を制御している。

なお、前記実施例ではエンジン２の回転速度を検出する
エンジン速度検出器９８として速度調整レバー９２のス
ロット開度を検出するポテンショメータを使用している
が、これに代え、第７図に鎖線で示す如くエンジン速度
検出器９８を、エンジンの出力軸の回転数を検出するエ
ンジン回転センサにより構成し、前記高速位置検出器８
８の高速位置検出時に、このエンジン速度検出器９８の
検出した回転速度に略反比例してリリーフ圧が下がるよ
うにリリーフ弁５５を制御してもよい。

第１０図は他の実施例を示し、リリーフ弁５５をデュー
ティ制御可能な電磁式のもので構成し、リリーフ弁５５
のデユーティ制御により、高速位置検出器８８の高速位
置検出時に、エンジン速度検出器９８の検出した回転速
度に略反比例してパワーステアリングの油圧回路のリリ
ーフ圧力が下がるようにしたものである。即ち、高速位
置検出器８８が高速位置検出しないときは、リリーフ弁
５５のデユーティ比ｔ／Ｔが一定に保持され、リリーフ
圧が一定の高圧にならない限り、パワーステアリングの
油圧回路がリリーフすることはない。そして高速位置検
出器８８が高速位置を検出すると、ソレノイド駆動回路
１０１がソレノイド５９に流れる電流をオンオフ制御し
て、リリーフ弁５５のデユーティ比ｔ／Ｔを、エンジン
速度検出器９８の検出した回転速度に比例して大きくし
、リリーフ弁５５のリリーフ圧を下げるように構成して
いる。なお、この場合エンジン速度検出器９８は、第９
図に示すような速度調整レバー９２のスロット開度を検
出する可変抵抗器等を使用してもよいし、また第７図に
鎖線で示すようなエンジンの出力軸の回転数を検出する
エンジン回転センサにより構成するようにしてもよい。

また、前記実施例ではパワーステアリングに全油圧式の
ものを使用しているが、これに代え、インテグラル型又
はブースタ型のパワーステアリングを使用してもよい。

また、前記実施例では高速位置検出器８８で主変速機構
６４の高速位置を検出するようにしているが、これに代
え、照度速機構６５又は副変速機構６６の高速位置を検
出するようにしてもよい。

また、前記実施例ではリリーフ弁５５は、ソレノイド５
９への電流或いは電流のデユーティ比に反比例してリリ
ーフ圧が下がるようになっているが、これに代え、リリ
ーフ弁５５は、ソレノイド５９への電流あるいはソレノ
イド５９に流れる電流のデユーティ比に比例してリリー
フ圧が上がるように構成されたものであってもよく、こ
の場合エンジンの回転速度に反比例してソレノイド５９
への電流又はデユーティ比を下げるようにすればよい。

（発明の効果） 本発明によれば、走行変速機構６４が高速位置にセット
されたとき、エンジン２の回転速度に略反比例してパワ
ーステアリングの油圧回路のリリーフ圧を下げることが
できるので、車輌の速度が高速になると、パワーステア
リングの油圧回路が簡単にリリーフして、ステアリング
ハンドル２４の抵抗が大になるため、高速走行時にハン
ドルが取られて、蛇行運転になるようなことがなくなり
、安全な高速走行をなし得、その効果は著大である。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第９図は本発明の実施例を示し、第１図はパ
ワーステアリング装置の簡略平面図、第２図は同油圧回
路図、第３図は制御系のブロック図、第４図はキャビン
付きトラクタの一部断面側面図、第５図は軸の支持構造
を示す側断面図、第６図はベアリング部分の側断面図、
第７図はトラクタの伝動系の線図、第８図は主変速レバ
一部分の断面図、第９図はトラクタのアクセル操作系を
示す斜視図である。第１θ図は他の実施例を示すパワー
ステアリング装置の油圧回路図である。 ２・−エンジン、・５５−・−電磁リリーフ弁、６４−
・−主変速機構、８８−・高速位置検出器、９８−・エ
ンジン速度検出器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワーステアリングの油圧回路に、リリーフ圧力
   を制御可能な電磁リリーフ弁５５が設けられ、走行変速
   機構６４の高速位置を検出する高速位置検出器８８が設
   けられ、エンジン２の回転速度を検出するエンジン速度
   検出器９８が設けられ、高速位置検出器８８の高速位置
   検出時に、エンジン速度検出器９８の検出した回転速度
   に略反比例してリリーフ圧力が下がるように前記電磁リ
   リーフ弁５５を制御する制御手段が設けられていること
   を特徴とする車輌のパワーステアリング装置。