JPH01240350A - 車輌の制動装置 - Google Patents
車輌の制動装置Info
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- JPH01240350A JPH01240350A JP7034688A JP7034688A JPH01240350A JP H01240350 A JPH01240350 A JP H01240350A JP 7034688 A JP7034688 A JP 7034688A JP 7034688 A JP7034688 A JP 7034688A JP H01240350 A JPH01240350 A JP H01240350A
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- transmission
- brake
- speed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車輌の制動装置に関し、走行動力伝達系中の
伝動部を利用して制動力を補、助するようにしたもので
ある。
伝動部を利用して制動力を補、助するようにしたもので
ある。
（従来の技術）
農用トラクタ等の車輌では、駆動輪たる左右−対の後輪
を制動するブレーキを設け、このブレーキを作動させて
制動するようにしている。
を制動するブレーキを設け、このブレーキを作動させて
制動するようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
従来は、単にブレーキのみで制動力を得るようにしてい
たので、走行速度が高速でかつ慣性力が大の場合には制
動距離が長くなる欠点がある。しかし、制動力を確保す
るためにブレーキを大型化すれば、それに伴なって製造
コストがアップする問題がある。
たので、走行速度が高速でかつ慣性力が大の場合には制
動距離が長くなる欠点がある。しかし、制動力を確保す
るためにブレーキを大型化すれば、それに伴なって製造
コストがアップする問題がある。
本発明は、かかる従来の課題に鑑み、走行動力伝達系の
構成要素を利用して制動力を補助するようにすることを
目的とする。
構成要素を利用して制動力を補助するようにすることを
目的とする。
（課題を達成するための手段）
本発明は、そのための手段として、走行動力伝達系１９
中に、伝達比の異なる２組の伝動部３５．４０を並列的
に備えると共に、これら２組の伝動部３５゜４０を選択
する摩擦式の油圧クラッチ３４．３６と、駆動輪Ｉ４を
制動するブレーキ２５とを備えた車輌において、ブレー
キ２５の作動時に前記両クラッチ３４゜３６を滑り状態
で接続するための制御手段５０を備えたものである。
中に、伝達比の異なる２組の伝動部３５．４０を並列的
に備えると共に、これら２組の伝動部３５゜４０を選択
する摩擦式の油圧クラッチ３４．３６と、駆動輪Ｉ４を
制動するブレーキ２５とを備えた車輌において、ブレー
キ２５の作動時に前記両クラッチ３４゜３６を滑り状態
で接続するための制御手段５０を備えたものである。
（作 用）
ブレーキペダル２６を踏込んでブレーキ２５により後輪
１４を制動する。この時、走行動力伝達系１９中の油圧
クラッチ３４．３６が滑り状態で接続するので、伝達比
の異なる２組の伝動部３５．４０が同時に動力伝達系１
９に介装されることになり、これによって制動力が発生
し、ブレーキ２５による制動力を補助する。
１４を制動する。この時、走行動力伝達系１９中の油圧
クラッチ３４．３６が滑り状態で接続するので、伝達比
の異なる２組の伝動部３５．４０が同時に動力伝達系１
９に介装されることになり、これによって制動力が発生
し、ブレーキ２５による制動力を補助する。
（実施例）
以下、図示の実施例について本発明を詳述すると、第３
図及び第４図において、１はトラクタ車体で、エンジン
２、ミッションケース３１等から成る。４はエンジン２
等をおおうボンネット、５はその後部の計器パネル、６
はハンドルである。７は前車軸ケースで、トラクタ車体
１の前部にセンター軸で支持されており、この前車軸ケ
ース７の左右両端にはキングピン８、前輪ケース９等を
介して前輪１０が操向自在に支持されている。１１は前
輪１０用の操向シリンダで、ハンドル６に連動して左右
に作動し、タイロッド１２を介して前輪１０をキングピ
ン８廻りに操向するように構成されている。
図及び第４図において、１はトラクタ車体で、エンジン
２、ミッションケース３１等から成る。４はエンジン２
等をおおうボンネット、５はその後部の計器パネル、６
はハンドルである。７は前車軸ケースで、トラクタ車体
１の前部にセンター軸で支持されており、この前車軸ケ
ース７の左右両端にはキングピン８、前輪ケース９等を
介して前輪１０が操向自在に支持されている。１１は前
輪１０用の操向シリンダで、ハンドル６に連動して左右
に作動し、タイロッド１２を介して前輪１０をキングピ
ン８廻りに操向するように構成されている。
１３は前輪１０の切れ角を検出する切れ角検出器で、旋
回時に前輪１０の切れ角が約４０度以上になればオンす
るように構成されている。
回時に前輪１０の切れ角が約４０度以上になればオンす
るように構成されている。
１４は左右の後輪で、トラクタ車体１の後部両側に後車
軸ケース１５等を介して設けられている。１６は後輪フ
ェンダ−１１７は運転席、１８はステップである。
軸ケース１５等を介して設けられている。１６は後輪フ
ェンダ−１１７は運転席、１８はステップである。
第１図は走行動力伝達系１９を示し、２０は走行変速装
置、２１はベベルピニオン軸２２を介して変速装置２０
に連動する後輪デフ装置で、これらはミッションケース
３内に組込まれている。後輪デフ装置２１はデフヨーク
軸２３、終減速装置２４を介して左右の後輪１４に連動
連結され、各後輪１４を駆動するようになっている。後
輪デフ装置２１と終減速装置２４との間には、各デフヨ
ーク軸２３を介して左右の後輪１４を制御するようにブ
レーキ２５が夫々設けられている。この左右のブレーキ
２５は、ステップ１８の前部側に配置された左右ブレー
キペダル２６により独立操作及び同時操作できるように
なっている。
置、２１はベベルピニオン軸２２を介して変速装置２０
に連動する後輪デフ装置で、これらはミッションケース
３内に組込まれている。後輪デフ装置２１はデフヨーク
軸２３、終減速装置２４を介して左右の後輪１４に連動
連結され、各後輪１４を駆動するようになっている。後
輪デフ装置２１と終減速装置２４との間には、各デフヨ
ーク軸２３を介して左右の後輪１４を制御するようにブ
レーキ２５が夫々設けられている。この左右のブレーキ
２５は、ステップ１８の前部側に配置された左右ブレー
キペダル２６により独立操作及び同時操作できるように
なっている。
２７は前輪駆動系で、ギヤー列２Ｂを介してベベルピニ
オン軸２２に連動する伝動軸２９と、高低速切換装置３
０と、プロペラ軸３１と、前輪デフ装置３２と、終減速
装置３３とから構成され、ピニオン軸２２からの動力に
より左右の前輪１０を駆動するようになっている。前輪
デフ装置３２、終減速装置３３等は、前車軸ケース７、
前輪ケース９等に組込まれている。
オン軸２２に連動する伝動軸２９と、高低速切換装置３
０と、プロペラ軸３１と、前輪デフ装置３２と、終減速
装置３３とから構成され、ピニオン軸２２からの動力に
より左右の前輪１０を駆動するようになっている。前輪
デフ装置３２、終減速装置３３等は、前車軸ケース７、
前輪ケース９等に組込まれている。
高低速切換装置３０は、伝動軸２９とプロペラ軸３１と
を低速油圧クラッチ３４を介して伝達比ｌ：１で直結す
る低速伝動部３５と、高速油圧クラッチ３６、ギヤー列
３７、中間軸３８、ギヤー列３９とを介して伝動軸２９
とプロペラ軸３１とを伝達比１：２で連動連結する高速
伝動部４０とを有する。油圧クラッチ３４゜３６は摩擦
式であり、両者油圧クラッチ３４．３６の切断時には前
輪１０が遊転状態となって後輪１４による２輪駆動、低
速油圧クラッチ３４の接続時には前輪１０が後輪１４と
略同調した周速で回転する４輪駆動、高速油圧クラッチ
３６の接続時には前輪１０が後輪１４の周速の約２倍で
回転する倍速旋回となるように構成されている。３７．
３８は油圧クラッチ３４ 、３６を夫々制御する圧力比
例型の電磁弁で、ソレノイド３９とソレノイド４０とを
有する。４１は油圧ポンプである。４２は速度検出器で
、ギヤー列２９のギヤー４３の回転を検出するようにな
っている。
を低速油圧クラッチ３４を介して伝達比ｌ：１で直結す
る低速伝動部３５と、高速油圧クラッチ３６、ギヤー列
３７、中間軸３８、ギヤー列３９とを介して伝動軸２９
とプロペラ軸３１とを伝達比１：２で連動連結する高速
伝動部４０とを有する。油圧クラッチ３４゜３６は摩擦
式であり、両者油圧クラッチ３４．３６の切断時には前
輪１０が遊転状態となって後輪１４による２輪駆動、低
速油圧クラッチ３４の接続時には前輪１０が後輪１４と
略同調した周速で回転する４輪駆動、高速油圧クラッチ
３６の接続時には前輪１０が後輪１４の周速の約２倍で
回転する倍速旋回となるように構成されている。３７．
３８は油圧クラッチ３４ 、３６を夫々制御する圧力比
例型の電磁弁で、ソレノイド３９とソレノイド４０とを
有する。４１は油圧ポンプである。４２は速度検出器で
、ギヤー列２９のギヤー４３の回転を検出するようにな
っている。
第２図は電磁弁３７．３８の制御回路を示す。第２図に
おいて、４４は左右ブレーキペダル２６の同時操作を検
出するブレーキスイッチである。４５は速度判別器で、
ブレーキスイッチ４４がオンした時に、速度検出器４２
からの速度信号より実際の走行速度を判別し、高速時に
高速信号ａ、中速時に中速信号すを夫々出力するように
なっている。４６は関数発生器で、ブレーキスイッチ４
４がオンした時に、速度検出器４２からの速度信号の大
小に応じた立上り特性を有する関数信号Ｃを発生するよ
うになっている。なお、関数信号Ｃは走行速度が大であ
る程、立上り特性が大になる関係にある。４７は電磁弁
３７の駆動部で、低速信号すがあった時に、関数信号Ｃ
に比例した圧力が得られるようにソレノイド３９を駆動
する。４８は電磁弁３８の駆動部で、高速信号ａがあっ
た時に、関数信号Ｃに比例した圧力が得られるようにソ
レノイド４０を駆動する。４９は切換回路で、切れ角検
出器１３がオフの時に電磁弁３７のソレノイド３９を駆
動し、切れ角検出器１３がオンした時に電磁弁３８のソ
レノイド４０を駆動するようになっている。なお、速度
検出器４２、ブレーキスイッチ４４、速度判別器４５、
関数発生器４６、駆動部４７．４８等は、油圧クラッチ
３４．３６の制御手段５０を構成し、これによって油圧
クラッチ３４．３６を接続する時には滑り状態となるよ
うに関数信号Ｃが設定されている。
おいて、４４は左右ブレーキペダル２６の同時操作を検
出するブレーキスイッチである。４５は速度判別器で、
ブレーキスイッチ４４がオンした時に、速度検出器４２
からの速度信号より実際の走行速度を判別し、高速時に
高速信号ａ、中速時に中速信号すを夫々出力するように
なっている。４６は関数発生器で、ブレーキスイッチ４
４がオンした時に、速度検出器４２からの速度信号の大
小に応じた立上り特性を有する関数信号Ｃを発生するよ
うになっている。なお、関数信号Ｃは走行速度が大であ
る程、立上り特性が大になる関係にある。４７は電磁弁
３７の駆動部で、低速信号すがあった時に、関数信号Ｃ
に比例した圧力が得られるようにソレノイド３９を駆動
する。４８は電磁弁３８の駆動部で、高速信号ａがあっ
た時に、関数信号Ｃに比例した圧力が得られるようにソ
レノイド４０を駆動する。４９は切換回路で、切れ角検
出器１３がオフの時に電磁弁３７のソレノイド３９を駆
動し、切れ角検出器１３がオンした時に電磁弁３８のソ
レノイド４０を駆動するようになっている。なお、速度
検出器４２、ブレーキスイッチ４４、速度判別器４５、
関数発生器４６、駆動部４７．４８等は、油圧クラッチ
３４．３６の制御手段５０を構成し、これによって油圧
クラッチ３４．３６を接続する時には滑り状態となるよ
うに関数信号Ｃが設定されている。
路上走行時には左右ブレーキペダル２６を連結して同時
操作可能にしておく。そこで、後輪１４を駆動して走行
する２輪駆動状態において、走行を停止する場合、ブレ
ーキペダル２６を踏込むと、左右のブレーキ２５が作動
して左右の後輪１４を制動する。
操作可能にしておく。そこで、後輪１４を駆動して走行
する２輪駆動状態において、走行を停止する場合、ブレ
ーキペダル２６を踏込むと、左右のブレーキ２５が作動
して左右の後輪１４を制動する。
この時、高速走行であれば、速度検出器４２からの速度
信号を速度判別器４５で判別し、高速信号ａを出力する
ので、駆動部４７．４８に高速信号ａが入る。
信号を速度判別器４５で判別し、高速信号ａを出力する
ので、駆動部４７．４８に高速信号ａが入る。
一方、関数発生器４６が速度信号に応じた関数信号Ｃを
発生し、これが駆動部４７．４８に送られるので、この
関数信号Ｃに比例して各ソレノイド３９．４０が駆動さ
れ、両者油圧クラッチ３４．３６が滑り状態で接続する
。従って、高低速切換装置３０の油圧クラッチ３４．３
６が滑りながら接続するので、これがエンジン２に対し
て負荷として作用し、ブレーキ２５による制動力を補助
する。また同時に高低速切換装置３０は前輪１０につな
がっているので、前輪１０を制動することになる。つま
り、高低速切換装置３０が制動力を補助すると共に、前
輪１０及び後輪１４を制動する４輪制動となるので、短
かい制動距離で確実に停止することができる。また油圧
クラッチ３４．３６の圧力は走行速度に比例するので、
速度に関係なく制動距離を一定にできる。
発生し、これが駆動部４７．４８に送られるので、この
関数信号Ｃに比例して各ソレノイド３９．４０が駆動さ
れ、両者油圧クラッチ３４．３６が滑り状態で接続する
。従って、高低速切換装置３０の油圧クラッチ３４．３
６が滑りながら接続するので、これがエンジン２に対し
て負荷として作用し、ブレーキ２５による制動力を補助
する。また同時に高低速切換装置３０は前輪１０につな
がっているので、前輪１０を制動することになる。つま
り、高低速切換装置３０が制動力を補助すると共に、前
輪１０及び後輪１４を制動する４輪制動となるので、短
かい制動距離で確実に停止することができる。また油圧
クラッチ３４．３６の圧力は走行速度に比例するので、
速度に関係なく制動距離を一定にできる。
走行速度が中速であれば、速度判別器４２が中速信号す
を出力するので、関数信号Ｃに比例した圧力により低速
油圧クラッチ３４が滑り状態で接続し、ブレーキ２５に
より４輪制動をする。
を出力するので、関数信号Ｃに比例した圧力により低速
油圧クラッチ３４が滑り状態で接続し、ブレーキ２５に
より４輪制動をする。
また低速時には、ブレーキ２５による後輪１４のみの制
動である。
動である。
なお、実施例では、前輪駆動系２７の高低速切換装置３
０について説明したが、変速装置２にて実施しても良い
し、また４輪駆動に限られず、２輪駆動であっても良い
。
０について説明したが、変速装置２にて実施しても良い
し、また４輪駆動に限られず、２輪駆動であっても良い
。
（発明の効果）
本発明によれば、走行動力伝達系１９中に、伝達比の異
なる２組の伝動部３５．４０を並列的に備えると共に、
これら２組の伝動部３５．４０を選択する摩擦式の油圧
クラッチ３４．３６と、駆動輪１４を制動するブレーキ
２５とを備えた車輌において、ブレーキ２５の作動時に
前記両クラッチ３４．３６を滑り状態で接続するための
制御手段５０を備えているので、ブレーキ２５の作動時
には伝達比の異なる２組の伝動部３４ 、３６相互間で
制動力が発生し、これでブレーキ２５による制動力を補
助することができる。また走行動力伝達系１９の伝動部
３５．４０を利用するため、ブレーキ２５を大型化する
必要がなく、製造コストのアップすることもない。
なる２組の伝動部３５．４０を並列的に備えると共に、
これら２組の伝動部３５．４０を選択する摩擦式の油圧
クラッチ３４．３６と、駆動輪１４を制動するブレーキ
２５とを備えた車輌において、ブレーキ２５の作動時に
前記両クラッチ３４．３６を滑り状態で接続するための
制御手段５０を備えているので、ブレーキ２５の作動時
には伝達比の異なる２組の伝動部３４ 、３６相互間で
制動力が発生し、これでブレーキ２５による制動力を補
助することができる。また走行動力伝達系１９の伝動部
３５．４０を利用するため、ブレーキ２５を大型化する
必要がなく、製造コストのアップすることもない。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は動力伝達系の
構成図、第２図は電磁弁制御回路のブロック図、第３図
はトラクタの側面図、第４図は同平面図である。 １４・・−後輪（駆動輪） 、１９−走行動力伝達系、
３４−低速油圧クラッチ、３５−低速伝動部、３６−高
速油圧クラッチ、４〇−高速伝動部、４２−・−速度検
出器、４４−ブレーキスイッチ、４５・・−速度判別器
、４６−・−関数発生器、５０−・制御手段。
構成図、第２図は電磁弁制御回路のブロック図、第３図
はトラクタの側面図、第４図は同平面図である。 １４・・−後輪（駆動輪） 、１９−走行動力伝達系、
３４−低速油圧クラッチ、３５−低速伝動部、３６−高
速油圧クラッチ、４〇−高速伝動部、４２−・−速度検
出器、４４−ブレーキスイッチ、４５・・−速度判別器
、４６−・−関数発生器、５０−・制御手段。
Claims (1)
- （１）走行動力伝達系１９中に、伝達比の異なる２組の
伝動部３５、４０を並列的に備えると共に、これら２組
の伝動部３５、４０を選択する摩擦式の油圧クラッチ３
４、３６と、駆動輪１４を制動するブレーキ２５とを備
えた車輌において、ブレーキ２５の作動時に前記両クラ
ッチ３４、３６を滑り状態で接続するための制御手段５
０を備えたことを特徴とする車輌の制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7034688A JPH01240350A (ja) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | 車輌の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7034688A JPH01240350A (ja) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | 車輌の制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01240350A true JPH01240350A (ja) | 1989-09-25 |
Family
ID=13428772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7034688A Pending JPH01240350A (ja) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | 車輌の制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01240350A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005195175A (ja) * | 2002-06-12 | 2005-07-21 | Nmhg Oregon Inc | 車両の速度を制御する方法および車両制御システム |
| US7974760B2 (en) | 2003-10-20 | 2011-07-05 | Nmhg Oregon, Inc. | Advanced power-shift transmission control system |
| US8135531B2 (en) | 2002-06-12 | 2012-03-13 | Nmhg Oregon, Llc | Predictive vehicle controller |
| US8775039B2 (en) | 2003-10-20 | 2014-07-08 | Nmhg Oregon, Llc | Dynamically adjustable inch/brake overlap for vehicle transmission control |
-
1988
- 1988-03-23 JP JP7034688A patent/JPH01240350A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005195175A (ja) * | 2002-06-12 | 2005-07-21 | Nmhg Oregon Inc | 車両の速度を制御する方法および車両制御システム |
| US8135531B2 (en) | 2002-06-12 | 2012-03-13 | Nmhg Oregon, Llc | Predictive vehicle controller |
| US7974760B2 (en) | 2003-10-20 | 2011-07-05 | Nmhg Oregon, Inc. | Advanced power-shift transmission control system |
| US8775039B2 (en) | 2003-10-20 | 2014-07-08 | Nmhg Oregon, Llc | Dynamically adjustable inch/brake overlap for vehicle transmission control |
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