JPH0218170A - ４輪操舵車両の後輪操舵装置 - Google Patents
４輪操舵車両の後輪操舵装置Info
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- JPH0218170A JPH0218170A JP16593388A JP16593388A JPH0218170A JP H0218170 A JPH0218170 A JP H0218170A JP 16593388 A JP16593388 A JP 16593388A JP 16593388 A JP16593388 A JP 16593388A JP H0218170 A JPH0218170 A JP H0218170A
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- Japan
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- steering
- rear wheel
- steering angle
- differential constant
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の後輪を゛操舵する４輪操舵車の後輪操舵
装置に関するものである。
装置に関するものである。
（従来の技術）
後輪操舵技術としては従来特開昭６２−３３０２８１号
明細書に記載の如く、前輪操舵時操舵角θ、操舵角速度
θ及び操舵加速度θに夫々比例定数に、 １次微分定数
τ１及び２次微分定数τ２ （Ｋ：正の値、ｒＩｎ７２
：負の値）を乗じて求まる舵角δ、＝Ｋ・θ＋τ１・θ
・＋τ２・θだけ後輪を操舵して、操舵周波数に対する
ヨーレイトゲイン特性がフラットになるよう、つまり操
舵速度に関係なく操舵角θに比例して位相遅れなしにヨ
ーレイトが発生するようになす技術が知られている。
明細書に記載の如く、前輪操舵時操舵角θ、操舵角速度
θ及び操舵加速度θに夫々比例定数に、 １次微分定数
τ１及び２次微分定数τ２ （Ｋ：正の値、ｒＩｎ７２
：負の値）を乗じて求まる舵角δ、＝Ｋ・θ＋τ１・θ
・＋τ２・θだけ後輪を操舵して、操舵周波数に対する
ヨーレイトゲイン特性がフラットになるよう、つまり操
舵速度に関係なく操舵角θに比例して位相遅れなしにヨ
ーレイトが発生するようになす技術が知られている。
この比例定数及び微分定数から前記の式により求まる舵
角δ、だけ後輪を操舵する場合、操舵周波数に対するヨ
ーレイトψ／θの変化を所望のフラットなものとするこ
とができる。
角δ、だけ後輪を操舵する場合、操舵周波数に対するヨ
ーレイトψ／θの変化を所望のフラットなものとするこ
とができる。
（発明が解決しようとする課題）
一般に車両走行特性としては、低車速時には回頭性、高
車速時には安定性が要求される。この回頭性を決定する
ものとしては前述した後輪舵角δｒ（δ、＝Ｋ・θ＋τ
１・θ＋τ２・θ）の内の逆相操舵量τ１・θ＋τ、・
θがあり、この逆相操舵量を大きくするほど回頭性は向
上する。なお「逆相操舵量を大きく」とは、この値が負
値であるから「逆相操舵量；微分定数の絶対値を大きく
」することを意味するものとする。
車速時には安定性が要求される。この回頭性を決定する
ものとしては前述した後輪舵角δｒ（δ、＝Ｋ・θ＋τ
１・θ＋τ２・θ）の内の逆相操舵量τ１・θ＋τ、・
θがあり、この逆相操舵量を大きくするほど回頭性は向
上する。なお「逆相操舵量を大きく」とは、この値が負
値であるから「逆相操舵量；微分定数の絶対値を大きく
」することを意味するものとする。
ここで低車速時の回頭性を向上させようとして後輪の逆
相操舵量を増加させるため１次微分定数τ１を大きくす
ると、求心方向と逆向きの車両の横加速度（横Ｇ）が大
きくなって運転者が違和感を感じてしまう。このため１
次微分定数τ１を増やすには限度があった。
相操舵量を増加させるため１次微分定数τ１を大きくす
ると、求心方向と逆向きの車両の横加速度（横Ｇ）が大
きくなって運転者が違和感を感じてしまう。このため１
次微分定数τ１を増やすには限度があった。
一方２次微分定数τ２について考察すると、操舵量τ２
・θは第３図に２点鎖線で示すように、正負両方の値
を取る。したがってτ２を大きくするとτ２ ・θが負
から正に転じる瞬時ｔ１以前は逆相操舵量を増加させる
が、瞬時ｔ１以後操舵量τ２・θは正の値となり、全体
としての逆相操舵量（τ１・θ＋τ２・θ）を減少させ
、同図の実線Ｂで示す後輪舵角δ、のオーバーシュート
を過大なものにして、特に低車速域のヨーレイトの操舵
周波数応答特性を悪化させ、運転者に違和感を感じさせ
てしまう。なおこのオーバーシュートは過大になると上
記弊害を生じるが、一定値だけ確保しておくことにより
後輪舵角δ、が同相側で安定する（図示の瞬時ｔ２）の
に要する時間を短縮する効果があるから、極めて小さい
適正値とするのが好ましい。
・θは第３図に２点鎖線で示すように、正負両方の値
を取る。したがってτ２を大きくするとτ２ ・θが負
から正に転じる瞬時ｔ１以前は逆相操舵量を増加させる
が、瞬時ｔ１以後操舵量τ２・θは正の値となり、全体
としての逆相操舵量（τ１・θ＋τ２・θ）を減少させ
、同図の実線Ｂで示す後輪舵角δ、のオーバーシュート
を過大なものにして、特に低車速域のヨーレイトの操舵
周波数応答特性を悪化させ、運転者に違和感を感じさせ
てしまう。なおこのオーバーシュートは過大になると上
記弊害を生じるが、一定値だけ確保しておくことにより
後輪舵角δ、が同相側で安定する（図示の瞬時ｔ２）の
に要する時間を短縮する効果があるから、極めて小さい
適正値とするのが好ましい。
（課題を解決するための手段）
本発明は２次微分定数を可変にして上述した問題を解決
しようとするもので、前輪操舵時、操舵角速度に１次微
分定数を乗じた第１の積と、操舵加速度に２次微分定数
を乗じた第２の積とにより求まる舵角に応じて後輪を操
舵する後輪操舵装置において、 前記２次微分定数を、前記第１および第２の積の正負が
異符号の場合には同符号の場合よりも小さい値にするよ
うに構成したことを特徴とする。
しようとするもので、前輪操舵時、操舵角速度に１次微
分定数を乗じた第１の積と、操舵加速度に２次微分定数
を乗じた第２の積とにより求まる舵角に応じて後輪を操
舵する後輪操舵装置において、 前記２次微分定数を、前記第１および第２の積の正負が
異符号の場合には同符号の場合よりも小さい値にするよ
うに構成したことを特徴とする。
（作 用）
車両の旋回走行時前輪操舵に応じて後輪も所定の後輪舵
角で操舵される。この後輪舵角の逆相操舵量は１次微分
定数と前輪の操舵角速度との積と、２次微分定数と前輪
の操舵加速度との積との和とにより決定される。
角で操舵される。この後輪舵角の逆相操舵量は１次微分
定数と前輪の操舵角速度との積と、２次微分定数と前輪
の操舵加速度との積との和とにより決定される。
ここで上記１次微分定数を、運転者に違和感を感じさせ
ない範囲で最大値に設定しておくと、前記逆相操舵量は
２次微分定数と前輪の操舵加速度との積に応じたものに
なる。このときこの積は正、負両方の値を取るから、こ
の積を負から正に転じる以前のようにそのまま用いると
、負から正に転じた後は逆相操舵量が減少して後輪舵角
の過大なオーバーシュートを生じてしまうが、本発明で
はこのような場合に該２次微分定数を小さい値にするか
ら１．前記逆相操舵量を調整して後輪舵角のオーバーシ
ュートを適正値にすることができる。
ない範囲で最大値に設定しておくと、前記逆相操舵量は
２次微分定数と前輪の操舵加速度との積に応じたものに
なる。このときこの積は正、負両方の値を取るから、こ
の積を負から正に転じる以前のようにそのまま用いると
、負から正に転じた後は逆相操舵量が減少して後輪舵角
の過大なオーバーシュートを生じてしまうが、本発明で
はこのような場合に該２次微分定数を小さい値にするか
ら１．前記逆相操舵量を調整して後輪舵角のオーバーシ
ュートを適正値にすることができる。
これにより運転者に違和感を感じさせることなく、特に
低車速域のヨーレイト操舵周波数応答特性を改善して車
両の回頭性を向上させることができる。
低車速域のヨーレイト操舵周波数応答特性を改善して車
両の回頭性を向上させることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明後輪操舵装置を搭載した４輪操舵車両の
全体構成を示し、図中ＩＬ、 ＩＲは夫々左右前輪、２
Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３はステアリングホイールであ
る。前輪ＩＬ、 ＩＲは夫々ステアリングホイール３に
よりステアリングギヤ４を介して転舵可能とし、後輪２
Ｌ、 ２Ｒは夫々後輪転舵アクチニエータ５により転舵
可能とする。
全体構成を示し、図中ＩＬ、 ＩＲは夫々左右前輪、２
Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３はステアリングホイールであ
る。前輪ＩＬ、 ＩＲは夫々ステアリングホイール３に
よりステアリングギヤ４を介して転舵可能とし、後輪２
Ｌ、 ２Ｒは夫々後輪転舵アクチニエータ５により転舵
可能とする。
アクチュエータ５はスプリングセンタ式油圧アクチュエ
ータとし、室５Ｒに油圧を供給する時圧力に比例した舵
角だけ後輪２Ｌ、 ２Ｒを夫々右に転舵し、室５Ｌに油
圧を供給する時圧力に比例した舵角だけ後輪２Ｌ、 ２
Ｒを夫々左に転舵するものとする。
ータとし、室５Ｒに油圧を供給する時圧力に比例した舵
角だけ後輪２Ｌ、 ２Ｒを夫々右に転舵し、室５Ｌに油
圧を供給する時圧力に比例した舵角だけ後輪２Ｌ、 ２
Ｒを夫々左に転舵するものとする。
アクチュエータ室５Ｌ、 ５Ｒへの油圧を制御する電磁
比例式後輪転舵制御弁６を設け、この弁６は可変絞り６
ａ、 ６ｂ、 ６ｃ、 ６ｄをブリッジ接続して具え、
このブリッジ回路にポンプ７、リザーバ８及びアクチュ
エータ室５Ｌ、 ５Ｒからの油路肌 １０を夫々接続す
る。弁６は更にソレノイド６Ｌ、 ６Ｒを具え、これら
のソレノイドはＯＦＦ時夫々可変絞り６ａ、 ６ｂ及び
６ｃ、 ５ｄを全開させて両アクチニエータ室５Ｌ、
５Ｒを無圧状態にし、ソレノイド６Ｌ又は６Ｒの電流値
■、又は■８によるＯＮ時可変絞り５ｃ、 ５ｄ又は６
ａ。
比例式後輪転舵制御弁６を設け、この弁６は可変絞り６
ａ、 ６ｂ、 ６ｃ、 ６ｄをブリッジ接続して具え、
このブリッジ回路にポンプ７、リザーバ８及びアクチュ
エータ室５Ｌ、 ５Ｒからの油路肌 １０を夫々接続す
る。弁６は更にソレノイド６Ｌ、 ６Ｒを具え、これら
のソレノイドはＯＦＦ時夫々可変絞り６ａ、 ６ｂ及び
６ｃ、 ５ｄを全開させて両アクチニエータ室５Ｌ、
５Ｒを無圧状態にし、ソレノイド６Ｌ又は６Ｒの電流値
■、又は■８によるＯＮ時可変絞り５ｃ、 ５ｄ又は６
ａ。
６ｂを電流値に応じた開度に絞ってアクチユエータ室５
Ｌ又は５Ｒに電流値ＩＬ又は■、に応じた油圧を供給す
るものとする。その油圧は前記したようにその値に応じ
た角度だけ後輪を対応方向へ転舵する。
Ｌ又は５Ｒに電流値ＩＬ又は■、に応じた油圧を供給す
るものとする。その油圧は前記したようにその値に応じ
た角度だけ後輪を対応方向へ転舵する。
ソレノイド６Ｌ、 ６Ｒの駆動電流ＩＬ、ＩＲをコント
ローラ１１により制御し、このコントローラにはステア
リングホイール操舵角θを検出する操舵角センサ１２か
らの信号及び車速Ｖを検出する車速センサ１３からの信
号を夫々入力する。コントローラ１１はこれら入力情報
を基に第２図の如くに機能して後輪操舵を行うものとす
る。
ローラ１１により制御し、このコントローラにはステア
リングホイール操舵角θを検出する操舵角センサ１２か
らの信号及び車速Ｖを検出する車速センサ１３からの信
号を夫々入力する。コントローラ１１はこれら入力情報
を基に第２図の如くに機能して後輪操舵を行うものとす
る。
すなわち、まずステップ１０１で操舵角θ、車速Ｖを読
込み、ステップ１０２で前記操舵角θより操内部演算に
より求める。つまり、今回のサイクルの操舵角θとに回
前のサイクルの操舵角θよとの差を時間ΔｔＸＫで除し
て操舵角速度θを求め（δ＝θ−θ５／Δｔ ＸＫ）、
同様にして操舵加速ステップ１０３で前記車速ｖＳ操舵
角速度θ及び操舵加速度θに基づき比例定数Ｋ、１次微
分定数τ、及び２次微分定数τ２をテーブルルックアッ
プする。
込み、ステップ１０２で前記操舵角θより操内部演算に
より求める。つまり、今回のサイクルの操舵角θとに回
前のサイクルの操舵角θよとの差を時間ΔｔＸＫで除し
て操舵角速度θを求め（δ＝θ−θ５／Δｔ ＸＫ）、
同様にして操舵加速ステップ１０３で前記車速ｖＳ操舵
角速度θ及び操舵加速度θに基づき比例定数Ｋ、１次微
分定数τ、及び２次微分定数τ２をテーブルルックアッ
プする。
これら定数に、τ１．τ２は操舵周波数に対するヨーレ
イトゲイン特性をフラットにするものとし、さらに２次
微分定数７２は可変とする。すなわち所定車速毎に用意
された複数のマツプ（そのパターンの一例に基づく操舵
量τ２ ・θを第３図に２点鎖線で示す）の内の選択さ
れたマツプにおいて前記微分定数τ、と操舵角速度との
積及び微分定数τ２と操舵加速度との債の正負が同符号
のとき、つまり瞬時ｔ１までは２次微分定数τ２をその
まま使用し、瞬時１．以後はτ２に係数を掛けて２次微
分定数ｒ２を極めて小さい値にする。
イトゲイン特性をフラットにするものとし、さらに２次
微分定数７２は可変とする。すなわち所定車速毎に用意
された複数のマツプ（そのパターンの一例に基づく操舵
量τ２ ・θを第３図に２点鎖線で示す）の内の選択さ
れたマツプにおいて前記微分定数τ、と操舵角速度との
積及び微分定数τ２と操舵加速度との債の正負が同符号
のとき、つまり瞬時ｔ１までは２次微分定数τ２をその
まま使用し、瞬時１．以後はτ２に係数を掛けて２次微
分定数ｒ２を極めて小さい値にする。
次のステップ１０４で上記比例定数に、 １次微分定数
τ１及び２次微分定数τ２と、操舵角θ、揉をτ、＝Ｋ
・ 求め、ステラ めのソレノイ クアップし、 θ＋τ１・θ＋τ２・θの演算により プ１０５．１０６でこの後輪舵角を得るたド駆動電流［
ｉ、Ｉｔ、’をテーブルルッステップ１０７．１０８で
制御弁６のソレノイド６Ｒ，６Ｌに夫々駆動電流ＩＲ，
ＩＬを出力して後輪をδ、だけ操舵する。
τ１及び２次微分定数τ２と、操舵角θ、揉をτ、＝Ｋ
・ 求め、ステラ めのソレノイ クアップし、 θ＋τ１・θ＋τ２・θの演算により プ１０５．１０６でこの後輪舵角を得るたド駆動電流［
ｉ、Ｉｔ、’をテーブルルッステップ１０７．１０８で
制御弁６のソレノイド６Ｒ，６Ｌに夫々駆動電流ＩＲ，
ＩＬを出力して後輪をδ、だけ操舵する。
上述した制御による後輪舵角特性は第３図の実線Ａに示
すようになり、実線已に示す従来の位相反転制御と比較
すると後輪舵角のオーバーシュート量を適正値になるよ
うに改善することができ、したがって運転者に違和感を
感じさせることなく、特に低車速域のヨーレイト操舵周
波数応答特性を改善して車両の回頭性を向上させること
ができる。
すようになり、実線已に示す従来の位相反転制御と比較
すると後輪舵角のオーバーシュート量を適正値になるよ
うに改善することができ、したがって運転者に違和感を
感じさせることなく、特に低車速域のヨーレイト操舵周
波数応答特性を改善して車両の回頭性を向上させること
ができる。
（発明の効果）
かくして本発明４輪操舵車両の後輪操舵装置は上述の如
く、２次微分定数を、−次微分定数、二次微分定数に基
づく操舵量の正負の関連性により可変にして、これら微
分定数に基づく操舵量の正負が異符号の場合には同符号
の場合より小さい値にしたから後輪舵角のオーバーシュ
ートを適正値にすることができ、したがって運転者に違
和感を感じさせることなく、特に低車速域のヨーレイト
操舵周波数応答特性を改善して車両の回頭性を向上させ
ることができる。
く、２次微分定数を、−次微分定数、二次微分定数に基
づく操舵量の正負の関連性により可変にして、これら微
分定数に基づく操舵量の正負が異符号の場合には同符号
の場合より小さい値にしたから後輪舵角のオーバーシュ
ートを適正値にすることができ、したがって運転者に違
和感を感じさせることなく、特に低車速域のヨーレイト
操舵周波数応答特性を改善して車両の回頭性を向上させ
ることができる。
第１図は本発明後輪操舵装置を搭載した４輪操舵車両の
全体構成を例示する線図、 第２図は同側のコントローラによる後輪舵角制御機能を
示すフローチャート、 第３図は同側及び従来例の前輪操舵角に対する後輪舵角
特性を示す線図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
後輪３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５・・・後輪転舵アクチュエータ ６・・・電磁比例式後輪転舵制御弁 １１・・・コントローラ １２・・・操舵角セン
サ１３・・・車速センサ 第１図 第２図
全体構成を例示する線図、 第２図は同側のコントローラによる後輪舵角制御機能を
示すフローチャート、 第３図は同側及び従来例の前輪操舵角に対する後輪舵角
特性を示す線図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
後輪３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５・・・後輪転舵アクチュエータ ６・・・電磁比例式後輪転舵制御弁 １１・・・コントローラ １２・・・操舵角セン
サ１３・・・車速センサ 第１図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、前輪操舵時、操舵角速度に１次微分定数を乗じた第
１の積と、操舵加速度に２次微分定数を乗じた第２の積
とにより求まる舵角に応じて後輪を操舵する後輪操舵装
置において、 前記２次微分定数を、前記第１および第２の積の正負が
異符号の場合には同符号の場合よりも小さい値にするよ
うに構成したことを特徴とする４輪操舵車両の後輪操舵
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16593388A JPH0218170A (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | ４輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16593388A JPH0218170A (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | ４輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0218170A true JPH0218170A (ja) | 1990-01-22 |
Family
ID=15821773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16593388A Pending JPH0218170A (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | ４輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0218170A (ja) |
-
1988
- 1988-07-05 JP JP16593388A patent/JPH0218170A/ja active Pending
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