JPH01212619A - 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 - Google Patents
前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法Info
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- JPH01212619A JPH01212619A JP63033892A JP3389288A JPH01212619A JP H01212619 A JPH01212619 A JP H01212619A JP 63033892 A JP63033892 A JP 63033892A JP 3389288 A JP3389288 A JP 3389288A JP H01212619 A JPH01212619 A JP H01212619A
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- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は前後輪駆動力配分制御車両の前輪操舵時、前輪
及び後輪の少なくとも一方を補助操舵する方法に関する
ものである。
及び後輪の少なくとも一方を補助操舵する方法に関する
ものである。
（従来の技術）
前後輪駆動力配分制御車両として本願人は先に特願昭６
２−３０２４７２号により、前後輪回転差の増大につれ
相対的に回転数の低い前輪又は後輪への駆動力を増すよ
うなものを提案済みである。
２−３０２４７２号により、前後輪回転差の増大につれ
相対的に回転数の低い前輪又は後輪への駆動力を増すよ
うなものを提案済みである。
後輪駆動車両に、かかる前後輪駆動力配分制御技術を適
用した場合について述べるに、加速中後輪がスリップし
て前後輪回転差が大きくなると、前輪への駆動力を増し
、これにより後輪のスリップが減少すると、前輪への駆
動力を減じ、結果として前後輪駆動力配分を適正なもの
にすることができる。
用した場合について述べるに、加速中後輪がスリップし
て前後輪回転差が大きくなると、前輪への駆動力を増し
、これにより後輪のスリップが減少すると、前輪への駆
動力を減じ、結果として前後輪駆動力配分を適正なもの
にすることができる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかして前後輪駆動力配分制御車両では加速しながらの
旋回走行中のステアリング特性について述べると、定常
的には後輪がスリ゛ツブしてオーバーステア傾向になる
時、前輪への駆動力が増大してステアリング特性がアン
ダーステア方向へ修正され、ニュートラルステア傾向に
戻され、逆に前輪がスリップしてアンダーステア傾向に
なる時、後輪への駆動力が増大してステアリング特性が
オーバーステア方向へ修正され、ニュートラルステア傾
向に戻されるものの、操舵角を変更した直後ステアリン
グ特性が上記のように修正される迄の過渡時において前
後輪回転差に応じた初期アンダーステア又は初期オーバ
ーステアを生ずると言う問題を生じていた。
旋回走行中のステアリング特性について述べると、定常
的には後輪がスリ゛ツブしてオーバーステア傾向になる
時、前輪への駆動力が増大してステアリング特性がアン
ダーステア方向へ修正され、ニュートラルステア傾向に
戻され、逆に前輪がスリップしてアンダーステア傾向に
なる時、後輪への駆動力が増大してステアリング特性が
オーバーステア方向へ修正され、ニュートラルステア傾
向に戻されるものの、操舵角を変更した直後ステアリン
グ特性が上記のように修正される迄の過渡時において前
後輪回転差に応じた初期アンダーステア又は初期オーバ
ーステアを生ずると言う問題を生じていた。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、今日の車両では前輪操舵時、前輪及び後輪の
少なくとも一方を補助操舵して車両の運動性能を向上さ
せることが行われつつあり、この補助操舵に際し前輪操
舵の微分値に応じ補助操舵量を決定する場合、この補助
操舵量が操舵角の上記変更と同時に生ずるため補助操舵
量を変化させることで上記の初期アンダーステア又は初
期オーバーステアを解消することができるとの観点から
、前後輪回転差の増大につれ、相対的に回転数の低い前
輪又は後輪への駆動力を増す前後輪駆動力配分制御車両
の前輪操舵時、前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操
舵するに際し、 前輪操舵の微分値に応じた補助操舵量を前後輪回転差に
応じ変化させる前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方
法を提供しようとするものである。
少なくとも一方を補助操舵して車両の運動性能を向上さ
せることが行われつつあり、この補助操舵に際し前輪操
舵の微分値に応じ補助操舵量を決定する場合、この補助
操舵量が操舵角の上記変更と同時に生ずるため補助操舵
量を変化させることで上記の初期アンダーステア又は初
期オーバーステアを解消することができるとの観点から
、前後輪回転差の増大につれ、相対的に回転数の低い前
輪又は後輪への駆動力を増す前後輪駆動力配分制御車両
の前輪操舵時、前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操
舵するに際し、 前輪操舵の微分値に応じた補助操舵量を前後輪回転差に
応じ変化させる前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方
法を提供しようとするものである。
（作 用）
走行中前後輪回転差が大きくなると、相対的に回転数の
低い前輪又は後輪への駆動力が増大して前後輪駆動力配
分を適正にすることができる。
低い前輪又は後輪への駆動力が増大して前後輪駆動力配
分を適正にすることができる。
そして、前輪操舵時前輪及び後輪の少なくとも一方が補
助操舵され、車両の運動性能を向上させることができる
。
助操舵され、車両の運動性能を向上させることができる
。
ところでこの旋回走行中、前輪操舵の微分値に応じ操舵
角の変更と同時に生ずる補助操舵量を前後輪回転差に応
じ変化させる。このため、当該旋回走行中操舵角の変更
により生ずる前後輪回転差に応じた前記初期アンダース
テア又は初期オーバーステアが発生しても、これを操舵
角の変更と同時に生ずる補助操舵量の上記変更により打
消してステアリング特性を過渡時においてもニュートラ
ルステア特性に保ろことができる。
角の変更と同時に生ずる補助操舵量を前後輪回転差に応
じ変化させる。このため、当該旋回走行中操舵角の変更
により生ずる前後輪回転差に応じた前記初期アンダース
テア又は初期オーバーステアが発生しても、これを操舵
角の変更と同時に生ずる補助操舵量の上記変更により打
消してステアリング特性を過渡時においてもニュートラ
ルステア特性に保ろことができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明方法の実施に用いる車両の車輪駆動系及
び後輪補助操舵系を示し、ＩＬ、 ＩＲは前輪、２Ｌ、
２Ｒは後輪、３はステアリングホイールである。
び後輪補助操舵系を示し、ＩＬ、 ＩＲは前輪、２Ｌ、
２Ｒは後輪、３はステアリングホイールである。
先ず車輪駆動系を説明するに、４はエンジン、５はトラ
ンスミッションを示し、エンジン４からトランスミツシ
ラン５を経た変速動力は一方で常時プロペラシャフト６
を経由して後輪用ディファレンシャルギヤ７に至り、後
輪２Ｌ、 ２Ｒを駆動する。
ンスミッションを示し、エンジン４からトランスミツシ
ラン５を経た変速動力は一方で常時プロペラシャフト６
を経由して後輪用ディファレンシャルギヤ７に至り、後
輪２Ｌ、 ２Ｒを駆動する。
トランスミッション５からの変速動力は他方で適宜前輪
駆動クラッチ８によりプロペラシャフト９を経て前輪用
ディファレンシ中ルギャ１０に至り、前輪ＩＬ、 ＩＲ
の駆動に供される。
駆動クラッチ８によりプロペラシャフト９を経て前輪用
ディファレンシ中ルギャ１０に至り、前輪ＩＬ、 ＩＲ
の駆動に供される。
次に車両の操舵系を説明するに、前輪ル、 ＩＲは夫々
通常通りステアリングホイール３によりステアリングギ
ヤ１１を介して転舵可能とし、後輪２Ｌ。
通常通りステアリングホイール３によりステアリングギ
ヤ１１を介して転舵可能とし、後輪２Ｌ。
２Ｒは後輪転舵アクチエエータ１２により転舵可能とす
る。
る。
アクチエエータ１２はスプリングセンタ式油圧アクチエ
エータとし、室１２Ｒに油圧を供給する時圧力に比例し
た舵角だけ後輪２Ｌ、 ２Ｒを夫々右に補助操舵し、室
１２Ｌに油圧を供給する時圧力に比例した舵角だけ後輪
２Ｌ、 ２Ｒを夫々左に補助操舵するものとする。
エータとし、室１２Ｒに油圧を供給する時圧力に比例し
た舵角だけ後輪２Ｌ、 ２Ｒを夫々右に補助操舵し、室
１２Ｌに油圧を供給する時圧力に比例した舵角だけ後輪
２Ｌ、 ２Ｒを夫々左に補助操舵するものとする。
アクチュエータ室１２Ｌ、 １２Ｒへの油圧を制御する
電磁比例式後輪転舵制御弁１３を設け、この弁１３は可
変絞り１３ａ、 １３ｂ、 １３ｃ、 １３ｃｌをブリ
ッジ接続して具え、このブリッジ回路にポンプ１４、リ
ザーバ１５及びアクチエエータ室１２Ｌ、 １２Ｒから
の油路１６．１７を夫々接続する。弁１３は更にソレノ
イド１３Ｌ、 １３Ｒを具え、これらソレノイドはＯＦ
Ｆ時夫々可変絞り１３ａ、 １３ｂ及び１３ｃ、 １３
ｄを全開させて両アクチュエータ室１２Ｌ、 １２Ｒを
無圧状態にし、ソレノイド１３Ｌ又は１３Ｒの電流値■
１又は１ｍによるＯＮ時可変絞り１３ｃ、 １３ｄ又は
１３ａ、 １３ｂを電流値に応じた開度に絞ってアクチ
エエータ室１２Ｌ又は１２Ｒに電流値ＩＬ又は■１に応
じた油圧を供給するものとする。
電磁比例式後輪転舵制御弁１３を設け、この弁１３は可
変絞り１３ａ、 １３ｂ、 １３ｃ、 １３ｃｌをブリ
ッジ接続して具え、このブリッジ回路にポンプ１４、リ
ザーバ１５及びアクチエエータ室１２Ｌ、 １２Ｒから
の油路１６．１７を夫々接続する。弁１３は更にソレノ
イド１３Ｌ、 １３Ｒを具え、これらソレノイドはＯＦ
Ｆ時夫々可変絞り１３ａ、 １３ｂ及び１３ｃ、 １３
ｄを全開させて両アクチュエータ室１２Ｌ、 １２Ｒを
無圧状態にし、ソレノイド１３Ｌ又は１３Ｒの電流値■
１又は１ｍによるＯＮ時可変絞り１３ｃ、 １３ｄ又は
１３ａ、 １３ｂを電流値に応じた開度に絞ってアクチ
エエータ室１２Ｌ又は１２Ｒに電流値ＩＬ又は■１に応
じた油圧を供給するものとする。
その油圧は前記したようにその値に応じた角度だけ後輪
を対応方向へ補助操舵し、従って後輪舵角δ、と電流値
ＩＬ、ＩＩとの関係は第８図及び第９図の如きものとな
る。
を対応方向へ補助操舵し、従って後輪舵角δ、と電流値
ＩＬ、ＩＩとの関係は第８図及び第９図の如きものとな
る。
前輪駆動クラッチ８はクラッチ圧ＰＣに応じたトルクを
前輪に向かわせ、クラッチ圧Ｐｃを電磁比例調圧弁１８
により制御する。弁１８は常態でクラッチ圧Ｐ、を零に
保ち、ソレノイド１８ａの駆動電流１ｃを増大するにつ
れポンプ１４の圧力をクラッチ８に向かわせてクラッチ
圧Ｐｃを上昇するものとする。そして、このクラッチ圧
Ｐ、により決まるクラッチ伝達トルクＴと、クラッチ圧
Ｐｃを決定するソレノイド駆動電流Ｉ、との関係は第６
図の如きものとする。
前輪に向かわせ、クラッチ圧Ｐｃを電磁比例調圧弁１８
により制御する。弁１８は常態でクラッチ圧Ｐ、を零に
保ち、ソレノイド１８ａの駆動電流１ｃを増大するにつ
れポンプ１４の圧力をクラッチ８に向かわせてクラッチ
圧Ｐｃを上昇するものとする。そして、このクラッチ圧
Ｐ、により決まるクラッチ伝達トルクＴと、クラッチ圧
Ｐｃを決定するソレノイド駆動電流Ｉ、との関係は第６
図の如きものとする。
ソレノイド１３Ｌ、 １３Ｒ，１８ａの駆動電流夏り。
Ｉｔ、Ｉｃを夫々コントローラ１９により制御し、この
コントローラには操舵角θを検出する操舵角センサ２０
からの信号、及び車輪ＩＬ、 ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｒの回
転数ωｆｌｕ ω、８．ω□、ωＦ！を検出する車輪回
転センサ２１Ｌ、 ２１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒからの信
号を夫々入力する。コントローラ１９はこれら入力情報
を基に一定周期Δを毎に第２図の如くに機能してソレノ
イド駆動電流Ｉ、の制御（前輪駆動力制御、つまり前後
輪駆動力配分制御Ｉ）及びソレノイド駆動電流Ｉｔ、１
ｍの制御（後輪補助操舵）を行うものとする。
コントローラには操舵角θを検出する操舵角センサ２０
からの信号、及び車輪ＩＬ、 ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｒの回
転数ωｆｌｕ ω、８．ω□、ωＦ！を検出する車輪回
転センサ２１Ｌ、 ２１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒからの信
号を夫々入力する。コントローラ１９はこれら入力情報
を基に一定周期Δを毎に第２図の如くに機能してソレノ
イド駆動電流Ｉ、の制御（前輪駆動力制御、つまり前後
輪駆動力配分制御Ｉ）及びソレノイド駆動電流Ｉｔ、１
ｍの制御（後輪補助操舵）を行うものとする。
即ち先ず、車輪回転数ωｆｌ＋ ωｆｔ、ω、、ωｖｔ
を夫々読込み、前２輪ＩＬ、 ＩＲの平均回転数ω、及
び後２輪２Ｌ、 ２Ｒの平均回転数ω、を夫々ωｆ−＋
ωを鵞 ω１＋ω「冨 の演算に求め、更にこれらの差、つまり前後輪実回転差
Ｎを Ｎ冨ω、−ω。
を夫々読込み、前２輪ＩＬ、 ＩＲの平均回転数ω、及
び後２輪２Ｌ、 ２Ｒの平均回転数ω、を夫々ωｆ−＋
ωを鵞 ω１＋ω「冨 の演算に求め、更にこれらの差、つまり前後輪実回転差
Ｎを Ｎ冨ω、−ω。
の演算により求める。そして、本例では後輪を常時駆動
、前輪を適宜駆動するため前輪回転数ωｆｌ＋ωｆｆｆ
ｉの方が後輪回転数ω１．ω、２より実車速に対応し、
又前輪回転数ω２３．ω、のうち低い方（セレクトロー
）がより実車速に対応することがら、ωｆｌ、 ωｆ冨
のセレクトローから車速Ｖを演算する。
、前輪を適宜駆動するため前輪回転数ωｆｌ＋ωｆｆｆ
ｉの方が後輪回転数ω１．ω、２より実車速に対応し、
又前輪回転数ω２３．ω、のうち低い方（セレクトロー
）がより実車速に対応することがら、ωｆｌ、 ωｆ冨
のセレクトローから車速Ｖを演算する。
そして、車両の旋回半径Ｒを前２輪回転数ωｆｌｕω、
２の関数Ｒ＝ｆ（ωｆｌ＋ ωｔｚ） として求め、
この旋回半径Ｒ及び車速■の関数Ｎｓ ” ｆ （Ｒ，
Ｖ）として第３図の如く表わされる当該旋回走行中に生
ずべき前後輪基準回転差Ｎ、をＲ，Ｖから求める０次い
で、前後輪実回転差Ｎと前後輪基準回転差Ｎ３との偏差
ΔＮ−Ｎ−Ｎ、 、つまり前後輪実回転差Ｎの発生状況
を把握する。その後、今サイクルにおける前後輪実回転
差Ｎと、ｋ回前のサイクルにおける前後輪実回転差Ｎｋ
と、これらサイクル間の経過時間ΔｔＸｋとから前後輪
実回転差変化速度Ｎを により求め、この求心加速度の関数に−ｆ（Ｙ、）とし
て設定した前後輪駆動力配分制御ゲインＫをＹ、から求
める。ところで、適正な前後輪駆動力配分を得るための
前輪駆動トルク、つまりクラッチ８の適正な伝達トルク
Ｔ３は第４図及び第５図に示す如く、ΔＮ−Ｎ−Ｎ、の
増大につれ、又Ｙ。
２の関数Ｒ＝ｆ（ωｆｌ＋ ωｔｚ） として求め、
この旋回半径Ｒ及び車速■の関数Ｎｓ ” ｆ （Ｒ，
Ｖ）として第３図の如く表わされる当該旋回走行中に生
ずべき前後輪基準回転差Ｎ、をＲ，Ｖから求める０次い
で、前後輪実回転差Ｎと前後輪基準回転差Ｎ３との偏差
ΔＮ−Ｎ−Ｎ、 、つまり前後輪実回転差Ｎの発生状況
を把握する。その後、今サイクルにおける前後輪実回転
差Ｎと、ｋ回前のサイクルにおける前後輪実回転差Ｎｋ
と、これらサイクル間の経過時間ΔｔＸｋとから前後輪
実回転差変化速度Ｎを により求め、この求心加速度の関数に−ｆ（Ｙ、）とし
て設定した前後輪駆動力配分制御ゲインＫをＹ、から求
める。ところで、適正な前後輪駆動力配分を得るための
前輪駆動トルク、つまりクラッチ８の適正な伝達トルク
Ｔ３は第４図及び第５図に示す如く、ΔＮ−Ｎ−Ｎ、の
増大につれ、又Ｙ。
の低下につれ大きくなり、更に成る車速以上で嵩上げす
べきであることから、Ｔｓ ＝ ｆ （Ｎ、 Ｎｓ 。
べきであることから、Ｔｓ ＝ ｆ （Ｎ、 Ｎｓ 。
Ｙ、、Ｖ）の関数で表わされ、従ってＴ３ζＫ（ΔＮ＋
Ｎ）で表わされる。よって、Ｔ３ζＫ（ΔＮ＋Ｎ）の演
算により目標クラッチ伝達ト、ルクＴ、を求め、このト
ルクＴ３に対応するソレノイド駆動電流１ｃを第６図に
対応したテーブルデータからテーブルルックアップした
後、これを対応ソレノイド１８ａに出力する。
Ｎ）で表わされる。よって、Ｔ３ζＫ（ΔＮ＋Ｎ）の演
算により目標クラッチ伝達ト、ルクＴ、を求め、このト
ルクＴ３に対応するソレノイド駆動電流１ｃを第６図に
対応したテーブルデータからテーブルルックアップした
後、これを対応ソレノイド１８ａに出力する。
以上の制御によりクラッチ８は対応する値に制御された
クラッチ圧Ｐ、により適正なトルクを前輪に伝達し、前
後輪駆動力配分を適正なものにすることができる。
クラッチ圧Ｐ、により適正なトルクを前輪に伝達し、前
後輪駆動力配分を適正なものにすることができる。
ここで加速により後輪がスリップして前後輪回転差Ｎが
大きくなると、第４図から明らかなように前輪への駆動
力が増大し、これにより後輪のスリップが減少して前後
輪回転差Ｎが小さくなると、前輪への駆動力を減じ、前
後輪駆動力配分を適正なものにすることができる。
大きくなると、第４図から明らかなように前輪への駆動
力が増大し、これにより後輪のスリップが減少して前後
輪回転差Ｎが小さくなると、前輪への駆動力を減じ、前
後輪駆動力配分を適正なものにすることができる。
そして、加速しながらの旋回走行中のステアリング特性
について述べると、定常的には後輪のスリップでオーバ
ーステア傾向になる時、前輪への駆動力が増大してステ
アリング特性をニュートラルステア傾向に戻すことがで
きる。しかして、操舵角を変更した直後ステアリング特
性が上記のように修正される迄の過渡時においては、前
後輪回転差に応じた初期アンダーステアが発生し、これ
を本例では以下の如き後輪補助操舵により打消す。
について述べると、定常的には後輪のスリップでオーバ
ーステア傾向になる時、前輪への駆動力が増大してステ
アリング特性をニュートラルステア傾向に戻すことがで
きる。しかして、操舵角を変更した直後ステアリング特
性が上記のように修正される迄の過渡時においては、前
後輪回転差に応じた初期アンダーステアが発生し、これ
を本例では以下の如き後輪補助操舵により打消す。
即ち第２図中次のステップにおいて、操舵角θを読込み
、次いで通常理想とされる車両の運動性能が得られるよ
うな、換言すれば操舵周波数に対するヨーレイトゲイン
特性がフラットになるような、つまり操舵速度に関係な
く前輪操舵に比例して位相遅れなしにヨーレイトが発生
するような比例定数Ｋｇ及び微分定数τ、（τ、は負）
を車速Ｖからテーブルルックアップする。その後、前記
の偏差ΔＮから第７図に対応するテーブルデータより微
分定数増大量Δτをテーブルルックアップする。二の微
分定数増大量Δτは、前記微分定数τ、による後輪の初
期逆相転舵量を増して上記初期アンダーステアを打消す
よう微分定数τ、の負値を大きくするためのものである
。ところで、前記した処から明らかなように、又第７図
に示すように偏差ΔＮの増大につれクラッチ伝達トルク
Ｔ（前輪駆動力）を増す結果、初期アンダーステアがΔ
Ｎの増大につれ強くなることから、微分定数増大量Δτ
は第７図の如くΔＮの増大につれて。
、次いで通常理想とされる車両の運動性能が得られるよ
うな、換言すれば操舵周波数に対するヨーレイトゲイン
特性がフラットになるような、つまり操舵速度に関係な
く前輪操舵に比例して位相遅れなしにヨーレイトが発生
するような比例定数Ｋｇ及び微分定数τ、（τ、は負）
を車速Ｖからテーブルルックアップする。その後、前記
の偏差ΔＮから第７図に対応するテーブルデータより微
分定数増大量Δτをテーブルルックアップする。二の微
分定数増大量Δτは、前記微分定数τ、による後輪の初
期逆相転舵量を増して上記初期アンダーステアを打消す
よう微分定数τ、の負値を大きくするためのものである
。ところで、前記した処から明らかなように、又第７図
に示すように偏差ΔＮの増大につれクラッチ伝達トルク
Ｔ（前輪駆動力）を増す結果、初期アンダーステアがΔ
Ｎの増大につれ強くなることから、微分定数増大量Δτ
は第７図の如くΔＮの増大につれて。
の負値を大きくするような値に設定する。
次に、今サイクルの操舵角θと、ｋ回前のサイクルにお
ける操舵角θ試と、これらサイクル間の経過時間ΔｔＸ
ｋとから操舵角速度θをΔｔｘｋ の演算により求める。そして、このθと、上記Ｋｓ、
θ、τ８．Δτとから後輪舵角δ、をδ１寓に３・θ
＋（τ３＋Δτ）θの演算により求め、この後輪舵角を
得るためのソレノイド駆動電流１１、ＩＬを夫々第８図
及び第９図に対応するテーブルデータからルックアップ
し、これら電流１ｍ、Ｉｔを対応ソレノイド１３Ｒ，１
３，Ｌに出力して前輪操舵時後輪をδ、だけ補助操舵す
る。
ける操舵角θ試と、これらサイクル間の経過時間ΔｔＸ
ｋとから操舵角速度θをΔｔｘｋ の演算により求める。そして、このθと、上記Ｋｓ、
θ、τ８．Δτとから後輪舵角δ、をδ１寓に３・θ
＋（τ３＋Δτ）θの演算により求め、この後輪舵角を
得るためのソレノイド駆動電流１１、ＩＬを夫々第８図
及び第９図に対応するテーブルデータからルックアップ
し、これら電流１ｍ、Ｉｔを対応ソレノイド１３Ｒ，１
３，Ｌに出力して前輪操舵時後輪をδ、だけ補助操舵す
る。
かかる後輪補助操舵方法によれば後輪補助舵角δ、の演
算に当り、操舵角の変更時後輪の初期逆相転舵を生ゼし
める微分定数をτ３そのものとせず、ΔＮに応じた八τ
だけ負値が増大するよう修正するから、これにともなう
逆相転舵の増大によ。
算に当り、操舵角の変更時後輪の初期逆相転舵を生ゼし
める微分定数をτ３そのものとせず、ΔＮに応じた八τ
だけ負値が増大するよう修正するから、これにともなう
逆相転舵の増大によ。
す、ΔＮに応じた前記の初期アンダーステアが打消され
ることとなりヨーレイトゲイン特性が理想とされるフラ
ットな特性から若干ずれるものの、初期アンダーステア
にともなう車両の回顧遅れをなくすことができる。
ることとなりヨーレイトゲイン特性が理想とされるフラ
ットな特性から若干ずれるものの、初期アンダーステア
にともなう車両の回顧遅れをなくすことができる。
なお、上述の例では１次微分項τ３・θについてτ３の
負値を増大することとしたが、２次以上の微分項を持つ
場合、これらの微分項について同様の修正を行うことで
も初期アンダーステアの問題を解消することができる。
負値を増大することとしたが、２次以上の微分項を持つ
場合、これらの微分項について同様の修正を行うことで
も初期アンダーステアの問題を解消することができる。
又、上述の例では後輪を補助操舵する場合につき述べた
が、前輪を補助操舵する場合は、前輪補助舵角の演算式
における微分項の制御定数を前輪がΔＮに応じ切地され
るよう修正す゛ることで同様の目的を達成することがで
き・る。
が、前輪を補助操舵する場合は、前輪補助舵角の演算式
における微分項の制御定数を前輪がΔＮに応じ切地され
るよう修正す゛ることで同様の目的を達成することがで
き・る。
更に上述の例では、後輪駆動車両に前後輪駆動力配分制
御技術を適用した場合につき説明したが、前輪駆動車両
に前後輪駆動力配分制御技術を適用した場合は、後輪が
駆動力制御されることから、加速時前輪がスリップする
と、後輪への駆動力が増すという経過をたどり、従って
逆に初期オーバーステアの問題が発生する。よってこの
場合、初期オーバーステアに対処して前記とは逆方向に
微分定数の変更を行う必要があること勿論である。
御技術を適用した場合につき説明したが、前輪駆動車両
に前後輪駆動力配分制御技術を適用した場合は、後輪が
駆動力制御されることから、加速時前輪がスリップする
と、後輪への駆動力が増すという経過をたどり、従って
逆に初期オーバーステアの問題が発生する。よってこの
場合、初期オーバーステアに対処して前記とは逆方向に
微分定数の変更を行う必要があること勿論である。
（発明の効果）
かくして本発明は上述の如く、前輪操舵の微分値に応じ
た（操舵角の変更と同時に生ずる）補助操舵量を前後輪
回転差に応じ変化させるから、前後輪駆動力配分制御車
両において加速しながらの前輪操舵時（操舵角変更時）
に生じていた前後輪回転差に応じた初期アンダーステア
又は初期オーバーステアを打消すよう補助操舵量を変化
させるが如き制御が可能となり、ステアリング特性を当
該過渡時においてもニュートラルステア特性に保つこと
ができる。
た（操舵角の変更と同時に生ずる）補助操舵量を前後輪
回転差に応じ変化させるから、前後輪駆動力配分制御車
両において加速しながらの前輪操舵時（操舵角変更時）
に生じていた前後輪回転差に応じた初期アンダーステア
又は初期オーバーステアを打消すよう補助操舵量を変化
させるが如き制御が可能となり、ステアリング特性を当
該過渡時においてもニュートラルステア特性に保つこと
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明方法の実施に用いる車両の駆動系及び操
舵系を示すシステム図、 第２図は同側のコントローラによる前輪駆動力制御及び
後輪舵角制御機能のフローチャート、第３図は前後輪基
準回転差の特性図、 第４図及び第５図は夫々適正クラッチ伝達トルクの特性
図、 第６図はクラッチ伝達トルクとソレノイド駆動電流との
関係線図、 第７図は前後輪回転差とクラッチ伝達トルク及び微分定
数増大量との関係線図、 第８図及び第９図は夫々後輪舵角とソレノイド駆動電流
との関係線図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２ト・・後輪 ３・・・ステアリングホイール ４・・・エンジン ５・・・トランスミッション ６・・・プロペラシャフト ７・・・後輪用ディファレンシャルギヤ８・・・前輪駆
動クラッチ ９・・・プロペラシャフト １０・・・前輪用ディファレンシャルギヤ１１・・・ス
テアリングギヤ １２・・・後輪転舵アクチュエータ １３・・・電磁比例式後輪転舵制御弁 １４・・・ポンプ １８・・・電磁比例式調圧弁 １９・・・コントローラ ２０・・・操舵角センサ ２１Ｌ、 ２１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ第６図 第７図
舵系を示すシステム図、 第２図は同側のコントローラによる前輪駆動力制御及び
後輪舵角制御機能のフローチャート、第３図は前後輪基
準回転差の特性図、 第４図及び第５図は夫々適正クラッチ伝達トルクの特性
図、 第６図はクラッチ伝達トルクとソレノイド駆動電流との
関係線図、 第７図は前後輪回転差とクラッチ伝達トルク及び微分定
数増大量との関係線図、 第８図及び第９図は夫々後輪舵角とソレノイド駆動電流
との関係線図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２ト・・後輪 ３・・・ステアリングホイール ４・・・エンジン ５・・・トランスミッション ６・・・プロペラシャフト ７・・・後輪用ディファレンシャルギヤ８・・・前輪駆
動クラッチ ９・・・プロペラシャフト １０・・・前輪用ディファレンシャルギヤ１１・・・ス
テアリングギヤ １２・・・後輪転舵アクチュエータ １３・・・電磁比例式後輪転舵制御弁 １４・・・ポンプ １８・・・電磁比例式調圧弁 １９・・・コントローラ ２０・・・操舵角センサ ２１Ｌ、 ２１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ第６図 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、前後輪回転差の増大につれ、相対的に回転数の低い
前輪又は後輪への駆動力を増す前後輪駆動力配分制御車
両の前輪操舵時、前輪及び後輪の少なくとも一方を補助
操舵するに際し、 前輪操舵の微分値に応じた補助操舵量を前後輪回転差に
応じ変化させることを特徴とする前後輪駆動力配分制御
車両の補助操舵方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63033892A JPH0829670B2 (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 |
| US07/309,887 US4949265A (en) | 1988-02-18 | 1989-02-14 | Steering control system for 4WD vehicle having drive torque distribution control |
| DE3904920A DE3904920C2 (de) | 1988-02-18 | 1989-02-17 | Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63033892A JPH0829670B2 (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01212619A true JPH01212619A (ja) | 1989-08-25 |
| JPH0829670B2 JPH0829670B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=12399182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63033892A Expired - Fee Related JPH0829670B2 (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4949265A (ja) |
| JP (1) | JPH0829670B2 (ja) |
| DE (1) | DE3904920C2 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3821769C2 (de) * | 1988-06-28 | 1996-06-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Antriebsschlupfregelung |
| JPH035680U (ja) * | 1989-06-06 | 1991-01-21 | ||
| JPH0390481A (ja) * | 1989-09-01 | 1991-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
| JP2600386B2 (ja) * | 1989-09-01 | 1997-04-16 | 日産自動車株式会社 | 後輪操舵制御装置 |
| JPH0392483A (ja) * | 1989-09-04 | 1991-04-17 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
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| US5265020A (en) * | 1990-04-20 | 1993-11-23 | Mazda Motor Corporation | Torque distribution control apparatus for four wheel drive |
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| GB201720471D0 (en) * | 2017-12-08 | 2018-01-24 | Agco Int Gmbh | Utility vehicle braking |
| WO2022007830A1 (zh) * | 2020-07-10 | 2022-01-13 | 深圳市南博自动化设备有限公司 | 一种传动机构及自行车 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0035636B1 (en) * | 1980-01-28 | 1986-07-16 | Nippon Gakki Seizo Kabushiki Kaisha | Chord generating apparatus of electronic musical instrument |
| GB2083669B (en) * | 1980-09-05 | 1985-01-03 | Casio Computer Co Ltd | Key data entry system |
| US4489636A (en) * | 1982-05-27 | 1984-12-25 | Nippon Gakki Seizo Kabushiki Kaisha | Electronic musical instruments having supplemental tone generating function |
| JPS59216731A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-06 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS6064035A (ja) * | 1983-09-19 | 1985-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
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| JPH0674052B2 (ja) * | 1984-01-31 | 1994-09-21 | 日産自動車株式会社 | 車両の操舵方法 |
| JPH07112826B2 (ja) * | 1984-04-27 | 1995-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪操舵車の後輪操舵制御方法 |
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| JPS61169326A (ja) * | 1985-01-21 | 1986-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US4757870A (en) * | 1985-02-20 | 1988-07-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four wheel drive system having driving force distribution control responsive to front and rear wheel speed difference |
| JPS628872A (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-16 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
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| JP2528484B2 (ja) * | 1987-11-30 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2740176B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1998-04-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の後輪操舵方法 |
-
1988
- 1988-02-18 JP JP63033892A patent/JPH0829670B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-02-14 US US07/309,887 patent/US4949265A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-17 DE DE3904920A patent/DE3904920C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3904920A1 (de) | 1989-08-31 |
| US4949265A (en) | 1990-08-14 |
| DE3904920C2 (de) | 1995-08-24 |
| JPH0829670B2 (ja) | 1996-03-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |