JPH02182554A

JPH02182554A - 自動車のエアバッグ配設構造

Info

Publication number: JPH02182554A
Application number: JP1003298A
Authority: JP
Inventors: Toru Iriyama; 徹入山; Yasutomo Iwamoto; 岩本　恭知; Shigeru Kimura; 滋木村; Isao Hirashima; 功平島
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-09
Filing date: 1989-01-09
Publication date: 1990-07-17
Anticipated expiration: 2015-10-10
Also published as: JP3096298B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、衝突時に助手席側乗員の胸部や顔などの上
体を拘束するエアバッグ装置を備えたような自動車のエ
アバッグ配設′！ｆ１造に関する。

（従来技術）従来、上述例の自動車のエアバッグ配設構造としては、
例えば特開昭６２−１９８５４７号公報および実開昭６
３−１５２５７号公報に記載の構造がある。

すなわち、前者の特開昭６２−１９８５４７号公報に記
載の自動車の乗客用衝突保護装置は、ガスジェネレータ
、ジェネレータケース、基板、エアバッグおよびカバー
等を備えたエアバッグユニットを助手席側のインストル
メントパネル内のグローブボックス上方に配設して、イ
ンストルメントパネルの支持部材に取付けられた収納フ
レームに固定した構造であるが、エアバッグユニットが
インストルメントパネル側に支持されているために、衝
突時のインストルメントパネルの変形によりエアバッグ
ユニットの位置ずれが生じ、またこのエアバッグユニッ
トと、衝突時の膝荷重を緩和する助手席側ニープロテク
タとが並設された場合には、ニープロテクタの侵入によ
りエアバッグユニットの位置ずれが生じて、エアバッグ
による拘束性が劣化する可能性がある。

また、後者の実開昭６３−１５２５７号公報に記載の車
両のエアバッグ装置取付構造は、ダッシュアッパパネル
と、このダッシュアッパパネルの下端より下方へ延設し
たグローブボックス締付ブラケットとにそれぞれステー
を介してエアバッグ装置を固定し、以って該エアバッグ
装置をインストルメントパネル内のグローブボックスの
上部空間に位置させたｍ造であるが、上述のダッシュア
ッパパネル、特にその後半部は車両衝突時に比較的後方
側へ変形しやすい構造体である関係上、衝突時のエアバ
ッグ装置の保持が不安定となり、エアバッグ装置の後退
位置ずれに起因して、エアバッグによる拘束性が劣化す
る問題点を有していた。

（発明の目的）この発明は、車両衝突時のニープロテクタの侵入変形に
よりエアバッグユニットが同等阻害されることなく、助
手席側ニープロテクタによる乗員の膝保護性能を確保す
ることができると共に、衝突時に変形の少ない車体メン
バにエアバッグユニットを支持することで、エアバッグ
ユニット保持の安定化を図って、エアバッグによる乗員
拘束性能の向上を図ることができる自動車のエアバッグ
配設構造の提供を目的とする。

（発明の構成）この発明は、衝突時の膝荷重を緩和する助手席側ニープ
ロテクタと、乗員の上体に発生する荷重を緩和する助手
席側のエアバッグユニットとを備えた自動車において、
上記エアバッグユニットおよびニープロテクタを車体上
下方向に並設させ、上記エアバッグユニットは、カウル
ボックス上部に形成されてフロントウィンドガラスを支
持する閉断面構造のガラス保持メンバに支持させた自動
車のエアバッグ配設構造であることを特徴とする。

（発明の効果）この発明によれば、エアバッグユニットは衝突時に変形
が少ない閉断面ｗ４造で剛性の高いガラス保持メンバに
支持されているので、車両衝突時にダッシュアッパパネ
ルが後退変形しても、上述のガラス保持メンバの変形は
少なく、この結果、エアバッグユニット保持の安定化を
図って、エアバッグによる乗員拘束性能の向上を図るこ
とができる効果がある。

また、衝突時のインストルメントパネルの変形によって
もエアバッグユニットの位置ずれが生じ得す安定化が図
れ、エアバッグにより乗員拘束性能の向上が図れる。

（実施例）この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は自動車のエアバッグ配設構造を示し、第１図にお
いて、エンジンルーム後端に位置するダツシュロアパネ
ルエの上端部に、ダッシュアッパパネル２を接合し、こ
のダッシ、ニアツバパネル２上端と、カウルアッパパネ
ル３の後端とを接合すると共に、上述のダツシュロアノ
（ネル１の上端延長部と対応するようにカウルアッパパ
ネル３前端下部とダッシュアッパパネル２前端上部との
間にカウルフロントパネル４を接合して、車幅方向に延
びるカウル閉断面５を備えなカウルボックス６を形成し
ている。

また、上述のカウルボックス６内の上部において、カウ
ルアッパパネル３とダッシュアッパパネル２との間には
、略水平で、かつ車幅方向に延びるレインフォースメン
ドアを接合して、これら三者２，３．７により閉断面８
を備えたガラス保持メンバ９を構成し、このガラス保持
メンバ９におけるカウルアッパパネル３の所定部に接着
剤１０を用いてフロントウィンドガラス１１を支持させ
ている。

さらに、上述のダツシュロアパネル１後部位置でダッシ
ュアッパパネル２下部位置のインパネ内部空間には空気
調和装置としてのクーリングユニット１２を配設し、こ
のクーリングユニット１２からの空調風をベントドアを
介してトライバーズ側およびパラセンジャ側に送風する
ベントダクト１３と、クーリングユニット１２からの温
風をデフドアを介してフロントウィンドガラス１１に送
風して、同ウィンドガラス１１のくもり止めを奏するデ
フロスタダクト１４とを設け、上述のベントダクト１３
をクーリングユニット１２の後端コーナ部上方に配設す
ると共に、上述のデフロスタダクト１４をインストルメ
ントパネル１５のトップデツキ下面に配設している。

上述のクーリングユニット１２の後方位置には、グロー
ブトレイ１６とグローブリッド１７と、グローブポケッ
ト１８とを備えたグローブボックス１９を配設している
。

上述のグローブリッド１７はグローブリッドアウタパネ
ル２０とグローブリッドインナパネル２１とを有し、グ
ローブリッドアウタパネル２０の内面には第に一プロテ
クタ２２を配設している。

また、上述のグローブリッド１７の開閉端部上方で、か
つインパネコア２３の内側には、助手席側から見て略門
形状の第２ニープロテクタ２４を配設する一方、上述の
インパネコア２３の表面にはダッシュトリムなどの内装
材２５を配設している。

上述の略門形状の第２ニープロテクタ２４はその端部を
略Ｕ字状のニープロテクタ支持ブラケット（図示せず）
によりステアリング支持メンバ２６に支持させている。

上述のステアリング支持メンバ２６は第２図に示すよう
に車幅方向に延びて、このステアリング支持メンバ２６
の両端をブラケット２７．２７（但し図面では一方のみ
を示す）を介してヒンジピラーに連結すると共に、この
ステアリング支持メンバ２６の中央部とフロアトンネル
部２８との間には、上下方向に延びる補強部材２９．２
９を張架している。

ところで、上述の第２ニープロテクタ２４の衝突時にお
ける仮想侵入軌跡αよりも車体上方側で、かつインスト
ルメントパネル１５内にはフロントマウント方式のエア
バッグユニット３０を配設し、このエアバッグユニット
３０と第２ニープロテクタ２４とを車体上下方向に並設
している。

上述のエアバッグユニット３０は、衝突状態をセンサで
検出して、イグナイタ（１ｇｎ１ｔｅｒ　）に引火し、
インフレータ（１ｎｆｌａｔｏｒ、ガス発生器）に内蔵
させた化学物質に着火し、この化学物質から発生するガ
スをフィルタを通過させてエアバッグ３１内に入れて、
インストルメントパネル１５と略面−状に形成したユニ
ットカバー３２．３２を開き、上述のエアバッグ３１を
第１図に仮想線で示す如く展開させることで、乗員の上
体に発生する荷重を緩和する。

上述のエアバッグユニット３０はボルト、ナツト３３を
用いてエアバッグユニット取付はケース３４に取付けて
いる。

このエアバッグユニット取付はケース３４は略角筒状の
ケースで、このケース３４の底面３４ａにおける上下複
数箇所にはウェルドボルト３５・・・を設けている。

そして、上述のガラス保持メンバ９における閉断面８後
部のダッシュアッパパネル２にボルト結合させた断面凹
状のブラケット３６を設け、このブラケット３６後端の
ウェルドボルト孔３７・・・に上述の底面上部のウェル
ドボルト３５・・・を挿入した後に、ナツト３８・・・
を螺合することで、エアバッグユニット取付はケース３
４の底面上部を上述のガラス保持メンバ９に支持させて
いる。

また、上述のステアリング支持メンバ２６の所定箇所に
接合した複数の支持ブラケット３９を設け、この支持ブ
ラケット３９の立上がり部のウェルドボルト孔４０に上
述の底面下部のウェルドボルト３５を挿入した後に、ナ
ツト４１・・・を螺合することで、エアバッグユニット
取付はケース３４の底面下部をステアリング支持メンバ
２６に支持させている。

このように車体剛性の強い部材すなわちガラス保持メン
バ９とステアリング支持メンバ２６とに上述の取付はケ
ース３４を支持させて、このケース３４に取付けた上述
のエアバッグユニット３０は、エアバッグ３１がパラセ
ンジャ（助手席乗員）の上体前面に向けて展開されるよ
うに若干斜め上方に指向した状態で取付けられている。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用
を説明する。

車両の衝突開始時点から約２０ｍ５が経過すると、エア
バッグユニット３０内のインフレータが作動して、化学
物質から発生するガスをフィルタを介してエアバッグ３
１内に流入させるので、エアバッグ３１はユニットカバ
ー３２．３２を押し開いて展開し、衝突開始時点から約
５０ｍ５で上述のエアバッグ３１は第３図に示す如くフ
ル展開する。

一方、ダツシュロアパネル１、ダッシュアッパパネル２
の下半部は衝突開始時点から約４０ｍｓが経過した時点
で第１図に仮想線で示す如く後退を開始し、また乗員の
膝とニープロテクタ２２゜２４とは衝突開始時点から約
５０ｍ５が経過した時点で接触する。

ところで、上述のエアバッグユニット３０は衝突時に変
形の少ない閉断面構造のガラス保持メンバ９に支持させ
たので、車両衝突時にダツシュロアパネル１、ダッシュ
アッパパネル２の過半部が第１図に仮想線で示す如く後
退変形しても、上述のガラス保持メンバ９の変形は少な
く、この結果、エアバッグユニット保持の安定化を図っ
て、エアバッグ３１による乗員の上体拘束性能の向上を
図ることができる効果がある。

また、衝突時のインストルメントパネル１５の変形によ
ってもエアバッグユニット３０の位置ずれが生じ得ず安
定化が図れ゛、エアバッグ３１による乗員拘束性能の向
上が図れる。

なお、上述のエアバッグ３１は乗員の上体に発生する荷
重を緩和した後に収縮する。

第４図はエアバッグ配設構造の他の実施例を示し、ガラ
ス保持メンバ９を形成するレインフォースメンドアに部
分的に穴４２を開口し、車両衝突時において閉断面８上
部のカウルアッパパネル３の変形を阻止して、このカウ
ルアッパパネル３の核部が定位置に残るように構成する
と共に、このガラス保持メンバ９におけるカウルアッパ
パネル３後端と上述のエアバッグユニット取付はケース
３４とを、デフロスタダクト１４を迂回する断面略凹状
で、かつ所定部にリブ４３．４３を備えたブラケット４
４で連結している。

このように構成すると、衝突時におけるガラス保持メン
バ９の変形がより一層僅少となるので、エアバッグユニ
ット保持のさらなる安定化を図って、エアバッグ３１に
よる乗員の上体拘束性能をより一層向上させることがで
きる。

なお、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作
用・効果を奏するので、第４図において第１図と同一の
部分には同一番号および同一符号を付して、その詳しい
説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の助手席側ニープロテクタは、実施例の第１お
よび第２の各ニープロテクタ２２．２４に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、第１図は自動車のエアバッグ配設構造を示す断面図、第２図は第１図の部分斜視図、第３図はエアバッグ展開時の説明図、第４図は自動車のエアバッグ配設構造の他の実施例を示
す断面図である。６・・・カウルボックス　　８・・・閉断面９・・・ガ
ラス保持メンバ１１・・・フロントウィンドガラス２２・・・第に一プロテクタ２４・・・第２ニープロテクタ３０・・・エアバッグユニット第２図ｑ第３図１１・・・フロントワインドカラス

Claims

【特許請求の範囲】

（１）衝突時の膝荷重を緩和する助手席側ニープロテク
タと、乗員の上体に発生する荷重を緩和する助手席側のエアバッグユニットとを備えた自動車において、上記エアバッグユニットおよびニープロテクタを車体上下方向に並設させ、上記エアバッグユニットは、カウルボックス上部に形成されてフロントウインドガラスを支持する閉断面構造のガラス保持メンバに支持させた自動車のエアバッグ配設構造。