JPH02182583A - サスペンションとステアリングの総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵と共に後輪も転舵する四輪操舵の
車両におけるサスペンションとステアリングの総合制御
装置に関する。

（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
公昭５９−１４３６５号公報に開示されるように、車両
の車輪毎に流体シリンダと、該各法律シリンダに連通ず
るガスばねとを備えて、ガスばねの低いバネ定数でもっ
て車両の乗心地性を良好にしたハイドロニューマチック
サスペンション装置（ＨＰＳ装置）が知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の如きＨＰＳ装置、又はその内のガスば
ねを備えないサスペンション装置において、各車輪の流
体シリンダの流体室への流体を適宜給排し流量を調整す
れば、車両のサスペンション特性を車両の直進時や旋回
時等の運転状態に合せることができ、より一層に乗心地
性や走行安定性を向上できる。

しかるに、上記の如くサスペンション特性を可変に制御
する場合、サスペンション装置が故障した際には流体の
給排が正常に行われず車両の姿勢制御が所期通りに行わ
れないから、故障時の対策を予め講じておき、故障時で
も車両を比較的安定して走行させたり、良好な運転性を
確保することが望ましい。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、特に四
輪操舵を行う車両では、例えば、特開昭６１−２２０９
７２号公報に開示されるように、前輪の転舵時には予め
記憶する転舵比特性に基いて後輪を前輪と同位相に又は
逆位相に転舵する構成としている。つまり、四輪操舵を
行う車両では、後輪の転舵角によりステアリング特性が
変化して、車両の走行安定性や運転性に影響を与える。

本発明は、後輪の転舵に伴うステアリング特性の変化を
利用することとし、本発明の目的は、サスペンション装
置の故障時には、後輪の転舵制御を特殊に行うことでこ
の故障時にも車両の安定性や運転性を良好に確保するこ
とにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の請求項（１）に係
る発明では、サスペンション装置の故障時には、ステア
リング特性を通常時よりもアンダーステアの増大傾向と
して、車両の安定性を確保する。

また、請求項（２）に係る発明ではアンダーステアの減
少傾向として、車両の動きを機敏にし、運転性の向上を
図る。

つまり、本出願の請求項（１）に係る発明の具体的な構
成は、各車輪毎に車両のバネ上とバネ下間に配置される
流体シリンダを有し、該各法律シリンダの流体室への流
体を給排制御してサスペンション特性を可変にするサス
ペンション装置を備えたものを対象とする。そして、後
輪を転舵する後輪転舵機構と、該後輪転舵機構を所定の
転舵比特性で制御する転舵制御手段とを設けると共に、
更に上記サスペンション装置の故障を検出する故障検出
手段と、該故障検出手段で検出したサスペンション装置
の故障時に上記転舵制御手段の後輪の転舵比特性を前輪
と同位相側に補正する転舵比特性補正手段とを設ける構
成としている。

また、請求項（２に係る発明では、更にサスペンション
装置をガスばねを有するものに限定すると共に、サスペ
ンション装置の故障時にサスペンション特性を固定する
特性固定手段と、上記転舵制御手段の後輪の転舵比特性
を前輪とは逆位相側に補正する転舵比特性補正手段とを
設ける構成としている。

（作用） 以上の構成により、請求項（１）に係る発明では、サス
ペンション装置の故障時には、所期のサスペンション特
性が得られず、車両は不安定な状態になり易いが、後輪
の転舵比特性が前輪と同位相側に補正されて、ステアリ
ング特性が通常時よりもアンダーステアの増大傾向にな
るので、車両の安定性が可及的に確保される。

また、請求項（２）に係る発明では、サスペンション装
置の故障時には、サスペンション特性が固定されて、サ
スペンション装置は単にＨＰＳ装置として機能する。こ
の場合、ガスばねのバネ定数は低く、旋回走行時などで
は過渡的なヨーレイトの発生が少なく、運転者は車両の
動きを鈍く感じる状況であるが、後輪の転舵比特性が前
輪とは逆位相側に補正されて、ステアリング特性が通常
時よりもアンダーステアの減少傾向になるので、車両の
動きが機敏なって、運転性が向上する。

（発明の効果） 以上説明したように、本出願の請求項（１）に係る発明
では、サスペンション特性を可変制御すると共に四輪操
舵を行う車両において、サスペンション装置の故障時に
は、後輪の転舵比特性を前輪と同位相側に補正したので
、ステアリング特性を通常時よりもアンダーステアの増
大傾向にして、車両の安定性を確保できる。

また、請求項（ａに係る発明では、サスペンション装置
の故障時には、後輪の転舵比特性を前輪とは逆位相側に
補正したので、ステアリング特性を通常時よりもアンダ
ーステアの減少傾向にして、車両の動きを機敏にでき、
車両の運転性を確保できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、車体１（バネ上）と前輪２Ｆ（バネ下）との間
および車体１と後輪２Ｒ（バネ下）との間には、各々流
体シリンダ３が配置されている。

該各法体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより流体室としての液圧室３ｃが画成さ
れている。上記ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上
端部は車体１に連結され、シリンダ本体３ａは各々対応
する車輪２Ｆ、２Ｒに連結されている。

上記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと液圧室
５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ３の液
圧室３Ｃに連通している。

また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８に液圧
管路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
該流量制御弁９は各流体シリンダ３の液圧室３Ｃへの流
体（油）の供給、排出を行って流量を調整し、この油の
給排によりサスペンション特性を可変にする機能を有す
る。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出するする
メイン圧センサ、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃ
の液圧を検出するシリンダ圧センサ、１４は対応する車
輪２Ｆ、２Ｒの車高くシリンダストロークｆｆ１）を検
出する車高センサ、１５は車両の上下加速度（車輪２Ｆ
、２Ｈのばね上の上下加速度）を検出する上下加速度セ
ンサ、１６は車速を検出する車速センサである。これら
のセンサの検出信号は各々内部にＣＰＵ等を有するコン
トローラ１７に入力されて、サスペンション特性の可変
制御に洪される。

次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回路
を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ８は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源２０により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と二連に接続されている。この油圧ポンプ８に接続され
だ液圧通路１０には３つのアキュムレータ２２ａ、２２
ａ、２２ａが同一箇所で連通接続されているとともに、
その接続箇所で液圧通路１０は前輪側通路１０Ｆと後輪
側通路１０Ｒとに分岐されている。さらに、前輪側通路
１０Ｆは左前輪側通路１０ＦＬと右前輪側通路１０ＰＲ
とに分岐され、該各通路１０ＰＬ、１０ＰＲには対応す
る車輪の流体シリンダ３ＦＬ、　　３ＰＩ？の液圧室３
ｃが連通されている。一方、後輪側通路１０Ｒには１つ
のアキュムレータ２２ｂが連通接続されているとともに
、その下流側で左後輪側通路１０ＲＬと右後輪側通路１
０ＲＲとに分岐され、該各通路１０ＲＬ、ｌ０ＲＲには
対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ、　　３１？Ｒの液
圧室３Ｃが連通されている。

上記各流体シリンダ３ＰＬ、　　３ＦＲ，３ＲＬ、　　
３ＲＲに接続するガスばね５ＰＬ、　　５ＦＲ，５ＲＬ
、　　５ＲＲは、各々、具体的には複数＠（図では４個
）づつ備えられ、これらのガスばね５ａ、５ｂ、５ｃ、
５ｄは、対応する流体シリンダ３の液圧室３ｃに連通路
４を介して互いに並列に接続されている。また、上記ガ
スばね５ａ〜５ｄは、各々連通路４の分岐部に介設した
オリフィス２５を備えていて、その各オリフィス２５で
の減衰作用と、ガス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用
との双方を発揮するようになっている。上記第１のガス
ばね５ａと第２のガスばね５ｂとの間の連通路４には該
連通路４の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が
介設されており、該切換バルブ２６は、連通路４を開く
開位置と、その通路面積を絞る絞位置との二位置を有し
、車両の旋回時等では絞位置に切換られて、第２〜第４
のガスばね５ｂ〜５ｄの各液圧室５ｇに対する油の流入
・流出を抑制し、このことにより流体シリンダ３の液圧
室３ｃに対する油の必要給排量を少なく制限して、制御
の応答性の向上を図るようにしている。

また、上記液圧通路１０にはアキュムレータ２２ａの上
流側にアンロード弁２７と流量制御弁２８とが接続され
ている。上記アンロード弁２７は、油圧ポンプ８から吐
出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ８ａ
に導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少させる導入位
置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出する排出位置と
を有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の上限油吐出圧
（１６０±１０ｋｇｆ／ｃｄ）以上になったときに排出
位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定の下限
吐出圧（１２０±１０ｋｇ　ｆ　／ｃｄ）以下になるま
で維持するように設けられていて、油圧ポンプ８の油吐
出圧を所定の範囲内（１２０〜１６０　ｋｇ　ｆ　／ｃ
ｄ）に保持制御する機能を有している。

上記流量制御弁２８は、油圧ポンプ８からの圧油を上記
アンロード弁２７を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シ
リンダ８ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ内
の圧油をアンロード弁２７からリザーブタンク２９に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁２７により油圧
ポンプ８の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに液圧通路１０の絞り３０配設部の上・下流間の差圧
を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定に保持制
御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ３
への油の供給はアキュムレータ２２ａ。

２２ｂの蓄油（この油圧をメイン圧という）でもって行
われる。

一方、液圧通路１０のアキュムレータ２２ａ下流側には
車両の４輪に対応して４つの流量制御弁９．９．・・・
が設けられている。以下、各車輪に対応した部分の構成
は同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他は
その説明を省略する。すなわち、流量制御弁９は、液圧
通路１０の左前輪側通路１０ＰＬに介設された第１の切
換弁３５と、左前輪側通路１０ＰＬから油をリザーブタ
ンク２つに排出する低圧ライン３６に介設された第２の
切換弁３７とからなる。上記各切換弁３５．３’７は、
共に開位置と閉位置の二位置を有し、かつ開位置での液
圧を所定値に保持する差圧弁を内蔵するものである。

また、上記第１の切換弁３５と流体シリンダ３ＦＬとの
間の左前輪側通路１０ＦＬにはパイロット圧応動形のチ
エツク弁３８が介設されている。該チエツク弁３８は、
パイロットライン３９によって流ｍ制御弁９（第１の切
換弁３５）の上流側の液圧通路１０における油圧（つま
りメイン圧）がパイロット圧として導入され、このパイ
ロット圧がシリンダ圧の４分の１の値よりも小さいとき
に閉じるように設けられている。つまり、メイン圧がシ
リンダ圧の４分の１以上の時にのみ流体シリンダ３への
圧油の供給と共に流体シリンダ３内の油の排出が可能と
なる。また、チエツク弁３８は、その閉時に前輪側配管
１０ＰＬを液密的に閉じて流体シリンダ３の液圧室３ｃ
の油の漏れを確実に防止する機能を有する。

尚、第２図中、４１は液圧通路１０のアキュムレータ２
２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通ずる連通路４２に
介設されたフェイルセイフ弁であって、イグニッション
オフ時及びサスペンション特性の可変制御の異常時（っ
まりサスペンション装置の故障時）に開位置に切換えら
れてアキュムレータ２２ａ、２２ｂの蓄油をリザーブタ
ンク２９に戻し、高圧状態を解除する機能を有する。ま
た、４３はパイロットライン３９に設けられた絞りであ
って、上記フェイルセイフ弁４１の開作動時にチエツク
弁３８が閉じるのを遅延させる機能を有する。４４は前
輪側の各流体シリンダ３　ＦＬ。

３ＰＲの液圧室３ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動
してその油を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。

４５は低圧ライン３６に接続されたすターンアキュムレ
ータであって、流体シリンダ３の液圧室３ｃからの油の
排出時に蓄圧作用を行うものである。

ここで、コントローラ１７による各流体シリンダ３の流
量制御については図を用いて詳しくは述べないが、基本
的には、各車輪の車高センサ１４の検出信号に基づいて
車高を目標車高に制御する制御系と、上下加速度センサ
１５の検出信号に基づいて車両の上下振動の低減を図る
制御系と、各車輪のシリンダ圧センサ１３の検出信号に
基づいて前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷
重の均一化を図る制御系とを有する。

また、第３図は四輪操舵を行う車両の全体構成を示す。

同図において、８１Ｌ、８１１？は左右の前輪、８２Ｌ
、８２Ｒは左右の後輪であって、左右の前輪８１Ｌ、８
１Ｒは前輪転舵機構８３により、左右の後輪８２Ｌ、８
２Ｒは後輪転舵機構８４により連繋されている。

前輪転舵機構８３は、左右一対のナックルアム８４Ｌ、
８４Ｒ及びタイロッド８５Ｌ、８５Ｒと、該タイロッド
８５Ｌ、８５Ｒを連結する前輪転舵ロッド８６とを有す
る。また、８７はステアリングホイールであって、その
シャフト８８の下端部に設けたピニオン８９は上記前輪
転舵ロッド８６に形成したラック９０に噛合しており、
ステアリングホイール８７の操作に応じて前輪転舵ロッ
ド８６を移動させて前輪８１Ｌ、８１Ｒを転舵する。

また、後輪転舵機構８４は、上記と同様に左右一対のナ
ックルアーム９３Ｌ、９３Ｒ及びタイロッド９４Ｌ、９
４Ｒと、後輪転舵ロッド９５とを有する。また、該後輪
転舵ロッド９５には減速機構９６が連結され、該減速機
構９６はサーボモータ９７の出力軸９７ａに接続されて
いて、サーボモータ９７の回転駆動により減速機構９６
を介して後輪転舵ロッド９５を移動させて後輪８２Ｌ、
８２Ｉ？を転舵する。

さらに、上記後輪転舵機構８４において、サーボモータ
９７の出力軸９７ａには電磁ブレーキ１００が配置され
、そのブレーキ動作時にモータ出力軸９７ａ及び後輪転
舵ロッド９５をロックして、後輪８２Ｌ、８２１？の転
舵状態を保舵する。更に、サーボモータ９７の出力軸９
７ａと減速機構９６との間には電磁クラッチ１０１が介
設されていると共に、後輪転舵ロッド９５には、該転舵
ロッド９５を中立位置に復帰させる位置復帰機構１０２
が配置されていて、後輪転舵の異常時には電磁クラッチ
１０１の開放動作によりサーボモータ９７と後輪転舵ロ
ッド９５との連繋を解除して、該後輪転舵ロッド９５を
位置復帰機構１０２で中立位置に復帰させることにより
、後輪８２Ｌ、８２Ｒを舵角零の中立位置に位置付ける
。

加えて、１１０は後輪の転舵角の制御用コントローラで
あって、基本的に上記サーボモータ９７及び電磁ブレー
キ１００を制御する。而して、該コントローラ１１０に
は各種センサ１１５〜１２６の検出信号が入力される。

１１５はステアリング舵角センサ、１１６は前輪転舵ロ
ッド８６の移動量により前輪舵角を検出する前輪舵角セ
ンサ、１１７．１１８は二個の車速センサ、１１９は手
動変速機のＮにニュートラル）位置及びクラッチペダル
の踏込み時を検出するニュートラルクラッチスイッチ、
１２０は自動変速機のＮ位置又はＰ（パーキング）位置
を検出するインヒビタスイッチ、１２１はブレーキペダ
ルの踏込み時を検出するブレーキスイッチ、１２２はエ
ンジンの運転時を検出するエンジンスイッチ、１２３は
サーボモータ９７の回転角を検出する回転角センナ、１
２４は後輪転舵ロッド９５の移動量により後輪の転舵角
を検出する後輪舵角センサである。

而して、上記の後輪転舵角の制御用コントロラ１１０に
は、予め、第４図に示す後輪の転舵比特性が記憶されて
いる。ここに、同図の転舵比特性は、後輪の転舵比（つ
まり後輪舵角／前輪舵角であり、前輪舵角はステアリン
グ舵角に比例する）が車速に応じて変化し、低車速から
高車速に移行するのに応じて逆位相側から同位相側に変
化する特性である。そして、図中実線で示す特性Ｉに対
し、破線で示す特性■では、同一車速値でとる転舵比が
特性Ｉよりも同位相側に偏位した特性に設定されている
。また、−点鎖線で示す特性■では、同一車速値でとる
転舵比が特性Ｉよりも逆位相側に偏位した特性に設定さ
れている。

よって、後輪転舵角制御用のコントローラ１１０により
、後輪転舵機構８４を第４図の定常の転舵比特性Ｉでも
って制御するようにした転舵制御手段１２８を構成して
いる。

次に、上記サスペンション特性の可変制御の異常時の検
出及びその検出時における油圧回路の制御並びに後輪の
転舵比特性の補正制御を第５図及び第６図の制御フロー
に基いて説明する。先ず、第５図から説明するに、ステ
ップＳＳＩで各種計器及びセンサの検出信号を入力して
、ステップＳ６２で流量制御弁９や各種センサの異常及
びコントローラ１７の暴走の有無を判別し、正常時の場
合には、ステップＳＳ３で通常通りのサスペンション特
性の可変制御を実行してリターンする。

一方、ステップＳＳ２で異常時を判別した場合には、ス
テップＳＳ４でサスペンション特性の可変制御を停止し
た後、ステップＳｓｓでフェイルセイフ弁４１をＯＦＦ
制御して開位置に位置付け、このことによりチエツク弁
３８を閉じて前輪側配管２３ＰＬを液密的に閉じ、サス
ペンション装置を単にＨＰＳ装置として機能させる。

そして、その後は、ステップＳＳａでサスペンション特
性の可変制御の異常（つまりサスペンション装置の故障
）信号を後輪の転舵制御用のコントローラ１１０に出力
して、リターンする。

一方、後輪の転舵制御用のコントローラ１１０では、ス
テップＳＷＩで転舵制御用の各種センサの検出信号を入
力した後、ステップＳＷ２でサスペンション特性の可変
制御用コントローラ１７からの可変制御の異常信号の受
信の有無を判別し、異常信号を受信しない正常時には、
ステップＳｗ３で第４図の定常転舵比特性Ｉにて後輪を
転舵制御して、リターンする。

一方、ステップＳＷ２で異常信号を受信したサスペンシ
ョン装置の故障時には、ステップＳＷａで定常特性Ｉよ
りも同位相側に偏位した転舵特性■にて後輪を転舵制御
して、リターンする。

よって、第５図の制御フローのステップＳＳ２により、
サスペンション装置の故障を検出する故障検出手段１３
５を構成している。また、第６図の制御フローのステッ
プＳ２．Ｓａにより、上記故障検出手段１３５で検出し
たサスペンション装置の故障時に上記転舵制御手段１２
８の後輪の転舵比特性を第４図の特性■から特性■に切
換選択して前輪と同位相側に補正するようにした転舵比
特性補正手段１３６を構成している。また、第５図の制
御フローのステップＳＳ４及びＳｓｓにより、上記故障
検出手段１３５段で検出したサスペンション装置の故障
時に、フェイルセイフ弁４１をＯＦＦ制御（開制御）し
てチエツク弁３８を閉じ、このことにより各流体シリン
ダ３とアキュムレータ２２ａとの連通を断って、サスペ
ンション特性を固定するようにした特性固定手段１３７
を構成している。

したがって、上記実施例においては、サスペンション装
置において、流量制御弁９の故障、又はシリンダ圧セン
サ１３や車高センサ１４の異常など、サスペンション特
性の可変制御が異常になってサスペンション装置が故障
した場合には、流体シリンダ３の液圧室３ｃへの流体給
排が正常に行われないで所期のサスペンション特性が得
られず、車両は走行安定性が低下する。しかし、この故
障時には、後輪の転舵比特性が第４図の定常特性Ｉから
特性■に切換られて、転舵比特性が前輪と同位相側に補
正されるので、その分ステアリング特性がアンダーステ
アの増大傾向になって、車両の走行安定性が可及的に確
保される。

また、第７図は請求項（２）に係る発明の実施例を示す
。同図では、後輪の転舵制御用のコントローラ１１０が
ステップＳＷ４“でサスペンション特性の可変制御の異
常信号を受けた時には、第４図の定常の転舵比特性Ｉよ
りも逆位相側に偏位した転舵特性■にて後輪を転舵制御
する。その他は、第６図と同様であるのでその説明を省
略すると共に、サスペンション特性の可変制御用コント
ローラ１７の動作は第５図と同一であるので、その図示
及び説明を省略する。

よって、第７図の制御フローのステップＳＷ２゛及びＳ
Ｗ４　゛により、サスペンション装置の故障の検出時に
は、後輪の転舵比特性を第４図の定常特性Ｉから特性■
に切換えて前輪とは逆位相側に補正するようにした転舵
比特性補正手段１３８を構成している。

したがって、本実施例では、サスペンション特性の可変
制御の異常時には、フェイルセイフ弁４１のＯＦＦ制御
（開制御）に伴いチエツク弁３８が閉動作して、各流体
シリンダ３の液圧室３Ｃに連通する配管１０ＦＬ〜ｌ０
ＲＲが液密的に閉じられるので、サスペンション装置は
各流体シリンダ３とガスばね５間で油の移動を行う通常
のＨＰＳ装置として機能する。この場合、ガスばねのバ
ネ定数が低い故に、車両は乗心地良く走行するが、旋回
時などでは過渡的なヨーレイトの発生が少なく、車両の
動作が鈍く感じられる。しかし、この場合には後輪の転
舵比特性が第４図の定常特性Ｉから特性■に切換られて
前輪とは逆位相側に補正されるので、ステアリング特性
がアンダーステアの減少傾向となり、その分、車両の動
きが機敏になり、運転性が向上することになる。

尚、以上の説明では、ガスばね５を備えたサスペンショ
ン装置に適用したが、請求項（１）に係る発明では、ガ
スばね５を備えず、流体シリンダ３のみを備えたサスペ
ンション装置にも同様に適用できるのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はサスペンション
装置の全体概略構成図、第２図は油圧回路図、第３図は
四輪操舵を行う車両の全体構成図、第４図は車速に対す
る後輪の転舵比特性を示す図、第５図及び第６図はコン
トローラの制御フローチャート図、第７図は請求項（２
）に係る発明の後輪の転舵比特性の補正制御を示すフロ
ーチャート図である。 ３ＦＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ、３ｃ・・・液圧室
（流体室）、８・・・油圧ポンプ、９・・・比例流量制
御弁、１７・・・コントローラ、３８・・・チエツク弁
、４１・・・フェイルセイフ弁、８４・・・後輪転舵装
置、９・・・サーボモータ、１１０・・・コントローラ
、１２８・・・転舵制御手段、１３５・・・故障検出手
段、１３６．　１３８・・・転舵比特性補正手段、１３
７・・・特性固定手段。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪毎に車両のバネ上とバネ下間に配置される
   流体シリンダを有し、該各流体シリンダの流体室への流
   体を給排制御してサスペンション特性を可変にするサス
   ペンション装置を備えると共に、後輪を転舵する後輪転
   舵機構と、該後輪転舵機構を所定の転舵比特性で制御す
   る転舵制御手段とを備え、更に上記サスペンション装置
   の故障を検出する故障検出手段と、該故障検出手段で検
   出したサスペンション装置の故障時に上記転舵制御手段
   の後輪の転舵比特性を前輪と同位相側に補正する転舵比
   特性補正手段とを備えたことを特徴とするサスペンショ
   ンとステアリングの総合制御装置。
2. （２）各車輪毎に車両のバネ上とバネ下間に配置される
   流体シリンダと、該流体シリンダの流体室に連通するガ
   スばねとを有し、上記各流体シリンダの流体室への流体
   を給排制御してサスペンション特性を可変にするサスペ
   ンション装置を備えると共に、後輪を転舵する後輪転舵
   機構と、該後輪転舵機構を所定の転舵比特性で制御する
   転舵制御手段とを備え、更に上記サスペンション装置の
   故障を検出する故障検出手段と、該故障検出手段で検出
   したサスペンション装置の故障時にサスペンション特性
   を固定する特性固定手段と、上記サスペンション装置の
   故障時に転舵制御手段の後輪の転舵比特性を前輪とは逆
   位相側に補正する転舵比特性補正手段とを備えたことを
   特徴とするサスペンションとステアリングの総合制御装
   置。