JPH0218430B2 - - Google Patents
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- JPH0218430B2 JPH0218430B2 JP58020821A JP2082183A JPH0218430B2 JP H0218430 B2 JPH0218430 B2 JP H0218430B2 JP 58020821 A JP58020821 A JP 58020821A JP 2082183 A JP2082183 A JP 2082183A JP H0218430 B2 JPH0218430 B2 JP H0218430B2
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- JP
- Japan
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- ignition
- engine
- swirling flow
- combustion
- combustion chamber
- Prior art date
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Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 29
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 10
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 8
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 6
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/10—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure
- F02P5/103—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure dependent on the combustion-air pressure in engine
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの運転状態に応じて１点火
行程中の点火回数を変化させて燃焼室内での適正
な燃焼を起こさせるエンジンの点火装置に関す
る。
行程中の点火回数を変化させて燃焼室内での適正
な燃焼を起こさせるエンジンの点火装置に関す
る。
１点火行程中に、複数回の点火を行う点火装置
は公知である。
は公知である。
例えば、特公昭47―50525号公報には、ロータ
リーエンジンにおいて、無安定マルチバイブレー
タを用いエンジン回転数が低いときには、１点火
行程中に２回、エンジン回転数が高いときには、
１回点火させるようにしたエンジンの点火装置が
開示されている。また、特開昭48―77223号公報
には、エンジン冷体時、減速時あるいは排気還流
時等の混合気の燃焼性が悪化するとき２回点火さ
せるようにした点火装置が開示されている。これ
らのものは、混合気の着火性を改善して燃焼効率
を向上させることを意図したものであるが、低負
荷時においては着火性が悪いという問題の他に燃
焼速度が遅いために燃焼エネルギーを動力として
有効に取出せないという問題があり、上記のもの
ではこの後者の問題を解消することができない。
従つて、大きな点火エネルギーを消費するのに見
合う効果を得ることができない。一方、特に低負
荷時において燃焼速度を速くするために、吸気の
強い旋回流を生成することが知られている。
リーエンジンにおいて、無安定マルチバイブレー
タを用いエンジン回転数が低いときには、１点火
行程中に２回、エンジン回転数が高いときには、
１回点火させるようにしたエンジンの点火装置が
開示されている。また、特開昭48―77223号公報
には、エンジン冷体時、減速時あるいは排気還流
時等の混合気の燃焼性が悪化するとき２回点火さ
せるようにした点火装置が開示されている。これ
らのものは、混合気の着火性を改善して燃焼効率
を向上させることを意図したものであるが、低負
荷時においては着火性が悪いという問題の他に燃
焼速度が遅いために燃焼エネルギーを動力として
有効に取出せないという問題があり、上記のもの
ではこの後者の問題を解消することができない。
従つて、大きな点火エネルギーを消費するのに見
合う効果を得ることができない。一方、特に低負
荷時において燃焼速度を速くするために、吸気の
強い旋回流を生成することが知られている。
このようなエンジンで複数回の点火を行うよう
にすれば、一つの点火による火炎点が燃焼室の圧
縮行程に残つた旋回流によつて移動した後、次の
点火による別の火炎点を形成できるため、燃焼速
度が更に速くなり、燃焼効率を一層向上できると
いう利点がある。しかし、全ての運転状態で一つ
の点火プラグにより同じような多数回の点火を行
うことは、点火エネルギーの増大および点火装置
の耐久性の点から好ましくなく、多数回の着火に
よる燃焼速度の向上も旋回流の弱い運転状態では
効果が少ないという問題がある。
にすれば、一つの点火による火炎点が燃焼室の圧
縮行程に残つた旋回流によつて移動した後、次の
点火による別の火炎点を形成できるため、燃焼速
度が更に速くなり、燃焼効率を一層向上できると
いう利点がある。しかし、全ての運転状態で一つ
の点火プラグにより同じような多数回の点火を行
うことは、点火エネルギーの増大および点火装置
の耐久性の点から好ましくなく、多数回の着火に
よる燃焼速度の向上も旋回流の弱い運転状態では
効果が少ないという問題がある。
従つて、本発明の目的は、旋回流が生じるよう
に吸気を導入するエンジンにおいて燃費を確実に
改善することができ、しかも点火エネルギーを節
約して燃費を助けるとともに点火プラグ等の装置
の熱負担を軽減できる点火装置を提供することで
ある。
に吸気を導入するエンジンにおいて燃費を確実に
改善することができ、しかも点火エネルギーを節
約して燃費を助けるとともに点火プラグ等の装置
の熱負担を軽減できる点火装置を提供することで
ある。
本発明の構成は、燃焼室内で旋回流が生じるよ
うに吸気を導入し、エンジンの運転状態に応じて
前記旋回流の強さを制御する手段と、燃焼室の点
火プラグに１点火行程中に複数回の放電を行なわ
せる点火制御手段とを備えるとともに、前記旋回
流が弱いとき１点火行程中の放電回数を旋回流が
強いときに比して少なくする制御手段を備えたこ
とである。
うに吸気を導入し、エンジンの運転状態に応じて
前記旋回流の強さを制御する手段と、燃焼室の点
火プラグに１点火行程中に複数回の放電を行なわ
せる点火制御手段とを備えるとともに、前記旋回
流が弱いとき１点火行程中の放電回数を旋回流が
強いときに比して少なくする制御手段を備えたこ
とである。
本発明によれば、強い旋回流が発生する運転時
には、１点火行程中の放電回数が多くなるので、
混合気の着火性が良くなるとともに燃焼速度が速
くなる。従つて、燃焼効率を向上させることがで
きるとともに、燃焼エネルギーを有効に取出すこ
とができ燃費を向上させることができる。また、
旋回流が弱い運転時には、混合気の燃焼性が良く
なるので放電回数を少くする。これによつて、放
電によるエネルギーを節約することができるとと
もに、プラグ等の熱負荷を軽くすることができ
る。
には、１点火行程中の放電回数が多くなるので、
混合気の着火性が良くなるとともに燃焼速度が速
くなる。従つて、燃焼効率を向上させることがで
きるとともに、燃焼エネルギーを有効に取出すこ
とができ燃費を向上させることができる。また、
旋回流が弱い運転時には、混合気の燃焼性が良く
なるので放電回数を少くする。これによつて、放
電によるエネルギーを節約することができるとと
もに、プラグ等の熱負荷を軽くすることができ
る。
以下、本発明の実施例につき、図面を参照しつ
つ説明する。
つ説明する。
第１図を参照すれば、本発明の１実施例に係る
点火装置を備えたエンジンＥのが断面で示されて
いる。エンジンＥは、シリンダブロツク１０及び
シリンダヘツド１２を備えており、シリンダブロ
ツク１０はシリンダ１４を有しており、その内部
をピストン１６が摺動するようになつている。シ
リンダヘツド１２には燃焼室１８が形成され、該
燃焼室１８には吸気ポート２０及び排気ポート２
２が開口しており、吸気ポート２０には吸気弁２
４が、排気ポート２２には排気弁２６がそれぞれ
組合わされる。また、燃焼室１８には点火プラグ
２７の先端が突出している。シリンダヘツド１２
には吸気通路２８及び排気通路３０が形成されて
おり、吸気通路２８の上流にはスロツトル弁３２
を有する気化器３４が設けられている。また、吸
気通路２８は吸気ポート２０のやや上流で仕切壁
３６によつて上下に仕切られ上側には高負荷用吸
気通路２８ａが、下側には低負荷用吸気通路２８
ｂが形成される。高負荷用吸気通路２８ａにはア
クセルペダルすなわちスロツトル弁３２と連動し
て該通路２８ａを開閉する開閉弁３８が設けられ
ている。開閉弁３８はエンジン負荷が所定値を越
えたとき開き始める。開閉弁３８にはその開度を
検出する開度センサ４０が設けられている。第２
図を参照すれば、上記通路２８ａ、及び２８ｂの
平面的な位置関係が示されており、高負荷用吸気
通路２８ａは、比較的大きい通路面積を有してお
り、シリンダ１４の中心に向つてほぼ真直に配置
されている。低負荷用吸気通路２８ｂは吸気ポー
ト２０付近で絞られ、シリンダ１４のほぼ接線方
向を向いている。従つて、エンジンが低負荷時の
ときには、開閉弁３８は閉じているので吸気は低
負荷用吸気通路２８ｂを通してのみ燃焼室１８内
に導入される。この場合吸気量は少いけれども、
通路面積が小さくまた、吸気がシリンダ１４の接
線方向に図の矢印４２のように導入されるので燃
焼室内では強い旋回流が発生する。エンジンが高
負荷に移行して開閉弁３８が開き始めると吸気は
高負荷用吸気通路２８ａからも矢印４４の方向に
ほぼシリンダ中心に向つて導入される。従つて旋
回流の強さは開閉弁３８の開度が大きくなるにつ
れて弱くなる。
点火装置を備えたエンジンＥのが断面で示されて
いる。エンジンＥは、シリンダブロツク１０及び
シリンダヘツド１２を備えており、シリンダブロ
ツク１０はシリンダ１４を有しており、その内部
をピストン１６が摺動するようになつている。シ
リンダヘツド１２には燃焼室１８が形成され、該
燃焼室１８には吸気ポート２０及び排気ポート２
２が開口しており、吸気ポート２０には吸気弁２
４が、排気ポート２２には排気弁２６がそれぞれ
組合わされる。また、燃焼室１８には点火プラグ
２７の先端が突出している。シリンダヘツド１２
には吸気通路２８及び排気通路３０が形成されて
おり、吸気通路２８の上流にはスロツトル弁３２
を有する気化器３４が設けられている。また、吸
気通路２８は吸気ポート２０のやや上流で仕切壁
３６によつて上下に仕切られ上側には高負荷用吸
気通路２８ａが、下側には低負荷用吸気通路２８
ｂが形成される。高負荷用吸気通路２８ａにはア
クセルペダルすなわちスロツトル弁３２と連動し
て該通路２８ａを開閉する開閉弁３８が設けられ
ている。開閉弁３８はエンジン負荷が所定値を越
えたとき開き始める。開閉弁３８にはその開度を
検出する開度センサ４０が設けられている。第２
図を参照すれば、上記通路２８ａ、及び２８ｂの
平面的な位置関係が示されており、高負荷用吸気
通路２８ａは、比較的大きい通路面積を有してお
り、シリンダ１４の中心に向つてほぼ真直に配置
されている。低負荷用吸気通路２８ｂは吸気ポー
ト２０付近で絞られ、シリンダ１４のほぼ接線方
向を向いている。従つて、エンジンが低負荷時の
ときには、開閉弁３８は閉じているので吸気は低
負荷用吸気通路２８ｂを通してのみ燃焼室１８内
に導入される。この場合吸気量は少いけれども、
通路面積が小さくまた、吸気がシリンダ１４の接
線方向に図の矢印４２のように導入されるので燃
焼室内では強い旋回流が発生する。エンジンが高
負荷に移行して開閉弁３８が開き始めると吸気は
高負荷用吸気通路２８ａからも矢印４４の方向に
ほぼシリンダ中心に向つて導入される。従つて旋
回流の強さは開閉弁３８の開度が大きくなるにつ
れて弱くなる。
第３図には、本発明の点火装置の作動回路の１
例が示されている。
例が示されている。
本例の点火装置は点火プラグ２７の放電を制御
するためのコントロールユニツト４６を備えてい
る。コントロールユニツト４６はイグニツシヨン
スイツチ４８を介してバツテリ５０接続されてお
り、エンジン回転数センサ５２、吸気負圧センサ
５４、開度センサ４０からの信号を入力として可
変コンデンサ５６及びトランジスタ５８に対して
制御信号を出力する。可変コンデンサ５６はこれ
と並列に接続された制御巻線６０とともに発振回
路として形成された制御回路６２を構成してお
り、該制御回路６２は一方では抵抗６４及びイグ
ニツシヨンスイツチ４８を介してバツテリ５０に
接続され、他方ではダイオード６６及びトランジ
スタ５８を介して接地されている。本例の作動回
路は一次電流発生回路７０を備え、該回路７０は
基準電圧用１次巻線７２、スイツチングトランジ
スタ７４，７６、及び高電圧用１次巻線７８を備
えており、１次巻線７８の中央がバツテリ５０に
接続されている。さらに、作動回路は点火プラグ
２７の放電用の高電圧が誘起される２次巻線８０
を備えている。
するためのコントロールユニツト４６を備えてい
る。コントロールユニツト４６はイグニツシヨン
スイツチ４８を介してバツテリ５０接続されてお
り、エンジン回転数センサ５２、吸気負圧センサ
５４、開度センサ４０からの信号を入力として可
変コンデンサ５６及びトランジスタ５８に対して
制御信号を出力する。可変コンデンサ５６はこれ
と並列に接続された制御巻線６０とともに発振回
路として形成された制御回路６２を構成してお
り、該制御回路６２は一方では抵抗６４及びイグ
ニツシヨンスイツチ４８を介してバツテリ５０に
接続され、他方ではダイオード６６及びトランジ
スタ５８を介して接地されている。本例の作動回
路は一次電流発生回路７０を備え、該回路７０は
基準電圧用１次巻線７２、スイツチングトランジ
スタ７４，７６、及び高電圧用１次巻線７８を備
えており、１次巻線７８の中央がバツテリ５０に
接続されている。さらに、作動回路は点火プラグ
２７の放電用の高電圧が誘起される２次巻線８０
を備えている。
以上の回路において、コントロールユニツトか
らの所定のパルス巾の信号がトランジスタ５８の
ベースに入力されると、トランジスタ５８は導通
し、制御回路６２が発振し始め制御巻線６０に交
流電流が流れる。これによつて基準電圧用１次巻
線７２の両端には正負の電圧が交互に誘起されト
ランジスタ７４，７６が交互に導通することによ
つて１次巻線７８には一定の周期で高電圧が誘起
され、この高電圧に対応して２次巻線８０に高電
圧が誘起される。これによつて点火プラグ２７
は、２次巻線に高電圧が発生する毎に、すなわち
制御回路の周波数に対応した一定周期で放電を繰
返す。この放電は、コントロールユニツト４６が
ハイレベルの信号を発してトランジスタ５８が導
通している間継続する。したがつて、コントロー
ルユニツト４６の信号のパルス巾が変化すると放
電回数は変化する。また、制御回路６２のコンデ
ンサ５６の容量を変化させると、発振周波数が変
化しこれによつて点火プラグ２７の放電周期が変
化する。この場合コンデンサ５６の容量を大きく
すると放電周期は長くなる。
らの所定のパルス巾の信号がトランジスタ５８の
ベースに入力されると、トランジスタ５８は導通
し、制御回路６２が発振し始め制御巻線６０に交
流電流が流れる。これによつて基準電圧用１次巻
線７２の両端には正負の電圧が交互に誘起されト
ランジスタ７４，７６が交互に導通することによ
つて１次巻線７８には一定の周期で高電圧が誘起
され、この高電圧に対応して２次巻線８０に高電
圧が誘起される。これによつて点火プラグ２７
は、２次巻線に高電圧が発生する毎に、すなわち
制御回路の周波数に対応した一定周期で放電を繰
返す。この放電は、コントロールユニツト４６が
ハイレベルの信号を発してトランジスタ５８が導
通している間継続する。したがつて、コントロー
ルユニツト４６の信号のパルス巾が変化すると放
電回数は変化する。また、制御回路６２のコンデ
ンサ５６の容量を変化させると、発振周波数が変
化しこれによつて点火プラグ２７の放電周期が変
化する。この場合コンデンサ５６の容量を大きく
すると放電周期は長くなる。
運転状態が低負荷である場合には、コントロー
ルユニツトは長いパルス巾の信号を出力する。従
つて、１点火行程中の放電回数は比較的多くな
る。これによつて、強い旋回流の下での着火が効
果的に行なわれて燃焼効率が向上するとともに燃
焼速度が速まるので燃焼エネルギーを有効に取出
すことができる。また、運転状態が高負荷になつ
て開閉弁３８が開かれることによつて旋回流が弱
まると、コントロールユニツト４６からの信号の
パルス巾は短くなり、１点火行程中に含まれる放
電回数は減少する。これによつて、点火エネルギ
ーの浪費が防止されるとともに、点火プラグ２７
の熱負担が軽減される。上記実施例では、トラン
ジスタ５８へのパルス巾を制御したが、コンデン
サ５６の容量を変化させてもよい。また、このよ
うな状態では、混合気の燃焼性は極めて良いので
むしろ放電回数を減らすことによつて、異常燃焼
を防止できる。
ルユニツトは長いパルス巾の信号を出力する。従
つて、１点火行程中の放電回数は比較的多くな
る。これによつて、強い旋回流の下での着火が効
果的に行なわれて燃焼効率が向上するとともに燃
焼速度が速まるので燃焼エネルギーを有効に取出
すことができる。また、運転状態が高負荷になつ
て開閉弁３８が開かれることによつて旋回流が弱
まると、コントロールユニツト４６からの信号の
パルス巾は短くなり、１点火行程中に含まれる放
電回数は減少する。これによつて、点火エネルギ
ーの浪費が防止されるとともに、点火プラグ２７
の熱負担が軽減される。上記実施例では、トラン
ジスタ５８へのパルス巾を制御したが、コンデン
サ５６の容量を変化させてもよい。また、このよ
うな状態では、混合気の燃焼性は極めて良いので
むしろ放電回数を減らすことによつて、異常燃焼
を防止できる。
なお異常燃焼の防止に当つては、エンジン運転
条件、あるいは外気温度変化等の因子を考慮し
て、コントロールユニツト４６からの命令信号に
よつてコンデンサ５６の容量を増大させるもしく
はトランジスタ５８へのパルス巾を減少させるこ
とにより放電回数を減らすように制御することも
できる。
条件、あるいは外気温度変化等の因子を考慮し
て、コントロールユニツト４６からの命令信号に
よつてコンデンサ５６の容量を増大させるもしく
はトランジスタ５８へのパルス巾を減少させるこ
とにより放電回数を減らすように制御することも
できる。
第１図は、本発明の点火装置を組込んだエンジ
ンの断面図、第２図は吸気通路、排気通路及び点
火プラグの位置関係を示した平断面図、第３図は
点火装置の作動回路図である。 符号の説明、Ｅ…エンジン、１０…シリンダブ
ロツク、１２…シリンダヘツド、１４…シリン
ダ、１６…ピストン、１８…燃焼室、２７…点火
プラグ、３４…気化器、３８…開閉弁、４６…コ
ントロールユニツト。
ンの断面図、第２図は吸気通路、排気通路及び点
火プラグの位置関係を示した平断面図、第３図は
点火装置の作動回路図である。 符号の説明、Ｅ…エンジン、１０…シリンダブ
ロツク、１２…シリンダヘツド、１４…シリン
ダ、１６…ピストン、１８…燃焼室、２７…点火
プラグ、３４…気化器、３８…開閉弁、４６…コ
ントロールユニツト。
Claims (1)
- １ 燃焼室内で旋回流が生じるように吸気を導入
し、エンジンの運転状態に応じて前記旋回流の強
さを制御する手段と、燃焼室の点火プラグに１点
火行程中に複数回の放電を行なわせる点火制御手
段とを備えるとともに、前記旋回流が弱いとき１
点火行程中の放電回数を旋回流が強いときに比し
て少なくする制御手段を備えたエンジンの点火装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58020821A JPS59147874A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | エンジンの点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58020821A JPS59147874A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | エンジンの点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59147874A JPS59147874A (ja) | 1984-08-24 |
| JPH0218430B2 true JPH0218430B2 (ja) | 1990-04-25 |
Family
ID=12037697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58020821A Granted JPS59147874A (ja) | 1983-02-10 | 1983-02-10 | エンジンの点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59147874A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2744256B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1998-04-28 | マツダ株式会社 | エンジンの点火装置 |
-
1983
- 1983-02-10 JP JP58020821A patent/JPS59147874A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59147874A (ja) | 1984-08-24 |
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