JPH02185802A

JPH02185802A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH02185802A
Application number: JP1007121A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kojima; 博史児島; Akira Yagi; 亮八木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-01-12
Filing date: 1989-01-12
Publication date: 1990-07-20
Anticipated expiration: 2013-03-18
Also published as: JP2728286B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りラジアルタイヤ、例えば、直線路およ
び曲線路を含む路面上を高速かつ安全に走行する車両に
装着され、耐摩耗性、耐熱性および高グリップ性を改良
したモータースポーツ用の空気入りラジアルタイヤに関
する。

（従来の技術）一般に、空気入りラジアルタイヤ、特に、モータースポ
ーツ用空気入りラジアルタイヤは、直線路や曲線路を含
む舗装路面を高速走行する車両に装着され、直線路で急
制動、急加速し、曲線路で急旋回する等の激しい走行を
行う、このため、タイヤはコーナリングパワーおよびコ
ーナリングフォースが高いラジアル構造の空気入りラジ
アルタイヤが主に用いられ、また、トレッドは一層のゴ
ム層として走行距離の長い場合には耐摩耗性が良く、常
温、高温において硬度の高いゴムを用い、グリップ性を
重視する走行の場合には耐摩耗性が比較的に悪くても、
常温、高温において硬度の低いゴムを用いる。

従来の競走用の空気入りラジアルタイヤとしては、例え
ば、第６図にその一部断面を示すようなものがある。第
６図において、従来の空気入りラジアルタイヤ１は、一
対のビードコア２間にわたって延在し、ビードコア２の
回りで折り返されたラジアル構造の２枚のカーカス３と
、カーカス３に沿ってサイド部を補強する１枚のスチー
ルコードの補強層４と、カーカス３のクラウン部３ａの
外側に周方向に延在するベルト５と、ベルト５の外側を
覆うトレッド６と、ベルト５の端部を覆うようベルト５
とトレッド６との間に介装された２枚のレヤー層７と、
カーカス３のサイド部の外側を覆うサイドウオール８と
を有し、タイヤの赤道面Ｅに対して左右対称構造である
。

この競走用の空気入りラジアルタイヤｌは、車両に装着
され−る場合、ラジアル構造のタイヤ特性を十分に発揮
するため、第７図、第８図（ａ）（ｂ）に示すように、
バイアス構造のタイヤの場合に比較し、マイナス方向で
大きいキャンバ角度（いわゆる逆キャンバ）−３″′〜
−６″で装着される（図には分かり易く実際より大きい
キャンバ角度で示している。また、図中の内側および外
側はタイヤを車両に装着時の内側および外側を示し、タ
イヤの内側およびタイヤの外側という。以下同じ）。こ
の理由は、空気入りラジアルタイヤはベルト５の剛性が
大きいために、キャンバ角度α零度で車両に装着すると
、直進走行時には、第９図（ａ）に示すように、トレッ
ド６は幅方向の全面で路面９に接地しているが、曲線路
を高速走行するコーナリング時には車体の重心に加えら
れる大きな遠心力のため荷重移動（ロール）により第９
図（ｂ）に模式的に示すように、タイヤの内側が路面９
から浮き上がり、充分なコーナリング性能が得られない
からである。したがって、タイヤは予めマイナス方向で
大きいキャンバ角度を有するよう車両に装着することに
より、第８図（ｂ）に示すように、コーナリング時にト
レッド６が路面９に幅広く接地でき、良好なコーナリン
グ性能が得られるようになされている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このようなマイナス方向で大きいキャン
バ角度でタイヤを車両に装着すると、タイヤのコーナリ
ング性能は良いが、直進時の走行で第８図（ａ）および
第１０図（ａ）に示すように、タイヤの内側のトレッド
端部６ａの接地面圧が高くなり、トレッド端部の近傍の
摩耗を促進し、早期摩耗が発生するとともにトレッド端
部の温度が高くなり過ぎるという問題点がある。

また、空気入りラジアルタイヤ１は、ラジアル構造であ
り、第６図に示すように、トレッド６の接地端であるト
レッド端部６ａとベルト５の端部５ａとがほぼ同じ位置
に重なるため、ベルト５の端部５ａの剥離故障や破裂故
障の原因になるという問題点もある。

これらを解決するため、トレッドのゴム質に耐摩耗性、
耐熱性の良いも、のが用いられる。しかしながら、競走
用のタイヤは速く走るため、路面の高グリップ性も要求
される。これらの両性能をともに十分に有する一層のゴ
ムは難しいという問題点がある。

そこで本発明は、モータースポーツ用の空気入りラジア
ルタイヤの特性を有効に発揮させるために、タイヤを大
きなキャンバ角度で車に装着しても、タイヤのトレッド
の耐摩耗性、耐熱性および高グリップ性を長時間にわた
って十分に維持できるとともに、コーナリング特性も十
分に発揮できる空気入りラジアルタイヤを提供すること
を目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明者らは、モータースポーツ用のトレッド模様を有
さない空気入りラジアルタイヤをマイナス方向で大きい
キャンバ角度で車両に装着し、直進路および曲線路を高
速走行する際のタイヤのサイド部の剛性と、トラクシ田
ン性能、ブレーキ性能および操縦性能等との関係、さら
に、タイヤのサイド部の剛性と、タイヤ構造、トレッド
の厚み、接地面圧およびタイヤの内側、外側のトレッド
ゴム質、物性との関係、特に、トレッドの高グリップ性
、耐摩耗性、耐熱性の両立性、硬度、内部損失（ｔａｎ
δ）との関係等につき、種々試験、検討を行った。

その結果、タイヤのサイド部の剛性の増加が必要なのは
、曲線路を走行するコーナリング時であることに着目し
、このコーナリング時にタイヤの外側のサイド部の剛性
の増加が効果的であることを見出した。

また、タイヤの内側のサイド部の剛性は、ラジアルタイ
ヤの特性を活かすため剛性の増加をしないでおくのが直
進時のトラクション性能およびブレーキ性能を損なわせ
ないことを見出した。

また、トレッドの厚さは好適な厚さがあり、タイヤのサ
イド部の補強に加えて、さらにトレッドをタイヤの横方
向にタイヤの内側とタイヤの外側に分割し、それぞれに
異なる特性のゴム質を設けることによりタイヤの全性能
をさらに大幅に改良できることを見出した。

本発明者らは、さらに鋭意検討を進め本結論に到達した
。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、一対のビード
コア間にわたって延在しビードコアのまわりに折り返さ
れた折返し部を有するカーカスと、カーカスのクラウン
部の外側に周方向に延在する非伸張性のベルトと、ベル
トの外側を覆うほぼ円筒状のトレッドと、カーカスのサ
イド部の外側を覆うサイドウオールとを備えた空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記ビードコアの少なくとも
一方のビードコアの近傍から径方向外側に延在しタイヤ
のサイド部を補強する少なくとも１枚の補強層を設け、
カーカスの折返し部と補強層とを合わせてタイヤの一方
側のサイド部が他方側のサイド部より強く補強され、前
記トレッドが横方向に分割された２つのトレッドからな
り、タイヤの前記一方側における第１トレッドのゴムの
硬度が前記他方側における第２トレッドのゴムの硬度よ
り６′以内で低く、かつ、第１トレンドのゴムのｊａｎ
δで第２トレッドのゴムのｔａｎδを割った値が０．７
８〜０．９９の範囲であることを特徴としている。

ここに、タイヤの折返し部と補強層とを合わせてタイヤ
の一方側のサイド部が他方側のサイド部より強く補強さ
れるとは、補強するのにカーカスの折返し部のみによっ
て、または補強層のみによって補強してもよいし、また
、その両方によって補強してもよい。そして、この補強
によって、タイヤの一方側のサイド部がタイヤの他方側
のサイド部よりより強く補強されることをいう。

また、これらのタイヤのサイド部を補強するのには、前
記折返し部および補強層のそれぞれの構造、材質、材料
またはこれらの組み合わせによってもよい。これらの具
体的な方法として、次のようにしてもよい。

（１）　　タイヤのサイド部のカーカスおよび補強層の
構造により補強の差をつけるために、■補強層の枚数を
他方側より一方側を多くしてもよい。

■カーカスの折返し部のビードコアからトレッド側への
折返し高さを他方側より一方側を高くしてもよい。

（２）補強層の使用材質および使用材料により補強の差
をつけるために、■他方側より一方側により剛性の高い
材質を使用する。例えば、他方側に有機繊維コードを、
一方側にスチールコードを使用する。また、■他方側よ
り一方側に剛性の高い材料を使用する。例えば、同じ材
質のコードで他方側より一方側にコードの打込数の多い
材料またはコード径の太い材料を使用する。

また、トレッドを横方向に２つに分割したのは、それぞ
れに異なった特性を有するトレッドゴムを用いるためで
ある。すなわち、第１トレッドのゴム（以下、単に第１
トレッドゴムという）に高グリップ性を重視したものを
配置し、第２トレッドのゴム（以下、単に第２トレッド
ゴムという）に耐摩耗性および耐発熱性を重視したもの
を配置するためである。ここに、最も重要で効果的なこ
とは、第１トレッドゴムをより強く補強されたサイド部
へ連結することである。そして、タイヤの全体としての
バランスを考慮すると、トレッドの横方向の幅の分割比
は、第１および２トレッドゴムの幅をそれぞれＴＷｌお
よびＴＷｔとすると、分割比ＴＷ、／’Ｔｗ、は０．５
〜１が好ましい。

また、トレッド中央部の厚さは７Ｍ以下が好ましい。７
ＩＩＩＩ１１を越えると発熱が大となり、高速耐久性が
低下するからである。

また、第１トレッドゴムの硬度が第２トレッドゴムの硬
度より６°以内で低いとしたのは、硬度差が６°を越え
ると、硬度差があり過ぎ直進時とコーナリング時の性能
のうち、いずれかの性能が低下するからである。ここで
の硬度とはＪＩＳ規格に６３０１スプリング式に基づい
て測定した値をいう。

また、第１トレッドゴムのｔａｎδ、で第２トレッドゴ
ムのｔａｎδ２を割った値ｔａｎδ２／ｌａｎδ、が０
．７８〜０．９９としたのは、０．７８未満でも、０．
９９を超えても本発明の効果が十分に発揮できないから
である。このトレッドゴムのｔａｎδ（内部損失）は粘
弾性測定機による引張りの動的歪を測定する方法により
温度７０゛Ｃ１動的歪１３％、周波数３０ヘルツの試験
条件で測定したものである。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、マイナス方向
で大きいキャンバ角度で車両に装着する場合、車両の外
側にタイヤの一方側が内側にタイヤの他方側が位置する
ようにする。すなわち、車両の外側にタイヤのサイド部
が強く補強され、剛性が大で、トレッドのゴムの硬度が
低く、内部損失が大きいゴムが来る。逆のプラス方向で
大きいキャンバ角度で車両に装着する場合、車両の外側
にタイヤの他方側が、内側にタイヤの一方側が位置する
ようにする。すなわち、車両のキャンバに合わせて装着
するものである。

（作用）本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤの一方側の
サイド部が他方側のサイド部より強（補強され、−吉例
のサイド部のサイド剛性が高い。

また、前記補強に加えて、トレッドが横方向に２つに分
割され、それぞれが特定の特性を有しており、タイヤの
一方側のトレッドゴムが軟らかくて路面のグリップ性が
良く、他方側のトレッドゴムが内部損失が小さく、発熱
が少ない。したがって、このような空気入りラジアルタ
イヤの一方側を車両の外側に、他方側を車両の内側にし
て、マイナス方向で大きいキャンバ角度で装着し高速走
行すると、第７．８図に示すように、直進路を走行時に
は、車両の内側でタイヤのサイド部の剛性は低くタイヤ
の撓みも大きい。このため、接地面積は大きくなり、面
圧が大幅に低下する。さらに、トレッドの発熱は少なく
、耐久性は大幅に増加する。

また、曲線路を走行時には、車両の荷重移動（ロール）
が起こるが、タイヤの一方側（外側）のサイド部の剛性
は十分に大きいので、タイヤの撓みは少なく、タイヤは
幅方向に十分な接地幅を有している。また、タイヤの一
方側（外側）のトレッドゴムは軟らか（て路面のグリッ
プ性が良いので、タイヤは十分なコーナリングパワーお
よびコーナリングフォースを発生し、ラジアル構造とし
てのトラクシジン性能およびブレーキ性能を十分に発揮
できる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第１実
施例を示す一部断面図である。この実施例では、タイヤ
を車両にマイナス方向で大きいキャンバ角度を有し、車
両の外側にタイヤの一方側が、内側にタイヤの他方側が
位置するように装着した場合である。

まず、構成について説明する。第１図において、１１は
空気入りラジアルタイヤであり、タイヤサイズは２４０
／６５５　Ｒ１７である。空気入りラジアルタイヤ１１
は一対のビード１２の中心のビードコア１２Ａ間にわた
ってほぼ放射方向に延在し、ビードコア１２Ａのまわり
に折り返された折返し部を有するカーカス１３と、カー
カス１３のクラウン部１３ａの外側に周方向に延在する
非伸張性のベルト１５と、ベルト１５の径方向外側を覆
うほぼ円筒状のトレッド１６と、カーカス１３のサイド
部１３ｂの外側を覆うサイドウオール１７とを有してい
る。トレッド１６は中央部でタイヤの横方向に分割され
周方向に延在する２つの第１トレッド１６Ａおよび第２
トレッド１６Ｂを有している。カーカス１３はコード種
１２６０　ｄ　／　２のナイロンコードからなり、内側
の第１カーカスプライ１３Ａ（打込数６２．８本／　５
　ｃｍ　）と、この外側の第２カーカスプライ１３Ｂを
有している。空気入りラジアルタイヤ１１を車両に装着
時に車両の外側にくるタイヤの一方側（図の右側、以下
同じ）において、第１カーカスプライ１３Ａの折返し部
１３ＡａＯは、ビードコア１２Ａのまわりを内側から外
側に折り返され、ベルト端部１５ａの内側に達して終焉
している。第２カーカスプライ１３Ｂは第１カーカスプ
ライ１３Ａの折返し部１３Ａａｏの外側に配置され、こ
の折返し部１３　Ｂ　ａｏはビードコア１２Ａの外側か
ら内側に折り返されビード１２の近傍に終焉している。

このため、第１カーカスプライ１３Ａの折返し部１３Ａ
ａｏはビード１２の近傍をビードコア１２Ａにより固定
され、折返し部１３Ａａｏの終端部１３ｃを第１．２カ
ーカスプライ１３Ａ、１３Ｂおよびベルト１５の端部１
５ａにより固定され、いわゆるアンカー効果を出すよう
にして、サイド部１３ｂを強固に補強している。

空気入りラジアルタイヤ１１を車両に装着時に車両の内
側にくるタイヤの他方側（図の左側、以下同じ）におい
て、第１カーカスプライ１３Ａの折返し部１３Ａａｉは
ビードコア１２Ａのまわりを内側から外側に折り返され
、タイヤの最大幅位置Ｓよりビード１２側で終焉してい
る。第２カーカスプライ１３Ｂは第１カーカスプライ１
３Ａの折返し部１３Ａａｉの外側に配置され、この折返
し部１３Ｂａｉはビードコア１２Ａの外側から内側に折
り返され、ビード１２の近傍に終焉している。すなわち
、一方側における第１カーカスプライ１３Ａの折返し部
１３Ａａｏの終焉の位置は他方側における折返し部１３
Ａａｉの終焉の位置に比較しビード１２から高い（図の
上方にある）位置まで折り返している（以下、高いとい
う）。

また、タイヤの一方側において、２１は第１補強層、２
２は第２補強層であり、これらはともにゴム被覆された
スチールコード（コード種１×５）からなっている、第
１補強層２１は第１カーカスプライ１３Ａの折返し部１
３Ａａｏの内側に沿って、ビードコア１２Ａの近傍から
径方向外側に、かつ、タイヤの最大幅位置Ｓを超えて延
在している。第２補強Ｎ２２は第２カーカスプライ１３
Ｂと第１カーカスプライ１３Ａの折返し部１３Ａａｏと
の間でミビードコア１２の近傍から径方向外側に１．か
つ、タイヤの最大幅位置Ｓを超えて延在している。これ
らの径方向外側端の位置は第２補強層２２が第１補強Ｎ
２１よりトレッド１６側にあるようにずれている。また
、タイヤの他方側において、２３は第３補強層であり、
第３補強ＪｉＷ２３はゴム被覆されたケブラーコード（
コード種１５００ｄ／２）からなり、第１カーカスプラ
イ１３Ａの折返し部１３Ａａｉの内側から第２カーカス
プライ１３Ｂの内側に沿って、ビードコア１２Ａの近傍
から径方向外側に、かつ、タイヤの最大幅位置Ｓを超え
て延在している。第１．２補強層のスチールコード層は
打込数が３８本７５　ｃｍで、かつ、タイヤ周方向に対
して約２０”の角度で入っている。

以下、第１．２．３補強層２１．２２．２３を代表する
ときは補強層２０とする。

カーカス１３の折返し部と補強層２０とを合わせた補強
は、タイヤの一方側のサイド部が２枚のカーカス１３の
主体部に加えて１枚の高い折返し部１３Ａａｏおよび２
枚のスチールコード層からなる第１．２補強層２１およ
び２２で補強しているのに対し、タイヤの他方側のサイ
ド部が２枚のカーカス１３の主体部に加えて、ケブラー
コードかとなる１枚の補強層のみで補強している。この
ため、タイヤのサイド部の補強は一方側のサイド部が他
方側のサイド部より強く補強されており、一方側のサイ
ド部の剛性が大きい非対称構造である。

ベルト１５は一対のショルダ間にわたって配置された２
枚のベルトプライ１５Ａおよび１５Ｂを有するとともに
、ベルトプライ１５Ａおよび１５Ｂのベルト端部１５ａ
の外側を覆う一対の２枚のレヤー層１５Ｃを有している
。ベルトプライ１５Ａおよび１５Ｂはゴム被覆されコー
ド種が１×５のスチールコードをタイヤの周方向に対し
て角度２２°　（打込数３８本１５Ｃ１１）で互いに反
対方向に傾斜するよう配置されている。レヤー層１５Ｃ
はコード種１２６０　ｄ　／　２のすイロンコードから
なり、ベルト端部１５ａの動きを抑制している。ここに
、ベル目５の外側はベルト１５の全幅をナイロンコード
からなる１枚のキャンププライで覆い、さらにベルト端
部１５ａの外側をレヤー層１５Ｃで覆ってもよい。

トレッド１６はトレッド１６の横方向の分割位置１６ａ
を境にタイヤの一方側に第１トレッド１６Ａを、他方側
に第２トレッド１６Ｂが配置され、それぞれのトレッド
の幅ＴＷ、およびＴＷ、とすると、その分割比Ｔ　Ｗ　
Ｉ／　Ｔ　Ｗ　ｚは０．８５である。また、トレッド１
６の厚さＤＩ６は５　ｍｍである。第１．２トレッド１
６Ａおよび１６Ｂのそれぞれの第１．２トレッドゴムは
その硬度ＨＡおよびＨ７がそれぞれ４４６４６°で、そ
の硬度差Ｈが２″である。また、第１．２トレッドゴム
のそれぞれ内部損失ｔａｎδ、およびｔａｎδ、はそれ
ぞれ０．５３および０．４７であり、第１トレッドゴム
のｔａｎδ、で、第２トレンドゴムのｔａｎδ、を割っ
た値である損失率比ｔａｎδ１１　／　ｔ　ａ　ｎδ、
は０．８９である。すなわち、他方側（ｉｎ）の第２ト
レッドゴムは硬度が大で耐摩耗性が優れ、発熱は少ない
。一方側の第１トレッドゴムは硬度が小さく、路面のグ
リップ性が優れている。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤの一方側の
サイド部が強く補強されるとともに、−方側のトレンド
に硬度が低く、グリップ性の良い第１トレンドゴムが用
いであるので、コーナリング時に荷重の移動が起こって
も、サイド部ｆｌｂの撓みは少なく、トレンド１６の横
方向の接地幅も広く、高グリップ性を発揮する。

また、他方側のサイド部の補強は小さく、他方側のトレ
ンドに硬度が高く耐摩耗がよく発熱の少ない第２トレン
ドゴムが用いであるので、直進時にサイド部ｌｉｅの撓
みは大きく、トレッドの接地面積は大きくなり、他方側
のトレッド端部１６ｃの接地面圧は第１０図（ｂ）に示
すように、低下し耐摩耗性がよく耐久性能が大幅に向上
する。

第２図（ｂ）および第２図（ａ）は、空気入りラジアル
タイヤに正規内圧を充填し、キャンバ角度−６６にして
正規荷重を負荷した場合（第８図（ａ）に相当する）に
おいて、本発明に対応して、サイド部の非対称構造の空
気入りラジアルタイヤおよび従来のサイド対称構造の空
気入りラジアルタイヤのそれぞれの接地面の面圧分布を
示す図である。本発明の空気入りラジアルタイヤは、従
来のものよりタイヤの内側の接地面圧の高い部分Ｆ。

がタイヤ幅方向および周方向ともに小さくなり、かつ面
圧の低い部分Ｆ２が拡がり、タイヤの内側の面圧が大幅
に低下している。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第３図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第２実
施例を示す図であり、第１実施例と同じ構成には同じ符
号を付ける。

第２実施例の空気入りラジアルタイヤ３１においては、
タイヤの一方側（図の右側）のサイド部ｌｌｂが他方側
（図の左側）のサイド部１１ｃに対してカーカス１３の
折返し部の高さを同じかまたは高く（この実施例では高
く）するとともに、補強層２０の材質を強くし、枚数を
増加し、高さを高くして強く補強し、かつ、トレッドに
第１実施例と同じ特定の２種類のトレッドゴムを用いた
ものである。

すなわち、一方側の第１カーカスプライ１３Ａの折返し
部１３　Ａ　ａｏの高さは他方側の折返し部１３Ａａｉ
の高さより高い。また、他方側（ｉｎ）の補強層２０が
スチールコード１枚であるのに対し、一方側の補強層２
０はスチールコード２枚であるとともに、高さも高くす
ることにより強く補強している。さらに、トレンドに第
１実施例と同様に、一方側に軟く高グリップ性の第１ト
レッドゴムを他方側に硬くて耐摩擦性がよく、発熱の少
ない第２トレッドゴムを配置している。

次に、本発明の第３実施例について説明する。

第４図は本発明の第３実施例を示す図であり、第１実施
例と同じ構成には同じ符号を付ける。

第３実施例の空気入りラジアルタイヤ４１においては、
タイヤの一方側（図の右側）のサイド部１１ｂが他方側
（図の左側）のサイド部１１ｃに対して、第１カーカス
プライ１３Ａの折返し部の高さを高くしてアンカー効果
をもたせるとともに、補強１２０の材質および高さを高
くして強く補強し、かつ、トレッドに第１実施例と同じ
２種類の特定のトレッドゴムを用いたものである。

次に、本発明の第４実施例について説明する。

第５図は本発明の第４実施例を示す図であり、第１実施
例と同じ構成には同じ符号を付ける。

第４実施例の空気入りラジアルタイヤ５１においては、
タイヤの一方側（図の右側）のサイド部１１ｂが他方側
（図の左側）のサイド部１１ｃに対して第１カーカスプ
ライ１３Ａの折返し部の高さは同じでともにアンカー効
果をもたせるようにし、補強層２０が１枚のスチールコ
ードである第１補強Ｎ２１のみを入れることにより強く
補強するとともにトレッドに第１実施例と同じ２種類の
特定のトレッドゴムを用いたものである。

次に、試験タイヤを２種類のタイヤサイズで準備し、周
回コースを高速走行した時、車両の制御の難易さである
コントロール性、ブレーキトラクション性およびサイド
剛性感をフィーリング試験で実施し、また、ベストラッ
プタイム、故障の発生の有無等につき比較試験した。

第１の試験タイヤはタイヤサイズ２４０／６５５　Ｒ１
７で、本発明のタイヤが前述の第１図に示す第１実施例
と同じであり、従来タイヤは第６図に示すものと同じで
ある。試験は試験タイヤをＧｒ−Ａ仕様車（ＦＲ車）の
前輪および後輪にそれぞれキャンバ角度−６″および−
４，５＠で装着し、周回コースを高速走行して比較した
。故障の有無は周回コースを１０周毎に調べた。試験結
果は、次表に従来タイヤを１００として指数にて示した
。数値は大きい程良いことを示す。

（本頁、以下余白）表１試験結果は、前表に示すように、本発明のタイヤは故障
の発生なく、コントロール性、ブレーキトラクション性
が大幅に向上するとともに、ベストランプタイムも大幅
に向上した。

第２の試験タイヤは、前輪用のタイヤサイズが１８０１
５８０　Ｒ１５で、本発明タイヤである。これは、前述
の第１図に示す第１実施例において、ベルト１５におい
て、ベルトプライ１５Ａおよび１５Ｂの外側がベル目５
の全幅をナイロンコードからなる１枚のキャッププライ
で覆い、さらにベルト端部１５ａの外側を１枚のレヤー
［１５Ｃで覆ったものである。

また、後輪用のタイヤサイズが１５５１５８０　Ｒ１５
の第６図に示す従来タイヤである。比較例は前輪用およ
び後輪用ともに本発明タイヤに対応したベルト構造を有
する従来タイヤである。試験はＧｒＡ仕様車（ＦＦ車）
を用い前述の第１の試験タイヤと同様にして行った。試
験結果は表２に示す。

数値は大なる法がよいことを示す。

表２試験結果は、前表に示すように、本発明のタイヤは故障
の発生なく、コントロール性、ブレーキトラフシラン性
が大幅に向上するとともに、ベストラップタイムも大幅
に向上した。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、モータースポー
ツ用の空気入りラジアルタイヤの特性を有効に発揮させ
るために、タイヤをマイナス方向で大きなキャンバ角度
で車に装着しても、タイヤのトレッドの耐摩耗性、耐熱
性および高グリップ性を長時間にわたって十分に維持で
きるとともに、コーナリング特性を十分に発揮できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一部断
面図である。第２図（ａ）（ｂ）はキャンバ角度−６°
時の接地面の面圧を示す図であり、第２図（ａ）は従来
タイヤに対応する面圧分布、第２図（ｂ）は本発明タイ
ヤの面圧分布を示す図である。第３〜５図はそれぞれ本
発明に係る空気入りラジアルタイヤの第２〜４実施例を
示す一部断面図である。第６図は従来タイヤの一部断面
図である。第７図はタイヤをマイナス方向の大きいキャ
ンバ角度で車両に装着した際の車両の前方から見た概略
図である。第８図（ａ）、（ｂ）はそれぞれタイヤをマ
イナス方向の大きいキャンバ角度で車両に装着した場合
の直進時およびコーナリング時の接地形状を示す概略図
、第９図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ第８図（ａ）、（ｂ
）において、キャンバ角度零度時の直進時およびコーナ
リング時の接地形状を示す概略図である。第１０図（ａ
）、（ｂ）はそれぞれ従来タイヤ、および本発明タイヤ
の第８図（ａ）に対応するトレッド端部の接地面圧を示
すグラフである。１１．３１．４１．５１・・・・・・空気入りラジアル
タイヤ、１２・・・・・・ビード、１３・・・・・・カーカス、１５・・・・・・ベルト、１６・・・・・・トレッド、１６Ａ・・・・・・第１トレンド、１６Ｂ・・・・・・第２トレッド、１７・・・・・・サイドウオール、２０・・・・・・補強層、２１・・・・・・第１補強層、２２・・・・・・第２補強層、２３・・・・・・第３補強層。代　理　人　弁理士有我軍一部第２図（ａ）従来のタイヤ（ｂ）本発明タイヤ（ａ）第８図キャンバ角度（マイナス）（ｂ）直進時コーナリング時第図直進時コーナリング時第１０図（ａ）（ｂ）＋６Ｃトレッド表面の位置

Claims

【特許請求の範囲】

一対のビードコア間にわたって延在しビードコアのまわ
りに折り返された折返し部を有するカーカスと、カーカ
スのクラウン部の外側に周方向に延在する非伸張性のベ
ルトと、ベルトの外側を覆うほぼ円筒状のトレッドと、
カーカスのサイド部の外側を覆うサイドウォールとを備
えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビードコア
の少なくとも一方のビードコアの近傍から径方向外側に
延在しタイヤのサイド部を補強する少なくとも１枚の補
強層を設け、カーカスの折返し部と補強層とを合わせて
タイヤの一方側のサイド部が他方側のサイド部より強く
補強され、前記トレッドが横方向に分割された２つのト
レッドからなり、タイヤの前記一方側における第１トレ
ッドのゴムの硬度が前記他方側における第２トレッドの
ゴムの硬度より６°以内で低く、かつ、第１トレッドの
ゴムのｔａｎδで第２トレッドのゴムのｔａｎδを割っ
た値が０．７８〜０．９９の範囲であることを特徴とす
る空気入りラジアルタイヤ。