JPH02185860A - ステアリング伝動装置 - Google Patents
ステアリング伝動装置Info
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- JPH02185860A JPH02185860A JP1307821A JP30782189A JPH02185860A JP H02185860 A JPH02185860 A JP H02185860A JP 1307821 A JP1307821 A JP 1307821A JP 30782189 A JP30782189 A JP 30782189A JP H02185860 A JPH02185860 A JP H02185860A
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- shaft
- steering shaft
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- bearing
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、自動車の操舵される車輪、特に乗用自動車の
後輪のためのステアリング伝動装置であって、操舵軸と
車輪を調整する操舵レバーとが設けられている形式のも
のに関する。
後輪のためのステアリング伝動装置であって、操舵軸と
車輪を調整する操舵レバーとが設けられている形式のも
のに関する。
［従来の技術］
上記形式のステアリング伝動装置はすでに公知である（
ＤＥ−ＡＳ第１６ ０５ ９１１号明細書）。公知のス
テアリング伝動装置は通常、自動車の、操舵可能な前輪
のために設けられている。しかし最近では、前輪ステア
リング装置の他に後輪ステアリング装置を有する自動車
も製造されている。後輪ステアリング装置によって、自
動車が所定の走行状態においてより良好に操舵される。
ＤＥ−ＡＳ第１６ ０５ ９１１号明細書）。公知のス
テアリング伝動装置は通常、自動車の、操舵可能な前輪
のために設けられている。しかし最近では、前輪ステア
リング装置の他に後輪ステアリング装置を有する自動車
も製造されている。後輪ステアリング装置によって、自
動車が所定の走行状態においてより良好に操舵される。
後輪のためのステアリング伝動装置として、すでに以下
のものが公知である：即ち、イ）減速装置及び電動装置
を備えたステアリングギヤラック伝動装置、 口）スピンドル又はスピンドルナツトから成る電動装置
を備えた玉軸受は形ステアリング伝動装置及び ハ）極めて複雑な構成の完全に機械的な後輪軸ステアリ
ング伝動装置である。
のものが公知である：即ち、イ）減速装置及び電動装置
を備えたステアリングギヤラック伝動装置、 口）スピンドル又はスピンドルナツトから成る電動装置
を備えた玉軸受は形ステアリング伝動装置及び ハ）極めて複雑な構成の完全に機械的な後輪軸ステアリ
ング伝動装置である。
［発明が解決しようとする課題］
本発明の課題は、はじめに述べた形式のステアリング伝
動装置の構成を極めて簡単にすることにある。
動装置の構成を極めて簡単にすることにある。
［課題を解決するための手段］
上記課題は、本発明によればはじめに述べた形式のステ
アリング伝動装置において、操舵軸の軸線に対して傾斜
した軸線を有するリングが、揺動軸受けとして操舵軸上
に取付けられており、有利には玉軸受けの間に配置され
た操舵レバーが、揺動軸受は上に支承されていることに
よって解決されている。
アリング伝動装置において、操舵軸の軸線に対して傾斜
した軸線を有するリングが、揺動軸受けとして操舵軸上
に取付けられており、有利には玉軸受けの間に配置され
た操舵レバーが、揺動軸受は上に支承されていることに
よって解決されている。
［作用及び効果］
上記手段によれば、回転運動が極めて容易にほぼ長手方
向の運動へ変換される。この場合、操舵軸が約９０°回
転すると、操舵レバーが約ｌＯ°〜２０°の角度を与え
られる。
向の運動へ変換される。この場合、操舵軸が約９０°回
転すると、操舵レバーが約ｌＯ°〜２０°の角度を与え
られる。
本発明のさらに有利な構成は、請求項２以下に記載され
た通りである。例えば請求項３に記載の構成によれば、
揺動軸受けが電動モータによって駆動可能であり、かつ
、請求項４に記載の構成によれば、減速歯車装置によっ
ても駆動可能である。この場合、電動モータの回転は、
例えば２段階式に約ｌ／２０に減速される。
た通りである。例えば請求項３に記載の構成によれば、
揺動軸受けが電動モータによって駆動可能であり、かつ
、請求項４に記載の構成によれば、減速歯車装置によっ
ても駆動可能である。この場合、電動モータの回転は、
例えば２段階式に約ｌ／２０に減速される。
請求項５によればさらに有利には、前輪ステアリング装
置のステアリングホイールのステアリングコラムが回転
するとことによって、操舵軸が機械的に直接に駆動され
る。ステアリング伝動装置のこのような機械的な駆動は
、極めて容易であり、かつコスト的に有利である。
置のステアリングホイールのステアリングコラムが回転
するとことによって、操舵軸が機械的に直接に駆動され
る。ステアリング伝動装置のこのような機械的な駆動は
、極めて容易であり、かつコスト的に有利である。
さらに請求・項６から８までの記載により得られる利点
は、揺動軸受けの揺動角が大きな範囲、例えば０６〜２
０°の範囲で変化可能なことにある。その結果、操舵レ
バーの最大旋回角が容易に変化させられる。
は、揺動軸受けの揺動角が大きな範囲、例えば０６〜２
０°の範囲で変化可能なことにある。その結果、操舵レ
バーの最大旋回角が容易に変化させられる。
［実施例］
次に図示の実施例につき本発明を説明する。
操舵軸１が２つの玉軸受け２及び３によって回転可能に
支承されている。操舵軸ｌの一端部には歯車４が配置さ
れており、歯車４はピニオン５とかみ合っている。ピニ
オン５が補助軸６に配置されており、補助軸６は操舵軸
ｌと同様に、２つの玉軸受け７及び８によって回転可能
に支承されている。歯車９が補助軸６に支持されており
、かつ軸１１のピニオンＩＯとかみ合っている。電動モ
ータ１２の回転数をほぼｌ／２０に減速させる、２段階
式の減速歯車装置１３が、上記部材４〜ＩＯによって形
成されている。
支承されている。操舵軸ｌの一端部には歯車４が配置さ
れており、歯車４はピニオン５とかみ合っている。ピニ
オン５が補助軸６に配置されており、補助軸６は操舵軸
ｌと同様に、２つの玉軸受け７及び８によって回転可能
に支承されている。歯車９が補助軸６に支持されており
、かつ軸１１のピニオンＩＯとかみ合っている。電動モ
ータ１２の回転数をほぼｌ／２０に減速させる、２段階
式の減速歯車装置１３が、上記部材４〜ＩＯによって形
成されている。
別個の電動モータ１２を備えた減速歯車装置１３の代わ
りに、前輪軸のステアリング伝動装置と直接かつ機械的
に結合された傘歯車１４によって、操舵軸ｌを駆動させ
ること、もできる。
りに、前輪軸のステアリング伝動装置と直接かつ機械的
に結合された傘歯車１４によって、操舵軸ｌを駆動させ
ること、もできる。
この場合、前輪の操舵操作と後輪の操舵操作とは互いに
連動されている。
連動されている。
揺動軸受け１５が操舵軸ｌ上に取付けられており、揺動
軸受け１５の軸線は操舵軸ｌの軸線に対して約ｌＯ〜１
５″傾斜している。揺動軸受け１５は支持リング１６を
有している。支持リング１６は直接かつ回転不能に操舵
軸ｌ上に差しはめられており、かつ互いに間隔を置いた
２つの玉軸受け１７及び１８を支持している。
軸受け１５の軸線は操舵軸ｌの軸線に対して約ｌＯ〜１
５″傾斜している。揺動軸受け１５は支持リング１６を
有している。支持リング１６は直接かつ回転不能に操舵
軸ｌ上に差しはめられており、かつ互いに間隔を置いた
２つの玉軸受け１７及び１８を支持している。
これらの玉軸受け１７及び１８は操舵レバー１９の孔２
０内にはめ込まれており、それによって、操舵レバー１
９を支承している。操舵レバー１９は玉継手２１を有し
ており、玉継手２１は操舵ロッドを介して、図示されて
いない自動車の後輪を操舵するのに役立っている。
０内にはめ込まれており、それによって、操舵レバー１
９を支承している。操舵レバー１９は玉継手２１を有し
ており、玉継手２１は操舵ロッドを介して、図示されて
いない自動車の後輪を操舵するのに役立っている。
符号２２で示されたスラスト軸受けによって、操舵レバ
ー１９がその揺動運動時に、支持リング１６の軸線を中
心として回転することは阻止される。
ー１９がその揺動運動時に、支持リング１６の軸線を中
心として回転することは阻止される。
第２図かられかるように、操舵軸ｌが回転すると、操舵
レバー１９はほぼ正弦曲線を描くように往復運動する。
レバー１９はほぼ正弦曲線を描くように往復運動する。
操舵軸１が９０°回転すると、操舵レバー１９は１５ｍ
＋ｍの行程、即ちその全行程を行う（第２図参照）。特
に前輪ステアリング伝動装置と後輪ステアリング伝動装
置とが機械的に結合されていると、第３図に示すような
曲線が得られる。第３図かられかるようにステアリング
ホイールが９０°回転すると、前輪は１５″、後輪は５
°操舵される。この場合、ステアリングコラムの回転角
と操舵軸の回転角との伝達比は約２＝１にしなければな
らない。
＋ｍの行程、即ちその全行程を行う（第２図参照）。特
に前輪ステアリング伝動装置と後輪ステアリング伝動装
置とが機械的に結合されていると、第３図に示すような
曲線が得られる。第３図かられかるようにステアリング
ホイールが９０°回転すると、前輪は１５″、後輪は５
°操舵される。この場合、ステアリングコラムの回転角
と操舵軸の回転角との伝達比は約２＝１にしなければな
らない。
操舵運動が小さい場合には、後輪が前輪と同方向に操舵
される。これによって、走行安定性が高められる。
される。これによって、走行安定性が高められる。
ステアリングホイールの回転角は９０°を越えると、後
輪を操舵するための揺動軸受けの作用によって減少する
ようになる。ステアリングホイールが１８０’回転する
と、後輪は０の位置に操舵される。ステアリングホイー
ルがさらに回転すると、後輪は他の方向、即ち前輪とは
反対方向に操舵される。それによって旋回半径が小さく
なる。
輪を操舵するための揺動軸受けの作用によって減少する
ようになる。ステアリングホイールが１８０’回転する
と、後輪は０の位置に操舵される。ステアリングホイー
ルがさらに回転すると、後輪は他の方向、即ち前輪とは
反対方向に操舵される。それによって旋回半径が小さく
なる。
その結果有利には、駐車を行うさいには通常そうである
ように、ステアリングホイールの旋回角が比較的大きな
場合に、後輪が駐車補助部として役立つ。
ように、ステアリングホイールの旋回角が比較的大きな
場合に、後輪が駐車補助部として役立つ。
しかし本発明によれば、他のどんな角度位置も得ること
ができると共に、前輪ステアリング伝動装置にどのよう
にも依存することができる。さらに別個の電動モータ駆
動装置によって、操舵レバー１９にあらゆる特別な運動
も行わせることができる。それによって、操舵レバーｌ
９によって操舵される車輪をいつでも制御することがで
きる。
ができると共に、前輪ステアリング伝動装置にどのよう
にも依存することができる。さらに別個の電動モータ駆
動装置によって、操舵レバー１９にあらゆる特別な運動
も行わせることができる。それによって、操舵レバーｌ
９によって操舵される車輪をいつでも制御することがで
きる。
操舵軸ｌの回転角が例えば約５°〜１０”程に小さい場
合には、操舵軸１の運動と操舵レバー１９の運動との関
係を示す特性曲線はほぼ直線になる。
合には、操舵軸１の運動と操舵レバー１９の運動との関
係を示す特性曲線はほぼ直線になる。
減速歯車装置１３を使用すると、技術的な費用を充分に
かけない場合には十分の数）の遊びが生じる。本発明に
よればこのような遊びは、操舵レバー１９の運動が操舵
軸ｌに対してわずかに減速されることによって、著しく
減少される。
かけない場合には十分の数）の遊びが生じる。本発明に
よればこのような遊びは、操舵レバー１９の運動が操舵
軸ｌに対してわずかに減速されることによって、著しく
減少される。
さらに、電動モータ１２が自動車の各電子制御装置に接
続されており、それによって制御されている。
続されており、それによって制御されている。
揺動軸受け１５の揺動運動の大きさを変えるために、第
４図による構成が提案される。
４図による構成が提案される。
第４図かられかるように、揺動軸受け２５の支持リング
は２つに分割されている。この支持リングは２つのリン
グ２６及び２７から形成されており、これらのリング２
６．２７は相対的に回転可能である。その結果、操舵軸
２８と揺動軸受け２５との角度が変化させられる。この
ための適当な装置は内歯列２９を有している。
は２つに分割されている。この支持リングは２つのリン
グ２６及び２７から形成されており、これらのリング２
６．２７は相対的に回転可能である。その結果、操舵軸
２８と揺動軸受け２５との角度が変化させられる。この
ための適当な装置は内歯列２９を有している。
傘歯車３０が内歯列２９とかみ合っており、かつ操舵軸
２８上に同軸的に取付けられている。
２８上に同軸的に取付けられている。
操舵軸２８上にはスリーブ３１が差しはめられており、
スリーブ３１は傘歯車３０を支持しており、かつ玉軸受
け３２によって支承されている。
スリーブ３１は傘歯車３０を支持しており、かつ玉軸受
け３２によって支承されている。
第５図かられかるように、十字に交差するスリット３３
もしくは３４が、それぞれ操舵軸２８及びスリーブ３１
に形成されている。直径方向に配置されたピン３５が、
スリット３３及び３４と協働しており、かつ操舵軸２８
及びスリーブ３１に対して同軸的なスライダ３６によっ
て支持されている。
もしくは３４が、それぞれ操舵軸２８及びスリーブ３１
に形成されている。直径方向に配置されたピン３５が、
スリット３３及び３４と協働しており、かつ操舵軸２８
及びスリーブ３１に対して同軸的なスライダ３６によっ
て支持されている。
リング２６．２７を相対的に回転させるための装置が、
上記の部材２９〜３６によって形成されている。操舵軸
２８に対する揺動軸受け２５の角度が、上記装置２９〜
３６によって００〜２０’まで変化せしめられ、その結
果、種種異なる必要性、例えば自動車の速度に適合され
る。
上記の部材２９〜３６によって形成されている。操舵軸
２８に対する揺動軸受け２５の角度が、上記装置２９〜
３６によって００〜２０’まで変化せしめられ、その結
果、種種異なる必要性、例えば自動車の速度に適合され
る。
第６図には、ステアリング伝動装置のさらに別の実施例
が示°されている。この場合、２つの玉軸受け１７及び
１８の代わりに、スピンドル形玉軸受け４０が使用され
る。スピンドル形玉軸受け４０は直線的に運動しており
、かつ衝撃なく配置されている。このような構成によっ
て「逆位相」に転舵したさいの前輪に対する後輪の最大
蛇角が、「同位相」に転舵したさいの前輪に対する後輪
の最大蛇角よりも大きくなる。直線走行時に「同位相」
に転舵した場合には、小さな舵角しか必要ではない。
が示°されている。この場合、２つの玉軸受け１７及び
１８の代わりに、スピンドル形玉軸受け４０が使用され
る。スピンドル形玉軸受け４０は直線的に運動しており
、かつ衝撃なく配置されている。このような構成によっ
て「逆位相」に転舵したさいの前輪に対する後輪の最大
蛇角が、「同位相」に転舵したさいの前輪に対する後輪
の最大蛇角よりも大きくなる。直線走行時に「同位相」
に転舵した場合には、小さな舵角しか必要ではない。
第７図では、舵角（左側には前輪の舵角、右側には後輪
の舵角）が縦座標に示されており、回転数（上側には操
舵軸の回転数、下側にはステアリングホイールの回転数
）が横座標に示されている。
の舵角）が縦座標に示されており、回転数（上側には操
舵軸の回転数、下側にはステアリングホイールの回転数
）が横座標に示されている。
第７図による曲線かられかるように、スピンドル形玉軸
受け４０により得られる直線４２が、揺動軸受け１５に
より得られる舵角を示すほぼ正弦曲線４１に重ねられて
いる。上記スピンドル形玉軸受け４０はより容易な構成
ではウオームギヤであってもよい。合成曲線４３は、揺
動軸受けの運動とスピンドル形玉軸受けの運動との合成
によって得られる、後輪の舵角を示す曲線である。
受け４０により得られる直線４２が、揺動軸受け１５に
より得られる舵角を示すほぼ正弦曲線４１に重ねられて
いる。上記スピンドル形玉軸受け４０はより容易な構成
ではウオームギヤであってもよい。合成曲線４３は、揺
動軸受けの運動とスピンドル形玉軸受けの運動との合成
によって得られる、後輪の舵角を示す曲線である。
図面は本発明によるステアリング伝動装置の複数の実施
例を示すもので、 第１図は第１実施例のステアリング伝動装置の概略図、
第２因は操舵レバーの行程と操舵軸の回転角との関係を
示す曲線図、第３図は前輪舵角及び後輪舵角とステアリ
ングホイールの回転角との関係を示す曲線図、第４図は
第２実施例のステアリング伝動装置の概略図、第５図は
第４図によるステアリング伝動装置の一部分図、第６図
は第３実施例のステアリング伝動装置の概略図、第７図
は第６図による構成部材の関係を示す曲線図である。 ｌ・・・操舵軸、２，３・・・玉軸受け、４・・・歯車
、５・・・ピニオン、６・・・補助軸、７，８・・・玉
軸受け９・・・歯車、ｌＯ・・・ピニオン、ｌｌ・・・
軸、１２・・・電動モータ、１３・・・減速歯車装置、
１４・・・傘歯車、１５・・・揺動軸受け、１６・・・
支持リング、１７．１８・・・玉軸受け、１９・・・操
舵レバー ２０・・・孔、２１・・・玉継手、２２・・
・スラスト軸受け２５・・・揺動軸受け、２６．２７・
・・リング、２８・・・操舵軸、２９・・・内歯列、３
０・・・傘歯車、３１・・・スリーブ、３２・・・玉軸
受け、３３．３４・・・スリット、３５・・・ビン、３
６・・・スライダ、４０・・・スピンドル形玉軸受け、
４１・・・揺動軸受けにより得られる舵角を示す曲線、
４２・・・スピンドル形玉軸受けにより得られる舵角を
示す直線、４３・・・揺動軸受けとスピンドル形玉軸受
けとにより得られる後輪の舵角を示す合成曲線１９・操
舵レパ
例を示すもので、 第１図は第１実施例のステアリング伝動装置の概略図、
第２因は操舵レバーの行程と操舵軸の回転角との関係を
示す曲線図、第３図は前輪舵角及び後輪舵角とステアリ
ングホイールの回転角との関係を示す曲線図、第４図は
第２実施例のステアリング伝動装置の概略図、第５図は
第４図によるステアリング伝動装置の一部分図、第６図
は第３実施例のステアリング伝動装置の概略図、第７図
は第６図による構成部材の関係を示す曲線図である。 ｌ・・・操舵軸、２，３・・・玉軸受け、４・・・歯車
、５・・・ピニオン、６・・・補助軸、７，８・・・玉
軸受け９・・・歯車、ｌＯ・・・ピニオン、ｌｌ・・・
軸、１２・・・電動モータ、１３・・・減速歯車装置、
１４・・・傘歯車、１５・・・揺動軸受け、１６・・・
支持リング、１７．１８・・・玉軸受け、１９・・・操
舵レバー ２０・・・孔、２１・・・玉継手、２２・・
・スラスト軸受け２５・・・揺動軸受け、２６．２７・
・・リング、２８・・・操舵軸、２９・・・内歯列、３
０・・・傘歯車、３１・・・スリーブ、３２・・・玉軸
受け、３３．３４・・・スリット、３５・・・ビン、３
６・・・スライダ、４０・・・スピンドル形玉軸受け、
４１・・・揺動軸受けにより得られる舵角を示す曲線、
４２・・・スピンドル形玉軸受けにより得られる舵角を
示す直線、４３・・・揺動軸受けとスピンドル形玉軸受
けとにより得られる後輪の舵角を示す合成曲線１９・操
舵レパ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動車の操舵される車輪のためのステアリング伝動
装置であって、操舵軸と車輪を調整する操舵レバーとが
設けられている形式のものにおいて、操舵軸（１、２８
）の軸線に対して傾斜した軸線を有するリングが、揺動
軸受け（１５、２５）として操舵軸（１、２８）上に取
付けられており、操舵レバー（１９）が揺動軸受け（１
５、２５）上に支承されていることを特徴とするステア
リング伝動装置。 ２、操舵レバー（１９）の回転がスラスト軸受け（２２
）によって阻止されていることを特徴とする請求項１記
載のステアリング伝動装置。 ３、操舵軸（１）が電動モータ（１２）によって駆動さ
れ得ることを特徴とする請求項１又は２記載のステアリ
ング伝動装置。 ４、操舵軸（１）が減速歯車装置（１３）によって駆動
され得ることを特徴とする請求項１から３までのいずれ
か１項記載のステアリング伝動装置。 ５、請求項１から４までのいずれか１項記載の自動車の
操舵される後輪のためのステアリング伝動装置であって
、操舵軸（１）が、前輪軸のステアリングホィールのス
テアリングスピンドルと直接に結合されていることを特
徴とするステアリング伝動装置。 ６、揺動軸受け（２５）を成すリングが、２つのリング
（２６、２７）から形成されており、操舵軸（２８）と
外側のリング（２７）との角度を変化させるために、上
記リング（２６、２７）が相対的に回転させられること
を特徴とする請求項１から５までのいずれか１項記載の
ステアリング伝動装置。 ７、内歯列（２９）及びこれに係合する傘歯車（３０）
を備えた装置（２９〜３６）が、外側のリング（２７）
に係合しており、傘歯車（３０）がスリーブ（３１）上
に取付けられており、スリーブ（３１）が操舵軸（２８
）に対して回転可能であるように、操舵軸（２８）上に
同軸的に支承されていることを特徴とする請求項６記載
のステアリング伝動装置。 ８、十字に公差して斜めに延びるスリット（３３、３４
）が、それぞれ操舵軸（２８）及びスリーブ（３１）に
形成されており、両スリット（３３、３４）を貫通する
ピン（３５）が、操舵軸（２８）に対してスリーブ（３
１）を回転させるために、同軸スライダ（３６）によっ
て操舵軸（２８）及びスリーブ（３１）の軸方向に移動
させられることを特徴とする請求項６又は７記載のステ
アリング伝動装置。 ９、揺動軸受け（１５）が玉軸受け伝動装置（４０）又
はその類似物から形成されており、玉軸受け伝動装置（
４０）により得られる直線（４２）が揺動軸受け（１５
）により得られる曲線（４１）に重ねられることを特徴
とする請求項１から５までのいずれか１項記載のステア
リング伝動装置。 １０、上記２つの特性曲線（４１、４２）の合成によっ
て得られる、同位相に転舵したさいの前輪に対する後輪
の最大舵角が、逆位相に転舵したさいの前輪に対する後
輪の最大蛇角よりも小さいことを特徴とする請求項９記
載のステアリング伝動装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3840481.8 | 1988-12-01 | ||
| DE3840481 | 1988-12-01 | ||
| DE3910385.4 | 1989-03-31 | ||
| DE3910385A DE3910385A1 (de) | 1988-12-01 | 1989-03-31 | Lenkgetriebe |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02185860A true JPH02185860A (ja) | 1990-07-20 |
Family
ID=25874711
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1307821A Pending JPH02185860A (ja) | 1988-12-01 | 1989-11-29 | ステアリング伝動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02185860A (ja) |
| DE (1) | DE3910385A1 (ja) |
| FR (1) | FR2639894A1 (ja) |
| IT (1) | IT1237834B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE102015202208B4 (de) * | 2015-02-09 | 2020-06-04 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betrieb einer Hinterradlenkung sowie Hinterradlenkung für ein Fahrzeug |
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Family Cites Families (4)
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- 1989-11-29 JP JP1307821A patent/JPH02185860A/ja active Pending
- 1989-12-01 FR FR8915933A patent/FR2639894A1/fr active Pending
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|---|---|
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| IT1237834B (it) | 1993-06-18 |
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| DE3910385A1 (de) | 1990-06-07 |
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