JPH02186127A - 負荷変動ショックを防ぐ方法 - Google Patents
負荷変動ショックを防ぐ方法Info
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- JPH02186127A JPH02186127A JP1150663A JP15066389A JPH02186127A JP H02186127 A JPH02186127 A JP H02186127A JP 1150663 A JP1150663 A JP 1150663A JP 15066389 A JP15066389 A JP 15066389A JP H02186127 A JPH02186127 A JP H02186127A
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関、伝動装置およびクラッチを備え、
このクラッチが内燃機関と伝動装置の間に配置されかつ
伝達可能なトルクを制御可能である車両、特に乗用自動
車において、アクセルペダルの急激な変更による負荷変
動シヨ・ンクを防ぐ方法に関する。
このクラッチが内燃機関と伝動装置の間に配置されかつ
伝達可能なトルクを制御可能である車両、特に乗用自動
車において、アクセルペダルの急激な変更による負荷変
動シヨ・ンクを防ぐ方法に関する。
自動車の駆動装置の迅速な負荷変動時に、いわゆる負荷
変動ショックが発生する。この負荷変動ショックは自動
車の乗り心地を著しく損なう。このような負荷変動ショ
ックは特に、惰性状態からフルスロットルへ内燃機関を
加速する際に発生し、アクセルペダルのフルスロットル
位置またはフルスロットル位置に近い位置からアクセル
ペダルを離すときにも少し発生する。
変動ショックが発生する。この負荷変動ショックは自動
車の乗り心地を著しく損なう。このような負荷変動ショ
ックは特に、惰性状態からフルスロットルへ内燃機関を
加速する際に発生し、アクセルペダルのフルスロットル
位置またはフルスロットル位置に近い位置からアクセル
ペダルを離すときにも少し発生する。
この負荷変動シボツクは内燃機関によって生しるトルク
の急激なゼロ通過によって引き起こされる。このトルク
は駆動トレーンの振動し易い系を比較的に大きな振幅で
励振する。、駆動トレーンの軸受で作用する反作用モー
メントは、乗客にとってはっきり感じられる負荷変動シ
ョックをもたらす。
の急激なゼロ通過によって引き起こされる。このトルク
は駆動トレーンの振動し易い系を比較的に大きな振幅で
励振する。、駆動トレーンの軸受で作用する反作用モー
メントは、乗客にとってはっきり感じられる負荷変動シ
ョックをもたらす。
本発明の根底をなす課題は、一方ではアクセルペダルを
惰性位置から負荷位置へ操作するとき、特にアクセルペ
ダルのゼロ位置から内ｊ！！Ｉ機関をフルスロットル加
速するときに、他方では負荷位置から惰性位置へアクセ
ルペダルを操作するときに働く、負荷変動ショックを防
ぐだめの方法を提供することである。
惰性位置から負荷位置へ操作するとき、特にアクセルペ
ダルのゼロ位置から内ｊ！！Ｉ機関をフルスロットル加
速するときに、他方では負荷位置から惰性位置へアクセ
ルペダルを操作するときに働く、負荷変動ショックを防
ぐだめの方法を提供することである。
〔課題を解決するための手段］
この課題は請求項１と請求項４記載の特徴に従って、惰
性位置から負荷位置合アクセルペダルを操作する際に、
クラッチが、内燃機関の回転数と伝動装置入力部の回転
数の間の予め定めることができるスリップを伴う、アク
セルペダルの惰性位置に対応するかみ合い位置から、連
続的に増大するトルクを伝達するための接続位置へ自動
的に付勢されることにより、あるいは負荷位置から惰性
位置へアクセルペダルを操作する際に、クラッチが、牽
引運転から惰性運転への内燃機関の変換の前に、差し当
たって自動的に完全に切られ、続いて再び、内燃機関と
伝動装置入力部の間に予め定めることができるスリップ
が生じるまで、接続方向に操作されることにより解決さ
れる。
性位置から負荷位置合アクセルペダルを操作する際に、
クラッチが、内燃機関の回転数と伝動装置入力部の回転
数の間の予め定めることができるスリップを伴う、アク
セルペダルの惰性位置に対応するかみ合い位置から、連
続的に増大するトルクを伝達するための接続位置へ自動
的に付勢されることにより、あるいは負荷位置から惰性
位置へアクセルペダルを操作する際に、クラッチが、牽
引運転から惰性運転への内燃機関の変換の前に、差し当
たって自動的に完全に切られ、続いて再び、内燃機関と
伝動装置入力部の間に予め定めることができるスリップ
が生じるまで、接続方向に操作されることにより解決さ
れる。
アクセルペダルを惰性位置から負荷位置へや。
激に操作するときには、クラッチは次のように操作され
る。すなわち、惰性位置で占めるスリップ運転位置から
、連続的に増大するトルクを伝達するために、接続位置
へ付勢される。一方、アクセルペダルを逆方向に、すな
わち負荷位置から惰性位置へ急激に操作するときには、
クラッチは牽引運転から惰性運転への切り換え点に達す
る前に先ず完全に切られる。その後、所定のスリップが
生じるまで再びクラッチが接続される。本発明では、ア
クセルペダルの惰性位置において、クラッチはスリップ
状態で運転される。すなわち、クラッチは、内燃機関の
回転数と伝動装置人力部の回転数の間に所定の差、例え
ば１００回／分の差が維持されるように接続される。
る。すなわち、惰性位置で占めるスリップ運転位置から
、連続的に増大するトルクを伝達するために、接続位置
へ付勢される。一方、アクセルペダルを逆方向に、すな
わち負荷位置から惰性位置へ急激に操作するときには、
クラッチは牽引運転から惰性運転への切り換え点に達す
る前に先ず完全に切られる。その後、所定のスリップが
生じるまで再びクラッチが接続される。本発明では、ア
クセルペダルの惰性位置において、クラッチはスリップ
状態で運転される。すなわち、クラッチは、内燃機関の
回転数と伝動装置人力部の回転数の間に所定の差、例え
ば１００回／分の差が維持されるように接続される。
自動車のクラッチにおいて、所定のスリップを許容する
ことはなるほど知られている。それによって、例えば内
燃機関の所定回転数以下で、内燃機関から生じる不均一
運動の緩衝が少なくとも部分的に被駆動部から遠ざけら
れる。しかし、本発明による方法は定常的な運転または
ほぼ定常的な運転を目指しているのではなく、急激な負
荷変動時の非定常的な運転を目指しておリ、このような
状態変化のために、そこで発生する負荷変動ショックを
充分に回避する手段を提供する。その際、アクセルペダ
ルの惰性位置からの内燃機関の加速時に、クラッチによ
って伝達可能なトルクの増大が、内燃機関の回転数およ
びまたは加速度に依存して制御される。この場合、この
増大は最大許容値に制限される。
ことはなるほど知られている。それによって、例えば内
燃機関の所定回転数以下で、内燃機関から生じる不均一
運動の緩衝が少なくとも部分的に被駆動部から遠ざけら
れる。しかし、本発明による方法は定常的な運転または
ほぼ定常的な運転を目指しているのではなく、急激な負
荷変動時の非定常的な運転を目指しておリ、このような
状態変化のために、そこで発生する負荷変動ショックを
充分に回避する手段を提供する。その際、アクセルペダ
ルの惰性位置からの内燃機関の加速時に、クラッチによ
って伝達可能なトルクの増大が、内燃機関の回転数およ
びまたは加速度に依存して制御される。この場合、この
増大は最大許容値に制限される。
負荷変動が逆に行われる場合には、クラッチは牽引運転
から惰性運転への切り換え点に達する前に完全に切られ
る。その際、切り換え点はアクセルペダルの操作変位ま
たはアクセルペダルの操作速度を検出することによって
かつ内燃機関のいわゆるゼロモーメント線を考慮するこ
とによって求められる。
から惰性運転への切り換え点に達する前に完全に切られ
る。その際、切り換え点はアクセルペダルの操作変位ま
たはアクセルペダルの操作速度を検出することによって
かつ内燃機関のいわゆるゼロモーメント線を考慮するこ
とによって求められる。
以下、図に示した実施例に基づいて本発明による方法を
詳しく説明する。
詳しく説明する。
第１図においては、１は、内燃機関、特に多気筒往復ピ
ストン機関からなる自動車の駆動エンジンを示している
。内燃機関のクランク軸２は伝達可能なＩ・ルクに関連
して制御可能なりラッチ３を介して、変速機５の入力軸
４に連結されている。変速機５は公知のごとく、駆動出
力を伝達するために、差動装置６を介して、自動車の被
駆動車輪７に接続されている。
ストン機関からなる自動車の駆動エンジンを示している
。内燃機関のクランク軸２は伝達可能なＩ・ルクに関連
して制御可能なりラッチ３を介して、変速機５の入力軸
４に連結されている。変速機５は公知のごとく、駆動出
力を伝達するために、差動装置６を介して、自動車の被
駆動車輪７に接続されている。
８は制御可能なりラッチ３に付設された調整装置である
。この調整装置はクラッチ３を適当に操作するために制
御装置９によって制御可能である。そのために、制御袋
Ｗ９はいろいろな信号発信器から情報を得る。例えば回
転数発信器１０からクランク軸２の回転数を、回転数発
信器１１から変速機入力軸４の回転数を得る。
。この調整装置はクラッチ３を適当に操作するために制
御装置９によって制御可能である。そのために、制御袋
Ｗ９はいろいろな信号発信器から情報を得る。例えば回
転数発信器１０からクランク軸２の回転数を、回転数発
信器１１から変速機入力軸４の回転数を得る。
更に、制御装置９は位置発信器１３から、自動車に付設
されたアクセルペダル１２の位置に関する情報を得る。
されたアクセルペダル１２の位置に関する情報を得る。
このアクセルペダルは内燃機関１に付設された出力調整
部材、例えば内燃機関の吸気管１５内に設けられた絞り
弁１４を意識的に調節するために、運転者によって操作
可能である。
部材、例えば内燃機関の吸気管１５内に設けられた絞り
弁１４を意識的に調節するために、運転者によって操作
可能である。
従来の自動車の場合、アクセルペダルの非常に迅速な変
化時に負荷変動シ９ ’７りが発生する。
化時に負荷変動シ９ ’７りが発生する。
この負荷変動ショックは特に、内燃機関が惰性運転から
大きなトルクによる牽引運転へ、特にフルスロットル位
置へ加速されるとき、またはそれとは逆に、内燃機関が
比較的に大きなトルクによる牽引運転状態、例えばフル
スロットル運転から惰性運転へ操作されるときに、発生
ずる。この負荷変動ショックを防ぐために、本発明は所
定のクラッチ制御方法を提供する。その際先ず、惰性運
転からの内燃機関の急激な加速の場合、すなわちゼロス
ロットル位置からフルスロットル位置へアクセルペダル
を操作する場合のためのクラッチの制御方法について説
明する。このようなアクセルペダル操作は第２図のグラ
フに示しである。この場合、アクセルペダルは時点り。
大きなトルクによる牽引運転へ、特にフルスロットル位
置へ加速されるとき、またはそれとは逆に、内燃機関が
比較的に大きなトルクによる牽引運転状態、例えばフル
スロットル運転から惰性運転へ操作されるときに、発生
ずる。この負荷変動ショックを防ぐために、本発明は所
定のクラッチ制御方法を提供する。その際先ず、惰性運
転からの内燃機関の急激な加速の場合、すなわちゼロス
ロットル位置からフルスロットル位置へアクセルペダル
を操作する場合のためのクラッチの制御方法について説
明する。このようなアクセルペダル操作は第２図のグラ
フに示しである。この場合、アクセルペダルは時点り。
でゼロからフルスロットルへ操作される。このアクセル
ペダルの操作の際、トルクと回転数は第３図と第４図に
示するように経過する。トルクと回転数はそれぞれ、ク
ランク軸２と変速機入力軸４で測定され、トルクに関し
ては更に、クラッチ３によって伝達可能なトルクが検出
される。その際、アクセルペダルの惰性運転位置では、
すなわちアクセルペダルが解放されているときには、駆
動エンジンｌのトルクと変速機人力軸４のトルクの間、
およびクランク軸２の回転数と変速機入力軸４の回転数
の間には、一定に保たれた差が生じることを示している
。この差はクラッチ３でわざと行われるスリップによっ
て生じる。その際、クラッチは調整装置８によって完全
にはつなげられず、例えば１００回／分の回転数差が維
持されるようになっている。これは、回転数発信器１０
１１によって検出された実際の回転数差が制御装置９
で予定の目標値と比較されることによって行われる。目
標値と実際値のずれは制御装置９によって算出され、調
整装置８の適当な制ｊ’ｌｌのために使用される。第３
図においてＭｄＫで示した、クラッチから伝達可能なト
ルクは、惰性運転において、クラッチのスリップに基づ
き、変速機入力軸４で発生する自動車のトルクＭｄＡ、
ｔよりも所定の量だけ小さい。内燃機関ｌのクランク軸
２に伝達されるトルクＭｄ、。、は、量的には、クラッ
チによって伝達可能なトルクＭｄＫに一致する。しかし
、ここでは、内燃機関の正の牽引モーメントと異なり、
負の量として示しである。
ペダルの操作の際、トルクと回転数は第３図と第４図に
示するように経過する。トルクと回転数はそれぞれ、ク
ランク軸２と変速機入力軸４で測定され、トルクに関し
ては更に、クラッチ３によって伝達可能なトルクが検出
される。その際、アクセルペダルの惰性運転位置では、
すなわちアクセルペダルが解放されているときには、駆
動エンジンｌのトルクと変速機人力軸４のトルクの間、
およびクランク軸２の回転数と変速機入力軸４の回転数
の間には、一定に保たれた差が生じることを示している
。この差はクラッチ３でわざと行われるスリップによっ
て生じる。その際、クラッチは調整装置８によって完全
にはつなげられず、例えば１００回／分の回転数差が維
持されるようになっている。これは、回転数発信器１０
１１によって検出された実際の回転数差が制御装置９
で予定の目標値と比較されることによって行われる。目
標値と実際値のずれは制御装置９によって算出され、調
整装置８の適当な制ｊ’ｌｌのために使用される。第３
図においてＭｄＫで示した、クラッチから伝達可能なト
ルクは、惰性運転において、クラッチのスリップに基づ
き、変速機入力軸４で発生する自動車のトルクＭｄＡ、
ｔよりも所定の量だけ小さい。内燃機関ｌのクランク軸
２に伝達されるトルクＭｄ、。、は、量的には、クラッ
チによって伝達可能なトルクＭｄＫに一致する。しかし
、ここでは、内燃機関の正の牽引モーメントと異なり、
負の量として示しである。
ゼロスロットル位置からフルスロットル位置へのアクセ
ルペダルの切り換えの瞬間ｔ０に、内燃機関のトルクが
、実際に無視可能な遅れでもって最大牽引モーメントに
上昇する。しかし、クラッチによって伝達可能な１−ル
ク旧、は、負荷変動ショックの発生が回避されるときに
は急激に変化しない。クラッチによって伝達可能なトル
クは、惰性状態で生じる値から出発して、クラッチをつ
なぐ方向へ適当に操作することにより、最終状態の値ま
で連続的に増大する。その際、伝達可能なトルクのこの
増大は、内燃機関の回転数に依存して、あるいは内燃機
関の加速に依存して、制御可能である。この場合、所定
の最大増大値を超えてはならない。この最大増大値は、
乗り心地の観点から決定され、例えば供される内燃機関
の最高出力、エンジン軸受部のようないろいろな基準に
依存する。急激すぎる増大を許すと、負荷ショックが発
生し得る。
ルペダルの切り換えの瞬間ｔ０に、内燃機関のトルクが
、実際に無視可能な遅れでもって最大牽引モーメントに
上昇する。しかし、クラッチによって伝達可能な１−ル
ク旧、は、負荷変動ショックの発生が回避されるときに
は急激に変化しない。クラッチによって伝達可能なトル
クは、惰性状態で生じる値から出発して、クラッチをつ
なぐ方向へ適当に操作することにより、最終状態の値ま
で連続的に増大する。その際、伝達可能なトルクのこの
増大は、内燃機関の回転数に依存して、あるいは内燃機
関の加速に依存して、制御可能である。この場合、所定
の最大増大値を超えてはならない。この最大増大値は、
乗り心地の観点から決定され、例えば供される内燃機関
の最高出力、エンジン軸受部のようないろいろな基準に
依存する。急激すぎる増大を許すと、負荷ショックが発
生し得る。
これに対して増大値が小さずぎると、内燃機関の回転数
が過上昇することになる。なぜなら、内燃機関から発生
する駆動モーメントの一部だけしか、クラッチを介して
被駆動部に伝達されず、残りのトルクが内燃機関の回転
数を高めるからである。
が過上昇することになる。なぜなら、内燃機関から発生
する駆動モーメントの一部だけしか、クラッチを介して
被駆動部に伝達されず、残りのトルクが内燃機関の回転
数を高めるからである。
エンジンから被駆動部に与えられるＩ・ルクは勿論、ク
ラッチから伝達可能なトルクに一致する。従って、被駆
動モーメントＭｄ□、は惰性運転時の値から出発して、
最大被駆動モーメントまで連続的に増大する。この過程
の終わりに、クラッチがスリップ状態で運転されている
かどうかに応じて、すなわち内燃機関のクランク軸と変
速機入力軸との所定の回転数差が維持されているかどう
かに応じて、この最大被駆動モーメントＭｄａｂｔは内
燃機関の最大駆動モーメントＭｄ、、、よりも小さくな
るかもしくは等しくなる。
ラッチから伝達可能なトルクに一致する。従って、被駆
動モーメントＭｄ□、は惰性運転時の値から出発して、
最大被駆動モーメントまで連続的に増大する。この過程
の終わりに、クラッチがスリップ状態で運転されている
かどうかに応じて、すなわち内燃機関のクランク軸と変
速機入力軸との所定の回転数差が維持されているかどう
かに応じて、この最大被駆動モーメントＭｄａｂｔは内
燃機関の最大駆動モーメントＭｄ、、、よりも小さくな
るかもしくは等しくなる。
上述のように一般的に、牽引運転中のクラッチのスリッ
プ運転は、例えば３０００回／分の所定の回転数以下で
のみ行われる。一方、この限界回転数以上では、クラッ
チは完全につなげられる。
プ運転は、例えば３０００回／分の所定の回転数以下で
のみ行われる。一方、この限界回転数以上では、クラッ
チは完全につなげられる。
すなわち、クランク軸と変速機入力軸の間には回転数の
差が生じない。第３図と第４図において破断線は、過程
の終わりにクラッチスリップがない場合のトルクＭｄＡ
ｂＬまたはＭｄ、と回転数口。。、を示している。
差が生じない。第３図と第４図において破断線は、過程
の終わりにクラッチスリップがない場合のトルクＭｄＡ
ｂＬまたはＭｄ、と回転数口。。、を示している。
第５図乃至第７図のグラフには、第２図乃至第４図のグ
ラフと同様に、アクセルペダルをその負荷位置から惰性
位置へ急激に操作するための本発明による方法が記載し
である。ここで図示した実施例では例えばアクセルペダ
ルは時間ｔ０とｔ２の間で最大操作位置からゼロ位置ま
で操作される。すなわち、アクセルペダルは解放される
（足を離す）。アクセルペダルのこの経過に対応して、
内燃機関の駆動トルクＭｄｍｏもの最大トルクから先ず
トルクゼロまでの経過が変わる。クラッチによって伝達
可能なトルクＭｄ工は差し当たって一定である。このト
ルクは、この過程の開始時に先ず、クラッチがスリップ
状態で運転されているかどうかに応じて、トルク差だけ
小さいかまたは内燃機関の駆動トルクＭｄ、。、と同じ
大きさである。
ラフと同様に、アクセルペダルをその負荷位置から惰性
位置へ急激に操作するための本発明による方法が記載し
である。ここで図示した実施例では例えばアクセルペダ
ルは時間ｔ０とｔ２の間で最大操作位置からゼロ位置ま
で操作される。すなわち、アクセルペダルは解放される
（足を離す）。アクセルペダルのこの経過に対応して、
内燃機関の駆動トルクＭｄｍｏもの最大トルクから先ず
トルクゼロまでの経過が変わる。クラッチによって伝達
可能なトルクＭｄ工は差し当たって一定である。このト
ルクは、この過程の開始時に先ず、クラッチがスリップ
状態で運転されているかどうかに応じて、トルク差だけ
小さいかまたは内燃機関の駆動トルクＭｄ、。、と同じ
大きさである。
しかしながら、牽引運転から惰性運転への移行時に負荷
ショックを回避するために、クラッチは、内燃機関が牽
引運転から惰性運転へ移行する時点に達する前に、切ら
れる。第５図乃至第７図においてｔｌで示しζある牽引
−惰性の移行の時点は、内燃機関の回転数とアクセルペ
ダルの操作量の監視によって、第８図に示したいわゆる
ゼロモーメント線を考慮して求められる。このゼロモー
メント線は内燃機関の惰性運転と牽引運転の間の限界線
を示し、内燃機関のその都度の回転数のために、限界に
達するアクセルペダル位置を与える。ゼロモーメント線
が制御袋Ｗ９に記憶可能であるので、内燃機関のその都
度の回転数のためのアクセルペダル位置を求めることが
できる。このアクセルペダル位置では、内燃機関は牽引
運転から惰性運転へ移行する。牽引運転から惰性運転へ
の移行中にクラッチが確実に切られるようにするために
は、クラッチの切り操作を前もって行うべきである。
ショックを回避するために、クラッチは、内燃機関が牽
引運転から惰性運転へ移行する時点に達する前に、切ら
れる。第５図乃至第７図においてｔｌで示しζある牽引
−惰性の移行の時点は、内燃機関の回転数とアクセルペ
ダルの操作量の監視によって、第８図に示したいわゆる
ゼロモーメント線を考慮して求められる。このゼロモー
メント線は内燃機関の惰性運転と牽引運転の間の限界線
を示し、内燃機関のその都度の回転数のために、限界に
達するアクセルペダル位置を与える。ゼロモーメント線
が制御袋Ｗ９に記憶可能であるので、内燃機関のその都
度の回転数のためのアクセルペダル位置を求めることが
できる。このアクセルペダル位置では、内燃機関は牽引
運転から惰性運転へ移行する。牽引運転から惰性運転へ
の移行中にクラッチが確実に切られるようにするために
は、クラッチの切り操作を前もって行うべきである。
従って、クラッチ切り過程の制御はアクセルペダルの位
置に依存して行われ、そのために、アクセルペダル位置
がゼロモ−メト線からの所定距離を下回るときに、クラ
ッチの切りが制御装置によって自動的に開始される。更
に、アクセルペダルの操作速度も制御量として関与させ
ることができる。すなわち、時間によるアクセルペダル
の操作変位の微分値も関与させることができる。これは
、所定の操作速度を上回るときに、およびゼロモメント
線からの所定の距離に付加的に達したときに、内燃機関
が牽引運転から惰性運転に移行したことを示す確実な印
である。
置に依存して行われ、そのために、アクセルペダル位置
がゼロモ−メト線からの所定距離を下回るときに、クラ
ッチの切りが制御装置によって自動的に開始される。更
に、アクセルペダルの操作速度も制御量として関与させ
ることができる。すなわち、時間によるアクセルペダル
の操作変位の微分値も関与させることができる。これは
、所定の操作速度を上回るときに、およびゼロモメント
線からの所定の距離に付加的に達したときに、内燃機関
が牽引運転から惰性運転に移行したことを示す確実な印
である。
クラッチを切った後で、成る時間経過した後で、クラッ
チの再接続が行われる。この接続は、惰性運転中に内燃
機関の回転数と変速機入力軸の回転数の間に再びスリッ
プが維持されるように行われる。その際、クラッチの接
続動作は、クランク軸と変速機入力軸の間の回転数差に
依存して、および場合によって時間によるクランク軸の
回転数の最初の微分値に依存して、制御可能である。
チの再接続が行われる。この接続は、惰性運転中に内燃
機関の回転数と変速機入力軸の回転数の間に再びスリッ
プが維持されるように行われる。その際、クラッチの接
続動作は、クランク軸と変速機入力軸の間の回転数差に
依存して、および場合によって時間によるクランク軸の
回転数の最初の微分値に依存して、制御可能である。
本発明によって提案された方法の重要な利点は、適切な
方法をクラッチのスリップ制御を行うことにより、アク
セルペダル位置の急激な変化の際に従来生じていた負荷
変動ショックを充分に防ぐことができることにある。す
なわち、このような装置を備えた自動車の乗り心地は大
幅に改善される。
方法をクラッチのスリップ制御を行うことにより、アク
セルペダル位置の急激な変化の際に従来生じていた負荷
変動ショックを充分に防ぐことができることにある。す
なわち、このような装置を備えた自動車の乗り心地は大
幅に改善される。
第１図は本発明による方法に従って運転される自動車の
ための駆動装置の概略図、第２図はアクセルペダルの惰
性位置からのフルスロットル加速のための、時間に対す
るアクセルペダル変位を示すグラフ、第３図は第２図の
アクセルペダル操作に対応する、時間に対するトルクの
経過を示すグラフ、第４図は第２図に記載したアクセル
ペダル位置のための内燃機関と変速機駆動軸の回転数の
経過を示す、時間と回転数のグラフ、第５図はフルスロ
ットル位置からゼロスロットル位置への急激な調節の経
過を示す、時間とアクセルペダル変位のグラフ、第６図
は第５図のグラフに対応する、内燃機関、被駆動軸およ
びクラッチのトルクの経過を示す、時間とトルクのグラ
フ、第７図は内燃機関と変速機入力軸の回転数の経過を
示す、時間と回転数のグラフ、第８図はいわゆるゼロモ
ーメント線、すなわち内燃機関の牽引運転と惰性運転の
切り換え点の経過を示す、アクセルペダル変位と回転数
のグラフである。 ■・・・内燃機関、 ２・・・クランク軸、３・・・ク
ラッチ、 ４・・・変速機入力軸、５・・・変速機（伝
動装置）、 １２・・・アクセルペダル 手続補正書 平成 １年 ８月 ４日
ための駆動装置の概略図、第２図はアクセルペダルの惰
性位置からのフルスロットル加速のための、時間に対す
るアクセルペダル変位を示すグラフ、第３図は第２図の
アクセルペダル操作に対応する、時間に対するトルクの
経過を示すグラフ、第４図は第２図に記載したアクセル
ペダル位置のための内燃機関と変速機駆動軸の回転数の
経過を示す、時間と回転数のグラフ、第５図はフルスロ
ットル位置からゼロスロットル位置への急激な調節の経
過を示す、時間とアクセルペダル変位のグラフ、第６図
は第５図のグラフに対応する、内燃機関、被駆動軸およ
びクラッチのトルクの経過を示す、時間とトルクのグラ
フ、第７図は内燃機関と変速機入力軸の回転数の経過を
示す、時間と回転数のグラフ、第８図はいわゆるゼロモ
ーメント線、すなわち内燃機関の牽引運転と惰性運転の
切り換え点の経過を示す、アクセルペダル変位と回転数
のグラフである。 ■・・・内燃機関、 ２・・・クランク軸、３・・・ク
ラッチ、 ４・・・変速機入力軸、５・・・変速機（伝
動装置）、 １２・・・アクセルペダル 手続補正書 平成 １年 ８月 ４日
Claims (6)
- １． 内燃機関、伝動装置およびクラッチを備え、この
クラッチが内燃機関と伝動装置の間に配置されかつ伝達
可能なトルクを制御可能である車両、特に乗用自動車に
おいて、アクセルペダルの急激な変更による負荷変動シ
ョックを防ぐ方法において、惰性位置から負荷位置へア
クセルペダル（１２）を操作する際に、クラッチ（３）
が、内燃機関（１，２）の回転数と伝動装置入力部（４
）の回転数の間の予め定めることができるスリップを伴
う、アクセルペダルの惰性位置に対応するかみ合い位置
から、連続的に増大するトルクを伝達するための接続位
置へ自動的に付勢されることを特徴とする負荷変動ショ
ックを防ぐ方法。 - ２． クラッチ（３）によって伝達可能なトルクの増大
が、内燃機関（１）の回転数およびまたは加速に依存し
て制御されることを特徴とする、請求項１記載の負荷変
動ショックを防ぐ方法。 - ３． クラッチ（３）によって伝達可能なトルクの増大
が、最大許容増大値に制限されることを特徴とする、請
求項１または請求項２記載の負荷変動ショックを防ぐ方
法。 - ４． 内燃機関、伝動装置およびクラッチを備え、この
クラッチが内燃機関と伝動装置の間に配置されかつ伝達
可能なトルクを制御可能である車両、特に乗用自動車に
おいて、アクセルペダルの急激な変更による負荷変動シ
ョックを防ぐ方法において、負荷位置から惰性位置へア
クセルペダル（１２）を操作する際に、クラッチ（３）
が、牽引連転から惰性運転への内燃機関（１）の変換の
前に、差し当たって自動的に完全に切られ、続いて再び
、内燃機関（１，２）と伝動装置入力部（４）の間に予
め定めることができるスリップが生じるまで、接続方向
に操作されることを特徴とする負荷変動ショックを防ぐ
方法。 - ５． クラッチ（３）がアクセルペダル（１２）の操作
変位に依存して切られることを特徴とする、請求項４記
載の負荷変動ショックを防ぐ方法。 - ６． クラッチ（３）がアクセルペダル（１２）の操作
速度に依存して切られることを特徴とする、請求項４ま
たは請求項５記載の負荷変動ショックを防ぐ方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3820335 | 1988-06-15 | ||
| DE3820335.9 | 1988-06-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02186127A true JPH02186127A (ja) | 1990-07-20 |
| JP2751997B2 JP2751997B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=6356585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1150663A Expired - Lifetime JP2751997B2 (ja) | 1988-06-15 | 1989-06-15 | 負荷変動ショックを防ぐ方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2751997B2 (ja) |
| DE (1) | DE3918254C2 (ja) |
| FR (1) | FR2632905B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7347802B2 (en) | 2002-11-19 | 2008-03-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch control apparatus for hybrid vehicle |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4200541A1 (de) * | 1992-01-11 | 1992-05-21 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Regelverfahren fuer eine fremdkraftbetaetigte reibkupplung |
| DE4241995C2 (de) * | 1992-12-12 | 1996-07-11 | Daimler Benz Ag | Anordnung zur Einstellung des Kupplungsschlupfes einer im Kraftfluß einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeuges nachgeordneten Reibungskupplung |
| DE19524412A1 (de) * | 1995-03-03 | 1996-09-05 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuereinrichtung zur Regelung des Schließvorganges einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge |
| DE19544021A1 (de) * | 1995-11-25 | 1997-05-28 | Bosch Gmbh Robert | Steuerungssystem |
| DE19841856C1 (de) * | 1998-09-14 | 1999-12-23 | Mannesmann Sachs Ag | Verfahren zum Durchführen von Schaltprozeduren |
| DE59903970D1 (de) * | 1999-06-04 | 2003-02-13 | Ford Global Tech Inc | Steuerung für eine fluidbetätigte Kupplung |
| US6945910B1 (en) | 2000-09-26 | 2005-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
| DE10316446B4 (de) * | 2002-04-10 | 2021-06-17 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Steuereinrichtung und Verfahren zum Ansteuern eines Motormomentes und eines Kupplungsmomentes bei einem Antriebsstrang |
| DE102004007160A1 (de) * | 2004-02-12 | 2005-08-25 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Verhinderung von Lastwechselschlägen bei einem Kraftfahrzeug |
| DE102004021149B4 (de) * | 2004-04-29 | 2016-05-25 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Verhindern abrupter Drehmomentänderungen beim Übergang zwischen Schub- und Zugbetrieb |
| DE102009048788B4 (de) | 2009-10-08 | 2021-09-30 | Vitesco Technologies Germany Gmbh | Antriebssystem und Verfahren zur Verbesserung des Fahrkomforts bei einem Fahrzeug |
| DE102010011887A1 (de) * | 2010-03-18 | 2011-09-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit automatisierter Kupplung |
Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS60131429U (ja) * | 1984-02-15 | 1985-09-03 | 日産自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
| JPS6171231A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの制御方式 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4457411A (en) * | 1980-06-02 | 1984-07-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Torque transmission device |
| JPS58217856A (ja) * | 1982-06-09 | 1983-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のスリツプ制御装置 |
| JPH0729569B2 (ja) * | 1983-06-29 | 1995-04-05 | いすゞ自動車株式会社 | 自動クラッチ制御装置 |
| JPS60139541A (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 |
| DE3732427A1 (de) * | 1987-09-25 | 1989-04-13 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur unterdrueckung von laengsschwingungen an einem fahrzeug mit schaltgetriebe |
-
1989
- 1989-06-05 DE DE3918254A patent/DE3918254C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-06-14 FR FR8907892A patent/FR2632905B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1989-06-15 JP JP1150663A patent/JP2751997B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS60131429U (ja) * | 1984-02-15 | 1985-09-03 | 日産自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
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| US7347802B2 (en) | 2002-11-19 | 2008-03-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch control apparatus for hybrid vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2632905B1 (fr) | 1995-08-11 |
| DE3918254C2 (de) | 1998-04-30 |
| DE3918254A1 (de) | 1989-12-21 |
| FR2632905A1 (fr) | 1989-12-22 |
| JP2751997B2 (ja) | 1998-05-18 |
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