JPH02188637A - 駆動スリツプ制御装置 - Google Patents
駆動スリツプ制御装置Info
- Publication number
- JPH02188637A JPH02188637A JP1310796A JP31079689A JPH02188637A JP H02188637 A JPH02188637 A JP H02188637A JP 1310796 A JP1310796 A JP 1310796A JP 31079689 A JP31079689 A JP 31079689A JP H02188637 A JPH02188637 A JP H02188637A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- engine torque
- characteristic curve
- signal
- drive slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、駆動車輪が空転傾向を示す際、機関トルクを
変化し、および／または場合によっては車輪を付加的に
制動することができ、制御動作以外では機関トルクは所
定の特性曲線を介してアクセルペダル位置に依存する、
駆動スリップ制御装置に関する。
変化し、および／または場合によっては車輪を付加的に
制動することができ、制御動作以外では機関トルクは所
定の特性曲線を介してアクセルペダル位置に依存する、
駆動スリップ制御装置に関する。
従来の技術
このような駆動スリップ制御装置は一般に公知であり、
普及している。
普及している。
まず図面に基づいて、一方で本発明が解決しようとする
問題点を説明し、他方で本発明の詳細な説明する。
問題点を説明し、他方で本発明の詳細な説明する。
摩擦係数が低い場合、横力と駆動力の関係を調整するこ
とは運転者にとって困難である。なぜなら運転者は適切
な増強係数を使用することができないからである。この
ことを第１図と第２図に基づいて示す。駆動ラインを加
速するために必要なトルクはここでは無視する。
とは運転者にとって困難である。なぜなら運転者は適切
な増強係数を使用することができないからである。この
ことを第１図と第２図に基づいて示す。駆動ラインを加
速するために必要なトルクはここでは無視する。
第１図は道路に伝達可能な機関トルクを示す。第１速、
ｌ駆動車輪当たり３４０ＯＮからの接地力、２輪駆動車
輪の場合である。１つの曲線は粘着係数０．２の場合、
他方の曲線は粘着係数０．８の場合を示す。
ｌ駆動車輪当たり３４０ＯＮからの接地力、２輪駆動車
輪の場合である。１つの曲線は粘着係数０．２の場合、
他方の曲線は粘着係数０．８の場合を示す。
第２図は″″スロツトルバルブ角度関数としての機関ト
ルクパ特性曲線の典型的経過を、９００．３０００およ
び６０００回転／ ｍ ｉ ｎの一定の回転数について
示す。
ルクパ特性曲線の典型的経過を、９００．３０００およ
び６０００回転／ ｍ ｉ ｎの一定の回転数について
示す。
図面内で意味するものは：
ｌ）μｍ０．２の際の機関トルクの許容調整領域
２）μｍ０．６の際の機関トルクの許容調整領域
３）アイドル時（９００回転／ｍ１ｎ）の機関トルク調
整領域 ４）３０００回転／ ｍ ｉ ｎの際の機関トルクの調
整領域 ５）６０００回転／ ｍ ｉ ｎの際の機関トルクの調
整領域 第１図Ｉこは道路に伝達可能な機関トルクがタイヤスリ
ップに関してプロットされている。例えば、接地力Ｚ＝
３４０ＯＮ、摩擦係数μ〇−〇、２、ギヤ比ｉｇ＝１２
．５およびタイヤ半径ｒｅ−０，２８７ｍの場合、道路
に伝達可能な機関トルクは約３ＯＮｍからである。■）
の付された第１図の斜線領域では、車輪が高いスリップ
することなく、車両の加速が行われる。
整領域 ４）３０００回転／ ｍ ｉ ｎの際の機関トルクの調
整領域 ５）６０００回転／ ｍ ｉ ｎの際の機関トルクの調
整領域 第１図Ｉこは道路に伝達可能な機関トルクがタイヤスリ
ップに関してプロットされている。例えば、接地力Ｚ＝
３４０ＯＮ、摩擦係数μ〇−〇、２、ギヤ比ｉｇ＝１２
．５およびタイヤ半径ｒｅ−０，２８７ｍの場合、道路
に伝達可能な機関トルクは約３ＯＮｍからである。■）
の付された第１図の斜線領域では、車輪が高いスリップ
することなく、車両の加速が行われる。
第２図にはスロットルバルブ角度の関数としての機関ト
ルクが固定の回転数で示されている３０００回転／分の
際に運転者に提供される機関トルクが斜線領域４）によ
り示されている。機関トルクへのアクセルペダル位置の
変換は、例えば運転者にとって機関トルクの線形な調整
領域を可能にするために、種々の特性曲線により補正す
ることができる。運転者が加速したい場合、運転者はア
クセルペダルにより２重斜線領域にある値に設定しなけ
ればならない。摩擦係数μが低い場合、運転者は機関ト
ルクを狭く限定された領域に制御しなければならず、困
難である。
ルクが固定の回転数で示されている３０００回転／分の
際に運転者に提供される機関トルクが斜線領域４）によ
り示されている。機関トルクへのアクセルペダル位置の
変換は、例えば運転者にとって機関トルクの線形な調整
領域を可能にするために、種々の特性曲線により補正す
ることができる。運転者が加速したい場合、運転者はア
クセルペダルにより２重斜線領域にある値に設定しなけ
ればならない。摩擦係数μが低い場合、運転者は機関ト
ルクを狭く限定された領域に制御しなければならず、困
難である。
ＡＳＲ作動時に、比較的に高いスリップ値が発生し、斜
線で示した比較的に高い機関トルクがもはや許容されな
くなり、その際アクセルペダル位置と機関トルクの対応
関係がそのままにしておかれると、運転者は斜線領域外
では車両運動に制御を及ぼす可能性がなくなる。すなわ
ち、アクセルペダルを高い値から低い値に戻しても、あ
いかわずその低い値が斜線領域の上側にある値であると
、アクセルペダルを戻しても車両加速の減少がなされな
い、ということを意味する。斜線領域に留まると分解能
が不良のままとなり、それにより横力および駆動力の調
整が困難となる。従って、困難な調整を車両制御器にま
かせっばなしにしなければならない。
線で示した比較的に高い機関トルクがもはや許容されな
くなり、その際アクセルペダル位置と機関トルクの対応
関係がそのままにしておかれると、運転者は斜線領域外
では車両運動に制御を及ぼす可能性がなくなる。すなわ
ち、アクセルペダルを高い値から低い値に戻しても、あ
いかわずその低い値が斜線領域の上側にある値であると
、アクセルペダルを戻しても車両加速の減少がなされな
い、ということを意味する。斜線領域に留まると分解能
が不良のままとなり、それにより横力および駆動力の調
整が困難となる。従って、困難な調整を車両制御器にま
かせっばなしにしなければならない。
これは運転者のとっては、走行するコーナ曲率とハンド
ルにより設定したコーナ曲率の差から、今まで得ていた
道路の摩擦係数に関する重要な情報°（これは前輪駆動
車両の場合、重要な安全面である）が運転者に伝わらな
くなる、ということを意味する。
ルにより設定したコーナ曲率の差から、今まで得ていた
道路の摩擦係数に関する重要な情報°（これは前輪駆動
車両の場合、重要な安全面である）が運転者に伝わらな
くなる、ということを意味する。
本発明では次のことが提案される。すなわち、所定の条
件下ではアクセルペダル位置がもはや機関トルクに相応
するのではなく、制御器が調整すべき目標スリップに相
応するようにするのである。適合７エーズでは、道路の
摩擦係数の急激な変化（μ帽Ｅの際、目標スリップへ移
行する制御を可能ならしめるため、まず安定性を保証し
なければならない。μ跳躍の速度に依存して、運転者に
よる影響の及ぼされないスリップ制御から運転者による
目標スリップ制御への移行が選択される。
件下ではアクセルペダル位置がもはや機関トルクに相応
するのではなく、制御器が調整すべき目標スリップに相
応するようにするのである。適合７エーズでは、道路の
摩擦係数の急激な変化（μ帽Ｅの際、目標スリップへ移
行する制御を可能ならしめるため、まず安定性を保証し
なければならない。μ跳躍の速度に依存して、運転者に
よる影響の及ぼされないスリップ制御から運転者による
目標スリップ制御への移行が選択される。
運転者は走行するコーナ曲率と横力の降下に関して直接
のフィードバックを受は取り、その車両速度を良好に道
路状態に適合させることができる。その際、運転者は所
望のように駆動力と横力の関係を調整することができる
。というのは、目標スリップ設定により、横力が強く降
下する領域が良好に解明されるからである。
のフィードバックを受は取り、その車両速度を良好に道
路状態に適合させることができる。その際、運転者は所
望のように駆動力と横力の関係を調整することができる
。というのは、目標スリップ設定により、横力が強く降
下する領域が良好に解明されるからである。
そのためにＡＳＲスリップ制御器が必要である。それに
より目標スリップが制御され得、摩擦係数（ないし道路
により伝達可能なトルク）が検出され得る。アクセルペ
ダルのトルク設定をスリップ設定を介してどのように行
うかに就いて、２つの異なる手段が想定される。２つの
手段の種々の混合形態も可能である。
より目標スリップが制御され得、摩擦係数（ないし道路
により伝達可能なトルク）が検出され得る。アクセルペ
ダルのトルク設定をスリップ設定を介してどのように行
うかに就いて、２つの異なる手段が想定される。２つの
手段の種々の混合形態も可能である。
第３図にはｌによりアクセルペダル、２によりアクセル
ペダル操作に相応する信号を送出する調整位置発生器、
３により比較器、４によりスロットルバルブに対する駆
動体６．７によりスロットルバルブ位置を走査する調整
位置発生器が示されている。アクセルペダルｌを踏み込
むと、それにより信号発生器２にて形成された信号が調
整位置発生器５の信号と比較される。
ペダル操作に相応する信号を送出する調整位置発生器、
３により比較器、４によりスロットルバルブに対する駆
動体６．７によりスロットルバルブ位置を走査する調整
位置発生器が示されている。アクセルペダルｌを踏み込
むと、それにより信号発生器２にて形成された信号が調
整位置発生器５の信号と比較される。
スロットルバルブ後調整に対する、比較器３内の特性曲
線に相応して駆動部４に対する信号が形成される。この
駆動部はスロットルバルブを相応に調整するものである
。
線に相応して駆動部４に対する信号が形成される。この
駆動部はスロットルバルブを相応に調整するものである
。
付加的に駆動スリップ制御装置が設けられている。当該
装置は非駆動車輪および駆動車輪の速度に対するセンサ
７と８、評価回路、比較器ＩＯ１目標スリップ発生器１
１および入力結合装置１２を有する。評価回路９にて検
出された車輪スリップを、ブロック１１からの固定目標
スリップと比較器ｌＯにて比較することにより目標スリ
ップを上回り、機関トルクに対する減少信号が形成され
たかが検出される。この減少信号は結合装置１２を介し
て比較器３の調整信号に重畳されており、運転者の希望
に依存せずにスロットルバルブ位置を機関トルク減少の
方向で調整する。
装置は非駆動車輪および駆動車輪の速度に対するセンサ
７と８、評価回路、比較器ＩＯ１目標スリップ発生器１
１および入力結合装置１２を有する。評価回路９にて検
出された車輪スリップを、ブロック１１からの固定目標
スリップと比較器ｌＯにて比較することにより目標スリ
ップを上回り、機関トルクに対する減少信号が形成され
たかが検出される。この減少信号は結合装置１２を介し
て比較器３の調整信号に重畳されており、運転者の希望
に依存せずにスロットルバルブ位置を機関トルク減少の
方向で調整する。
素子１，２．３．４．５および６の作用は第４図の曲線
２０から明らかである。ここで機関トルクＭ、はアクセ
ルペダル位置αに関して示しである。ここでは比較器３
の特性曲線として直線が選択されている。しかし本発明
によれば、所定のμ値の際に伝達可能最大機関トルクに
相応するアクセルペダル位置に達したとき、アクセルペ
ダル位置ａから車輪スリップ依存に切り替えられる。選
択された依存特性が２つの伝達可能最大機関トルク（−
２つの検出値Ｐ）に対してプロットされている。これは
２１と２２により示されている。点線の曲線は、検出さ
れたμ値の際の、σに依存する最大許容スリップ経過を
示す（λ＊最大（μ））。破線の曲線は最大スリップ経
過を示す。それらの間では各スリップ経過は選択可能で
あろう。第３図に示された、他の依存性への切換えは次
のようにして実現される。すなわち、切換器１３により
、ブロック１の一定スリップから可変比較スリップに切
り換えるようにして実現される。この比較スリラグはブ
ロック１４にてペダル位置の割合および有効な特性曲線
に従って形成される（特性曲線２１，２２に相応して）
。ペダル位置が伝達可能最大機関トルクないし検出され
たμ値に相応する点に達すると、切り換えが行われるも
のである。これは比較器１５にて検出される。比較器１
５は線路１６を介してペダル位置を、評価回路９にて検
出されたμ値と比較する。
２０から明らかである。ここで機関トルクＭ、はアクセ
ルペダル位置αに関して示しである。ここでは比較器３
の特性曲線として直線が選択されている。しかし本発明
によれば、所定のμ値の際に伝達可能最大機関トルクに
相応するアクセルペダル位置に達したとき、アクセルペ
ダル位置ａから車輪スリップ依存に切り替えられる。選
択された依存特性が２つの伝達可能最大機関トルク（−
２つの検出値Ｐ）に対してプロットされている。これは
２１と２２により示されている。点線の曲線は、検出さ
れたμ値の際の、σに依存する最大許容スリップ経過を
示す（λ＊最大（μ））。破線の曲線は最大スリップ経
過を示す。それらの間では各スリップ経過は選択可能で
あろう。第３図に示された、他の依存性への切換えは次
のようにして実現される。すなわち、切換器１３により
、ブロック１の一定スリップから可変比較スリップに切
り換えるようにして実現される。この比較スリラグはブ
ロック１４にてペダル位置の割合および有効な特性曲線
に従って形成される（特性曲線２１，２２に相応して）
。ペダル位置が伝達可能最大機関トルクないし検出され
たμ値に相応する点に達すると、切り換えが行われるも
のである。これは比較器１５にて検出される。比較器１
５は線路１６を介してペダル位置を、評価回路９にて検
出されたμ値と比較する。
それにより発生した出力信号は一度スイッチ１３を切り
換え、比較器３の出力信号が特性曲線２１と２２の開始
点に留まるように作用する。
換え、比較器３の出力信号が特性曲線２１と２２の開始
点に留まるように作用する。
ブロック１４には検出されたμ値が、重要な特性曲線を
作用化するために伝達される。
作用化するために伝達される。
μ値は評価回路９にて種々の手段で検出され得る。
第５図と第６図は、第２図の相応の曲線経過を示す。
第７図では、素子１′〜１４’は実質的に第３図の素子
１〜１４に相応する。アクセルペダル位置（素子１′〜
６′）に相応するスロットルバルブの調整およびＡＳＲ
（素子７′〜１３′）は基本的に第３図と同様に機能す
る。
１〜１４に相応する。アクセルペダル位置（素子１′〜
６′）に相応するスロットルバルブの調整およびＡＳＲ
（素子７′〜１３′）は基本的に第３図と同様に機能す
る。
唯一の相違点は、スロットルバルブ位置の依存性（関係
性）に対するブロック３内の１つの特性曲線がアクセル
ペダルにより設定されるのではなく、第８図に３つ示さ
れた特性曲線群が設定されるということである。この特
性曲線はμに依存している（より急峻ならば、より許容
μが高い）。所属の特性曲線は線路５０を介して第１の
検出後の選択され、以降のスロットルバルブ６′の位置
の調整を行う。
性）に対するブロック３内の１つの特性曲線がアクセル
ペダルにより設定されるのではなく、第８図に３つ示さ
れた特性曲線群が設定されるということである。この特
性曲線はμに依存している（より急峻ならば、より許容
μが高い）。所属の特性曲線は線路５０を介して第１の
検出後の選択され、以降のスロットルバルブ６′の位置
の調整を行う。
スロットルバルブ調整の開始はスリップに依存し、この
場合所定のスロットルバルブ位置に達してから行われる
（第８図参照）。ここでは調整位置発生器２′が線路５
１を介してこのペダル位置に達した際スイッチ１３’
を切り換え、ペダル位置に依存するスリップを（１４′
から）比較スリップとして比較器ｌＯ′に供給する。そ
れにより今度、スロットルバルブ６′は可変目標スリッ
プに依存して調整される。この場合比較器３′の出力信
号は、線路５１に信号が発生した時から記憶されなけれ
ばならない。
場合所定のスロットルバルブ位置に達してから行われる
（第８図参照）。ここでは調整位置発生器２′が線路５
１を介してこのペダル位置に達した際スイッチ１３’
を切り換え、ペダル位置に依存するスリップを（１４′
から）比較スリップとして比較器ｌＯ′に供給する。そ
れにより今度、スロットルバルブ６′は可変目標スリッ
プに依存して調整される。この場合比較器３′の出力信
号は、線路５１に信号が発生した時から記憶されなけれ
ばならない。
ブロック１４′の有効特性曲線は、評価回路９′にて検
出されたμにより定められる。
出されたμにより定められる。
第９図は第８図から次の点で異なる。すなわち、個々の
特性曲線内の切り換え点が、固定のペダル位置により定
められるのではなく、切り換え点は第３図および第４図
に相応して、所定のμ値で所定のアクセルペダル位置に
達した際設定される。
特性曲線内の切り換え点が、固定のペダル位置により定
められるのではなく、切り換え点は第３図および第４図
に相応して、所定のμ値で所定のアクセルペダル位置に
達した際設定される。
第１Ｏ図でも種々異なる特性曲線が、第８図および第９
図と同様に用いられる。相違点は次のとおりである。す
なわち、機関トルクに対する閾値１１０の上側では、所
定のペダル位置に達することにより、スリップ依存動作
に切り換えられる。そして、この閾値１１０の下側では
、瞬時に測定されたμがペダル位置と比較して（第１図
および第２図と同様）切り換えをトリガする点である。
図と同様に用いられる。相違点は次のとおりである。す
なわち、機関トルクに対する閾値１１０の上側では、所
定のペダル位置に達することにより、スリップ依存動作
に切り換えられる。そして、この閾値１１０の下側では
、瞬時に測定されたμがペダル位置と比較して（第１図
および第２図と同様）切り換えをトリガする点である。
その他の組み合わせも可能である。
発明の効果
本発明の駆動スリップ制御装置の構成により、従来の装
置とは異なり、運転者がコーナ走行中に横力の降下に関
する直接のフィードバックを受は取り、それによりさら
に良好に道路状態に適合することができる。
置とは異なり、運転者がコーナ走行中に横力の降下に関
する直接のフィードバックを受は取り、それによりさら
に良好に道路状態に適合することができる。
第１図と第２図は従来技術の問題点を説明するための線
図、第３図は本発明の第１実施例を示す図、第４図〜第
６図は説明のための線図、第７図は本発明の別の実施例
を示す図、第８図〜第１０図は説明のための線図である
。 ｌ・・・アクセルペダル、２・・・信号発生器、３・・
・比較器、４・・・駆動体、５・・・調整位置発生器、
６・・・スロットルバルブ、７．８・・・センサ、９・
・・評価回路、１０・・・比較器、１１・・・ブロック
、１２・・・入力結合装置、１３・・・切換器、１４・
・・ブロック、１５・・・比較器
図、第３図は本発明の第１実施例を示す図、第４図〜第
６図は説明のための線図、第７図は本発明の別の実施例
を示す図、第８図〜第１０図は説明のための線図である
。 ｌ・・・アクセルペダル、２・・・信号発生器、３・・
・比較器、４・・・駆動体、５・・・調整位置発生器、
６・・・スロットルバルブ、７．８・・・センサ、９・
・・評価回路、１０・・・比較器、１１・・・ブロック
、１２・・・入力結合装置、１３・・・切換器、１４・
・・ブロック、１５・・・比較器
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、駆動車輪が空転傾向を示す際、機関トルクを変化し
、および／または場合によっては車輪を付加的に制動す
ることができ、制御動作以外では機関トルクは所定の特
性曲線を介してアクセルペダル位置に依存する、駆動ス
リップ制御装置において、 前記特性曲線はアクセルペダル位置の下側 領域でのみ作用し、引き続く第２の領域では第２の特性
曲線を介してアクセルペダルにより車輪に対する目標ス
リップが設定されることを特徴とする駆動スリップ制御
装置。 ２、第２の特性曲線への切り替えは検出したμ値に依存
して行われる請求項１記載の駆動スリップ装置。 ３、所定の仕方で分割された複数の特性曲線対が設けら
れており、該特性曲線対は検出したμ値に依存して選択
される請求項１記載の駆動スリップ制御装置。 ４、特性曲線対への移行は所定のペダル位置に依存して
行われる請求項３記載の駆動スリップ制御装置。 ５、特性曲線対の第１の領域から第２の領域への移行は
μ値に依存して行われる請求項３記載の駆動スリップ制
御装置。 ６、所定のμ値の下側では、特性曲線対の第２領域への
切り替えは検出したμ値に依存して行われ、所定のμ値
からは特性曲線対の第２領域への切り替えは所定のペダ
ル位置の際に行われる請求項１または３または４記載の
駆動スリップ制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3840623A DE3840623A1 (de) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE3840623.3 | 1988-12-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02188637A true JPH02188637A (ja) | 1990-07-24 |
| JP3080166B2 JP3080166B2 (ja) | 2000-08-21 |
Family
ID=6368313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01310796A Expired - Fee Related JP3080166B2 (ja) | 1988-12-02 | 1989-12-01 | 駆動スリツプ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0377099B1 (ja) |
| JP (1) | JP3080166B2 (ja) |
| AT (1) | ATE102127T1 (ja) |
| DE (2) | DE3840623A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7499787B2 (en) * | 2004-10-07 | 2009-03-03 | Ford Global Technologies, Llc | Traction control system and method for a vehicle |
| CN108482357A (zh) * | 2017-02-13 | 2018-09-04 | 福特全球技术公司 | 在轻踩加速踏板期间的车辆控制 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4103635A1 (de) * | 1991-02-07 | 1992-08-13 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US5366039A (en) * | 1991-06-26 | 1994-11-22 | Nippondenso Co. Ltd. | Acceleration slip control device for a motor vehicle |
| DE4128627C2 (de) * | 1991-08-26 | 1994-06-23 | Mannesmann Ag | Verfahren zur Veränderung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges und Fahrzeug zur Durchführung dieses Verfahrens |
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