JPH02188639A - 過給機付き内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、過給機付き内燃機関（以下、内燃機関のこと
を、必要に応じ、「エンジン」という）の燃料供給装置
に関する。

［従来の技術］ 従来より、ターボチャージャ付きエンジンにおいて、そ
の吸気通路圧力を検出する吸気通路圧力センサを設け、
この吸気通路圧力センサで検出された吸気通路圧力情報
に基づき燃料供給量を制御するものが提案されている。

かかる燃料供給装置では、電磁式燃料噴射弁（インジェ
クタ）１回の燃料噴射量を又とすると。

Ｘ＝Ｐｂ−に＋Ａ−−（１） となる、ここで、ｐｂは吸気通路圧力センサからの信号
をフィルタにかけリップルをとった値、にはｐｂとエン
ジン回転数等から決まる体積効率。

Ａは加速時や低温時における増量分である。

今、加速増量に着目すると、かかる加速増量を実施する
ために、従来は、吸気通路圧力変化が第１の所定値より
も大きいか又はスロットル弁開度変化が第２の所定値よ
りも大きいときに、上記の変化量を基に燃料供給量を増
量する加速増量手段を有しており、この加速増量手段の
働きにより、吸気通路圧力変化が第１の所定値よりも大
きいか又はスロットル弁開度変化が第２の所定値よりも
大きいときに、上記の変化量に応じた量の加速増量が行
なわれるようになっている。なお、この場合の増量分Ａ
は Ａ＝Ｃ１（ΔＰｂ／Δｔ）＋Ｃ，（ムＴｈ／Δｔ）・・
　（２）である、ここで、Ｃ工、Ｃ２は定数、ΔＰｂ／
Δｔは吸気通路圧力変化、ΔＴｈ／Δｔはスロットル弁
開度変化である。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の燃料供給装置では、例
えば全開での加速あるいは全開に近いときでの加速に際
し、加速開始後１〜２秒間は増量するが、その後は増量
しないので、次のような問題点がある。

すなわち、実際には、加速開始後１〜２秒後からエンジ
ンの最大吸気通路圧力に達する間（５〜８秒位）の要求
燃料量は、計算値Ｐｂ−によりもかなり大きいので、上
記のような時間（加速後１〜２秒間）だけでの増量では
加速時の燃料補正を正確に行なうことができず、従って
、加速フィーリングに改善の余地がある。

なお、加速開始後１〜２秒後からエンジンの最大吸気通
路圧力に達する間（５〜８秒位）の要求燃料量が、計算
値Ｐｂ−によりもかなり大きくなるのは、次の理由によ
る。

（１）吸気通路圧力の検出およびフィルタリング処理等
に時間がかかるため、吸気通路圧力信号にタイムラグを
生じるからである。

（２）加速途中は、定常状態と同じ吸気通路圧力値でも
、吸気通路の空気量は加速中の方が定常状態よりかなり
大きくなるからである。

本発明は、上記のような問題点に鑑みなされたもので、
過給機付き内燃機関において、全開での加速あるいは全
開に近いときでの加速に際し、加速開始後も、所要の条
件が満足されるかぎり、加速増量をつづけることができ
るようにした。過給機付き内燃機関の燃料供給装置を提
供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上述の目的を達成するため、本発明の過給機付き内燃機
関の燃料供給装置は、過給機付き内燃機関において、そ
の吸気通路圧力を検出する吸気通路圧力検出手段と、該
吸気通路圧力検出手段で検出された吸気通路圧力情報に
基づき燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段とをそ
なえ、吸気通路圧力変化が第１の所定値よりも大きいか
又はスロットル弁開度変化が第２の所定値よりも大きい
ときに燃料供給量を増量する第１の加速増量手段と、吸
気通路圧力が第３の所定値よりも大きく且つ該吸気通路
圧力変化が該第１の所定値よりも小さな第４の所定値よ
りも大きいときに燃料供給量を増量する第２の加速増量
手段とが設けられたことを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明の過給機付き内燃機関の燃料供給装置では
、吸気通路圧力検出手段で検出された吸気通路圧力情報
に基づき燃料供給量を制御することが行なわれるが、そ
の際、吸気通路圧力変化が第１の所定値よりも大きいか
又はスロットル弁開度変化が第２の所定値よりも大きい
ときは、第１の加速増量手段の作用によって、燃料供給
量が増量される一方、吸気通路圧力が第３の所定値より
も大きく且つ吸気通路圧力変化が第４の所定値よりも大
きいときは、第２の加速増量手段の作用によって、燃料
供給量が増量される。

［実施例］ 以下、図面により本発明の一実施例としての過給機付き
内燃機関の燃料供給装置について説明すると、第１図は
その燃料供給制御系を示すブロック図、第２図はそのハ
ードウェアを主体にして示すブロック図、第３図はその
エンジンシステムを示す全体構成図、第４図はその加速
増量計算要領を説明するためのフローチャート、第５図
はその電磁弁駆動ルーチンを説明するためのフローチャ
ート、第６図はその加速増量計算要領の他の例を説明す
るためのフローチャート、第７図はその吸気通路圧力変
化を示す図である。

さて１本装置によって制御されるガソリンエンジンシス
テムは、第３図のようになるが、この第３図において、
エンジン（内燃機関）ＥはターボチャージャＴＣを装備
しており、このターボチャージャＴＣは、排気通路３に
設けられるタービンＴと、吸気通路２に設けられタービ
ンＴによって駆動されるコンプレッサＣとからなる。

そして、吸気通路２および排気通路３はそれぞれ燃焼室
１に通じ、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によって
連通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１とは排
気弁５によって連通制御されるようになっている。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁（電磁弁）８
が設けられており、排気通路３には、その上流側から順
に図示しない排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元触媒
）およびマフラ（消音器）９が設けられている。なお、
吸気通路２には、サージタンクが設けられている。

さらに、電磁弁８は吸気マニホルド部分に気筒数だけ設
けられている。今、本実施例のエンジンＥが直列４気筒
エンジンであるとすると、電磁弁８は４個設けられてい
ることになる。即ちいわゆるマルチポイント燃料噴射（
ＭＰＩ）方式のエンジンであるということができる。

また、スロットル弁７はワイヤケーブルを介してアクセ
ルペダルに連結されており、これによりアクセルペダル
の踏込み量に応じて開度が変わるようになっているが、
更にアイドルスピードコントロール用モータ（ＩＳＣモ
ータ）１０によっても開閉駆動されるようになっており
、これによりアイドリング時にアクセルペダルを踏まな
くても、スロットル弁７の開度を変えて、アイドルスピ
ード制御ができるようにもなっている。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比となるように
混合され、燃焼室１内で点火プラグを適宜のタイミング
で点火させることにより、燃焼せしめられて、エンジン
トルクを発生させたのち、混合気は、排ガスとして排気
通路３へ排出され、触媒コンバータで排ガス中のＣ０２
ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成分を浄化されてから、マフ
ラ９で消音されて大気側へ放出されるようになっている
。このとき、ターボチャージャＴＣのタービンＴが排気
エネルギーによって駆動され、これに伴いコンプレッサ
ＣがタービンＴにより駆動されて、吸気通路２内の空気
を過給するようになっている。

さらに、このエンジンＥを制御するために、種々のセン
サが設けられている。

まず、吸気通路２側には、吸気通路圧力を検出する圧力
センサ（吸気通路圧力検出手段）１１゜吸入空気温度を
検出する吸気温センサ１２が設けられている。

また、吸気通路２におけるスロットル弁配設部分には、
スロットル弁７の開度を検出するポテンショメータ式の
スロットルセンサ１４．アイドリング状態を検出するア
イドルスイッチ１５およびＩＳＣモータ１０の位置を検
出するモータポジションセンサ１６が設けられている。

さらに、その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検
出する水温センサ１９や車速を検出する車速センサ２０
（第２図参照）が設けられるほかに、第１，２図に示す
ごとく、クランク角度を検出するクランク角センサ２１
（このクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出す
る回転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気
筒）の上死点を検出するＴＤＣセンサ２２がそれぞれデ
ィストリビュータに設けられている。

そして、これらのセンサからの検出信号は、電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるようになっている。

なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリ２４の電圧を検出する
バッテリセンサ２５からの電圧信号やイグニッションス
イッチ（キースイッチ）２６からの信号も入力されてい
る。

また、ＥＣＵ２３のハードウェア構成は第２図のように
なるが、このＥＣＵ２３はその主要部としてＣＰＵ２７
をそなえており、このＣＰＵ２７へは、圧力センサ１１
．吸気温センサ１２．スロットルセンサ１４．水温セン
サ１９およびバッテリセンサ２５からの検出信号が入力
インタフェイス２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介し
て入力され、アイドルセンサ１５．車速センサ２０およ
びイグニッションスイッチ２６からの検出信号が入力イ
ンタフェイス２９を介して入力され、クランク角センサ
２１およびＴＤＣセンサ２２からの検出信号が直接に入
力ボートへ入力されるようになっている。

さらに、ＣＰＵ２７は、パスラインを介して、プログラ
ムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ３１．更新し
て順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバッテリ２４に
よってバッテリ２４が接続されている間はその記憶内容
が保持されることによってバックアップされたバッテリ
バックアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ）３３との間でデー
タの授受を行なうようになっている。

なお、ＲＡＭ３２内のデータはイグニッションスイッチ
２６をオフすると消えてリセットされるようになってい
る。

ところで、今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目する
と、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴射
用制御信号がドライバ３４を介して出力され、例えば４
つの電磁弁８を順次駆動させてゆくようになっている。

そして、かかる燃料噴射制御（電磁弁駆動時間制御）の
ための機能ブロック図を示すと、第１図のようになる。

すなわちソフトウェア的にこのＥＣＵ２３を見ると、こ
のＥＣＵ２３は、まず電磁弁８のための基本駆動時間を
決定する基本駆動時間決定手段３５を有しており、この
基本駆動時間決定手段３５は圧力センサ１１からの吸気
通路圧力情報（エンジン負荷情報）に基づき基本駆動時
間を決定するものである。

また、エンジン回転数とエンジン負荷（吸気通路圧力情
報）とに応じた空燃比補正係数ＫＡＦをマツプから設定
する空燃比補正係数設定手段（エンジン回転数、負荷に
応じた空燃比補正手段）３６が設けられている。

さらに、エンジン冷却水温に応じて補正係数ＫｗＴを設
定する冷却水温補正手段４０．吸気温に応じて補正係数
ＫＡＴを設定する吸気温補正手段４１、加速増量用の補
正を行なう加速増量補正手段４３、バッテリ電圧に応じ
て駆動時間を補正するためデッドタイム（無駄時間）Ｔ
ｏを設定するデッドタイム補正手段４４が設けられてい
る。

ところで、上記の加速増量補正手段４３は、吸気通路圧
力変化ΔＰｂ／Δｔが第１の所定値Ｂよりも大きいか又
はスロットル弁開度変化ΔＴｈ／Δｔが第２の所定値Ｏ
Ａよりも大きいときに燃料供給量を増量する第１の加速
増量手段４３Ａと、吸気通路圧力ｐｂが第３の所定値Ｐ
８よりも大きく且つ吸気通路圧力変化ΔＰｂ／Δｔが第
４の所定値Ｃ（＜Ｂ）よりも大きいときに燃料供給量を
増量する第２の加速増量手段４３Ｂとの両機能を有して
いる。

ところで、加速増量計算要領を説明するためのフローチ
ャートを示すと、第４図のようなるが、このフローは一
定時間毎の割込みあるいはクランク角度信号割込みによ
って駆動され、更にこのフローでは、スロットル弁開度
変化ΔＴｈ／Δｔが所定値ＯＡよりも大きいときに燃料
供給量を増量するパート■　（部分■）と、吸気通路圧
力変化ΔＰｂ／Δｔが所定値Ｂよりも大きいときに燃料
供給量を増量するパート■（部分■）と、吸気通路圧力
ｐｂが所定値Ｐ□よりも大きく且つ吸気通路圧力変化Δ
Ｐｂ／ΔＬが所定値Ｃ（＜Ｂ）よりも大きいときに燃料
供給量を増量するパート■（部分■）とに大別すること
ができる。

まず、パート■においては、ステップａ１で、スロット
ル弁開度変化ΔＴｈ／Δｔが所定値ＯＡよりも大きいか
どうかが判定される。もし、大きいと、ステップａ２で
、１回前のスロットル開度変化による加速増量ＡＡ　（
ｔ−１）がＯより大きいかどうかが判断される。もし、
そうでなければ、ステップａ３で、スロットル開度変化
による加速増量ＡＡ　（ｔ）をＫＡＸ　（ΔＴｈ／Δｔ
）とおく。

これにより、スロットル開度変化に応じた加速増量分の
初期値が設定されたことになる。なお、ＫＡは比例定数
である。

また、ＡＡ　（ｔ−１）＞Ｏのとき、即ち１回前のスロ
ットル開度変化による加速増量分が０にならないうちに
、加速した時は、ステップａ４で、前の加速からのテー
リング分子ＡｘＡＡ　（ｔ−１）と、今回の初期値ＫＡ
Ｘ　（ΔＴｈ／Δｔ）のうちの大きい方を、ＡＡ　（ｔ
）とおく。なお、ＴＡはテーリング係数で、Ｏと１との
間の数値に設定される。

また、ΔＴｈ／Δｔ≦ＯＡの場合は、ステップａ５で、
１回前のスロットル開度変化による加速増量ＡＡ　（ｔ
−１）がＯより大きいかどうかが判断される。もし、そ
うであれば、ステップａ６で。

スロットル開度変化による加速増量ＡＡ　（ｔ）をＴＡ
ｘＡＡ　（ｔ−１）とおく、コノテーリング処理により
、加速終了後は、加速増量分が漸減していく、また、Ａ
Ａ　（ｔ−１）≦Ｏの場合は、ＡＡ（１）を０とおく（
ステップａ７）。

したがって、ΔＴｈ／Δｔ≦θＡであるような非加速時
には、ステップａ１→ａ５→ａ７のルートをとり、ΔＴ
ｈ／Δｔ〉θ＾である加速初期には、ステップａ１→ａ
２→ａ３のルートをとり。

加速終了後しばらくの間は、ステップａ１→ａ５→ａ６
のルートをとり、再加速時には、ステップａ１→ａ２→
ａ４のルートをとる。

そして、ステップａ３．ａ４．ａ６．ａ７ののちは、パ
ート■の処理を行なう。

このパート■においては、ステップａ８で、吸気通路圧
力変化ΔＰｂ／Δｔが所定値Ｂよりも大きいかどうかが
判定される。もし、大きいと、ステップａ９で、１回前
の吸気通路圧力変化による加速増量ＡＢ（ｔ−１）がＯ
より大きいかどうかが判断される。もし、そうでなけれ
ば、ステップａｌｏで、吸気通路圧力変化による加速増
量ＡＢ（１）をＫＢＸ　（ΔＰｂ／Δｔ）とおく。これ
により、吸気通路圧力変化に応じた加速増量分の初期値
が設定されたことになる。なお、ＫＢは比例定数である
。

また、ＡＢ（ｔ−１）＞Ｏのとき、即ち１回前の吸気通
路圧力変化による加速増量分がＯにならないうちに、加
速した時は、ステップａｌｌで、前の加速からのテーリ
ング分子ＢＸＡＢ　（ｔ−１）と、今回の初期値ＫＢＸ
（ΔＰｂ／Δｔ）のうちの大きい方を、ＡＢ　（ｔ）と
おく、なお、ＴＢはテーリング係数で、０と１との間の
数値に設定される。

また、ΔＰｂ／Δｔ≦Ｂの場合は、ステップａ１２で、
１回前の吸気通路圧力変化による加速増量ＡＢ　（ｔ−
１）がＯより大きいかどうかが判断される。もし、そう
であれば、ステップａ１３で。

スロットル開度変化による加速増量ＡＡ　（ｔ）をＴＢ
ＸＡＢ　（ｔ−１）とおく、このテーリング処理により
、加速終了後は、加速増量分が漸減していく、また、Ａ
Ｂ　（ｔ−１）≦０の場合は、ＡＢ（１）をＯとおく（
ステップａ１４）。

したがって、ΔＰｂ／Δｔ≦Ｂであるような非加速時に
は、ステップａ８→ａ１２→ａ１４のルートをとり、Δ
Ｐｂ／Δｔ）Ｂであるような加速初期には、ステップａ
８→ａ９→ａｌｏのルートをとり、加速終了後しばらく
の間は、ステップａ８→ａ１２→ａ１３のルートをとり
、再加速時には、ステップａ８→ａ９→ａｌｌのルート
をとる。

そして、吸気通路圧力変化ΔＰｂ／Δｔが所定値Ｂ以下
の場合は、ステップａ１３又はａ１４ののち、パート■
の処理を行なう。

このパート■においては、ステップａ１５で、エンジン
回転数Ｎａが所定値Ｎ２より大きいかどうかが判定され
、もし、そうであれば、ステップａ１６で、吸気通路圧
力ｐｂが所定値Ｐ１（このＰ□は、ターボ領域を示す定
数で、７６０ｍｍＨｇ絶対圧以上の値が設定される）よ
り大きいかどうかが判定される。もし、大きければ、ス
テップａ１７で、スロットル開度Ｔｈが所定値（ｌｃ（
このθＣは定数でスロットル開度が大きいかどうかとい
う条件用に使用される）より大きいかどうかが判定され
る。もし、大きければ、ステップａ１８で、吸気通路圧
力変化ΔＰｂ／Δｔが所定値Ｃ（〈Ｂ）よりも大きいか
どうかが判定される。もし、大きいと、ステップａ１９
で、１回前のターボ全開加速による体積効率向上分β（
ｔ−１）が０より大きいかどうかが判断される。もし、
そうでなければ、ステップａ２０で、ターボ全開加速に
よる体積効率向上分β（１）をＫＣＸ　（Δｐｂ／Δｔ
）とおく。これにより、吸気通路圧力変化に応じた体積
効率向上分の初期値が設定されたことになる。なお、Ｋ
Ｃは比例定数である。

また、β（ｔ−１）＞Ｏのとき、即ち１回前のターボ全
開加速による体積効率向上分β（ｔ−１）が０にならな
いときは、ステップａ２１で、テーリング分子ＣＸβ（
ｔ　−１）と、今回の初期値ＫＣｘ（ΔＰｂ／Δｔ）の
うちの大きい方を、β（１）とおく、なお、ＴＣはテー
リング係数で。

Ｏと１との間の数値に設定される。

また、ΔＰｂ／Δｔ≦Ｃの場合は、ステップａ２２で、
１回前のターボ全開加速による体積効率向上分β（ｔ−
１）が０より大きいかどうかが判断される。もし、そう
であれば、ステップａ２３で、ターボ全開加速による体
積効率向上分β（１）をＴＣＸβ（ｔ　−１）とおく、
このテーリング処理により、ΔＰｂ／Δｔ≦Ｃの後は、
体積効率向上分が漸減していく。また、β（ｔ−１）≦
０の場合は、β（１）を０とおく（ステップａ２４）。

そして、ステップａ２０．ａ２１．ａ２３．ａ２４のあ
とは、ステップａ２５で、ＰｂＸ（Ｋ＋β（ｔ））とお
く。

なお、ステップａ１５．ａ１６．ａ１７でＮＯの場合は
、ステップａ２２以降の処理を施す。

これにより、所定の条件を満足すると、即ち、エンジン
回転数Ｎｅが所定値Ｎ、より高く、吸気通路圧力ｐｂが
所定値Ｐ１よりも大きく、スロットル弁開度Ｔｈが所定
値θＣよりも大きく、且つ吸気通路圧力変化ΔＰｂ／Δ
ｔが所定値Ｃ（＜Ｂ）よりも大きいときに、体積効率向
上分β（１）に吸気通路圧力変化ΔＰｂ／Δｔに応じた
初期値が設定され、その結果、ｐｂに掛ける体積効率向
上分Ｋを見掛は上β（１）だけ大きくすることができる
。その後、上記の所定の条件が解除されると、ステップ
ａ２３で、このβ（１）はＯまで漸減される。

そして、再度、上記の条件を満足すると、ステップａ２
１で、テーリング分子ＣＸβ（ｔ−１）と、初期値ＫＣ
Ｘ　（ΔＰｂ／Δｔ）のうちの大きい方を、β（１）と
おいて、再度ｐｂに掛ける体積効率向上分Ｋが見掛は上
大きくされるようになっている。

なお、テーリング終了後、あるいは加速していない通常
の運転時においては、β（ｔ）＝ｏとされるので（ステ
ップａ２４）、Ｐｂに掛ける体積効率向上分には見掛は
上大きくされることはない。

そして、ステップａ２５で、ＰｂＸ（Ｋ＋β（ｔ））と
おかれたあとは、ステップａ２６で、スロットル弁開度
変化による加速増量ＡＡ　（ｔ）と吸気通路圧力変化に
よる加速増量ＡＢ　（ｔ）のうち大きい方が、加速増量
分Ａ　（ｔ）として設定される。なお、その他の補正係
数は別途設定される。

また、パート■で、吸気通路圧力変化ΔＰｂ／ΔＬが所
定値Ｂより大きい場合は、ステップａ１０又はａｌｌの
のち、パート■をジャンプして、ステップａ２５．ａ２
６の処理を施す。

これにより、第１の加速増量手段４３Ａによって、パー
トＩ、■の処理が行なわれるとともに。

第２の加速増量手段４３Ｂによって、パート■の処理が
行なわれることになる。

また、電磁弁駆動のための制御要領を示すと、第５図の
フローチャートのようになるが、この第５図に示すフロ
ーチャートは１８０’毎のクランクパルスの割込みによ
って作動する。このルーチンでは、まずステップｂ１で
、圧力センサ１１からの吸気通路圧力ＰＢを検出し、ス
テップｂ２で、電磁弁８の駆動時間Ｔを ＸＩＮＪ　（ＫＡＦＸＫｌｌｌＴＸＫＡＴＸＰｂＸ　（
Ｋｉｌｌ　（ｔ））＋Ａ　（ｔ））＋Ｔｏ・＋　（３）
から求め、ステップｂ３で、このＴをインジェクタ駆動
用タイマにセットしたのち、ステップｂ４で、このタイ
マをトリガすることが行なわれる。

そして、このようにトリガされると１時間Ｔの間だけ燃
料が噴射されるのである。

なお、上記の式中、ＸＩＮＪはインジェクタ定数である
。

このようにしてターボチャージャー付きエンジンにおい
て、全開での加速あるいは全開に近いときでの加速に際
し、加速初期のスロットル弁開度変化の大きいとき、お
よびその後の吸気通路圧力変化の大きいときは、加速増
量を行なうことはもちろんのこと、その後、つまり加速
開始後１〜２秒経過した後も、所要の条件（ｐｂがゆっ
くり上昇し、ｐｂが絶対圧７６０ｍｍＨｇ以上で、エン
ジン回転数がある所定値よりも高く、スロットル弁開度
がある程度大きいという条件）が満足されるかぎり、加
速増量をつづけることができるので、加速フィーリング
をおおいに改善できるものである。

なお、前述の実施例において、第４図のパート■でのタ
ーボ全開加速による体積効率向上β（１）の代わりに、
吸気通路圧力向上α（１）を考えてもよい。この場合は
、第４図のステップａ１９〜ａ２４における。β（１）
あるいはβ（ｔ　−１）の部分がα（１）あるいはα（
ｔ−１）となる（第６図のステップａ１９′〜ａ２４′
参照）。

また、第６図中のステップａ２５′は、α（１）が吸気
通路圧力向上であるから、（ｐｂ＋α（ｔ））×にとな
る。これにより、第７図に鎖線で示すように、ｐｂが実
際のｐｂ（第７図の実線参照）よりも見掛は上α（１）
だけ大きくなる。ここで。

第７図の特性は滑らかに描かれているが、実際の吸気通
路圧力はリップルが重畳された特性となっている。

さらに、こ°の場合は、第５図のステップｂ２での駆動
時間Ｔは。

ＸＩＮＪ（ＫＡｐＸＫｗｔＸＫＡＴＸ　（Ｐｂ＋　＠（
ｔ））Ｘに＋Ａ（ｔ））＋Ｔｏ・・（４）となる。

このようにしても、ターボチャージャー付きエンジンに
おいて、全開での加速あるいは全開に近いときでの加速
に際し、加速初期のスロットル弁開度変化の大きいとき
、およびその後の吸気通路圧力変化の大きいときは、加
速増量を行なうことはもちろんのこと、その後、つまり
加速開始後１〜２秒経過した後も、所要の条件（ｐｂが
ゆっくり上昇し、ｐｂが絶対圧７６０ｍｍＨｇ以上で。

エンジン回転数がある所定値よ、りも高く、スロットル
弁開度がある程度大きいという条件）が満足されるかぎ
り、加速増量をつづけることができ、これにより、前述
の実施例と同様、加速フィーリングをおおいに改善でき
る。

なお、スロットル弁開度変化の大きいときに加速増量を
行なうに際し、クランク角度信号割込みに同期して、即
ちエンジン回転数に同期して、燃料を増量して噴射する
のではなく、スロットル弁開度変化が大きいと、エンジ
ン回転数とは無関係に燃料を増量して噴射する非同期噴
射を採用することもでき、この場合は、前述の第４，６
図に示すパート■の部分は省略され、ＡＡ　（ｔ）＝Ｏ
として計算する。

また、加速開始後１〜２秒経過した後も、加速増量する
ための所要の条件として、スロットル弁開度がある程度
大きいという条件を省略することも可能である。この場
合は、第４，６図におけるステップａ１７を省略する。

なお、上記の（３）、（４）式を組み合わせて、駆動時
間Ｔを、 ＸＩＮＪ　（ＫＡＦＸＫＩＩＩＴＸＫＡＴＸ　（Ｐｂ＋
　ｇ　（ｔ））　Ｘ　（Ｋ＋　Ｉｆ（ｔ））　＋Ａ　（
ｔ））＋Ｔ。

・・（５） としでもよい。

さらに、上記の（３）、（４）、（５）式中のＡ（ｔ）
をＡ’（ｔ）としてもよイ、ココで、Ａ’（ｔ）＝にＡ
Ｆ’ＸＫＩＩＩＴ’ＸＫＡＴ’ＸＡ（ｔ）である。

また、上記の（３）　、　（４）　、　（５）式中のＫ
ｗＴｔ　ＫＡＴを１としてもよい。

なお、上記の実施例では、排気通路３側における触媒コ
ンバータの上流側部分に設けられ排ガス中の酸素濃度（
０２濃度）を検出する０２センサの出力に基づくｏ２セ
ンサフィードバック制御についてはふれていないが、通
常はががるｏ２センサフィードバック制御系も有してい
る。

そして、この場合は、ｏ２センサフィードバック時に使
用する空燃比補正係数ＫＦＢを設定する０□センサフイ
一ドバツク補正手段を空燃比補正係数設定手段３６と並
列的に設け、これらの空燃比補正係数設定手段３６とｏ
２センサフィードバック補正手段とは相互に連動して切
り替わるスイッチング手段によって択一的に選択される
ようにする、また、この０２センサフイ一ドバツク補正
手段で設定される空燃比補正係数ＫＦＢは、比例ゲイン
Ｐと積分ゲインエとで表わされ、積分ゲインエはクラン
クパルス割込み毎（又は一定時間毎）にΔＩを加算また
は減算することによって更新される。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の過給機付き内燃機関の燃
料供給装置によれば、過給機付き内燃機関において、そ
の吸気通路圧力を検出する吸気通路圧力検出手段と、該
吸気通路圧力検出手段で検出された吸気通路圧力情報に
基づき燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段とをそ
なえ、吸気通路圧力変化が第１の所定値よりも大きいか
又はスロットル弁開度変化が第２の所定値よりも大きい
ときに燃料供給量を増量する第１の加速増量手段と、吸
気通路圧力が第３の所定値よりも大きく且つ該吸気通路
圧力変化が該第１の所定値よりも小さな第４の所定値よ
りも大きいときに燃料供給量を増量する第２の加速増量
手段とが設けられるという簡素な構成で、全開での加速
あるいは全開に近いときでの加速に際し、加速初期のス
ロットル弁開度変化の大きいとき、またはその後の吸気
通路圧力変化の大きいときは、加速増量を行なうことは
もちろんのこと、その後、つまり加速開始後１〜２秒経
過した後も、所要の条件（吸気通路圧力がゆっくり上昇
し、吸気通路圧力が例えば絶対圧７６０ｍｍＨｇ以上と
いう条件）が満足されるかぎり、加速増量をつづけるこ
とができ、これにより加速フィーリングをおおいに改善
できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明の一実施例としての過給機付き内燃
機関の燃料供給装置を示すもので、第１図はその燃料供
給制御系を示すブロック図、第２図はそのハードウェア
を主体にして示すブロック図、第３図はそのエンジンシ
ステムを示す全体構成図、第４図はその加速増量計算要
領を説明するためのフローチャート、第５図はその電磁
弁駆動ルーチンを説明するためのフローチャート、第６
図はその加速増量計算要領の他の例を説明するためのフ
ローチャート、第７図はその吸気通路圧力変化を示す図
である。 １−燃焼室、２−吸気通路、３−排気通路、４−・−吸
気弁、５−・排気弁、６−・エアクリーナ、７−＝スロ
ットル弁、８８−４ｔ弁、９・−マフラ、１０・−ＩＳ
Ｃモータ、１１・−圧力センサ、１２・−吸気温センサ
、１４−スロットルセンサ、１５−・−アイドルスイッ
チ、１６・・−モータポジションセンサ、１９・・−水
温センサ、２０・−車速センサ、２１−クランク角セン
サ、２２−・＝ＴＤＣセンサ、２３・−電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）、２４−・・バッテリ、２５＝・バッテリ
センサ、２６−イゲニツシヨンスイツチ（キースイッチ
）、２７−ＣＰＵ、２８．２９−人力インタフェイス、
３０−Ａ／Ｄコンバータ、３１・・・・ＲＯＭ、３２−
ＲＡＭ、３３・・−・バッテリバックアップＲＡＭ　（
ＢＵＲＡＭ）、３４・・−ドライバ、３５・・・・基本
駆動時間決定手段、３６・・・空燃比補正係数設定手段
（エンジン回転数、負荷に応じた空燃比補正手段）、４
（１−冷却水温補正手段、４１・−・吸気温補正手段、
４３・−・加速増量補正手段、４３Ａ・・・第１の加速
増量手段、４３　Ｂ　・−・・第２の加速増量手段、４
４・・−デッドタイム補正手段、Ｅ・・・エンジン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　過給機付き内燃機関において、その吸気通路圧力を検
   出する吸気通路圧力検出手段と、該吸気通路圧力検出手
   段で検出された吸気通路圧力情報に基づき燃料供給量を
   制御する燃料供給量制御手段とをそなえ、吸気通路圧力
   変化が第１の所定値よりも大きいか又はスロットル弁開
   度変化が第２の所定値よりも大きいときに燃料供給量を
   増量する第１の加速増量手段と、吸気通路圧力が第３の
   所定値よりも大きく且つ該吸気通路圧力変化が該第１の
   所定値よりも小さな第４の所定値よりも大きいときに燃
   料供給量を増量する第２の加速増量手段とが設けられた
   ことを特徴とする、過給機付き内燃機関の燃料供給装置
   。