JPH05180094A - パージ導入制御装置 - Google Patents
パージ導入制御装置Info
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- JPH05180094A JPH05180094A JP3343210A JP34321091A JPH05180094A JP H05180094 A JPH05180094 A JP H05180094A JP 3343210 A JP3343210 A JP 3343210A JP 34321091 A JP34321091 A JP 34321091A JP H05180094 A JPH05180094 A JP H05180094A
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- Japan
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- intake air
- engine
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、キャニスタに溜まった燃料をエン
ジン吸気通路へ導入するためのパージ導入制御装置に関
し、パージカットラインを質量流量ベースで設定するこ
とにより、高地での排ガスの悪化を防止し、且つ、高い
エンジン吸気温度下でのトータルパージ量の確保をはか
れるようにした、パージ導入制御装置を提供することを
目的とする。 【構成】 キャニスタ１０とエンジン吸気通路２との間
に介装されたパージ導入路１０Ａに設けられたパージコ
ントロールバルブ１６をそなえ、エンジン吸気の体積流
量での吸気量を検出する吸気量検出手段１１と、該エン
ジン吸気の密度と相関する運転パラメータを検出する運
転パラメータ検出手段１２，１３と、該運転パラメータ
検出手段１２，１３の出力と該吸気量検出手段量１１の
出力とから該エンジン吸気の質量流量での吸気量を求め
この質量流量での吸気量が所定値以下のときにパージ導
入をカットする制御手段６１とを設けるように構成す
る。
ジン吸気通路へ導入するためのパージ導入制御装置に関
し、パージカットラインを質量流量ベースで設定するこ
とにより、高地での排ガスの悪化を防止し、且つ、高い
エンジン吸気温度下でのトータルパージ量の確保をはか
れるようにした、パージ導入制御装置を提供することを
目的とする。 【構成】 キャニスタ１０とエンジン吸気通路２との間
に介装されたパージ導入路１０Ａに設けられたパージコ
ントロールバルブ１６をそなえ、エンジン吸気の体積流
量での吸気量を検出する吸気量検出手段１１と、該エン
ジン吸気の密度と相関する運転パラメータを検出する運
転パラメータ検出手段１２，１３と、該運転パラメータ
検出手段１２，１３の出力と該吸気量検出手段量１１の
出力とから該エンジン吸気の質量流量での吸気量を求め
この質量流量での吸気量が所定値以下のときにパージ導
入をカットする制御手段６１とを設けるように構成す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、キャニスタに溜まった
燃料をエンジン吸気通路へ導入するためのパージ導入制
御装置に関する。
燃料をエンジン吸気通路へ導入するためのパージ導入制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、キャニスタとエンジン吸気通
路との間に介装されたパージ導入路にパージコントロー
ルバルブを設けて、エンジン吸入空気量（吸気量）が所
定値よりも大きいときに、このパージコントロールバル
ブを開いて、パージ導入を行なう一方、エンジン吸入空
気量が所定値以下のときに、このパージコントロールバ
ルブを閉じて、パージ導入をカットすることが行なわれ
ている。
路との間に介装されたパージ導入路にパージコントロー
ルバルブを設けて、エンジン吸入空気量（吸気量）が所
定値よりも大きいときに、このパージコントロールバル
ブを開いて、パージ導入を行なう一方、エンジン吸入空
気量が所定値以下のときに、このパージコントロールバ
ルブを閉じて、パージ導入をカットすることが行なわれ
ている。
【０００３】ここで、エンジン吸入空気量が所定値以下
のときに、このパージコントロールバルブを閉じて、パ
ージ導入をカットするのは、もしエンジン吸入空気量が
所定値以下のときに、パージ導入を行なえば、このパー
ジ導入によるエンジンへの供給空燃比に与える影響が大
きくなり、適正な空燃比制御を行なえないからである。
のときに、このパージコントロールバルブを閉じて、パ
ージ導入をカットするのは、もしエンジン吸入空気量が
所定値以下のときに、パージ導入を行なえば、このパー
ジ導入によるエンジンへの供給空燃比に与える影響が大
きくなり、適正な空燃比制御を行なえないからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
パージ導入制御装置では、エンジン吸入空気量はこれを
体積流量で検出するエアフローセンサで検出しているた
め、高地では、パージカットラインが高流量側にずれる
ことになり、これにより排ガスが悪化するおそれがあ
る。
パージ導入制御装置では、エンジン吸入空気量はこれを
体積流量で検出するエアフローセンサで検出しているた
め、高地では、パージカットラインが高流量側にずれる
ことになり、これにより排ガスが悪化するおそれがあ
る。
【０００５】また、パージカットラインは所定のエンジ
ン温度を基準にしてエンジン吸入空気量が所定値となる
ところに設定されているので、エンジン吸気温度が高い
ところでは、やはりパージカットラインが高流量側にず
れることになり、これにより高いエンジン吸気温度のと
ころでは、トータルパージ量が減少してしまうという課
題がある。
ン温度を基準にしてエンジン吸入空気量が所定値となる
ところに設定されているので、エンジン吸気温度が高い
ところでは、やはりパージカットラインが高流量側にず
れることになり、これにより高いエンジン吸気温度のと
ころでは、トータルパージ量が減少してしまうという課
題がある。
【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、パージカットラインを質量流量ベースで設定
することにより、高地での排ガスの悪化を防止し、且
つ、高いエンジン吸気温度下でのトータルパージ量の確
保をはかれるようにした、パージ導入制御装置を提供す
ることを目的とする。
たもので、パージカットラインを質量流量ベースで設定
することにより、高地での排ガスの悪化を防止し、且
つ、高いエンジン吸気温度下でのトータルパージ量の確
保をはかれるようにした、パージ導入制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のパー
ジ導入制御装置は、キャニスタとエンジン吸気通路との
間に介装されたパージ導入路に設けられたパージコント
ロールバルブをそなえ、エンジン吸気の体積流量での吸
気量を検出する吸気量検出手段と、該エンジン吸気の密
度と相関する運転パラメータを検出する運転パラメータ
検出手段と、該運転パラメータ検出手段の出力と該吸気
量検出手段の出力とから該エンジン吸気の質量流量での
吸気量を求め、この質量流量での吸気量が所定値以下の
ときにパージ導入をカットする制御手段とが設けられた
ことを特徴としている。
ジ導入制御装置は、キャニスタとエンジン吸気通路との
間に介装されたパージ導入路に設けられたパージコント
ロールバルブをそなえ、エンジン吸気の体積流量での吸
気量を検出する吸気量検出手段と、該エンジン吸気の密
度と相関する運転パラメータを検出する運転パラメータ
検出手段と、該運転パラメータ検出手段の出力と該吸気
量検出手段の出力とから該エンジン吸気の質量流量での
吸気量を求め、この質量流量での吸気量が所定値以下の
ときにパージ導入をカットする制御手段とが設けられた
ことを特徴としている。
【０００８】
【作用】上述の本発明のパージ導入制御装置では、その
制御手段により、運転パラメータ検出手段の出力と吸気
量検出手段の出力とからエンジン吸気の質量流量での吸
気量を求め、この質量流量での吸気量が所定値以下のと
きにパージ導入をカットするような制御が行なわれる。
制御手段により、運転パラメータ検出手段の出力と吸気
量検出手段の出力とからエンジン吸気の質量流量での吸
気量を求め、この質量流量での吸気量が所定値以下のと
きにパージ導入をカットするような制御が行なわれる。
【０００９】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図７は本発明の一実施例としてのパ
ージ導入制御装置を示すもので、図１はその制御系を示
すブロック図、図２は本装置を有する制御系のハードブ
ロック図、図３は本装置を有するエンジンシステムの全
体構成図、図４は本装置を有するエンジンの燃料制御系
を示すブロック図、図５は本装置を有するエンジンシス
テムにおけるメインルーチンでの制御要領を説明するフ
ローチャート、図６は燃料制御要領を説明するフローチ
ャート、図７はそのパージコントロールバルブの開閉領
域を説明する図である。
説明すると、図１〜図７は本発明の一実施例としてのパ
ージ導入制御装置を示すもので、図１はその制御系を示
すブロック図、図２は本装置を有する制御系のハードブ
ロック図、図３は本装置を有するエンジンシステムの全
体構成図、図４は本装置を有するエンジンの燃料制御系
を示すブロック図、図５は本装置を有するエンジンシス
テムにおけるメインルーチンでの制御要領を説明するフ
ローチャート、図６は燃料制御要領を説明するフローチ
ャート、図７はそのパージコントロールバルブの開閉領
域を説明する図である。
【００１０】さて、本装置を有するエンジンシステム
は、図３のようになるが、この図３において、エンジン
（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。
は、図３のようになるが、この図３において、エンジン
（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。
【００１１】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
【００１２】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
【００１３】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
【００１４】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてい
る。ここで、エアフローセンサ１１は、エンジン吸気の
体積流量での吸気量を検出する吸気量検出手段を構成
し、吸気温センサ１２および大気圧センサ１３はエンジ
ン吸気の密度と相関する運転パラメータ（吸気温，大気
圧）を検出する運転パラメータ検出手段を構成する。
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてい
る。ここで、エアフローセンサ１１は、エンジン吸気の
体積流量での吸気量を検出する吸気量検出手段を構成
し、吸気温センサ１２および大気圧センサ１３はエンジ
ン吸気の密度と相関する運転パラメータ（吸気温，大気
圧）を検出する運転パラメータ検出手段を構成する。
【００１５】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ2 センサ１
７という）が設けられている。なお、キャニスタ１０は
パージ導入路１０Ａを介して吸気通路２に接続されてお
り、更にこのパージ導入路１０Ａには、パージコントロ
ールソレノイドバルブ（パージコントロールバルブ）１
６が介装されている。これにより、キャニスタ１０内の
蒸散燃料（パージ）をパージコントロールソレノイドバ
ルブ１６付きパージ導入路１０Ａを介して吸気通路２へ
放出することができるようになっている。なお、パージ
コントロールソレノイドバルブ１６を開けば、パージを
放出することができ、パージコントロールソレノイドバ
ルブ１６を閉じれば、パージ放出をカットすることがで
きる。
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ2 センサ１
７という）が設けられている。なお、キャニスタ１０は
パージ導入路１０Ａを介して吸気通路２に接続されてお
り、更にこのパージ導入路１０Ａには、パージコントロ
ールソレノイドバルブ（パージコントロールバルブ）１
６が介装されている。これにより、キャニスタ１０内の
蒸散燃料（パージ）をパージコントロールソレノイドバ
ルブ１６付きパージ導入路１０Ａを介して吸気通路２へ
放出することができるようになっている。なお、パージ
コントロールソレノイドバルブ１６を開けば、パージを
放出することができ、パージコントロールソレノイドバ
ルブ１６を閉じれば、パージ放出をカットすることがで
きる。
【００１６】さらに、その他のセンサとして、エンジン
冷却水温を検出する水温センサ１９や、図２に示すごと
く、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気筒）
の上死点を検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２
２がそれぞれディストリビュータに設けられている。
冷却水温を検出する水温センサ１９や、図２に示すごと
く、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気筒）
の上死点を検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２
２がそれぞれディストリビュータに設けられている。
【００１７】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧
を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時
を検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッ
ションスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力され
るようになっている。
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧
を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時
を検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッ
ションスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力され
るようになっている。
【００１８】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２
１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラン
キングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの
検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力される
ようになっている。
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２
１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラン
キングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの
検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力される
ようになっている。
【００１９】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２，フリー
ランニングカウンタ４８およびバッテリが接続されてい
る間はその記憶内容が保持されることによってバックア
ップされたバッテリバックアップＲＡＭ（図示せず）と
の間でデータの授受を行なうようになっている。
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２，フリー
ランニングカウンタ４８およびバッテリが接続されてい
る間はその記憶内容が保持されることによってバックア
ップされたバッテリバックアップＲＡＭ（図示せず）と
の間でデータの授受を行なうようになっている。
【００２０】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっている。
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっている。
【００２１】さらに、このＣＰＵ２７は、パージ制御信
号をパージコントロールソレノイドバルブ１６のパージ
ソレノイド１６ａへ出力するようにもなっている。今、
パージ導入制御および燃料噴射制御（空燃比制御）に着
目すると、ＣＰＵ２７からは、パージ制御信号がパージ
ソレノイド１６ａへ出力されるとともに、後述の手法で
演算された燃料噴射用制御信号がドライバ３４を介して
インジェクタソレノイド８ａへ出力されて、４つのイン
ジェクタ８を順次駆動させてゆくようになっている。
号をパージコントロールソレノイドバルブ１６のパージ
ソレノイド１６ａへ出力するようにもなっている。今、
パージ導入制御および燃料噴射制御（空燃比制御）に着
目すると、ＣＰＵ２７からは、パージ制御信号がパージ
ソレノイド１６ａへ出力されるとともに、後述の手法で
演算された燃料噴射用制御信号がドライバ３４を介して
インジェクタソレノイド８ａへ出力されて、４つのイン
ジェクタ８を順次駆動させてゆくようになっている。
【００２２】まず、このパージ導入制御のために、この
ＥＣＵ２３は、図１に示すように、制御手段６１の機能
を有している。ここで、この制御手段６１は、吸気温セ
ンサ１２および大気圧センサ１３（運転パラメータ検出
手段）の出力と体積流量での吸気量Ａ（ｌ／ｓ）とから
エンジン吸気の質量流量での吸気量Ａ′（ｇ／ｓ）を求
めて、この質量流量での吸気量Ａ′（ｇ／ｓ）が所定値
Ａ′ｓ以下のときにパージ導入をカットするものであ
る。
ＥＣＵ２３は、図１に示すように、制御手段６１の機能
を有している。ここで、この制御手段６１は、吸気温セ
ンサ１２および大気圧センサ１３（運転パラメータ検出
手段）の出力と体積流量での吸気量Ａ（ｌ／ｓ）とから
エンジン吸気の質量流量での吸気量Ａ′（ｇ／ｓ）を求
めて、この質量流量での吸気量Ａ′（ｇ／ｓ）が所定値
Ａ′ｓ以下のときにパージ導入をカットするものであ
る。
【００２３】なお、体積流量での吸気量Ａ（ｌ／ｓ）か
ら質量流量での吸気量Ａ′（ｇ／ｓ）を求め、パージカ
ットラインとの関係で、パージコントロールソレノイド
バルブ１６の開閉モードを求める手法としては、演算に
よることも、図７に示すように、大気密度補正付き充填
効率Ｅｖ（ｍ）とエンジン回転数Ｎとを使った２次元マ
ップによることも可能である。
ら質量流量での吸気量Ａ′（ｇ／ｓ）を求め、パージカ
ットラインとの関係で、パージコントロールソレノイド
バルブ１６の開閉モードを求める手法としては、演算に
よることも、図７に示すように、大気密度補正付き充填
効率Ｅｖ（ｍ）とエンジン回転数Ｎとを使った２次元マ
ップによることも可能である。
【００２４】さらに、燃料噴射制御（インジェクタ駆動
時間制御）のために、ＥＣＵ２３は、図４に示すよう
に、まずインジェクタ８のための基本駆動時間ＴB を決
定する基本駆動時間決定手段５１を有しており、この基
本駆動時間決定手段５１はエアフローセンサ１１からの
吸入空気量Ａ情報とクランク角センサ２１からのエンジ
ン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの吸入空気
量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基づき基本駆動時間Ｔ
B を決定するものである。
時間制御）のために、ＥＣＵ２３は、図４に示すよう
に、まずインジェクタ８のための基本駆動時間ＴB を決
定する基本駆動時間決定手段５１を有しており、この基
本駆動時間決定手段５１はエアフローセンサ１１からの
吸入空気量Ａ情報とクランク角センサ２１からのエンジ
ン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの吸入空気
量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基づき基本駆動時間Ｔ
B を決定するものである。
【００２５】また、ＥＣＵ２３は、大気圧センサ１３で
検出された大気圧に応じた大気圧補正係数ＫAPを設定す
る大気圧補正手段５２，吸気温センサ１２で検出された
吸気温に応じた吸気温補正係数ＫATを設定する吸気温補
正手段５３の各機能を有するとともに、空燃比補正係数
等の補正係数Ｋを設定する補正手段５４が設けられてお
り、更にはバッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するた
めデッドタイム（無効時間）ＴD を設定するデッドタイ
ム補正手段５５の機能も有している。
検出された大気圧に応じた大気圧補正係数ＫAPを設定す
る大気圧補正手段５２，吸気温センサ１２で検出された
吸気温に応じた吸気温補正係数ＫATを設定する吸気温補
正手段５３の各機能を有するとともに、空燃比補正係数
等の補正係数Ｋを設定する補正手段５４が設けられてお
り、更にはバッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するた
めデッドタイム（無効時間）ＴD を設定するデッドタイ
ム補正手段５５の機能も有している。
【００２６】以下に、パージ導入制御および燃料噴射制
御について、図５，図６のフローチャートを用いて説明
する。まず、図５に示すメインルーチンから説明する
が、このルーチンでは、ステップＡ１で、運転状態を検
出したあとは、大気圧，吸気温に応じて、大気圧補正係
数ＫAPおよび吸気温補正係数ＫATを設定し（ステップＡ
２，Ａ３）、更には他の補正係数ＫやデッドタイムＴD
を設定したあと（ステップＡ４）、ステップＡ５で、エ
アフローセンサ１１からの出力Ａ／Ｎとエンジン回転数
センサ２１からの出力Ｎとから、体積流量での吸気量Ａ
（ｌ／ｓ）を算出し、更にはステップＡ６で、大気圧，
吸気温に応じて、上記の体積流量での吸気量Ａ（ｌ／
ｓ）から質量流量での吸気量Ａ′（ｇ／ｓ）を算出す
る。
御について、図５，図６のフローチャートを用いて説明
する。まず、図５に示すメインルーチンから説明する
が、このルーチンでは、ステップＡ１で、運転状態を検
出したあとは、大気圧，吸気温に応じて、大気圧補正係
数ＫAPおよび吸気温補正係数ＫATを設定し（ステップＡ
２，Ａ３）、更には他の補正係数ＫやデッドタイムＴD
を設定したあと（ステップＡ４）、ステップＡ５で、エ
アフローセンサ１１からの出力Ａ／Ｎとエンジン回転数
センサ２１からの出力Ｎとから、体積流量での吸気量Ａ
（ｌ／ｓ）を算出し、更にはステップＡ６で、大気圧，
吸気温に応じて、上記の体積流量での吸気量Ａ（ｌ／
ｓ）から質量流量での吸気量Ａ′（ｇ／ｓ）を算出す
る。
【００２７】その後は、ステップＡ７で、この質量流量
での吸気量Ａ′（ｇ／ｓ）が所定値Ａ′ｓより大きいか
どうかが判定され、もしそうでなければ、パージコント
ロールソレノイドバルブ１６を閉じるが（ステップＡ
８）、Ａ′（ｇ／ｓ）＞Ａ′ｓの場合には、ステップＡ
９において、パージコントロールソレノイドバルブ１６
を開く。
での吸気量Ａ′（ｇ／ｓ）が所定値Ａ′ｓより大きいか
どうかが判定され、もしそうでなければ、パージコント
ロールソレノイドバルブ１６を閉じるが（ステップＡ
８）、Ａ′（ｇ／ｓ）＞Ａ′ｓの場合には、ステップＡ
９において、パージコントロールソレノイドバルブ１６
を開く。
【００２８】このようにしてパージカットラインが質量
流量ベースで設定されたことにより、高地での排ガスの
悪化を十分に防止できるほか、高いエンジン吸気温度下
においてもトータルパージ量を十分に確保することがで
きるのである。なお、燃料噴射制御ルーチンは、図６に
示すようになっており、このルーチンでは、まず、ステ
ップＢ１で、クランクパルス間に発生したカルマンパル
ス数（このカルマンパルスはエアフローセンサ１１にて
検出される）等に基づいてＡ／Ｎを算出し、更にはステ
ップＢ２で、クランクパルス間の時間間隔に基づいてエ
ンジン回転数Ｎを算出し、更に上記Ａ／Ｎから基本駆動
時間ＴB を得て、その後、ステップＢ４で、燃料噴射時
間（インジェクタ駆動時間）Ｔinj をＴB ×ＫAP×ＫAT
×Ｋ＋ＴD から求める。そして、この燃料噴射時間Ｔ
inj で、インジェクタ８を駆動して（ステップＢ５）、
所望の空燃比に制御するのである。
流量ベースで設定されたことにより、高地での排ガスの
悪化を十分に防止できるほか、高いエンジン吸気温度下
においてもトータルパージ量を十分に確保することがで
きるのである。なお、燃料噴射制御ルーチンは、図６に
示すようになっており、このルーチンでは、まず、ステ
ップＢ１で、クランクパルス間に発生したカルマンパル
ス数（このカルマンパルスはエアフローセンサ１１にて
検出される）等に基づいてＡ／Ｎを算出し、更にはステ
ップＢ２で、クランクパルス間の時間間隔に基づいてエ
ンジン回転数Ｎを算出し、更に上記Ａ／Ｎから基本駆動
時間ＴB を得て、その後、ステップＢ４で、燃料噴射時
間（インジェクタ駆動時間）Ｔinj をＴB ×ＫAP×ＫAT
×Ｋ＋ＴD から求める。そして、この燃料噴射時間Ｔ
inj で、インジェクタ８を駆動して（ステップＢ５）、
所望の空燃比に制御するのである。
【００２９】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のパージ導
入制御装置によれば、キャニスタとエンジン吸気通路と
の間に介装されたパージ導入路に設けられたパージコン
トロールバルブをそなえ、エンジン吸気の体積流量での
吸気量を検出する吸気量検出手段と、該エンジン吸気の
密度と相関する運転パラメータを検出する運転パラメー
タ検出手段と、該運転パラメータ検出手段の出力と該吸
気量検出手段量の出力とから該エンジン吸気の質量流量
での吸気量を求め、この質量流量での吸気量が所定値以
下のときにパージ導入をカットする制御手段とを設け
て、パージカットラインを質量流量ベースで設定するこ
とにより、高地での排ガスの悪化を十分に防止できるほ
か、高いエンジン吸気温度下においてもトータルパージ
量を十分に確保できる利点がある。
入制御装置によれば、キャニスタとエンジン吸気通路と
の間に介装されたパージ導入路に設けられたパージコン
トロールバルブをそなえ、エンジン吸気の体積流量での
吸気量を検出する吸気量検出手段と、該エンジン吸気の
密度と相関する運転パラメータを検出する運転パラメー
タ検出手段と、該運転パラメータ検出手段の出力と該吸
気量検出手段量の出力とから該エンジン吸気の質量流量
での吸気量を求め、この質量流量での吸気量が所定値以
下のときにパージ導入をカットする制御手段とを設け
て、パージカットラインを質量流量ベースで設定するこ
とにより、高地での排ガスの悪化を十分に防止できるほ
か、高いエンジン吸気温度下においてもトータルパージ
量を十分に確保できる利点がある。
【図１】本発明の一実施例としてのパージ導入制御装置
の制御系を示すブロック図である。
の制御系を示すブロック図である。
【図２】本パージ導入制御装置を有する制御系のハード
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】本パージ導入制御装置を有するエンジンシステ
ムの全体構成図である。
ムの全体構成図である。
【図４】本パージ導入制御装置を有するエンジンの燃料
制御系を示すブロック図である。
制御系を示すブロック図である。
【図５】本パージ導入制御装置を有するエンジンシステ
ムにおけるメインルーチンでの制御要領を説明するフロ
ーチャートである。
ムにおけるメインルーチンでの制御要領を説明するフロ
ーチャートである。
【図６】本発明の一実施例にかかる燃料制御要領を説明
するフローチャートである。
するフローチャートである。
【図７】パージコントロールバルブの開閉領域を説明す
る図である。
る図である。
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ２ａ サージタンク ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ エアクリーナ ７ スロットル弁 ８ インジェクタ ８ａ インジェクタソレノイド ９ 触媒コンバータ １０ キャニスタ １０Ａ パージ導入路 １１ エアフローセンサ（吸気量検出手段） １２ 吸気温センサ（運転パラメータ検出手段） １３ 大気圧センサ（運転パラメータ検出手段） １４ スロットルセンサ １５ アイドルスイッチ １６ パージコントロールソレノイドバルブ １６ａ パージソレノイド １７ Ｏ2 センサ １９ 水温センサ ２０ クランキングスイッチ ２１ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２２ 気筒判別センサ ２３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２５ バッテリセンサ ２７ ＣＰＵ ２８，２９ 入力インタフェイス ３０ Ａ／Ｄコンバータ ３１ ＲＯＭ ３２ ＲＡＭ ３４ 噴射ドライバ ３５ 点火プラグ ４８ フリーランニングカウンタ ５１ 基本駆動時間決定手段 ５２ 大気圧補正手段 ５３ 吸気温補正手段 ５４ 補正手段 ５５ デッドタイム補正手段 ６１ 制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 キャニスタとエンジン吸気通路との間に
介装されたパージ導入路に設けられたパージコントロー
ルバルブをそなえ、 エンジン吸気の体積流量での吸気量を検出する吸気量検
出手段と、 該エンジン吸気の密度と相関する運転パラメータを検出
する運転パラメータ検出手段と、 該運転パラメータ検出手段の出力と該吸気量検出手段量
の出力とから該エンジン吸気の質量流量での吸気量を求
め、この質量流量での吸気量が所定値以下のときにパー
ジ導入をカットする制御手段とが設けられたことを特徴
とする、パージ導入制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3343210A JPH05180094A (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | パージ導入制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3343210A JPH05180094A (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | パージ導入制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180094A true JPH05180094A (ja) | 1993-07-20 |
Family
ID=18359768
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3343210A Pending JPH05180094A (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | パージ導入制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05180094A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100428112B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2004-04-27 | 현대자동차주식회사 | 차량용 엔진의 퍼지 제어 방법 |
| KR100535383B1 (ko) * | 2002-08-23 | 2005-12-08 | 현대자동차주식회사 | 아이들 퍼지 제어방법 |
| JP2023090018A (ja) * | 2021-12-17 | 2023-06-29 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1991
- 1991-12-25 JP JP3343210A patent/JPH05180094A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100428112B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2004-04-27 | 현대자동차주식회사 | 차량용 엔진의 퍼지 제어 방법 |
| KR100535383B1 (ko) * | 2002-08-23 | 2005-12-08 | 현대자동차주식회사 | 아이들 퍼지 제어방법 |
| JP2023090018A (ja) * | 2021-12-17 | 2023-06-29 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20001121 |