JPH02189229A - 車両エネルギ再生方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車、特に制動または惰性移動中に通常は
浪費される運動エネルギを再生する装置に関するもので
ある。

〔従来の技術・発明が解決しようとする課題〕現状では
、ドライバが自動車を走行状態から滅速または停止しよ
うとするとき、アクセルペダルから足を離して車両を惰
性で移動させるかまたはより急激に車両を停止若しくは
減速させたい場合ブレーキを踏むかする。いずれの場合
でも車両の運動エネルギは、ホイールベアリング、エア
及びエンジンにおける摩擦並びにブレーキを踏んだとき
のブレーキにおける摩擦で熱として消散する。

このようにして、車両の運動により蓄積された運動エネ
ルギは熱として浪費される。しかし、燃料及び従って、
天然資源を節約するためには、このような運動エネルギ
を、有効な仕事を行うよう再生利用することが望ましい
。

米国特許第４５９０７６７号には、車両の駆動列部分か
らのエネルギによりエアを圧縮してエネルギ回収を行い
、後で車両を走行させるときの車両駆動に使用する運動
エネルギ再生装置について記載されている。しかし、こ
の装置は極めて複雑であり、補助コンプレッサを必要と
し、エンジン自体はエネルギ再生のためには使用されな
い。

同様に、米国特許第３９１３６９９号には、回生制動を
使用して圧縮エアの形式としてエネルギを蓄積する装置
について記載しているが、この装置も極めて複雑であり
、補助コンプレッサを必要とし、エンジン自体はエネル
ギ再生のためには使用されない。

また、米国特許第４３６１２０４号には、別個のコンプ
レッサを使用して圧縮エアを蓄積し、エアモータを駆動
するのに使用する。この補助コンプレッサはやはり構造
が複雑で高価な装置である。

米国特許第４２２７５８７号には、液圧装置を使用して
エネルギを伝達し再使用する運動エネルギ再生装置が記
載されている。しかし、液圧装置の使用は、洩れの問題
、更に、複雑でありまた補助ポンプ等を必要とするとい
った問題点がある。

従って、本発明の目的は、構造が比較的簡単で、ポンプ
またはコンプレッサを必要とせず、比較的軽量であり、
比較的安価であり、液圧構成部材を必要としない車両運
動エネルギ再生方法及び装置を得るにある。更に、本発
明の目的は車両エンジン自体を再生プロセスに使用し、
エンジンを多目的に使用することにある。更に、本発明
の目的は、発掘燃料を含む天然資源を節約し、高効率な
車両を提供し、ブレーキの摩耗を軽減し、エネルギの自
足を補助することにある。

〔課題を解決するための手段〕

この目的を達成するため、本発明車両エネルギ再生方法
は、（ａ）燃料源を機械的エネルギに変換して車両を駆
動し、前記エンジンが機械的に回転させられるときガス
を圧縮するエンジン、（ｂ）前記圧縮されたガスを蓄積
するタンク、（ｃ）前記車両を駆動するとき前記圧縮ガ
スのエネルギを機械的エネルギに変換するガスモータ、
及び（ｄ）前記エンジンからの機械的エネルギを前記車
両のホイールに連結して前記車両を駆動し、また前記車
両が惰性移動するとき前記車両のホイールからの機械的
エネルギを前記エンジンに連結して前記エンジンを回転
し、前記ガスを圧縮するトランスミッションを有する車
両を設け、前記トランスミッションを動作させて前記車
両のホイールからの機械的エネルギを前記エンジンに伝
達してこのエンジンを回転させることにより前記ガスを
圧縮し、前記惰性移動車両の運動エネルギを圧縮ガスエ
ネルギに変換し、前記車両が惰性移動するとき前記エン
ジンによって圧縮されたガスを前記タンクに蓄積し、前
記車両が再び走行するとき、前記エンジンにより前記燃
料エネルギを機械的エネルギに変換して前記車両を駆動
させ、前記タンクに蓄積したガスにより前記ガスモータ
を回転させ、前記車両が再び走行するとき、前記ガスモ
ータの機械的出力を前記トランスミッションに結合し、
前記エンジンの駆動の補助を行い、前記惰性移動する車
両により蓄積した運動エネルギを再生することよりなる
ことを特徴とする。

更に、本発明車両運動エネルギ再生装置は、燃料源を機
械的エネルギに変換して車両を駆動し、前記車両が惰性
で移動するとき前記車両の運動エネルギにより回転して
圧縮ガスを供給されるエンジンを有し、前記燃料で走行
するとき前記エンジンから排気ガスを排出しまた前記車
両の運動エネルギにより回転するとき前記エンジンから
前記圧縮ガスを排出する排出管を有するものとして構成
した車両と、前記エンジンが前記燃料を供給されてパワ
ーを発生するとき前記エンジンの機械的出力を前記車両
の駆動列に伝達して車両を駆動し、また前記車両が惰性
で移動するとき前記車両の移動の運動エネルギが前記エ
ンジンに伝達されて前記エンジンを回転しかつ供給され
た前記ガスを圧縮するよう前記車両を前記エンジンに連
結するトランスミッションと、前記エンジンによって供
給される圧縮ガスを収容するタンクと、前記車両が走行
するのに応答して前記エンジンの排気管を排気出口に接
続し、また前記車両が惰性移動するのに応答して前記エ
ンジンの排気管を前記タンクに接続する制御手段と、前
記エンジンの排出管を排気出口または前記タンクのいず
れかに選択的に接続する排気弁手段と、前記圧縮された
ガスにより作動するモータと、前記エアモータの機械的
出力を前記トランスミッションに結合して前記車両を駆
動する駆動連結手段と、前記圧縮ガスを前記タンクから
前記モータに選択的に供給するタンク弁手段と、前記車
両がその運動エネルギで移動しているとき前記エンジン
の排出管を前記タンクに接続するよう前記排気弁手段を
動作させる制御手段とを具え、前記車両の運動エネルギ
を圧縮ガスとして蓄積し、後に前記車両を駆動する際に
圧縮ガスを利用することによって燃料の節約を行うこと
を特徴とする。

〔実施例〕

次に、図面につき本発明の好適な実施例を説明する。

本発明による運動エネルギ再生装置は、第１図に示すよ
うに車両における普通のエンジンと連係動作するよう設
置する。

普通の４サイクルエンジン１０は、クランクシャフト１
２、吸気マニホルド（多枝管装置）１４、排気マニホル
ド１６を有する。排気マニホルド１６はマニホルド管１
８に合流する。電気制御排気弁２２を管１８に配置する
。弁２２は常開であり、排気ガスを排気管１９に通過さ
せ、マフラ２０及びテール管に導く。

しかし、弁２２は、アクセルスイッチ２４の部分Ａ及び
ジェネレータリレースイッチ２５から制御電圧が加わる
と閉じる。排気弁２２が閉じると、管１８内のエア及び
いかなる排気も流入逆止弁２８を介してエアタンクに導
入される。タンク２６は、約１００乃至２００リツトル
の容積を有するものとすると好適である。大きいタンク
であればあるほど、より多くの運動エネルギを蓄積し、
節約することができる。

トラック及び他の大型車両であれば、−ｉ大きなタンク
を搭載することができる。

エアをエアクリーナ３０の吸気口からエンジン１０に供
給し、このエアを２技管マニホルド３２に供給する。マ
ニホルド３２の右側出力を普通のキャプレタ３４に接続
する。キャブレタ３４には、燃料（図示しないガソリン
またはジーゼル、オイル）をも供給し、その出力（燃料
混合気）を、吸気マニホルド１４に接続した管３６に、
次いでエンジン１０に供給する。

エアクリーナ３０は、更に、エアをキャブレタバイパス
弁３８を介して管３６に接続したマニホルド３２の左側
出力に供給する。弁３８は常閉とし、クリーナ３０から
のエアのすべてをキャブレタ３４に送り、アクセルスイ
ッチ２４の部分Ａからの制御電圧が加わる際に弁３８を
開くようにする。キャブレタバイパス弁３８が開くと、
クリーナ３０からのエアは直接管３６に供給され、マニ
ホルド１４及びエンジン１ｏに供給される。

車両がキャブレタの代わりに燃料インジェクタ（図示せ
ず）を使用する場合、バイパス弁３８は１組の弁に代え
、これら弁に対応の燃料インジェクタをバイパスして通
常の燃料混合気の代わりにエアをエンジンに導入するよ
うにする。以下にキャブレタバイパス弁を参照するとき
、燃料インジェクタバイパス弁をも含むものと理解され
たい。

エンジンＩＯのクランクシャフト１２を、エンジンの出
力側（右側）で普通のフライホイール（図示せず）に連
結し、伝動軸４０を介して普通の自動または手動のトラ
ンスミッション４２に連結する。好適には、自動トラン
スミッションの場合、トランスミッション４２には、車
両の進行中または減速中に軸４０を駆動軸４４に直結す
るトルクコンパータロックアツプ機構を設けるとよい。

トランスミッション４２の出力は普通の駆動軸４４及び
差動装置４６を介して車両のリヤアクスル４８及びリヤ
ホイール５０に接続する。図示の後輪駆動装置の代わり
に前輪駆動装置を使用することもできる。

残りの構成部材の大部分は第１及び３図に明示するよう
に本発明に従って設ける。スピードメータティクオフケ
ーブル５２によりトランスミッション４２とティクオフ
ギヤボックス５４とを接続し、このギヤボックス５４は
２個の出カケープル５６．５８を有する。ケーブル５６
は普通のスピードメータ６０に接続し、ケーブル５８は
発電機（ジェネレータ）６２に接続する。ジェネレータ
６２を、単極単投スイッチ２５を有するリレー６４のコ
イルに接続する。車両が移動しているとき、ケーブル５
２．５６及び５８がスピードメータ６０及びジェネレー
タ６２を動作させ、リレー６４を動作させる電気出力を
発生し、これによりスイッチ２５を閉じるように、即ち
、車両速度が約８　ｋｐｈ　（５ｍｐｈ）以上になった
とき通電状態または「オン」状態となるようにする。

車両のバッテリ６８の一方の側は接地し、他方の側は単
極双投（Ａ／Ｂ）アクセルスイッチ２４のアームに接続
する。スイッチ２４のＡサイドをリレー６４のスイッチ
２５に、次いでダツシュボードのオン／オフスイッチ７
０に接続する。スイッチ７０の出力を排気弁２２及びキ
ャプレタバイパス弁３８に上述のように供給する。

スイッチ２４のＢサイドは、エアタンク２６からの主圧
力リリース弁（ＭＲＶ）　７４のスイッチ７２に接続す
る。このスイッチ７２を、エアモータ７８を伝動軸４０
に連結する電磁（ＩＥＭ）クラッチ７６に接続する。エ
アモータ７８は高効率タービンまたはピストン駆動モー
タとすることができる。８Ｍクラッチ７６はギヤにより
軸４０に連結したソレノイド駆動機械クラッチとするか
、または磁気制御鉄粒子クラッチとすることができる。

スイッチ２４をアクセルペダル８０により操作する。

ペダル８０を第１図のように押し込むと、スイッチ２４
のアームがＢサイドに接続し、ペダル８０を離すと（第
２図参照）スイッチ２４のアームはＡサイドに接続する
。

第１図に示すように、アクセル８０からの機械リンク８
２を、キャブレタ３４の一部である普通のバタフライ弁
またはスロットル８４に連結する。アクセル８０からの
機械リンク８６を機械操作またはレバー操作アクセル作
動弁８８に接続し、この弁８８を主圧力リリース弁７４
とエアモータ７８との間に配置する。

アクセル８０を押し込むと、リンク８６は弁８８を開き
、これにより弁７４からリヤモータ７８にエアを流入さ
せる。

エアタンク２６は、安全圧カリリース弁９０を有し、こ
の弁９０は、圧力が高くなり過ぎだ場合例えば、約２０
気圧になったとき開いてタンク２６内の圧力を逃がすよ
うにセットする。主弁７４は、エアモータ７８にとって
適当な作動圧力例えば、５〜６気圧で開いてエアを流出
するようセットする。弁７４が開くときＭＲＶスイッチ
７２は閉じ、通電（オン）状態にし、スイッチ２４のＢ
出力に加わる電圧をクラッチ７６に加えることができる
。クラッチ７６が付勢されると、エアモータ７８が軸４
０に結合される。

エンジン１０はガソリンまたはジーゼルエンジンとする
ことができる。しかし、ジーゼルエンジンの方が、車両
の運動（惰性）エネルギにより機械的に駆動されるとき
より大きな圧力を増大させることができるため好ましい
。更に、エンジンはワンケルまたはロークリタイプのエ
ンジン、タービンエンジンまたは車両の惰性運動で駆動
されるときニアコンプレッサとして作用する他の任意の
エンジンとすることができる。

１　′−での　　　　１ 車両がオフ状態から最初にスタートするとき、エアタン
ク２６内の圧力は零即ち、大気圧に等しい。

ダツシュボードのスイッチ７０をオン状態にし、運動エ
ネルギ再生装置を動作させることができるようにする。

エンジン１０がスタートすると、大気のエアをエアクリ
ーナ３０に吸入する。エアは管３２を経てキャプレタ３
４に流入し、燃料と混合され、管３６及びマニホルド１
４を経てエンジン１０に送られ、この燃料混合気が燃焼
してパワーを発生する。これにより伝動軸４０は回転し
、駆動軸４４、アクスル４８、及びホイール５０を回転
させることにより車両を走行させる。

車両の排気ガスは、排気マニホルド１６、管１８及び常
開弁２２を経て排気管１９、マフラ２０及びテール管に
流出する。排気ガスは、逆止弁２８の抵抗に打ち勝つよ
りも、弁２２及び管１９を経る排気経路を流れ易いため
、エアタンク２６には流入しない。

第１図は、実際は車両がエアモータ７８により駆動され
た後の状態を示す。しかし、このエアモータ駆動後の状
態と実際状態との違いは、タンク２６内の圧力がなく、
弁７４が閉じ、スイッチ７２が開き、エアモータ７８が
回転しておらず、エアモータのクラッチ７６が解離して
おり、タンク２６からエアモータ７８にエアが流れない
点である。

スロットル弁８４が開いているとき燃料混合気はキャブ
レタ３４からエンジンに流入する。タンク２６内に圧力
が蓄積されていないため、主リリーフ弁７４は第３図に
示すにように閉じ、スイッチ７２は開き（非通電状態）
であり、エアモータ７８のクラッチ７６は解離し、従っ
て、軸４０はエアモータ７８を回転しない。アクセルペ
ダル８０を押し込むと、スイッチ２４はＢ状態をとり、
この出力Ｂが導通状態と１す、出力Ａが接地電位となる
。しかし、スイッチ７２は開いているため、スイッチ７
２の「ＢＪ比出力上述したように何ら作用を生じない。

スピードメータケーブル５２及びケーブル５日及びジェ
ネレータ６２が回転すると、リレー６４によりスピード
メータスイッチ２５を閉じるが、上述のようにアクセル
スイッチ２４の「Ａ」出力が接地電位であるため何ら作
用を生じない。

この状態では、運動エネルギ再生装置は何ら作用を生ぜ
ず、車両は通常の作動をする。

での　　　　２　参 例えば、信号機または乗客を乗せるために停止しようと
して最初に車両が減速すると、エアタンク２６内の圧力
（第２図参照）は大気圧に等しい。

車両の運動エネルギまたは移動により車両は前進を続け
、ホイール５０（第２図参照）は回転し続ける。このホ
イールの運動は、アクスル４８、駆動軸４４、トランス
ミッション４２、伝動軸４０、及ヒエンジン１０に伝達
され、エンジンはそれ自体のパワーの代わりに車両の運
動エネルギにより回転し続ける。

このときドライバの足がペダル８０から離れているため
、アイドル状態を維持するだけの燃料混合気がキャブレ
タ３４に供給される。スイッチ２４の「Ａ」出力が付勢
される。スピードメータスイッチ２５はジェネレータ６
２の回転により閉状態を持続し、またダツシュボードの
スイッチ７０が導通状態を続けるためキャブレタバイパ
ス弁３８は作動状態をとり、この弁３８は開放し、回転
するエンジン１０の通常の真空状態によりエアを弁３８
を経て導入する。回転するエンジンはこのエアを圧縮し
、この圧縮したエアを（若干の排気ガスとともに）排気
マニホルド１６からマニホルド管１８に強制的に排出す
る。

スイッチ２４の’ＡＪ出力が導通状態であり、またスイ
ッチ６４．７０が閉じているため、排気弁２２は作動状
態となり、この弁２２を閉鎖して排気管１９を阻止する
。この結果管１８内の圧縮エアは逆止弁２８からエアタ
ンク２６に流入し、タンク内の圧力が増加する。

減速が長く続いて充分の減速を行った場合、タンク２６
内の圧力は最終的には大きな値例えば、１３気圧にまで
増圧する。モータ７８を作動させるに充分な値例えば、
５〜６気圧に増圧するとき主リリーフ弁７４は開きＭＲ
Ｖスイッチ弁７２を閉じる。しかし、クラッチ７６は掛
合しない。即ち、スイッチ２４の「Ｂ」出力が導通状態
でないためである。アクセルペダルが持ち上がった状態
のときレバー操作弁８８は閉じているため、エア圧力は
エアモータ７８に達することはない。

車両が約８　ｋｐｈに減速すると、ジェネレータ６２は
リレー６４を動作させるに充分な電圧を発生する速さで
はもはや回転しない。これによりリレースイッチ２５は
開く。このことにより弁２２及び３８は、それぞれ開放
し及び閉鎖する。弁３８の閉鎖によりエアのエンジンへ
の流入を停止し、またアイドル燃料混合気のみをエンジ
ンに流入させる。弁２２の開放により排気ガスを通常の
ように排気管から排出する。

充分な圧力がタンク２６内に蓄積されて主リリーフ弁７
４を開く前に、再び車両が駆動されると、上述の第１走
行状態での作用の説明したのと同様の状態を生ずるが、
タンク２６内の圧力が僅かに加圧されている点で異なる
。

タンク　　が　　な　　　　での　　　　１タンク内に
充分な圧力が蓄積されて主リリーフ弁７４を開いた後で
再び車両が駆動された場合、上述の第１走行状態での作
用の説明したのと同様の状態を生ずるが、タンクが充分
加圧され、エアモータ７８が回転し、車両を駆動する補
助を行う点が異なる。

特に、タンク２６内の圧力によって弁７４は開き、ＭＲ
Ｖスイッチ７２を閉じる。このときスイッチ２４のｒＢ
、出力が導通状態であるため、エアモータを伝動軸４０
に機械的に結合する。アクセル８０はこのとき押し下げ
られているため、弁７４は開き、タンク２６からエアモ
ータにエアが流入する。この結果、エアモータが回転し
、エンジンにより軸４０に既に加えられているパワーに
対して更にパワーを付加する。

エアモータにより付加されるパワーにより、エアモータ
を使用しない場合よりも少ない燃料消費量で車両を走行
させることができる。このようにして、通常は車両のス
ローダウン時に摩擦として浪費される車両の運動エネル
ギが圧縮エアとして蓄積され、また蓄積されたエネルギ
が再生されて車両を駆動するのに使用され、エンジンパ
ワーの下で走行する際の燃料を節約する。

更に、車両の運動エネルギは車両の制動をも節約する。

即ち、車両の運動エネルギを圧縮エアに変換するコンプ
レッサとしてエンジンを使用することによって、車両に
対する抗力を発生し、通常惰性でスローダウンする場合
よりも一層速くスローダウンするからである。

タンク２６内の圧力が弁７４の開放状態を維持するに必
要な値よりも低い値に低下する即ち、エアモータ７８を
回転するに必要な圧力よりも低い圧力に低下すると、弁
７４は閉じてエアモータへのエア流入を遮断し、スイッ
チ７２を開き、クラッチ７６を解離する。このようにし
て、運動エネルギ再生装置は分離され、車両は完全に燃
料パワーだけで走行する。弁７４がないとタンク２６内
のエア圧力はエアモータから消失し、何ら作用を生じな
い。

理論的な理想条件の下では、本発明再生装置は、初期ス
ピードから惰性により停止した後でエアモータのみを使
用して車両を駆動すると仮定して、初期スピードの７０
％の速度で車両を走行させるに充分なエネルギを蓄積す
ることができることを算出した。

この装置を分離するには、ドライバがダツシュボードの
スイッチ７０を開くだけでよく、これによりキャプレタ
バイパス弁３８の開放を阻止し、また排気弁２２の閉鎖
を阻止し、タンク２６に圧力が蓄積されない。

〔発明の効果〕

上述したように、本発明によれば、構造が比較的簡単で
ポンプまたはコンプレッサを必要とせず、比較的軽量で
、比較的安価で、液圧構成部材を必要としない車両エネ
ルギ再生装置をうろことができる。本発明によれば、運
動エネルギ再生プロセスにおいて車両エンジンはコンプ
レッサとして使用する。更に、車両のブレーキの摩耗を
減少し、燃料を節約する。

上述したところは、本発明の好適な実施例を説明したに
過ぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることが
できること勿論である。例えば、装置はセンサまたは液
圧装置に接続したマイクロプロセッサにより制御すると
ことができる。装置はいかなる車両例えば、自動車、列
車、トラック、エレベータ、及びボートに使用すること
ができる。

エアモータクラッチはないと若干の効率低下を生ずるが
、省略することができる。すべての制御は、図示のよう
に自動作動手段の代わりに手動で行うようにすることも
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、通常パワーと再生パワーを使用しての走行状
態の本発明エネルギ再生装置を有する車両の線図的説明
図、 第２図は、車両が減速し、エネルギを蓄積した状態の第
１図と同様の線図的説明図、 第３図は、第２図の装置の電気的構成部材の回路図であ
る。 １０・・・エンジン　　　　　１２・・・クランクシャ
フト１４・・・吸気マニホルド　　１６・・・排気マニ
ホルド１８・・・マニホルド管　　　２０・・・マフラ
２２・・・排気弁　　　　　　２４・・・アクセルスイ
ッチ２５・・・リレースイッチ　　２６・・・エアタン
ク２８・・・逆止弁　　　　　　３０・・・エアクリー
ナ３２・・・２枝管マニホルド ３４・・・キャブレタまたは燃料インジェクタ３６・・
・キャプレタ出力管 ３８・・・キャブレタバイパス弁 ４０・・・伝動軸　　　　　　４２・・・トランスミッ
ション４４・・・駆動軸　　　　　　４６・・・差動装
置４８・・・リヤアクスル　　　５０・・・後輪（リヤ
ホイール）５２・・・スピードメータティクオフケーブ
ル５４・・・ティクオフギヤボックス ５６・・・スピーギメータケーブル ５８・・・ジエネサータ駆動ケーブル ６０・・・スピードメータ ６２・・・発電機（ジェネレータ） ６４・・・リレー　　　　　　　６８・・・バッテリ７
０・・・ダツシュボードスイッチ ７２・・・圧力リリース弁（ＭＲＶ）スイッチ７４・・
・圧力リリース弁　　７６・・・エアモータクラッチ７
８・・・エアモータ　　　　８０・・・アクセル８２・
・・スロットルリンク　８４・・・スロットル８６・・
・アクセル弁リンク　８８・・・アクセル作動弁９０・
・・安全圧カリリース弁 第３図 手 続 書（方式） １、事件の表示 平成　１年 ２、発明の名称 特 ０１Ｇ 車両エネルギ再生方法及び装置 ３、補正をする者 事件との関係

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、（ａ）燃料源を機械的エネルギに変換して車両を駆
   動し、前記エンジンが機械的に回転させられるときガス
   を圧縮するエンジン、（ｂ）前記圧縮されたガスを蓄積
   するタンク、（ｃ）前記車両を駆動するとき前記圧縮ガ
   スのエネルギを機械的エネルギに変換するガスモータ、
   及び（ｄ）前記エンジンからの機械的エネルギを前記車
   両のホイールに連結して前記車両を駆動し、また前記車
   両が惰性移動するとき前記車両のホイールからの機械的
   エネルギを前記エンジンに連結して前記エンジンを回転
   し、前記ガスを圧縮するトランスミッションを有する車
   両を設け、 前記トランスミッションを動作させて前記 車両のホイールからの機械的エネルギを前記エンジンに
   伝達してこのエンジンを回転させることにより前記ガス
   を圧縮し、前記惰性移動車両の運動エネルギを圧縮ガス
   エネルギに変換し、 前記車両が惰性移動するとき前記エンジン によって圧縮されたガスを前記タンクに蓄積し、 前記車両が再び走行するとき、前記エンジ ンにより前記燃料エネルギを機械的エネルギに変換して
   前記車両を駆動させ、前記タンクに蓄積したガスにより
   前記ガスモータを回転させ、 前記車両が再び走行するとき、前記ガス モータの機械的出力を前記トランスミッションに結合し
   、前記エンジンの駆動の補助を行い、前記惰性移動する
   車両により蓄積した運動エネルギを再生する ことよりなることを特徴とする車両運動エネルギ回収再
   利用方法。 ２、燃料源を機械的エネルギに変換して車両を駆動し、
   前記車両が惰性で移動するとき前記車両の運動エネルギ
   により回転して圧縮ガスを供給されるエンジンを有し、
   前記燃料で走行するとき前記エンジンから排気ガスを排
   出しまた前記車両の運動エネルギにより回転するとき前
   記エンジンから前記圧縮ガスを排出する排出管を有する
   ものとして構成した車両と、 前記エンジンが前記燃料を供給されてパ ワーを発生するとき前記エンジンの機械的出力を前記車
   両の駆動列に伝達して車両を駆動し、また前記車両が惰
   性で移動するとき前記車両の移動の運動エネルギが前記
   エンジンに伝達されて前記エンジンを回転しかつ供給さ
   れた前記ガスを圧縮するよう前記車両を前記エンジンに
   連結するトランスミッションと、前記エンジンによって
   供給される圧縮ガス を収容するタンクと、 前記車両が走行するのに応答して前記エン ジンの排気管を排気出口に接続し、また前記車両が惰性
   移動するのに応答して前記エンジンの排気管を前記タン
   クに接続する制御手段と、 前記エンジンの排出管を排気出口または前 記タンクのいずれかに選択的に接続する排気弁手段と、 前記圧縮されたガスにより作動するモータ と、 前記エアモータの機械的出力を前記トラン スミッションに結合して前記車両を駆動する駆動連結手
   段と、 前記圧縮ガスを前記タンクから前記モータ に選択的に供給するタンク弁手段と、 前記車両がその運動エネルギで移動してい るとき前記エンジンの排出管を前記タンクに接続するよ
   う前記排気弁手段を動作させる制御手段と を具え、前記車両の運動エネルギを圧縮ガスとして蓄積
   し、後に前記車両を駆動する際に圧縮ガスを利用するこ
   とによって燃料の節約を行うことを特徴とする車両エネ
   ルギ再生装置。 ３、燃料混合気を前記エンジンに供給する燃料空気混合
   手段と、前記混合手段を選択的にバイパスさせて前記ガ
   スを前記エンジンに供給し圧縮させるバイパス手段とを
   設けた請求項２記載の車両エネルギ再生装置。 ４、アクセルと、このアクセルの位置に応じて動作する
   よう連結したスイッチとを設け、このスイッチを前記バ
   イパス手段に接続してアクセルが動作しないとき前記混
   合手段を選択的にバイパスさせる構成とした請求項３記
   載の車両エネルギ再生装置。 ５、前記駆動連結手段はクラッチを有するものとして構
   成し、前記アクセルが動作するとき前記クラッチを作動
   させるよう前記スイッチを構成した請求項４記載の車両
   エネルギ再生装置。 ６、前記タンク内の圧力が所定値まで蓄積されない限り
   前記スイッチにより前記クラッチを動作させないよう防
   止するセンサ手段を設けた請求項５記載の車両エネルギ
   再生装置。 ７、前記エンジンからの圧縮ガスを収容させる流入逆止
   弁を前記タンクに設けた請求項２記載の車両エネルギ再
   生装置。 ８、前記エンジンへの燃料供給を制御するアクセルを車
   両に設け、前記排気弁手段に弁を設け、また前記制御手
   段は前記アクセルの位置に応答動作する構成とした請求
   項２記載の車両エネルギ再生装置。 ９、前記駆動連結手段は、前記モータの機械的出力を前
   記車両の駆動列に選択的に結合するクラッチを有するも
   のとして構成した請求項２記載の車両エネルギ再生装置
   。 １０、前記制御手段は、前記アクセルの位置に応答して
   前記クラッチを掛合させる構成とした請求項９記載の車
   両エネルギ再生装置。 １１、前記タンクから前記圧縮ガスを前記モータに選択
   的に供給する前記タンク弁手段は、タンクの出力部に設
   けた圧力リリーフ弁を有するものとして構成した請求項
   ２記載の車両エネルギ再生装置。 １２、前記タンクの出力部における前記圧力リリーフ弁
   の状態に応答して前記クラッチを掛合させる圧力感知手
   段を設けた請求項１１記載の車両エネルギ再生装置。 １３、燃料源を機械的エネルギに変換して車両を駆動し
   、前記車両が惰性で移動するとき前記車両の運動エネル
   ギにより回転して圧縮エアを供給される内燃エンジンを
   有し、前記燃料で走行するとき前記エンジンから排気ガ
   スを排出しまた前記車両の運動エネルギにより回転する
   とき前記エンジンから前記圧縮エアを排出する排気管を
   有するものとして構成した車両と、 前記エンジンが前記燃料を供給されてパ ワーを発生するとき前記エンジンの機械的出力を前記車
   両の駆動列に伝達して車両を駆動し、また前記車両が惰
   性で走行するとき前記車両の移動の運動エネルギが前記
   エンジンに伝達されて前記エンジンを回転しかつ供給さ
   れた前記エアを圧縮するよう前記車両を前記エンジンに
   連結するトランスミッションと、前記エンジンによって
   供給される圧縮エア を収容し、また流入部に逆止弁を有するタンクと、 前記車両が走行するのに応答して前記エン ジンの排気管を排気出口に接続し、また前記車両が惰性
   移動するのに応答して前記エンジンの排気管を前記タン
   クに接続する制御手段と、 前記圧縮されたエアにより作動するエア モータと、 前記エアモータの機械的出力を前記トラン スミッションに結合して前記車両を駆動する駆動連結手
   段と、 前記タンク内に所定圧力が蓄積されてい る場合、前記車両を走行させるとき前記タンクから前記
   モータに前記圧縮エアを供給する圧力感知手段と を具えたことを特徴とする車両エネルギ再生装置。 １４、燃料混合気を前記エンジンに供給する燃料空気混
   合手段と、前記車両が惰性移動しているとき前記混合手
   段を選択的にバイパスさせて前記エアを前記エンジンに
   供給し圧縮させるバイパス手段とを設けた請求項１３記
   載の車両エネルギ再生装置。 １５、アクセルと、このアクセルの位置に応じて動作す
   るよう連結したスイッチとを設け、このスイッチを前記
   バイパス手段に接続してアクセルが動作しないとき前記
   混合手段を選択的にバイパスさせる構成とした請求項１
   ４記載の車両エネルギ再生装置。 １６、前記駆動連結手段はクラッチを有するものとして
   構成し、前記アクセルが動作するとき前記クラッチを作
   動させるよう前記スイッチを構成した請求項１５記載の
   車両エネルギ再生装置。 １７、前記タンク内の圧力が所定値まで蓄積されない限
   り前記スイッチにより前記クラッチを動作させないよう
   防止するセンサ手段を設けた請求項１６記載の車両エネ
   ルギ再生装置。 １８、前記エンジンへの燃料供給を制御するアクセルを
   車両に設け、前記制御手段に弁を設け、また前記制御手
   段は前記アクセルの位置に応答動作する構成とした請求
   項１３記載の車両エネルギ再生装置。 １９、前記駆動連結手段は、前記モータの機械的出力を
   前記車両の駆動列に選択的に結合するクラッチを有する
   ものとして構成した請求項１３記載の車両エネルギ再生
   装置。 ２０、前記アクセルの位置に応答して前記クラッチを掛
   合させる前記クラッチ制御手段を設けた請求項１９記載
   の車両エネルギ再生装置。