JPH0219023B2 - - Google Patents
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- JPH0219023B2 JPH0219023B2 JP55171236A JP17123680A JPH0219023B2 JP H0219023 B2 JPH0219023 B2 JP H0219023B2 JP 55171236 A JP55171236 A JP 55171236A JP 17123680 A JP17123680 A JP 17123680A JP H0219023 B2 JPH0219023 B2 JP H0219023B2
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-
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ダンプトラツク等の車両に使用され
るリターダブレーキの自動制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an automatic control device for a retarder brake used in a vehicle such as a dump truck.
鉱山等で鉱石運搬用に使用されるダンプトラツ
クでは、降板時に運転者が、リターダコントロー
ルレバーを手動操作して速度制御を行なうように
している。
BACKGROUND ART In dump trucks used for transporting ore in mines and the like, the driver manually operates a retarder control lever to control the speed when exiting the truck.
この場合、リターダブレーキの効き具合は、道
路の勾配の大小、積荷の軽重等によつて大幅に変
化するので、運転者としてはこれら状況に応じた
手動制御を行なう必要がある。 In this case, the effectiveness of the retarder brake varies greatly depending on the slope of the road, the weight of the cargo, etc., so the driver must perform manual control according to these conditions.
しかし、走路条件、積載条件等に応じて常に最
適な制御を行なうことは困難であり、特に長時間
にわたつて降坂走行する場合には、リターダブレ
ーキのデイスクを焼き付かせ、破損させる虞があ
る。 However, it is difficult to always perform optimal control according to road conditions, loading conditions, etc., and especially when driving downhill for a long time, there is a risk of seizing and damaging the retarder brake disc. be.
そこで従来は、かかる事故を防止するためにリ
ターダブレーキの冷却油温を検出して、油温が危
険温度を越えた場合には運転者に警報等を与える
ようにしている。しかして運転者はこの警報に基
づいてダンプトラツクを停止させて、油温が低下
するまで待機するようにしている。 Conventionally, in order to prevent such accidents, the temperature of the cooling oil for the retarder brake is detected, and if the oil temperature exceeds a dangerous temperature, a warning is given to the driver. Based on this warning, the driver stops the dump truck and waits until the oil temperature drops.
しかしながら、上記従来の警報装置においては
リターダブレーキの焼き付きを積極的に抑止する
ものではなく、油温が上昇してから対策をとるた
めにブレーキを傷める可能性がある。しかも、運
転者が警報を無視して走行した場合には何の効果
もなくなり、その結果リターダブレーキを酷使
し、或いは事故を招くおそれがある。また、油温
が上昇する度に車両を停止させるとそれだけ作業
効率が低下してしまう。更に、運転者はリターダ
コントロールレバーの外にダンプトラツクのハン
ドル操作も同時に行なう必要があり、安全性及び
操作性の点においても問題がある。
However, the conventional warning device described above does not actively prevent seizure of the retarder brake, and takes countermeasures after the oil temperature rises, which may damage the brake. Moreover, if the driver ignores the warning and continues driving, there will be no effect, and as a result, there is a risk that the retarder brake will be overused or an accident will occur. Furthermore, if the vehicle is stopped every time the oil temperature rises, work efficiency will decrease accordingly. Furthermore, the driver is required to operate the dump truck handle as well as the retarder control lever, which poses problems in terms of safety and operability.
本発明はこうした実情に鑑みてなされたもので
あり、リターダブレーキの焼き付き、破損を自動
的に防止するとともに、油温上昇による車両の停
止頻度を低下させるリターダブレーキ自動制御装
置を提供することをその目的にしている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an automatic retarder brake control device that automatically prevents seizure and damage of the retarder brake and reduces the frequency of stopping a vehicle due to an increase in oil temperature. I'm aiming for it.
そこでこの発明では、車速の減少に応じてシフ
トダウンする自動変速機と、エンジンの回転速度
に応じた流量の冷却油によつて油冷却されるリタ
ーダブレーキとを搭載した車両におけるリターダ
ブレーキ自動制御装置において、車両の目標速度
を設定する車速設定手段と、リターダブレーキの
冷却油温を検出する温度センサと、車両の実車速
を検出する車速センサと、低温側から高温側に向
つて油温安全域、油温注意域および油温危険域の
順になるよう前記冷却油温を少なくとも３つの領
域に分類し、前記温度センサで検出した冷却油温
がこれら３領域のいずれに属しているかを判定す
るとともに、前記検出冷却油温が前記油温安全域
に属していることが判定された場合は、前記車速
設定手段で設定されている目標速度と実車速との
偏差に応じたリターダブレーキ制御信号を出力
し、前記検出冷却油温が前記油温注意域に属して
いることが判定された場合は、前記自動変速機で
現在選択されている速度段がシフトダウンするま
でリターダブレーキ制御信号を増加させ、シフト
ダウンが行われた後はシフトダウンが行なわれた
時点の実車速を仮設定車速として設定し、該仮設
定車速と実車速との偏差に応じたリターダブレー
キ制御信号を出力し、前記検出冷却油温が前記油
温危険域に属していることが判定された場合は、
前記車両を停止させるリターダブレーキ制御信号
を出力するリターダ制御装置と、前記リターダ制
御装置から出力された各リターダブレーキ制御信
号に応じて前記リターダブレーキを駆動するリタ
ーダブレーキ駆動手段とを具えるようにしてい
る。
Therefore, the present invention provides an automatic retarder brake control system for a vehicle equipped with an automatic transmission that shifts down in response to a decrease in vehicle speed, and a retarder brake that is oil-cooled with a flow rate of cooling oil that corresponds to the rotational speed of the engine. , a vehicle speed setting means for setting a target speed of the vehicle, a temperature sensor for detecting the cooling oil temperature of the retarder brake, a vehicle speed sensor for detecting the actual vehicle speed, and an oil temperature safety range from the low temperature side to the high temperature side. , classifying the cooling oil temperature into at least three regions in the order of an oil temperature caution region and an oil temperature danger region, and determining which of these three regions the cooling oil temperature detected by the temperature sensor belongs to; If it is determined that the detected cooling oil temperature belongs to the oil temperature safety range, output a retarder brake control signal according to the deviation between the target speed set by the vehicle speed setting means and the actual vehicle speed. If it is determined that the detected cooling oil temperature belongs to the oil temperature caution range, increasing the retarder brake control signal until the currently selected speed gear of the automatic transmission is downshifted; After the downshift is performed, the actual vehicle speed at the time the downshift is performed is set as a temporarily set vehicle speed, a retarder brake control signal is output according to the deviation between the provisionally set vehicle speed and the actual vehicle speed, and the detected cooling is performed. If it is determined that the oil temperature is in the oil temperature danger range,
The vehicle comprises: a retarder control device that outputs a retarder brake control signal for stopping the vehicle; and a retarder brake drive means that drives the retarder brake in response to each retarder brake control signal output from the retarder control device. There is.
かかる構成によれば、従来、警報を発していた
油温危険域においては、車両を停止させる。ま
た、この油温危険域と油温安全域との間に油温注
意域を設定し、この油温注意域に冷却油温が入つ
たときは、シフトダウンさせることによりエンジ
ン回転数を増大させ、このエンジン回転数の増大
によりリターダブレーキに供給される冷却油の流
量を増大させ、これによりリターダブレーキの冷
却油の温度を下げる。さらに、前記シフトダウン
が行われたときの車速を仮設定車速とし、この仮
設定車速と実車速との偏差に対応するリターダブ
レーキ制御信号を出力することにより、車速を増
大させないようにする。 According to this configuration, the vehicle is stopped in the oil temperature dangerous region where a warning has conventionally been issued. In addition, an oil temperature caution area is set between the oil temperature danger area and the oil temperature safety area, and when the cooling oil temperature enters this oil temperature caution area, the engine speed is increased by downshifting. This increase in engine speed increases the flow rate of cooling oil supplied to the retarder brake, thereby lowering the temperature of the cooling oil in the retarder brake. Further, the vehicle speed at the time of the downshift is set as a temporarily set vehicle speed, and a retarder brake control signal corresponding to the deviation between the temporarily set vehicle speed and the actual vehicle speed is outputted, thereby preventing the vehicle speed from increasing.
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本発明に係わるリターダブレーキ自動
制御装置の実施例を示すブロツク図である。 FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an automatic retarder brake control system according to the present invention.
同図に示す装置は図示していないダンプトラツ
クに搭載されるものとする。 The device shown in the figure is assumed to be mounted on a dump truck (not shown).
同図に示す車速設定手段としての車速設定レバ
ーLEVは降板時における車速を運転者が任意に
設定する操作レバーであり、設定車速Vcに応じ
た設定車速信号EVを出力する。一方、車速セン
サ５２はダンプトラツクの後輪４０の回転速度を
検出して、対応する周波数のパルス信号Pvを出
力する。後輪４０の回転速度は実車速Voに対応
しており、したがつて、一定時間間隔毎のカウン
タ１４のカウント数増減量を計測することにより
信号Pvは実車速信号として使用することができ
る。 A vehicle speed setting lever LEV as vehicle speed setting means shown in the figure is an operating lever that allows the driver to arbitrarily set the vehicle speed at the time of exiting the vehicle, and outputs a set vehicle speed signal EV corresponding to the set vehicle speed Vc. On the other hand, the vehicle speed sensor 52 detects the rotational speed of the rear wheel 40 of the dump truck and outputs a pulse signal Pv of a corresponding frequency. The rotation speed of the rear wheels 40 corresponds to the actual vehicle speed Vo, therefore, the signal Pv can be used as an actual vehicle speed signal by measuring the increase/decrease in the number of counts of the counter 14 at regular time intervals.
温度センサ５０はリターダブレーキである油冷
デイスクブレーキ４１のブレーキ冷却油BCOの
ブレーキ出口部分における油温Ｔを検出して対応
する温度信号etを出力する。また、ブレーキ冷却
油BCOは、図示していないエンジンによつて駆
動される油圧ポンプ（図示せず）から吐出され、
その流量はエンジンの回転速度の上昇につれて増
大する。 The temperature sensor 50 detects the oil temperature T at the brake outlet portion of the brake cooling oil BCO of the oil-cooled disc brake 41, which is a retarder brake, and outputs a corresponding temperature signal et. Further, the brake cooling oil BCO is discharged from a hydraulic pump (not shown) driven by an engine (not shown),
The flow rate increases as the engine speed increases.
なお、上記ブレーキ出口とは、上記ブレーキ冷
却油BCOの循環路のうち、該ブレーキ冷却油
BCOが油冷デイスクブレーキ４１より流出する
部分である。 Note that the above-mentioned brake outlet refers to the brake cooling oil BCO circulation path.
This is the part where BCO flows out from the oil-cooled disc brake 41.
ところで、上記温度センサ５０はブレーキ冷却
油BCOの油温Ｔを検出することによつて、油冷
デイスクブレーキ４１の温度そのものを検出する
ものであり、上記のごとくブレーキ出口に配設し
た場合には、油冷デイスクブレーキ４１の使用に
伴う温度変化の応答性は最良のものになる。が、
ブレーキ出口に配設しても、上記温度変化の応答
は若干遅くなるものの油冷デイスクブレーキ４１
の温度そのものの検出は可能である。 By the way, the temperature sensor 50 detects the temperature itself of the oil-cooled disc brake 41 by detecting the oil temperature T of the brake cooling oil BCO, and when disposed at the brake outlet as described above, , the responsiveness to temperature changes accompanying the use of the oil-cooled disc brake 41 is the best. but,
Even if it is installed at the brake outlet, the response to the temperature change will be slightly slower, but the oil-cooled disc brake 41
It is possible to detect the temperature itself.
さらにいえば温度センサ５０は油冷デイスクブ
レーキ４１の温度そのものを検出するいずれの場
所に設けても良い。 Furthermore, the temperature sensor 50 may be provided at any location where the temperature of the oil-cooled disc brake 41 itself can be detected.
自動変速機制御装置ATMCは、ダンプトラツ
クの車速等に応じて図示していない自動変速機の
シフトアツプおよびシフトダウンを行うものであ
る。同装置ATMCは上記自動変速機で現在選択
されている速度段を示す速度段信号emを出力す
る。 The automatic transmission control device ATMC performs upshifts and downshifts of an automatic transmission (not shown) depending on the vehicle speed of the dump truck and the like. The ATMC device outputs a speed signal em indicating the speed currently selected by the automatic transmission.
上記車速設定信号Ev、パルス信号Pv、温度信
号et、速度段信号emは、リターダ制御装置１０
に加えられる。 The vehicle speed setting signal Ev, pulse signal Pv, temperature signal et, and speed stage signal em are provided by the retarder control device 10.
added to.
このリターダ制御装置１０は、後輪４０を制動
する油冷デイスクブレーキ４１（リターダブレー
キ）の制動力を制御する後述するリターダブレー
キ制御信号（以下、ブレーキ制御信号という）を
出力するリターダブレーキ制御信号出力手段とし
ても機能する。具体的には、リターダ制御装置１
０のマイクロコンピユータシステム１５が上記ブ
レーキ制御信号を出力することになる。 This retarder control device 10 outputs a retarder brake control signal that outputs a retarder brake control signal (hereinafter referred to as a brake control signal) to be described later to control the braking force of an oil-cooled disc brake 41 (retarder brake) that brakes a rear wheel 40. It also functions as a means. Specifically, the retarder control device 1
The microcomputer system 15 of No. 0 will output the brake control signal.
また、リターダ制御装置１０は、コンソールパ
ネル２０の車速設定表示器２１および警報ランプ
２２に対してそれぞれこれらを点灯表示させるた
めの信号Dv，Daを出力する。 Further, the retarder control device 10 outputs signals Dv and Da to the vehicle speed setting display 21 and the warning lamp 22 of the console panel 20, respectively, to cause them to be lit.
同図に示すリターダブレーキ制御装置１０はダ
ンプトラツクの車速を一定の車速に制御する車速
制御機能、リターダブレーキの冷却油温を低下さ
せるように制御するリターダブレーキ冷却油温制
御機能および運転者にダンプトラツクの異常を警
報する異常モニタ機能を有しており、以下、順を
追つてこれら機能について説明する。 The retarder brake control device 10 shown in the figure has a vehicle speed control function to control the vehicle speed of a dump truck to a constant vehicle speed, a retarder brake cooling oil temperature control function to control to lower the cooling oil temperature of the retarder brake, and a dump truck control function to control the vehicle speed of the dump truck to a constant speed. It has an abnormality monitoring function that warns of abnormalities in the truck, and these functions will be explained below in order.
まず、車速制御機能について説明する。 First, the vehicle speed control function will be explained.
リターダ制御装置１０のカウンタ１４は入力パ
ルスPvを所定時間内にカウントし、その内容を
車速情報としてマイクロコンピユータシステム１
５に加える。 A counter 14 of the retarder control device 10 counts input pulses Pv within a predetermined time, and uses the contents as vehicle speed information to be sent to the microcomputer system 1.
Add to 5.
Ａ／Ｄ変換器１３は、アナログマルチプレクサ
１２を介して入力される設定車速信号Evおよび
温度信号etを、対応するデイジタル信号に変換し
てマイクロコンピユータシステム１５に加える。 The A/D converter 13 converts the set vehicle speed signal Ev and temperature signal et inputted via the analog multiplexer 12 into corresponding digital signals and applies them to the microcomputer system 15.
第２図は、上記マイクロコンピユータシステム
１５のソフトウエア処理ブロツク図を示すもので
あり、同システム１５は基準モデルSM、比較利
得調整器PGC、増幅器AMP、ランプ関数発生器
LFGを有している。 FIG. 2 shows a software processing block diagram of the microcomputer system 15, which includes a reference model SM, a comparison gain adjuster PGC, an amplifier AMP, and a ramp function generator.
Has LFG.
以下、第２図ではＡ／Ｄ変換器１３を介してマ
イクロコンピユータシステム１５に入力される設
定車速信号Evを記号Vc（設定車速）として、ま
た、カウンタ１４を介してマイクロコンピユータ
システムに入力されるパルス信号Pvを記号Vo
（実車速）として説明する。 Hereinafter, in FIG. 2, the set vehicle speed signal Ev input to the microcomputer system 15 via the A/D converter 13 will be referred to as symbol Vc (set vehicle speed), and also input to the microcomputer system via the counter 14. Pulse signal Pv with symbol Vo
(actual vehicle speed).
なお、同図においてマイクロコンピユータシス
テム１５はハードブロツク図の形で示されている
が、以下の車速制御はソフト的に行われるものと
する。 Although the microcomputer system 15 is shown in the form of a hard block diagram in the figure, it is assumed that the following vehicle speed control is performed by software.
この車速制御は基本的には比例制御であり、設
定車速Vcと実車速Voとの偏差Δvに比例したブ
レーキ力FBを出力して車速が上記設定車速Vcに
なるようにするものである。 This vehicle speed control is basically proportional control, which outputs a brake force F B proportional to the deviation Δv between the set vehicle speed Vc and the actual vehicle speed Vo so that the vehicle speed becomes the set vehicle speed Vc.
ところで、通常の比例制御では第３図ａに示す
ように設定車速Vcが急変した場合に急に大きな
ブレーキ力FBが発生する。このため運転者は大
きなシヨツクを受けるという不都合がある。 By the way, in normal proportional control, as shown in FIG. 3a, when the set vehicle speed Vc suddenly changes, a large braking force F B is suddenly generated. Therefore, there is an inconvenience that the driver receives a large shock.
そこでランプ関数発生器LFGでは、設定車速
Vcを入力して、その時間変化率を一定値以下、
例えば0.2G以下に抑え（第３図ｂ）て出力する
ようにしている。 Therefore, the ramp function generator LFG uses the set vehicle speed
Input Vc and set its time rate of change below a certain value.
For example, the output is kept below 0.2G (Fig. 3b).
さて、基準モデルSMは数式モデルとして構成
されており、設定車速Vcと実車速Voとが入力さ
れたとき、設定車速Vcとその偏差Vc−Voによ
り車速がこのように変化してゆくことが理想的で
あるという理想応答車速Vrを、標準的な坂道の
傾斜、標準的な積荷荷重等のデータに基づいて所
定の演算式に沿つて逐次算出するものである。 Now, the standard model SM is configured as a mathematical model, and ideally, when the set vehicle speed Vc and the actual vehicle speed Vo are input, the vehicle speed changes in this way depending on the set vehicle speed Vc and its deviation Vc - Vo. The ideal response vehicle speed Vr, which is the target, is calculated one after another according to a predetermined calculation formula based on data such as the standard slope inclination and the standard cargo load.
比較利得調整器PGCは、理想応答車速Vrと、
実車速Voとの偏差ΔUに応じた信号Vsを出力し
て増幅器AMPに加え、この増幅器AMPの利得を
信号Vsに応じて調整する。 The comparison gain adjuster PGC calculates the ideal response vehicle speed Vr,
A signal Vs corresponding to the deviation ΔU from the actual vehicle speed Vo is output and added to the amplifier AMP, and the gain of this amplifier AMP is adjusted according to the signal Vs.
一方、設定車速Vcと実車速Voとの偏差Δvが
増幅器AMPに加えられる。 On the other hand, the deviation Δv between the set vehicle speed Vc and the actual vehicle speed Vo is added to the amplifier AMP.
増幅器AMPはこの入力信号Δvを信号Vsで調
整された利得Ｋで増幅して、ブレーキ制御信号
Ｋ・Δvを出力する（第４図参照）。 The amplifier AMP amplifies this input signal Δv with a gain K adjusted by the signal Vs, and outputs a brake control signal K·Δv (see FIG. 4).
このブレーキ制御信号Ｋ・Δvは第１図に示す
ようにＤ／Ａ変換器１７において対応するアナロ
グ信号ebに変換される。一方、圧力センサ５３
はブレーキ駆動装置３０の空圧サーボ弁３１の空
圧出力ASaを検出し、対応する圧力信号epを出
力する
増幅器１８は上記信号eb，epの偏差Δeに応じ
たブレーキ制御電流Ibをブレーキ駆動装置３０に
入力する。 This brake control signal K·Δv is converted into a corresponding analog signal eb in a D/A converter 17 as shown in FIG. On the other hand, pressure sensor 53
detects the pneumatic output ASa of the pneumatic servo valve 31 of the brake drive device 30 and outputs the corresponding pressure signal ep.The amplifier 18 supplies the brake control current Ib to the brake drive device according to the deviation Δe of the signals eb and ep. Enter 30.
ブレーキ駆動装置３０は、上記ブレーキ制御信
号に応じたブレーキ力（圧）FBを油冷デイスク
ブレーキ４１に付与して、該ブレーキ４１を駆動
するリターダブレーキ駆動手段として機能するも
のであり、以下この構成について説明する。 The brake drive device 30 functions as a retarder brake drive means for applying a brake force (pressure) F B to the oil-cooled disc brake 41 according to the brake control signal to drive the brake 41. The configuration will be explained.
空圧サーボ弁３１は、入力される電流Ibを空圧
に変換する電気−空圧変換器であり、エアータン
ク３２から供給される空圧Ａを制御電流Ibに応じ
た空圧ASaとして出力する。 The pneumatic servo valve 31 is an electric-pneumatic converter that converts the input current Ib into pneumatic pressure, and outputs the pneumatic pressure A supplied from the air tank 32 as pneumatic pressure ASa corresponding to the control current Ib. .
フートブレーキペダル３３からは、エアータン
ク３２から空圧Ａが供給されてブレーキペダル踏
込み量に応じた空圧AFが出力される。 Air pressure A is supplied from the air tank 32 to the foot brake pedal 33, and air pressure AF corresponding to the amount of depression of the brake pedal is output.
ダブルチエツクバルブ３４は、入力する空圧
ASaまたは空圧AFのいずれか大きいほうを空圧
ASbとして出力する。そしてリレーバルブ３５は
入力される空圧ASbを増幅して、空圧AScとして
出力する。 The double check valve 34 receives input air pressure.
ASa or pneumatic AF, whichever is larger, is pneumatically
Output as ASb. Then, the relay valve 35 amplifies the input air pressure ASb and outputs it as air pressure ASc.
ブレーキチヤンバ３６は、入力される空圧ASc
を油圧に変換する空圧−油圧変換器であり、作動
油タンク３７から供給される作動油を入力空圧
AScに応じたブレーキ圧（力）FBとして出力す
る。 The brake chamber 36 receives input air pressure ASc.
This is a pneumatic-to-hydraulic converter that converts hydraulic fluid into hydraulic pressure, and the hydraulic oil supplied from the hydraulic oil tank 37 is converted into input pneumatic pressure.
Outputs as brake pressure (force) F B according to ASc.
そして、このブレーキ力FBと道路の勾配ある
いは積荷による力外乱Ｆとの偏差F0（＝FB−Ｆ）
が（第２図参照）、実際のブレーキ力として後輪
４０の油冷デイスクブレーキ（湿式多板デイスク
ブレーキ）４１（第１図）に加えられる。 Then, the deviation F 0 (=F B −F) between this braking force F B and the force disturbance F due to the slope of the road or the load
(see FIG. 2) is applied to the oil-cooled disc brake (wet multi-disc brake) 41 (see FIG. 1) of the rear wheel 40 as an actual braking force.
しかしてダンプトラツクの車速V0はこの加え
られる力F0に応じて制御されることになる。 Therefore, the vehicle speed V 0 of the dump truck is controlled according to this applied force F 0 .
ところで、第２図の増幅器AMPの上記利得Ｋ
はつぎのように調整される。 By the way, the above gain K of the amplifier AMP in Fig. 2
is adjusted as follows.
まず、利得Ｋの変化範囲は Kmin≦Ｋ≦Kmax のごとく予め定めておく。 First, the range of change in gain K is Kmin≦K≦Kmax It is determined in advance as follows.
(1) ΔU＞０、Δv＜０の場合
これは理想応答車速Vrが実車速よりも大き
く、設定車速Vcが実車速V0よりも小さい場合
であり、ブレーキのかけすぎである。したがつ
て、この場合は利得Ｋを減少させてブレーキ力
FBを減少させる。(1) When ΔU>0, Δv<0 This is a case where the ideal response vehicle speed Vr is higher than the actual vehicle speed and the set vehicle speed Vc is lower than the actual vehicle speed V0 , which means that the brakes are applied too much. Therefore, in this case, the brake force is reduced by decreasing the gain K.
Decrease F B.
(2) ΔU＜０、Δv＜０の場合
これは理想応答車速Vrおよび設定車速Vcが
ともに実車速V0よりも低い場合であり、ブレ
ーキのかけ方が少なく、したがつてこの場合に
は利得Ｋを増加させてブレーキ力FBを増大さ
せる。(2) When ΔU<0, Δv<0 This is a case where both the ideal response vehicle speed Vr and the set vehicle speed Vc are lower than the actual vehicle speed V0 , and the number of brake applications is small, so in this case the gain The brake force F B is increased by increasing K.
(3) Δv＞０の場合
これは実車速V0が設定車速Vcよりも低い場
合であり、この時には利得ＫをKminにする。
このときΔU＜０であるからマイナスのブレー
キ力指令を与えることになるが、実際にはブレ
ーキ力FBは０になる。これはブレーキ制御に
より車速度を制御している理由による。(3) When Δv>0 This is a case where the actual vehicle speed V0 is lower than the set vehicle speed Vc, and in this case, the gain K is set to Kmin.
At this time, since ΔU<0, a negative brake force command is given, but actually the brake force F B becomes zero. This is because the vehicle speed is controlled by brake control.
すなわち、このリターダブレーキ制御において
は、比例ゲインＫを可変とすることで実車速V0
を可能な限り理想応答に近ずけようとするもので
ある。 That is, in this retarder brake control, by making the proportional gain K variable, the actual vehicle speed V 0
The objective is to get the response as close to the ideal response as possible.
この様なブレーキ制御により理想応答車速Vr
に追従しながら設定車速Vc付近で走行制御させ
る。 With this kind of brake control, the ideal response vehicle speed Vr
The vehicle is controlled to travel around the set vehicle speed Vc while following the vehicle speed.
したがつて、車速設定レバーLEVで設定車速
Vcを設定するだけで、ダンプトラツクの車速が
この設定車速Vcになるように、斜面の勾配ある
いは積荷重量等の変化に適応したブレーキ力をブ
レーキ４１に付与することができる。 Therefore, the vehicle speed can be set using the vehicle speed setting lever LEV.
By simply setting Vc, it is possible to apply a braking force to the brake 41 that adapts to changes in the slope slope, cargo load, etc. so that the vehicle speed of the dump truck becomes the set vehicle speed Vc.
また、マイクロコンピユータ１５では上記車速
制御が実行されている間、設定車速Vcを運転者
に表示するようにしている。 Furthermore, the microcomputer 15 displays the set vehicle speed Vc to the driver while the vehicle speed control is being executed.
すなわち、第１図に示すようにマイクロコンピ
ユータシステム１５は車速設定レバーLEVの設
定車速Vcを示す設定車速信号Evを入力して、対
応する表示信号Dvをラツチ回路１６に出力する。
ラツチ回路１６はこの表示信号Dvをラツチして、
ラツチ出力Dvをコンソールパネル２０の設定車
速表示器２１に加える。しかして設定車速表示器
２１で現在の設定車速Vcが表示されることにな
る。 That is, as shown in FIG. 1, the microcomputer system 15 inputs a set vehicle speed signal Ev indicating the set vehicle speed Vc of the vehicle speed setting lever LEV, and outputs a corresponding display signal Dv to the latch circuit 16.
The latch circuit 16 latches this display signal Dv,
The latch output Dv is applied to the set vehicle speed display 21 on the console panel 20. Thus, the current set vehicle speed Vc is displayed on the set vehicle speed display 21.
以上が車速制御の機能である。 The above are the functions of vehicle speed control.
つぎに本発明の主要な機能であるリターダブレ
ーキ冷却油温制御機能について説明する。 Next, the retarder brake cooling oil temperature control function, which is the main function of the present invention, will be explained.
この制御ではブレーキ冷却油BCOの流量がエ
ンジン回転速度に比例しているという点に着目し
ている。 This control focuses on the fact that the flow rate of brake cooling oil BCO is proportional to the engine rotation speed.
すなわち、ブレーキ冷却油温が上昇した場合に
はブレーキをかけて、自動変速機制御装置
ATMCをシフトダウンさせて、エンジン回転速
度を上昇させ、これにより、ブレーキ冷却油
BCOの流量を増大させ、ブレーキ冷却油温の上
昇を抑えるとともに、シフトダウンによるエンジ
ンブレーキ効果を得るようにしたものである。 In other words, if the brake cooling oil temperature rises, the brakes are applied and the automatic transmission control system
The ATMC is downshifted to increase engine speed, which causes the brake coolant to
This increases the flow rate of BCO, suppresses the rise in brake cooling oil temperature, and achieves engine braking effect by downshifting.
上記制御は、マイクロコンピユータシステム１
５で第６図に示すような処理手順で行われる。 The above control is performed by the microcomputer system 1.
5, the processing procedure as shown in FIG. 6 is carried out.
以下、同図に示すフローチヤートを参照して説
明する。 The process will be explained below with reference to the flowchart shown in the figure.
前述するブレーキ冷却油BCOの温度Ｔを示す
温度信号etは、アナログマルチプレクサ１２、
Ａ／Ｄ変換器１３を介してマイクロコンピユータ
システム１５に入力される。また、前述する自動
変速機制御装置ATMCの速度段を示す速度段信
号emは、入力ポート１１を介してマイクロコン
ピユータシステム１５に入力される（第１図参
照）。以下説明の便宜上、温度信号etは、油温Ｔ
であるものとして説明する。 The temperature signal et indicating the temperature T of the brake cooling oil BCO mentioned above is sent to the analog multiplexer 12,
The signal is input to the microcomputer system 15 via the A/D converter 13. Further, the speed stage signal em indicating the speed stage of the automatic transmission control device ATMC described above is inputted to the microcomputer system 15 via the input port 11 (see FIG. 1). For convenience of explanation below, the temperature signal et is the oil temperature T
It will be explained as follows.
マイクロコンピユータシステム１５は、入力さ
れる油温Ｔが、油温安全域（Ｔ＜T1）、油温用心
域（T1＜Ｔ＜T2）、油温注意域（T2＜Ｔ＜T3）、
油温危険域（Ｔ＜T3）のいずれの範囲にあるか
を判定する処理を行い、判定結果に応じた制御を
行うようにしている（第５図参照）。 The microcomputer system 15 determines whether the input oil temperature T is within the oil temperature safety range (T<T 1 ), oil temperature caution range (T 1 <T<T 2 ), or oil temperature caution range (T 2 <T<T 3 ),
Processing is performed to determine which range of the oil temperature danger range (T<T 3 ) the oil temperature is in, and control is performed according to the determination result (see FIG. 5).
ここに油温安全域とは、油温Ｔがこの範囲にあ
れば油冷デイスクブレーキ４１で焼き付き等の熱
害が発生する虞がないとされる温度領域である。
また、油温用心域および油温注意域とは、温度Ｔ
がこの範囲にあれば同ブレーキ４１の焼き付き等
の熱害の発生に注意を要する温度領域であり、低
温側を油温用心域、高温側を油温注意域としてい
る。さらにまた油温危険域とは、同ブレーキ４１
で焼き付き等の熱害が発生するとされる温度領域
である。 Here, the oil temperature safety range is a temperature range in which there is no risk of thermal damage such as seizure occurring in the oil-cooled disc brake 41 if the oil temperature T is within this range.
In addition, the oil temperature caution area and oil temperature caution area refer to the temperature T
If it is within this range, it is a temperature range in which caution is required to prevent heat damage such as seizure of the brake 41, and the low temperature side is defined as the oil temperature caution range, and the high temperature side is defined as the oil temperature caution range. Furthermore, the dangerous oil temperature range is the brake 41
This is the temperature range in which heat damage such as burn-in occurs.
まず油温Ｔが、油温安全域にあるか否かが判断
される（ステツプ101）。 First, it is determined whether the oil temperature T is within the oil temperature safety range (step 101).
油温Ｔが油温安全域にある場合には、ダンプト
ラツクの車速が車速設定レバーLEVで設定した
車速Vcになるように前述した車速制御が行われ
る（ステツプ105）。 When the oil temperature T is within the oil temperature safety range, the aforementioned vehicle speed control is performed so that the vehicle speed of the dump truck becomes the vehicle speed Vc set by the vehicle speed setting lever LEV (step 105).
つぎに油温Ｔが油温用心域にあるか否かが判断
される（ステツプ102）。 Next, it is determined whether the oil temperature T is within the oil temperature caution range (step 102).
ステツプ102の判断結果がYESの場合、すなわ
ち例えば、ブレーキ４１を使用し始めて時間がそ
れほど経過しておらず、油温Ｔが徐々に上昇して
いく過渡期である。油温用心域にある場合には、
上記油温安全域にある場合と同様の車速制御が行
なわれる。 If the determination result in step 102 is YES, for example, not much time has passed since the brake 41 was started to be used, and the oil temperature T is in a transition period where it is gradually rising. If the oil temperature is in the caution area,
Vehicle speed control is performed in the same way as when the oil temperature is within the safe range.
しかし、ブレーキ４１が長時間使用される場合
などは、ブレーキ４１の温度、つまりブレーキ冷
却油BCOの温度が油温用心域の範囲を越えて油
温注意域の範囲に入ることになる（ステツプ
103）。 However, if the brake 41 is used for a long time, the temperature of the brake 41, that is, the temperature of the brake cooling oil BCO, will exceed the oil temperature caution area and enter the oil temperature caution area (step
103).
油温Ｔが油温注意域にあると判断された場合に
は、以下ステツプ106からステツプ111の処理が実
行されることになる。 If it is determined that the oil temperature T is in the oil temperature caution range, the following processes from step 106 to step 111 are executed.
まず、マイクロコンピユータシステム１５は、
自動変速機制装置ATMCで現在選択されている
速度段を１段シフトダウンすべく車速を低下させ
る処理を実行する。 First, the microcomputer system 15 is
The automatic transmission control device ATMC executes processing to reduce the vehicle speed in order to shift down the currently selected speed gear by one gear.
この車速低下処理は、マイクロコンピユータシ
ステム１５において以下のような過程を経て行わ
れる。 This vehicle speed reduction process is performed in the microcomputer system 15 through the following process.
すなわち、マイクロコンピユータシステム１５
は、車速設定レバーLEVで現在設定されている
設定車速Vcを初期値とし、より低い設定車速を
順次設定していく。そして、こうして順次設定さ
れた設定車速になるように前述した車速制御を行
ない、ブレーキ力FBを増加させる。 That is, the microcomputer system 15
In this case, the set vehicle speed Vc currently set with the vehicle speed setting lever LEV is set as the initial value, and lower set vehicle speeds are successively set. Then, the above-described vehicle speed control is performed so that the set vehicle speed is successively set in this way, and the braking force F B is increased.
このためダンプトラツクの車速が低下して、自
動変速機制装置ATMCがシフトダウンする（ス
テツプ106）。 Therefore, the vehicle speed of the dump truck decreases, and the automatic transmission control device ATMC shifts down (step 106).
マイクロコンピユータシステム１５は常時、速
度段信号emによつてシフトダウンを判定してい
る。しかして、シフトダウンを判定した時点で、
その時点の実車速を捕らえて仮設定車速V0′とし
て設定する。 The microcomputer system 15 always determines downshifting based on the speed gear signal em. However, when downshifting is determined,
The actual vehicle speed at that time is captured and set as the provisional vehicle speed V 0 '.
また、シフトダウンしたときの設定車速を捕ら
えて仮設定車速V0′として設定するようにしても
よい。 Alternatively, the set vehicle speed at the time of downshifting may be captured and set as the temporarily set vehicle speed V 0 '.
たとえば設定車速30Km／ｈのとき、自動変速機
制御装置ATMCが変速段６速で走行している場
合で、５速でもエンジン回転速度が上限値を越え
ずに走行可能である場合には、５速にシフトダウ
ンさせエンジン回転速度を上昇させて走行させ
る。５速で30Km／ｈ走行が不可の場合は、５速で
走行可能な最高速度段（仮設定車速）で走行す
る。 For example, when the set vehicle speed is 30 km/h, if the automatic transmission control device ATMC is running in 6th gear, and if it is possible to drive in 5th gear without the engine speed exceeding the upper limit, then 5 The vehicle is driven by shifting down to a higher speed and increasing the engine speed. If it is not possible to drive at 30km/h in 5th gear, the vehicle will run at the highest possible speed (temporarily set vehicle speed).
こうして仮設定車速V0′が得られたならば、ダ
ンプトラツクの車速がこの仮設定車速になるよう
に前記車速制御を行うようにする（ステツプ
108）。 Once the tentatively set vehicle speed V 0 ' is obtained in this way, the vehicle speed control is performed so that the vehicle speed of the dump truck becomes the tentatively set vehicle speed (step
108).
ここでシフトダウンを強制的に行つて、上記仮
設定車速による車速制御を行う理由について説明
する。 Here, the reason why the downshift is forcibly performed and the vehicle speed is controlled based on the temporarily set vehicle speed will be explained.
まず第一に、シフトダウンによつてエンジン回
転速度が上昇する。これにともないブレーキ冷却
油BCOの流量が増大し、結果デイスクブレーキ
４１で有効な冷却がなされることになる。このた
めブレーキ冷却油BCOの油温Ｔが低下する。 First of all, downshifting increases engine speed. Accordingly, the flow rate of the brake cooling oil BCO increases, and as a result, the disc brake 41 is effectively cooled. Therefore, the oil temperature T of the brake cooling oil BCO decreases.
第二に、シフトダウンによつてエンジンブレー
キが発生する。したがつてエンジンブレーキの分
だけデイスクブレーキ４１を使用しないで済むわ
けである。このためブレーキ４１で発熱が抑制さ
れて、これまたブレーキ冷却油温Ｔの低下が図ら
れる。 Second, downshifting causes engine braking. Therefore, it is not necessary to use the disc brake 41 for engine braking. Therefore, heat generation in the brake 41 is suppressed, and the brake cooling oil temperature T is also reduced.
こうして上記仮設定車速による車速制御が実行
されると、油温Ｔがいずれの温度域にあるかを再
び判断する（ステツプ109〜111）。 When the vehicle speed control based on the provisionally set vehicle speed is executed in this manner, it is again determined in which temperature range the oil temperature T is located (steps 109 to 111).
油温Ｔが油温安全域まで低下した場合には（ス
テツプ109の判断結果YES）、上記ステツプ105に
移行され、ダンプトラツクの車速が車速設定レバ
ーLEVで設定された設定車速Vcになるように前
記車速制御が行なわれる。 If the oil temperature T has fallen to the oil temperature safety range (YES in step 109), the process moves to step 105, and the vehicle speed of the dump truck is set to the set vehicle speed Vc set by the vehicle speed setting lever LEV. The vehicle speed control is performed.
また、油温Ｔが油温安全域を越えているが、油
温用心域の範囲内にある場合には（ステツプ110
の判断結果YES）、ステツプ108に移行され、継
続して油温Ｔが油温安全域に入るまで仮設定車速
V0′で走行させる。 In addition, if the oil temperature T exceeds the oil temperature safety range but is within the oil temperature caution range (step 110
If the judgment result is YES), the process moves to step 108, and the temporarily set vehicle speed continues until the oil temperature T falls within the oil temperature safety range.
Run at V 0 ′.
また、仮設定車速V0′で走行しているにもかか
わらず、油温Ｔが下がらず、相変わらず油温注意
域の範囲内にある場合には（ステツプ111の判断
結果YES）、ステツプ106に移行され、再びブレ
ーキ４１にシフトダウンさせるためのブレーキ力
FBに付与して車速を低下させて、速度段をさら
に１段シフトダウンさせる。 In addition, if the oil temperature T does not drop and remains within the oil temperature caution range even though the vehicle is traveling at the temporarily set vehicle speed V 0 ' (YES in step 111), the process proceeds to step 106. Brake force for shifting down to brake 41 again
F B is applied to reduce the vehicle speed and downshift the speed gear by one gear.
そして、シフトダウンした時点の実車速を新た
な仮設定車速V0′として設定し直し（ステツプ
107）、この新たな仮設定車速V0′で前記車速制御
を行なつて、ブレーキ４１の冷却、つまりブレー
キ冷却油BCOの油温低下を図るようにする（ス
テツプ108）。 Then, set the actual vehicle speed at the time of downshifting as the new provisional vehicle speed V 0 ′ (step
107), the vehicle speed control is performed using this new temporarily set vehicle speed V 0 ' to cool the brake 41, that is, to lower the temperature of the brake cooling oil BCO (step 108).
このようにシフトダウンしてエンジン回転速度
を増大させた状態で車速制御を行つているにもか
かわらず、油温Ｔが上昇し、油温注意域の範囲を
超えて油温危険域に入つた場合には（ステツプ
111の判断結果YES）、マイクロコンピユータシ
ステム１５は安全のためダンプトラツクを徐々に
停止させるための所要のブレーキ制御信号を出力
する。 Even though the vehicle speed was controlled by downshifting and increasing the engine speed, the oil temperature T rose and exceeded the oil temperature warning range and entered the oil temperature danger range. In case (step
111 (YES), the microcomputer system 15 outputs a necessary brake control signal to gradually stop the dump truck for safety.
したがつて対応するブレーキ力FBがブレーキ
４１に付与されれて、ダンプトラツクが徐々に停
止することになる（ステツプ104）。 Therefore, a corresponding braking force F B is applied to the brake 41, and the dump truck gradually comes to a stop (step 104).
なお、油温Ｔが油温危険域に達するのはダンプ
トラツクのブレーキ能力を超えるような過積載を
した場合、または急坂を降板中の場合である。 Note that the oil temperature T reaches the oil temperature danger range when the dump truck is overloaded to the extent that it exceeds its braking capacity, or when the dump truck is descending a steep slope.
また、油温安全域で走行中に何らかの原因で油
温が急上昇して油温注意域の範囲を超えて、油温
危険域内に入つた場合にも（ステツプ103の判断
結果YES）、上記ステツプ104の処理を行い、安
全のためダンプトラツクを停止させるようにす
る。 Additionally, if the oil temperature suddenly rises for some reason while driving in the oil temperature safe range, exceeds the oil temperature caution range, and enters the oil temperature danger range (YES in step 103), the above step is performed. Perform process 104 and stop the dump truck for safety.
なお、仮設定車速制御下（ステツプ108）にお
いて車速設定レバーLEVが人為的に動かされて、
設定車速Vcが仮設定車速V0′を上まわつた場合に
は、該仮設定車速を上記設定車速に置き換えて、
つまり安全側（低温側）の車速に設定し直して前
記車速制御を行うようにする。 It should be noted that if the vehicle speed setting lever LEV is moved artificially under the temporary vehicle speed control (step 108),
If the set vehicle speed Vc exceeds the temporarily set vehicle speed V0 ', replace the temporarily set vehicle speed with the above set vehicle speed,
In other words, the vehicle speed is reset to a safe side (low temperature side) and the vehicle speed control is performed.
なお、このフローチヤートでは、油温Ｔが油温
用心域の範囲にある場合にはシフトダウンを行な
わないようにし、油温Ｔが油温注意域の範囲にあ
る場合には逆にシフトダウンを行なうようにして
いる。これは、油温用心域は油温安全域側の温度
範囲であるのでシフトダウンを行なうことなく、
様子をみようとするためである。 In addition, in this flowchart, if the oil temperature T is within the oil temperature caution range, downshifting will not be performed, and if the oil temperature T is within the oil temperature caution range, downshifting will not be performed. I try to do it. This is because the oil temperature caution range is within the oil temperature safety range, so there is no need to downshift.
This is to see how things are going.
逆に、油温注意域は油温危険域側の温度範囲で
あるので、シフトダウンを行なつて積極的な冷却
をするようにしている。 On the other hand, since the oil temperature caution range is a temperature range on the oil temperature danger range, the engine is downshifted to actively cool the engine.
なお、これら油温用心域と油温注意域とを一つ
の領域にまとめて、油温Ｔがこの領域の範囲にあ
る場合には一律にシフトダウンを行なうようにす
る実施もまた可能である。 Note that it is also possible to combine the oil temperature caution area and the oil temperature caution area into one area, and to uniformly perform downshifts when the oil temperature T is within this area.
以上がブレーキ冷却油温制御機能の内容であ
る。 The above is the content of the brake cooling oil temperature control function.
つぎに異常モニタ機能について説明する。 Next, the abnormality monitor function will be explained.
この異常モニタ機能は、ダンプトラツクのエン
ジン、リターダ制御装置１０の各部、自動変速機
制御装置ATMCおよび温度センサ５０等のセン
サの異常をマイクロコンピユータシステム１５が
検出して、検出した異常をコンソールパネル２０
の設定車速表示器２１に表示させるするととも
に、必要に応じて警報ランプ２２を点灯させる機
能である。 In this abnormality monitoring function, the microcomputer system 15 detects abnormalities in sensors such as the engine of the dump truck, each part of the retarder control device 10, the automatic transmission control device ATMC, and the temperature sensor 50, and displays the detected abnormalities on the console panel 20.
This function displays the set vehicle speed on the vehicle speed indicator 21 and lights up the warning lamp 22 as necessary.
すなわちマイクロコンピユータシステム１５で
は、以下の異常モード０〜７に分類された異常が
検出される。 That is, in the microcomputer system 15, abnormalities classified into the following abnormality modes 0 to 7 are detected.
(1) 異常モード０
ダンプトラツクのエンジンがオーバーランし
た場合の異常である。(1) Abnormality mode 0 This is an abnormality when the dump truck engine overruns.
第１図には図示していないが、マイクロコン
ピユータシステム１５は、常時エンジンの回転
速度を検出している。そこで、検出した回転速
度がオーバーランの領域に達した場合には、表
示器２１においてオーバーランであることを示
す点滅表示Ｅ０がなされるようにする。 Although not shown in FIG. 1, the microcomputer system 15 constantly detects the rotational speed of the engine. Therefore, when the detected rotational speed reaches the overrun region, a blinking display E0 is displayed on the display 21 to indicate that the rotation speed is overrun.
この場合、マイクロコンピユータシステム１
５は上記オーバーランを抑えるべく、ブレーキ
力FBが最大となるブレーキ制御信号を出力す
る。 In this case, microcomputer system 1
5 outputs a brake control signal that maximizes the brake force F B in order to suppress the above-mentioned overrun.
こうした自動的なブレーキングに加えて、運
転者自身もＥ０が点滅表示されているので、フ
ートブレーキペダル３３を踏み込んで、減速処
置を行うことができる。 In addition to such automatic braking, since E0 is displayed blinking, the driver himself can depress the foot brake pedal 33 to perform deceleration measures.
(2) 異常モード１
油温Ｔが油温危険域にある場合の異常であ
る。(2) Abnormal mode 1 This is an abnormality when the oil temperature T is in the oil temperature danger range.
この場合は、表示器２１において油温Ｔが油
温危険域にあることを示す点滅表示Ｅ１がなさ
れるようにする。 In this case, a flashing display E1 is displayed on the display 21 to indicate that the oil temperature T is in the oil temperature danger range.
また、マイクロコンピユータシステム１５
は、油温危険域にあることを示す警報信号Da
をラツチ回路１６を介して出力し、コンソール
パネル２０の警報ランプ２２を点灯させ、運転
者に警報を与えるようにする。なお、聴覚に訴
えるブザーで警報を与えるようにしてもよい。 In addition, the microcomputer system 15
is the alarm signal Da indicating that the oil temperature is in the dangerous range.
is outputted via the latch circuit 16, the warning lamp 22 on the console panel 20 is lit, and a warning is given to the driver. Note that an audible buzzer may be used to give the alarm.
この場合、マイクロコンピユータ１５では、
前述するようにダンプトラツクを徐々に停止さ
せるステツプ104の処理が実行されることにな
る。 In this case, the microcomputer 15
As described above, the process of step 104 is executed to gradually stop the dump truck.
また運転者としてもＥ１が点滅表示され、し
かも警報ランプ２２が点灯しているので、上記
するフートブレーキの併用を行うことができ
る。 Furthermore, since E1 is displayed blinking and the warning lamp 22 is lit, the driver can also use the foot brake described above.
(3) 異常モード２
油温Ｔが、油温用心域、油温注意域にある場
合である。(3) Abnormal mode 2 This is a case where the oil temperature T is in the oil temperature caution range or the oil temperature caution range.
特に異常というわけではないので表示器２１
には、前記するように現在の設定車速Vc（ある
いは仮設定車速V0′）を表示するようにする。 Since there is nothing particularly abnormal, display 21
As described above, the current set vehicle speed Vc (or tentatively set vehicle speed V 0 ') is displayed.
この場合は、前記するようにステツプ106〜
108の冷却処置がなされることになる。 In this case, step 106~
108 cooling treatments will be performed.
(4) 異常モード３
カウンタ１４を介して入力されるパルス信号
Pvが異常の場合であり、パルス信号Pvが異常
であることを示す点滅表示Ｅ３がなされる。(4) Abnormal mode 3 Pulse signal input via counter 14
This is a case where Pv is abnormal, and a blinking display E3 indicating that the pulse signal Pv is abnormal is displayed.
この場合は、車速の制御が不可能となるの
で、安全のためマイクロコンピユータシステム
１５はダンプトラツクを徐々に停止させるため
のブレーキ制御信号を出力して、ダンプトラツ
クを徐々に停止させる。 In this case, it is impossible to control the vehicle speed, so for safety reasons, the microcomputer system 15 outputs a brake control signal to gradually stop the dump truck.
(5) 異常モード４
温度センサ５０で断線の故障が発生した場合
である。(5) Abnormality mode 4 This is a case where a disconnection failure occurs in the temperature sensor 50.
温度センサ５０の温度信号etの入力の有無で
断線検出を行なう。 Disconnection is detected based on whether or not the temperature signal et from the temperature sensor 50 is input.
断線が検出されたならば、そのことを示す点
滅表示Ｅ４を行なう。 If a disconnection is detected, a blinking display E4 indicating this is performed.
(6) 異常モード５ 温度センサ５０の温度信号etの異常である。(6) Abnormal mode 5 The temperature signal et of the temperature sensor 50 is abnormal.
第１図に示すようにブレーキ冷却油BCOの
ブレーキ４１出口には温度センサ５０とは別個
にバイメタル等で構成した温度センサ５１が配
設されている。この温度センサ５１の検出信号
Dtは入力ポート１１を介してマイクロコンピ
ユータシステム１５に入力されて、この検出信
号Dtと温度センサ５０の温度信号etとの比較
を行うことにより該温度信号etの異常を検出す
る。 As shown in FIG. 1, a temperature sensor 51 made of bimetal or the like is installed separately from the temperature sensor 50 at the brake 41 outlet of the brake cooling oil BCO. Detection signal of this temperature sensor 51
Dt is input to the microcomputer system 15 via the input port 11, and by comparing this detection signal Dt with the temperature signal et of the temperature sensor 50, an abnormality in the temperature signal et is detected.
異常が検出されたならば、そのことを示す点
滅表示Ｅ５がなされる。 If an abnormality is detected, a blinking display E5 indicating the abnormality is displayed.
(7) 異常モード６ Ａ／Ｄ変換器１３の異常である。(7) Abnormal mode 6 This is an abnormality in the A/D converter 13.
車速設定レバーLEVの設定車速信号Ev、温
度センサ５０の温度信号etが共に入力不可とな
つた場合に上記異常であるとし、そのことを示
す点滅信号Ｅ６を出力する。 If both the set vehicle speed signal Ev of the vehicle speed setting lever LEV and the temperature signal et of the temperature sensor 50 cannot be input, it is assumed that the above-mentioned abnormality has occurred, and a flashing signal E6 indicating this is output.
(8) 異常モード７
自動変速機制御装置ATMCの速度段信号em
の異常であり、異常が検出されたならば、その
ことを示す点滅表示Ｅ７がなされる。(8) Abnormal mode 7 Automatic transmission control device ATMC speed gear signal em
If an abnormality is detected, a blinking display E7 indicating the abnormality is displayed.
上記異常モード４〜７の場合は、対応する検出
信号に基づいては、所要の制御が不可能であるの
で、安全のためマイクロコンピユータシステム１
５はダンプトラツクを徐々に停止させるためのブ
レーキ制御信号を出力して、ダンプトラツクを
徐々に停止させる。 In the case of the above abnormality modes 4 to 7, the required control is not possible based on the corresponding detection signal, so for safety reasons, the microcomputer system 1
5 outputs a brake control signal for gradually stopping the dump truck, thereby gradually stopping the dump truck.
以上が異常モニタ機能の内容である。 The above is the content of the abnormality monitor function.
以上説明したように本発明によれば、ブレーキ
冷却油温を上昇させないように車速制御を行なう
ためにブレーキを傷めることが少なく、耐久性が
向上する。更に、設定車速が不適当である場合で
も最適な仮設定車速を自動的に選択して走行する
ために、車両を停止させて油温の下るのを待つと
いうような事態は殆どなくなり、したがつて、作
業効率を向上させることができる等の優れた効果
がある。
As explained above, according to the present invention, since the vehicle speed is controlled so as not to increase the temperature of the brake cooling oil, damage to the brakes is reduced and durability is improved. Furthermore, even if the set vehicle speed is inappropriate, the system automatically selects the optimal temporary set vehicle speed and runs, so there is almost no need to stop the vehicle and wait for the oil temperature to drop. Therefore, there are excellent effects such as being able to improve work efficiency.
第１図は、本発明に係るリターダブレーキ自動
制御装置の一実施例を示すブロツク図、第２図
は、第１図に示すマイクロコンピユータシステム
で行なわれる車速制御の一例を説明するために用
いたブロツク図、第３図ａ，ｂは、第２図に示す
ランプ関数発生器の入出力信号波形の一実施例を
示す波形図、第４図は第２図に示す増幅器の増幅
度が変化する様子を示すグラフ、第５図は本発明
に係るリターダブレーキ自動制御装置のブレーキ
冷却油温制御機能における各油温域を例示した
図、第６図は、上記ブレーキ冷却油温制御機能を
説明するために用いたフローチヤートで、第１図
のマイクロコンピユータシステムで行なわれる処
理手順を示すフローチヤートである。
ATMC……自動変速機制御装置、BCO……ブ
レーキ冷却油、LEV……車速設定レバー、１０
……リターダ制御装置、１５……マイクロコンピ
ユータシステム、３０……ブレーキ駆動装置、４
０……後輪、５０，５１……温度センサ、５２…
…車速センサ。
FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of an automatic retarder brake control device according to the present invention, and FIG. 2 is a block diagram used to explain an example of vehicle speed control performed by the microcomputer system shown in FIG. The block diagram, Figures 3a and 3b, are waveform diagrams showing an example of the input/output signal waveforms of the ramp function generator shown in Figure 2, and Figure 4 shows the changes in the amplification degree of the amplifier shown in Figure 2. FIG. 5 is a diagram illustrating each oil temperature range in the brake cooling oil temperature control function of the retarder brake automatic control device according to the present invention, and FIG. 6 is a graph illustrating the brake cooling oil temperature control function. This is a flowchart used for this purpose, which shows the processing procedure performed by the microcomputer system shown in FIG. ATMC...Automatic transmission control device, BCO...Brake cooling oil, LEV...Vehicle speed setting lever, 10
... Retarder control device, 15 ... Microcomputer system, 30 ... Brake drive device, 4
0... Rear wheel, 50, 51... Temperature sensor, 52...
...Vehicle speed sensor.
Claims (1)
速機と、エンジンの回転速度に応じた流量の冷却
油によつて油冷却されるリターダブレーキとを搭
載した車両におけるリターダブレーキ自動制御装
置において、 車両の目標速度を設定する車速設定手段と、 リターダブレーキの冷却油温を検出する温度セ
ンサと、 車両の実車速を検出する車速センサと、 低温側から高温側に向つて油温安全域、油温注
意域および油温危険域の順になるよう前記冷却油
温を少なくとも３つの領域に分類し、前記温度セ
ンサで検出した冷却油温がこれら３領域のいずれ
に属しているかを判定するとともに、 前記検出冷却油温が前記油温安全域に属してい
ることが判定された場合は、前記車速設定手段で
設定されている目標速度と実車速との偏差に応じ
たリターダブレーキ制御信号を出力し、 前記検出冷却油温が前記油温注意域に属してい
ることが判定された場合は、前記自動変速機で現
在選択されている速度段がシフトダウンするまで
リターダブレーキ制御信号を増加させ、シフトダ
ウンが行われた後はシフトダウンが行なわれた時
点の実車速を仮設定車速として設定し、該仮設定
車速と実車速との偏差に応じたリターダブレーキ
制御信号を出力し、 前記検出冷却油温が前記油温危険域に属してい
ることが判定された場合は、前記車両を停止させ
るリターダブレーキ制御信号を出力するリターダ
制御装置と、 前記リターダ制御装置から出力された各リター
ダブレーキ制御信号に応じて前記リターダブレー
キを駆動するリターダブレーキ駆動手段と を具えたことを特徴とするリターダブレーキ自動
制御装置。[Claims] 1. Automatic retarder brake in a vehicle equipped with an automatic transmission that shifts down in response to a decrease in vehicle speed, and a retarder brake that is oil-cooled with a flow rate of cooling oil that corresponds to the rotational speed of the engine. The control device includes a vehicle speed setting means for setting a target speed of the vehicle, a temperature sensor for detecting the cooling oil temperature of the retarder brake, a vehicle speed sensor for detecting the actual vehicle speed, and a temperature sensor that changes the oil temperature from a low temperature side to a high temperature side. The cooling oil temperature is classified into at least three regions in the order of a safe region, an oil temperature caution region, and an oil temperature dangerous region, and it is determined to which of these three regions the cooling oil temperature detected by the temperature sensor belongs. At the same time, if it is determined that the detected cooling oil temperature belongs to the oil temperature safety range, a retarder brake control signal is generated according to the deviation between the target speed set by the vehicle speed setting means and the actual vehicle speed. and if it is determined that the detected cooling oil temperature belongs to the oil temperature caution range, the retarder brake control signal is increased until the speed gear currently selected in the automatic transmission is downshifted. and after the downshift is performed, the actual vehicle speed at the time the downshift is performed is set as the temporary vehicle speed, and a retarder brake control signal is output in accordance with the deviation between the temporary vehicle speed and the actual vehicle speed, a retarder control device that outputs a retarder brake control signal to stop the vehicle when it is determined that the detected cooling oil temperature belongs to the oil temperature danger range; and each retarder brake output from the retarder control device. 1. A retarder brake automatic control device comprising: a retarder brake drive means for driving the retarder brake in accordance with a control signal.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55171236A JPS5795240A (en) | 1980-12-04 | 1980-12-04 | Automatic controller for retarder brake |
| US06/326,370 US4485444A (en) | 1980-12-04 | 1981-12-01 | Retarder brake automatic control system |
| DE19813147598 DE3147598A1 (en) | 1980-12-04 | 1981-12-02 | "AUTHORIZED CONTROL DEVICE FOR THE BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE" |
| CA000391355A CA1175932A (en) | 1980-12-04 | 1981-12-02 | Retarder brake automatic control system |
| SE8107223A SE449836B (en) | 1980-12-04 | 1981-12-03 | AUTOMATIC BRAKE CONTROL DEVICE |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55171236A JPS5795240A (en) | 1980-12-04 | 1980-12-04 | Automatic controller for retarder brake |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5795240A JPS5795240A (en) | 1982-06-14 |
| JPH0219023B2 true JPH0219023B2 (en) | 1990-04-27 |
Family
ID=15919561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55171236A Granted JPS5795240A (en) | 1980-12-04 | 1980-12-04 | Automatic controller for retarder brake |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5795240A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6139424B2 (en) | 2014-01-30 | 2017-05-31 | 株式会社Kcm | Motor vehicle control device for work vehicle |
| JP6946228B2 (en) * | 2018-03-29 | 2021-10-06 | 日立建機株式会社 | Work vehicle |
-
1980
- 1980-12-04 JP JP55171236A patent/JPS5795240A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5795240A (en) | 1982-06-14 |
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