JPH0219023B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ダンプトラツク等の車両に使用され
るリターダブレーキの自動制御装置に関する。

〔従来の技術〕

鉱山等で鉱石運搬用に使用されるダンプトラツ
クでは、降板時に運転者が、リターダコントロー
ルレバーを手動操作して速度制御を行なうように
している。

この場合、リターダブレーキの効き具合は、道
路の勾配の大小、積荷の軽重等によつて大幅に変
化するので、運転者としてはこれら状況に応じた
手動制御を行なう必要がある。

しかし、走路条件、積載条件等に応じて常に最
適な制御を行なうことは困難であり、特に長時間
にわたつて降坂走行する場合には、リターダブレ
ーキのデイスクを焼き付かせ、破損させる虞があ
る。

そこで従来は、かかる事故を防止するためにリ
ターダブレーキの冷却油温を検出して、油温が危
険温度を越えた場合には運転者に警報等を与える
ようにしている。しかして運転者はこの警報に基
づいてダンプトラツクを停止させて、油温が低下
するまで待機するようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の警報装置においては
リターダブレーキの焼き付きを積極的に抑止する
ものではなく、油温が上昇してから対策をとるた
めにブレーキを傷める可能性がある。しかも、運
転者が警報を無視して走行した場合には何の効果
もなくなり、その結果リターダブレーキを酷使
し、或いは事故を招くおそれがある。また、油温
が上昇する度に車両を停止させるとそれだけ作業
効率が低下してしまう。更に、運転者はリターダ
コントロールレバーの外にダンプトラツクのハン
ドル操作も同時に行なう必要があり、安全性及び
操作性の点においても問題がある。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたもので
あり、リターダブレーキの焼き付き、破損を自動
的に防止するとともに、油温上昇による車両の停
止頻度を低下させるリターダブレーキ自動制御装
置を提供することをその目的にしている。

〔課題を解決するための手段および作用〕

そこでこの発明では、車速の減少に応じてシフ
トダウンする自動変速機と、エンジンの回転速度
に応じた流量の冷却油によつて油冷却されるリタ
ーダブレーキとを搭載した車両におけるリターダ
ブレーキ自動制御装置において、車両の目標速度
を設定する車速設定手段と、リターダブレーキの
冷却油温を検出する温度センサと、車両の実車速
を検出する車速センサと、低温側から高温側に向
つて油温安全域、油温注意域および油温危険域の
順になるよう前記冷却油温を少なくとも３つの領
域に分類し、前記温度センサで検出した冷却油温
がこれら３領域のいずれに属しているかを判定す
るとともに、前記検出冷却油温が前記油温安全域
に属していることが判定された場合は、前記車速
設定手段で設定されている目標速度と実車速との
偏差に応じたリターダブレーキ制御信号を出力
し、前記検出冷却油温が前記油温注意域に属して
いることが判定された場合は、前記自動変速機で
現在選択されている速度段がシフトダウンするま
でリターダブレーキ制御信号を増加させ、シフト
ダウンが行われた後はシフトダウンが行なわれた
時点の実車速を仮設定車速として設定し、該仮設
定車速と実車速との偏差に応じたリターダブレー
キ制御信号を出力し、前記検出冷却油温が前記油
温危険域に属していることが判定された場合は、
前記車両を停止させるリターダブレーキ制御信号
を出力するリターダ制御装置と、前記リターダ制
御装置から出力された各リターダブレーキ制御信
号に応じて前記リターダブレーキを駆動するリタ
ーダブレーキ駆動手段とを具えるようにしてい
る。

かかる構成によれば、従来、警報を発していた
油温危険域においては、車両を停止させる。ま
た、この油温危険域と油温安全域との間に油温注
意域を設定し、この油温注意域に冷却油温が入つ
たときは、シフトダウンさせることによりエンジ
ン回転数を増大させ、このエンジン回転数の増大
によりリターダブレーキに供給される冷却油の流
量を増大させ、これによりリターダブレーキの冷
却油の温度を下げる。さらに、前記シフトダウン
が行われたときの車速を仮設定車速とし、この仮
設定車速と実車速との偏差に対応するリターダブ
レーキ制御信号を出力することにより、車速を増
大させないようにする。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明に係わるリターダブレーキ自動
制御装置の実施例を示すブロツク図である。

同図に示す装置は図示していないダンプトラツ
クに搭載されるものとする。

同図に示す車速設定手段としての車速設定レバ
ーLEVは降板時における車速を運転者が任意に
設定する操作レバーであり、設定車速Vcに応じ
た設定車速信号EVを出力する。一方、車速セン
サ５２はダンプトラツクの後輪４０の回転速度を
検出して、対応する周波数のパルス信号Pvを出
力する。後輪４０の回転速度は実車速Voに対応
しており、したがつて、一定時間間隔毎のカウン
タ１４のカウント数増減量を計測することにより
信号Pvは実車速信号として使用することができ
る。

温度センサ５０はリターダブレーキである油冷
デイスクブレーキ４１のブレーキ冷却油BCOの
ブレーキ出口部分における油温Ｔを検出して対応
する温度信号etを出力する。また、ブレーキ冷却
油BCOは、図示していないエンジンによつて駆
動される油圧ポンプ（図示せず）から吐出され、
その流量はエンジンの回転速度の上昇につれて増
大する。

なお、上記ブレーキ出口とは、上記ブレーキ冷
却油BCOの循環路のうち、該ブレーキ冷却油
BCOが油冷デイスクブレーキ４１より流出する
部分である。

ところで、上記温度センサ５０はブレーキ冷却
油BCOの油温Ｔを検出することによつて、油冷
デイスクブレーキ４１の温度そのものを検出する
ものであり、上記のごとくブレーキ出口に配設し
た場合には、油冷デイスクブレーキ４１の使用に
伴う温度変化の応答性は最良のものになる。が、
ブレーキ出口に配設しても、上記温度変化の応答
は若干遅くなるものの油冷デイスクブレーキ４１
の温度そのものの検出は可能である。

さらにいえば温度センサ５０は油冷デイスクブ
レーキ４１の温度そのものを検出するいずれの場
所に設けても良い。

自動変速機制御装置ATMCは、ダンプトラツ
クの車速等に応じて図示していない自動変速機の
シフトアツプおよびシフトダウンを行うものであ
る。同装置ATMCは上記自動変速機で現在選択
されている速度段を示す速度段信号emを出力す
る。

上記車速設定信号Ev、パルス信号Pv、温度信
号et、速度段信号emは、リターダ制御装置１０
に加えられる。

このリターダ制御装置１０は、後輪４０を制動
する油冷デイスクブレーキ４１（リターダブレー
キ）の制動力を制御する後述するリターダブレー
キ制御信号（以下、ブレーキ制御信号という）を
出力するリターダブレーキ制御信号出力手段とし
ても機能する。具体的には、リターダ制御装置１
０のマイクロコンピユータシステム１５が上記ブ
レーキ制御信号を出力することになる。

また、リターダ制御装置１０は、コンソールパ
ネル２０の車速設定表示器２１および警報ランプ
２２に対してそれぞれこれらを点灯表示させるた
めの信号Dv，Daを出力する。

同図に示すリターダブレーキ制御装置１０はダ
ンプトラツクの車速を一定の車速に制御する車速
制御機能、リターダブレーキの冷却油温を低下さ
せるように制御するリターダブレーキ冷却油温制
御機能および運転者にダンプトラツクの異常を警
報する異常モニタ機能を有しており、以下、順を
追つてこれら機能について説明する。

まず、車速制御機能について説明する。

リターダ制御装置１０のカウンタ１４は入力パ
ルスPvを所定時間内にカウントし、その内容を
車速情報としてマイクロコンピユータシステム１
５に加える。

Ａ／Ｄ変換器１３は、アナログマルチプレクサ
１２を介して入力される設定車速信号Evおよび
温度信号etを、対応するデイジタル信号に変換し
てマイクロコンピユータシステム１５に加える。

第２図は、上記マイクロコンピユータシステム
１５のソフトウエア処理ブロツク図を示すもので
あり、同システム１５は基準モデルSM、比較利
得調整器PGC、増幅器AMP、ランプ関数発生器
LFGを有している。

以下、第２図ではＡ／Ｄ変換器１３を介してマ
イクロコンピユータシステム１５に入力される設
定車速信号Evを記号Vc（設定車速）として、ま
た、カウンタ１４を介してマイクロコンピユータ
システムに入力されるパルス信号Pvを記号Vo
（実車速）として説明する。

なお、同図においてマイクロコンピユータシス
テム１５はハードブロツク図の形で示されている
が、以下の車速制御はソフト的に行われるものと
する。

この車速制御は基本的には比例制御であり、設
定車速Vcと実車速Voとの偏差Δvに比例したブ
レーキ力F_Bを出力して車速が上記設定車速Vcに
なるようにするものである。

ところで、通常の比例制御では第３図ａに示す
ように設定車速Vcが急変した場合に急に大きな
ブレーキ力F_Bが発生する。このため運転者は大
きなシヨツクを受けるという不都合がある。

そこでランプ関数発生器LFGでは、設定車速
Vcを入力して、その時間変化率を一定値以下、
例えば0.2G以下に抑え（第３図ｂ）て出力する
ようにしている。

さて、基準モデルSMは数式モデルとして構成
されており、設定車速Vcと実車速Voとが入力さ
れたとき、設定車速Vcとその偏差Vc−Voによ
り車速がこのように変化してゆくことが理想的で
あるという理想応答車速Vrを、標準的な坂道の
傾斜、標準的な積荷荷重等のデータに基づいて所
定の演算式に沿つて逐次算出するものである。

比較利得調整器PGCは、理想応答車速Vrと、
実車速Voとの偏差ΔUに応じた信号Vsを出力し
て増幅器AMPに加え、この増幅器AMPの利得を
信号Vsに応じて調整する。

一方、設定車速Vcと実車速Voとの偏差Δvが
増幅器AMPに加えられる。

増幅器AMPはこの入力信号Δvを信号Vsで調
整された利得Ｋで増幅して、ブレーキ制御信号
Ｋ・Δvを出力する（第４図参照）。

このブレーキ制御信号Ｋ・Δvは第１図に示す
ようにＤ／Ａ変換器１７において対応するアナロ
グ信号ebに変換される。一方、圧力センサ５３
はブレーキ駆動装置３０の空圧サーボ弁３１の空
圧出力ASaを検出し、対応する圧力信号epを出
力する 増幅器１８は上記信号eb，epの偏差Δeに応じ
たブレーキ制御電流Ibをブレーキ駆動装置３０に
入力する。

ブレーキ駆動装置３０は、上記ブレーキ制御信
号に応じたブレーキ力（圧）F_Bを油冷デイスク
ブレーキ４１に付与して、該ブレーキ４１を駆動
するリターダブレーキ駆動手段として機能するも
のであり、以下この構成について説明する。

空圧サーボ弁３１は、入力される電流Ibを空圧
に変換する電気−空圧変換器であり、エアータン
ク３２から供給される空圧Ａを制御電流Ibに応じ
た空圧ASaとして出力する。

フートブレーキペダル３３からは、エアータン
ク３２から空圧Ａが供給されてブレーキペダル踏
込み量に応じた空圧AFが出力される。

ダブルチエツクバルブ３４は、入力する空圧
ASaまたは空圧AFのいずれか大きいほうを空圧
ASbとして出力する。そしてリレーバルブ３５は
入力される空圧ASbを増幅して、空圧AScとして
出力する。

ブレーキチヤンバ３６は、入力される空圧ASc
を油圧に変換する空圧−油圧変換器であり、作動
油タンク３７から供給される作動油を入力空圧
AScに応じたブレーキ圧（力）F_Bとして出力す
る。

そして、このブレーキ力F_Bと道路の勾配ある
いは積荷による力外乱Ｆとの偏差F₀（＝F_B−Ｆ）
が（第２図参照）、実際のブレーキ力として後輪
４０の油冷デイスクブレーキ（湿式多板デイスク
ブレーキ）４１（第１図）に加えられる。

しかしてダンプトラツクの車速V₀はこの加え
られる力F₀に応じて制御されることになる。

ところで、第２図の増幅器AMPの上記利得Ｋ
はつぎのように調整される。

まず、利得Ｋの変化範囲は Kmin≦Ｋ≦Kmax のごとく予め定めておく。

(1) ΔU＞０、Δv＜０の場合 これは理想応答車速Vrが実車速よりも大き
く、設定車速Vcが実車速V₀よりも小さい場合
であり、ブレーキのかけすぎである。したがつ
て、この場合は利得Ｋを減少させてブレーキ力
F_Bを減少させる。

(2) ΔU＜０、Δv＜０の場合 これは理想応答車速Vrおよび設定車速Vcが
ともに実車速V₀よりも低い場合であり、ブレ
ーキのかけ方が少なく、したがつてこの場合に
は利得Ｋを増加させてブレーキ力F_Bを増大さ
せる。

(3) Δv＞０の場合 これは実車速V₀が設定車速Vcよりも低い場
合であり、この時には利得ＫをKminにする。
このときΔU＜０であるからマイナスのブレー
キ力指令を与えることになるが、実際にはブレ
ーキ力F_Bは０になる。これはブレーキ制御に
より車速度を制御している理由による。

すなわち、このリターダブレーキ制御において
は、比例ゲインＫを可変とすることで実車速V₀
を可能な限り理想応答に近ずけようとするもので
ある。

この様なブレーキ制御により理想応答車速Vr
に追従しながら設定車速Vc付近で走行制御させ
る。

したがつて、車速設定レバーLEVで設定車速
Vcを設定するだけで、ダンプトラツクの車速が
この設定車速Vcになるように、斜面の勾配ある
いは積荷重量等の変化に適応したブレーキ力をブ
レーキ４１に付与することができる。

また、マイクロコンピユータ１５では上記車速
制御が実行されている間、設定車速Vcを運転者
に表示するようにしている。

すなわち、第１図に示すようにマイクロコンピ
ユータシステム１５は車速設定レバーLEVの設
定車速Vcを示す設定車速信号Evを入力して、対
応する表示信号Dvをラツチ回路１６に出力する。
ラツチ回路１６はこの表示信号Dvをラツチして、
ラツチ出力Dvをコンソールパネル２０の設定車
速表示器２１に加える。しかして設定車速表示器
２１で現在の設定車速Vcが表示されることにな
る。

以上が車速制御の機能である。

つぎに本発明の主要な機能であるリターダブレ
ーキ冷却油温制御機能について説明する。

この制御ではブレーキ冷却油BCOの流量がエ
ンジン回転速度に比例しているという点に着目し
ている。

すなわち、ブレーキ冷却油温が上昇した場合に
はブレーキをかけて、自動変速機制御装置
ATMCをシフトダウンさせて、エンジン回転速
度を上昇させ、これにより、ブレーキ冷却油
BCOの流量を増大させ、ブレーキ冷却油温の上
昇を抑えるとともに、シフトダウンによるエンジ
ンブレーキ効果を得るようにしたものである。

上記制御は、マイクロコンピユータシステム１
５で第６図に示すような処理手順で行われる。

以下、同図に示すフローチヤートを参照して説
明する。

前述するブレーキ冷却油BCOの温度Ｔを示す
温度信号etは、アナログマルチプレクサ１２、
Ａ／Ｄ変換器１３を介してマイクロコンピユータ
システム１５に入力される。また、前述する自動
変速機制御装置ATMCの速度段を示す速度段信
号emは、入力ポート１１を介してマイクロコン
ピユータシステム１５に入力される（第１図参
照）。以下説明の便宜上、温度信号etは、油温Ｔ
であるものとして説明する。

マイクロコンピユータシステム１５は、入力さ
れる油温Ｔが、油温安全域（Ｔ＜T₁）、油温用心
域（T₁＜Ｔ＜T₂）、油温注意域（T₂＜Ｔ＜T₃）、
油温危険域（Ｔ＜T₃）のいずれの範囲にあるか
を判定する処理を行い、判定結果に応じた制御を
行うようにしている（第５図参照）。

ここに油温安全域とは、油温Ｔがこの範囲にあ
れば油冷デイスクブレーキ４１で焼き付き等の熱
害が発生する虞がないとされる温度領域である。
また、油温用心域および油温注意域とは、温度Ｔ
がこの範囲にあれば同ブレーキ４１の焼き付き等
の熱害の発生に注意を要する温度領域であり、低
温側を油温用心域、高温側を油温注意域としてい
る。さらにまた油温危険域とは、同ブレーキ４１
で焼き付き等の熱害が発生するとされる温度領域
である。

まず油温Ｔが、油温安全域にあるか否かが判断
される（ステツプ101）。

油温Ｔが油温安全域にある場合には、ダンプト
ラツクの車速が車速設定レバーLEVで設定した
車速Vcになるように前述した車速制御が行われ
る（ステツプ105）。

つぎに油温Ｔが油温用心域にあるか否かが判断
される（ステツプ102）。

ステツプ102の判断結果がYESの場合、すなわ
ち例えば、ブレーキ４１を使用し始めて時間がそ
れほど経過しておらず、油温Ｔが徐々に上昇して
いく過渡期である。油温用心域にある場合には、
上記油温安全域にある場合と同様の車速制御が行
なわれる。

しかし、ブレーキ４１が長時間使用される場合
などは、ブレーキ４１の温度、つまりブレーキ冷
却油BCOの温度が油温用心域の範囲を越えて油
温注意域の範囲に入ることになる（ステツプ
103）。

油温Ｔが油温注意域にあると判断された場合に
は、以下ステツプ106からステツプ111の処理が実
行されることになる。

まず、マイクロコンピユータシステム１５は、
自動変速機制装置ATMCで現在選択されている
速度段を１段シフトダウンすべく車速を低下させ
る処理を実行する。

この車速低下処理は、マイクロコンピユータシ
ステム１５において以下のような過程を経て行わ
れる。

すなわち、マイクロコンピユータシステム１５
は、車速設定レバーLEVで現在設定されている
設定車速Vcを初期値とし、より低い設定車速を
順次設定していく。そして、こうして順次設定さ
れた設定車速になるように前述した車速制御を行
ない、ブレーキ力F_Bを増加させる。

このためダンプトラツクの車速が低下して、自
動変速機制装置ATMCがシフトダウンする（ス
テツプ106）。

マイクロコンピユータシステム１５は常時、速
度段信号emによつてシフトダウンを判定してい
る。しかして、シフトダウンを判定した時点で、
その時点の実車速を捕らえて仮設定車速V₀′とし
て設定する。

また、シフトダウンしたときの設定車速を捕ら
えて仮設定車速V₀′として設定するようにしても
よい。

たとえば設定車速30Km／ｈのとき、自動変速機
制御装置ATMCが変速段６速で走行している場
合で、５速でもエンジン回転速度が上限値を越え
ずに走行可能である場合には、５速にシフトダウ
ンさせエンジン回転速度を上昇させて走行させ
る。５速で30Km／ｈ走行が不可の場合は、５速で
走行可能な最高速度段（仮設定車速）で走行す
る。

こうして仮設定車速V₀′が得られたならば、ダ
ンプトラツクの車速がこの仮設定車速になるよう
に前記車速制御を行うようにする（ステツプ
108）。

ここでシフトダウンを強制的に行つて、上記仮
設定車速による車速制御を行う理由について説明
する。

まず第一に、シフトダウンによつてエンジン回
転速度が上昇する。これにともないブレーキ冷却
油BCOの流量が増大し、結果デイスクブレーキ
４１で有効な冷却がなされることになる。このた
めブレーキ冷却油BCOの油温Ｔが低下する。

第二に、シフトダウンによつてエンジンブレー
キが発生する。したがつてエンジンブレーキの分
だけデイスクブレーキ４１を使用しないで済むわ
けである。このためブレーキ４１で発熱が抑制さ
れて、これまたブレーキ冷却油温Ｔの低下が図ら
れる。

こうして上記仮設定車速による車速制御が実行
されると、油温Ｔがいずれの温度域にあるかを再
び判断する（ステツプ109〜111）。

油温Ｔが油温安全域まで低下した場合には（ス
テツプ109の判断結果YES）、上記ステツプ105に
移行され、ダンプトラツクの車速が車速設定レバ
ーLEVで設定された設定車速Vcになるように前
記車速制御が行なわれる。

また、油温Ｔが油温安全域を越えているが、油
温用心域の範囲内にある場合には（ステツプ110
の判断結果YES）、ステツプ108に移行され、継
続して油温Ｔが油温安全域に入るまで仮設定車速
V₀′で走行させる。

また、仮設定車速V₀′で走行しているにもかか
わらず、油温Ｔが下がらず、相変わらず油温注意
域の範囲内にある場合には（ステツプ111の判断
結果YES）、ステツプ106に移行され、再びブレ
ーキ４１にシフトダウンさせるためのブレーキ力
F_Bに付与して車速を低下させて、速度段をさら
に１段シフトダウンさせる。

そして、シフトダウンした時点の実車速を新た
な仮設定車速V₀′として設定し直し（ステツプ
107）、この新たな仮設定車速V₀′で前記車速制御
を行なつて、ブレーキ４１の冷却、つまりブレー
キ冷却油BCOの油温低下を図るようにする（ス
テツプ108）。

このようにシフトダウンしてエンジン回転速度
を増大させた状態で車速制御を行つているにもか
かわらず、油温Ｔが上昇し、油温注意域の範囲を
超えて油温危険域に入つた場合には（ステツプ
111の判断結果YES）、マイクロコンピユータシ
ステム１５は安全のためダンプトラツクを徐々に
停止させるための所要のブレーキ制御信号を出力
する。

したがつて対応するブレーキ力F_Bがブレーキ
４１に付与されれて、ダンプトラツクが徐々に停
止することになる（ステツプ104）。

なお、油温Ｔが油温危険域に達するのはダンプ
トラツクのブレーキ能力を超えるような過積載を
した場合、または急坂を降板中の場合である。

また、油温安全域で走行中に何らかの原因で油
温が急上昇して油温注意域の範囲を超えて、油温
危険域内に入つた場合にも（ステツプ103の判断
結果YES）、上記ステツプ104の処理を行い、安
全のためダンプトラツクを停止させるようにす
る。

なお、仮設定車速制御下（ステツプ108）にお
いて車速設定レバーLEVが人為的に動かされて、
設定車速Vcが仮設定車速V₀′を上まわつた場合に
は、該仮設定車速を上記設定車速に置き換えて、
つまり安全側（低温側）の車速に設定し直して前
記車速制御を行うようにする。

なお、このフローチヤートでは、油温Ｔが油温
用心域の範囲にある場合にはシフトダウンを行な
わないようにし、油温Ｔが油温注意域の範囲にあ
る場合には逆にシフトダウンを行なうようにして
いる。これは、油温用心域は油温安全域側の温度
範囲であるのでシフトダウンを行なうことなく、
様子をみようとするためである。

逆に、油温注意域は油温危険域側の温度範囲で
あるので、シフトダウンを行なつて積極的な冷却
をするようにしている。

なお、これら油温用心域と油温注意域とを一つ
の領域にまとめて、油温Ｔがこの領域の範囲にあ
る場合には一律にシフトダウンを行なうようにす
る実施もまた可能である。

以上がブレーキ冷却油温制御機能の内容であ
る。

つぎに異常モニタ機能について説明する。

この異常モニタ機能は、ダンプトラツクのエン
ジン、リターダ制御装置１０の各部、自動変速機
制御装置ATMCおよび温度センサ５０等のセン
サの異常をマイクロコンピユータシステム１５が
検出して、検出した異常をコンソールパネル２０
の設定車速表示器２１に表示させるするととも
に、必要に応じて警報ランプ２２を点灯させる機
能である。

すなわちマイクロコンピユータシステム１５で
は、以下の異常モード０〜７に分類された異常が
検出される。

(1) 異常モード０ ダンプトラツクのエンジンがオーバーランし
た場合の異常である。

第１図には図示していないが、マイクロコン
ピユータシステム１５は、常時エンジンの回転
速度を検出している。そこで、検出した回転速
度がオーバーランの領域に達した場合には、表
示器２１においてオーバーランであることを示
す点滅表示Ｅ０がなされるようにする。

この場合、マイクロコンピユータシステム１
５は上記オーバーランを抑えるべく、ブレーキ
力F_Bが最大となるブレーキ制御信号を出力す
る。

こうした自動的なブレーキングに加えて、運
転者自身もＥ０が点滅表示されているので、フ
ートブレーキペダル３３を踏み込んで、減速処
置を行うことができる。

(2) 異常モード１ 油温Ｔが油温危険域にある場合の異常であ
る。

この場合は、表示器２１において油温Ｔが油
温危険域にあることを示す点滅表示Ｅ１がなさ
れるようにする。

また、マイクロコンピユータシステム１５
は、油温危険域にあることを示す警報信号Da
をラツチ回路１６を介して出力し、コンソール
パネル２０の警報ランプ２２を点灯させ、運転
者に警報を与えるようにする。なお、聴覚に訴
えるブザーで警報を与えるようにしてもよい。

この場合、マイクロコンピユータ１５では、
前述するようにダンプトラツクを徐々に停止さ
せるステツプ104の処理が実行されることにな
る。

また運転者としてもＥ１が点滅表示され、し
かも警報ランプ２２が点灯しているので、上記
するフートブレーキの併用を行うことができ
る。

(3) 異常モード２ 油温Ｔが、油温用心域、油温注意域にある場
合である。

特に異常というわけではないので表示器２１
には、前記するように現在の設定車速Vc（ある
いは仮設定車速V₀′）を表示するようにする。

この場合は、前記するようにステツプ106〜
108の冷却処置がなされることになる。

(4) 異常モード３ カウンタ１４を介して入力されるパルス信号
Pvが異常の場合であり、パルス信号Pvが異常
であることを示す点滅表示Ｅ３がなされる。

この場合は、車速の制御が不可能となるの
で、安全のためマイクロコンピユータシステム
１５はダンプトラツクを徐々に停止させるため
のブレーキ制御信号を出力して、ダンプトラツ
クを徐々に停止させる。

(5) 異常モード４ 温度センサ５０で断線の故障が発生した場合
である。

温度センサ５０の温度信号etの入力の有無で
断線検出を行なう。

断線が検出されたならば、そのことを示す点
滅表示Ｅ４を行なう。

(6) 異常モード５ 温度センサ５０の温度信号etの異常である。

第１図に示すようにブレーキ冷却油BCOの
ブレーキ４１出口には温度センサ５０とは別個
にバイメタル等で構成した温度センサ５１が配
設されている。この温度センサ５１の検出信号
Dtは入力ポート１１を介してマイクロコンピ
ユータシステム１５に入力されて、この検出信
号Dtと温度センサ５０の温度信号etとの比較
を行うことにより該温度信号etの異常を検出す
る。

異常が検出されたならば、そのことを示す点
滅表示Ｅ５がなされる。

(7) 異常モード６ Ａ／Ｄ変換器１３の異常である。

車速設定レバーLEVの設定車速信号Ev、温
度センサ５０の温度信号etが共に入力不可とな
つた場合に上記異常であるとし、そのことを示
す点滅信号Ｅ６を出力する。

(8) 異常モード７ 自動変速機制御装置ATMCの速度段信号em
の異常であり、異常が検出されたならば、その
ことを示す点滅表示Ｅ７がなされる。

上記異常モード４〜７の場合は、対応する検出
信号に基づいては、所要の制御が不可能であるの
で、安全のためマイクロコンピユータシステム１
５はダンプトラツクを徐々に停止させるためのブ
レーキ制御信号を出力して、ダンプトラツクを
徐々に停止させる。

以上が異常モニタ機能の内容である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ブレーキ
冷却油温を上昇させないように車速制御を行なう
ためにブレーキを傷めることが少なく、耐久性が
向上する。更に、設定車速が不適当である場合で
も最適な仮設定車速を自動的に選択して走行する
ために、車両を停止させて油温の下るのを待つと
いうような事態は殆どなくなり、したがつて、作
業効率を向上させることができる等の優れた効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係るリターダブレーキ自動
制御装置の一実施例を示すブロツク図、第２図
は、第１図に示すマイクロコンピユータシステム
で行なわれる車速制御の一例を説明するために用
いたブロツク図、第３図ａ，ｂは、第２図に示す
ランプ関数発生器の入出力信号波形の一実施例を
示す波形図、第４図は第２図に示す増幅器の増幅
度が変化する様子を示すグラフ、第５図は本発明
に係るリターダブレーキ自動制御装置のブレーキ
冷却油温制御機能における各油温域を例示した
図、第６図は、上記ブレーキ冷却油温制御機能を
説明するために用いたフローチヤートで、第１図
のマイクロコンピユータシステムで行なわれる処
理手順を示すフローチヤートである。 ATMC……自動変速機制御装置、BCO……ブ
レーキ冷却油、LEV……車速設定レバー、１０
……リターダ制御装置、１５……マイクロコンピ
ユータシステム、３０……ブレーキ駆動装置、４
０……後輪、５０，５１……温度センサ、５２…
…車速センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車速の減少に応じてシフトダウンする自動変
   速機と、エンジンの回転速度に応じた流量の冷却
   油によつて油冷却されるリターダブレーキとを搭
   載した車両におけるリターダブレーキ自動制御装
   置において、 車両の目標速度を設定する車速設定手段と、 リターダブレーキの冷却油温を検出する温度セ
   ンサと、 車両の実車速を検出する車速センサと、 低温側から高温側に向つて油温安全域、油温注
   意域および油温危険域の順になるよう前記冷却油
   温を少なくとも３つの領域に分類し、前記温度セ
   ンサで検出した冷却油温がこれら３領域のいずれ
   に属しているかを判定するとともに、 前記検出冷却油温が前記油温安全域に属してい
   ることが判定された場合は、前記車速設定手段で
   設定されている目標速度と実車速との偏差に応じ
   たリターダブレーキ制御信号を出力し、 前記検出冷却油温が前記油温注意域に属してい
   ることが判定された場合は、前記自動変速機で現
   在選択されている速度段がシフトダウンするまで
   リターダブレーキ制御信号を増加させ、シフトダ
   ウンが行われた後はシフトダウンが行なわれた時
   点の実車速を仮設定車速として設定し、該仮設定
   車速と実車速との偏差に応じたリターダブレーキ
   制御信号を出力し、 前記検出冷却油温が前記油温危険域に属してい
   ることが判定された場合は、前記車両を停止させ
   るリターダブレーキ制御信号を出力するリターダ
   制御装置と、 前記リターダ制御装置から出力された各リター
   ダブレーキ制御信号に応じて前記リターダブレー
   キを駆動するリターダブレーキ駆動手段と を具えたことを特徴とするリターダブレーキ自動
   制御装置。