JPH02191833A - 車両スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的　［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンブレーキがかかった場合に、氷結路
等の摩擦係数の低い路面での車両のスリップを防止し、
良好な操舵性を達成しようとする、いわゆる、エンジン
ドラッグ制御に関するものである。

［従来の技術］ 自動車の急速発進時に生ずる駆動輪の空転を防止するた
めに、従動輪から求められる車両の走行速度ｖｂと駆動
輪速度Ｖｄとから定まるスリップ率Ｓが所定の範囲に収
まるようにスロットル弁の開度を制御（トラクションコ
ントロール）する装置が知られている（特開昭６２−１
２１８３９号公報）。

また同様な技術として車両の旋回時に駆動輪が空転して
サイドフォースが低下し車両がスピンするのを防止する
ため、車両の横方向加速度が所定の限界値を越えないよ
うに機関出力を制御する装置も知られている（特開昭６
２−１０４３７号公報）。

これらの技術は共に、エンジン出力の過剰によって駆動
輪がスリ・シブするのを防止するため、電動アクチュエ
ータによりスロットル弁の開度を低下させ、エンジン出
力の減少制御をしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、逆に、エンジン出力の過小による不都合につい
ては、何等の対策もされていなかった。

即ち、氷結路等の低摩擦路でエンジンが負トルク、いわ
ゆるエンジンブレーキにより駆動輪がスリップした際に
、従来のトラクションコントロールのごとくエンジン出
力を低下させては、なおさら駆動輪にエンジンブレーキ
が作用してスリップが激しくなり、車両走行の安定性に
は寄与できなかった。

［目的］ 本発明の目的はエンジンブレーキによるスリップを抑え
、車両の安定性を確保しようとするものである。

発明の構成　［課題を解決するための手段］本発明の車
両スリップ制’ｅＥｉ装置は、第１図の基本的構成図に
例示するごとく、 車両に搭載され、該車両を駆動輪Ｍ１を介して走行させ
るための動力を発生する動力発生手段Ｍ２と、 この動力発生手段Ｍ２の動力発生量を調節する動力調節
手段Ｍ３と、 この駆動輪Ｍ１のスリ・ンプ状態検出手段Ｍ４と、動力
発生手段Ｍ２が負のトルクを前記駆動輪Ｍ１に与えてい
ることを検出する負トルク検出手段Ｍ５と、 この負トルク検出手段Ｍ５にて負のトルクが検出されて
いる場合、前記動力調節手段Ｍ３を調節して、前記スリ
ップ状態検出手段Ｍ４にて検出される駆動輪Ｍ１のスリ
ップ状態を所定の状態に制御するスリップ制御手段Ｍ６
と、 を備えたことを特徴とする。

［作用］ 動力発生手段Ｍ２が発生する動力は駆動輪Ｍ１に伝わる
ことにより、車両を走行させているが、逆に動力を低下
させて行った場合、動力発生手段Ｍ２における各種の損
失により駆動輪Ｍ１には負のトルクが発生する。このと
きには動力発生手段Ｍ２は車両を減速させる作用、いわ
ゆるエンジンブレーキが生ずる。このとき、特に低摩擦
路では過大なスリップが生ずる恐れがある。

従って、負トルク検出手段Ｍ５にて負のトルクが検出さ
れている場合は、スリップ制御手段Ｍ６は、動力調節手
段Ｍ３を調節して、動力発生手段Ｍ２が発生する動力を
制御卸し、駆動輪Ｍ１のスリ・ンブ状態を所定の状態に
制御する。このようにすることにより、エンジンブレー
キに起因する過剰なスリップが抑制され、走行車両が安
定する。

［実施例コ 第２図は本発明車両スリップ制御装置の一実施例をあら
れす概略構成図である。

内燃機関（以下単にエンジンという。）１は、火花点火
式の４気筒ガソリンエンジンであって、車両に搭載され
ている。エンジン１には吸気管３及び排気管５が接続さ
れている。吸気管３は図示しないエアクリーナに接続さ
れ！２集合部３ａと、この集合部３ａと接続されたサー
ジタンク３ｂと、サージタンク３ｂからエンジン１の各
気筒に対応しで分岐した分岐部３ｃとからなる。

集合部３ａにはエンジン１に吸入される空気量を調節し
てエンジン１で発生される出力を調節するためのスロッ
トル弁７が設けられている。このスロ・７）ル弁７の弁
軸はこのスロットル弁７の開度を調節するステップモー
タ９とスロットル弁７の開度を検出するスロットルセン
サ１１とに連結されている。

尚、ステップモータ９にはモータ９の全閉位置を検出す
るモータ全閉センサ９ａが設けられている。

また集合部３ａのスロ・ントル弁７の上流位置に吸気温
度を検出する吸気温センサ１３が設けられている。

サージタンク３ｂには吸気管３内の圧力を検出する吸気
管圧力センサ１４が設けられており、また各分岐部３ｃ
には分岐部３ｃ内に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁１
５が各々設けられている。

またエンジン１には各気筒に対応して吸入された混合気
を点火するための点火プラグ１７が設けられている。こ
の点火プラグ１７は高圧コードを介してディストリビュ
ータ１９と接続されており、このディストリビュータ１
９はイグナイタ２１と電気的に接続されている。そして
上記ディストリビュータ１９にはエンジン回転に同期し
た信号を出力する回転センサ１９ａが設けられている。

またさらにエンジン１にはエンジン１をン令却する冷却
水の温度を検出する水温センサ２３が設けられている。

エンジン１で発生された動力はトルクコンバータ２５．
変速＄２７．ディファレンシャルギヤ２９等を介して駆
動輪をなす右後輪３１．左後輪３３に伝えられる。そし
て上記変速機２７にはそのギヤ位置に対応したギヤ位置
信号を出力するギヤ位置センサ２７ａが備えられており
、また右後輪３１、左後輪３３及び従動輪をなす右前輪
３５゜左前輪３７にはそれぞれ車輪回転速度を検出する
ための車輪速度センサ３１ａ、３３ａ、３５ａ。

３７ａが設けられている。

舵角センサ３９ａはステアリング３つの操作で変化する
前輪３５．３７の舵角ＳＡを検出する。

舵角ＳＡは第２０図に示すごとく、車両の旋回中心ＣＣ
を中心とし、右前輪３５と左前輪３７の中間点ＦＣを通
る円の、その中間点ＦＣ上の接線Ｌｄと車両方向Ｍｄと
のなす角度で示される。

上述の各センサ及びアクセルペダル４１の操作量に対応
した信号を出力するアクセル操作量センサ４１ａ、アク
セルペダル４１が解放されて、アクセル全閉となってい
る状態を検出するアクセル全閉センサ４１ｂ、ブレーキ
ペダル４３が踏み込まれたときにオンするブレーキセン
サ４３ａの信号は電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０に人
力され、ＥＣＵ３Ｏはこれらの信号に基づき上記ステッ
プモータ９．噴射弁１５．イグナイタ２１を駆動するた
めの信号を出力する。

上記ＥＣＵ３Ｏは各種の演算を実行するＣＰＵ５０ａ、
ＣＰＵ５０ａでの演算で必要なデータが一時的に格納さ
れるＲＡＭ５０ｂ、同じ＜ＣＰＵ５０ａでの演算で必要
であり、エンジン作動中逐次更新され車両のキースイッ
チ５１がオフされた後であっても記憶保持が必要なデー
タが格納されるＲＡＭ５０ｃ、ＣＰＵ３０ａでの演算で
用いられる定数等が予め格納されているＲＯＭ５０ｄ。

上記各センサの信号を人力するための人力ボート５０ｅ
並びに人カカウンタ５０ｆ９時間を測定するタイマ５０
ｇ９人力カウンタ５０ｆ及びタイマ５０ｇのデータ内容
に従ってＣＰＯ５０ａに対して割込をかける割込制御部
５０ｈ、ステ・シブモータ９．噴射弁１５．イグナイタ
２１を駆動するための信号を出力する出力回路５０ｉ、
５０ｊ、５０に、上記各ＥＣＵ構成要素間のデータ伝達
路をなすパスライン５０１．バ・ンテリ５３とキースイ
ッチ５１を介して接続され、ＲＡＭ５０ｃを除く他の各
要素に対して電力を供給する電源回路５０ｍ、及びバッ
テリ５３と直接接続され、ＲＡＭ５０ｃに電力を供給す
る電源回路５０ｎとを備えている。以下に上記ＥＣＵ３
Ｏで実行されるドラッグ制御処理をフローチャートによ
り説明する。

第３図はそのプログラムの概略フローチャートであり、
まず初期化処理として、ステ・ンブ２０００．３０００
が実行される。即ち、電源投入時にリセットによって起
動しステ・ンプ２０００で各制御変数を初期化する。更
にステ・ンブ３０ＱＯでアクチュエータの動作位置の初
期化ならびにプライマリ−チエツクとして知られる動作
確認を行なう。

次のステップ４０００では信号人力ベース処理として、
各種のデジタル及びアナログ信号の人力。

車両走行状態の判定、ならびにその判定に対応したデー
タの作成やフラグの設定を行なう。続いてステップ５０
００では燃料噴射ベース処理として、燃料噴射実行処理
のための燃料噴射量の算出を行ない、ステップ６０００
ではスロ・ントル制御ペース処理として目標スロ・ソト
ル開度を算出する。ステップ６０００終了後、定時割込
み待ちの状態に移る。定時割込みはステ・ンブ２０００
で第２図のタイマ５０ｇに割り込み間隔時間（例えば１
０ｍ５）を設定し、その後１０ｍ５毎に発生しステ・シ
ブ４０００以下が起動される。

次にステップ４０００の信号人力ベース処理の詳細を第
４図により説明する。該処理ではまずスチップ４１００
でアナログ信号の吸気温度ＴＨＡ。

アクセル操作量ＡＡ、吸気管圧力ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ
、スロットル間度Ｔ開度舵角ＳＡ、ギヤ位置ＣＰを人力
し、ステ・ツブ４２００でデジタル信号のアクセル全閉
信号ＩＤＬ、モータ全閉信号ＭＯＦ　Ｆ、　ブレーキ踏
込み信号ＢＲＫを人力する。

次にステップ４３００で車速信号処理を行うが、ここで
は第５図（本例は車輪速度センサ３５ａの出力信号によ
る割り込み時間間隔を検出し［ステップ４２１０］、こ
れから右前輪速度ＶＦＲを求める［ステップ４２２０］
処理を表しているが、他の車輪速度についても同様であ
るので図示省略する。）に示すようにして車輪速度に同
門した車速割込み処理で得られた右前輪速度ＶＦＲ，左
前輪速度Ｖ　Ｆ　Ｌ、右後輪速度ＶＲＲ，左後輪速度Ｖ
ＲＬから、制御に必要な目標駆動輪速度Ｖｔ、ドラッグ
制御開始速度ｖｈ等を算出する。

ステップ４３００の詳細は、第６図に示すようにステッ
プ４３１０で従動輪である右前輪３５の回転速度ＶＦＲ
，左前輪３７の回転速度ＶＦＬと舵角ＳＡとにより、右
後輪３１と左後輪３３との中央すなわちディファレンシ
ャルギヤ２９の位置の車両速度Ｖを次式より求める。

Ｖ＝　　［ｃｏｓＳＡ＋　　（Ｂ／２Ｌ）　　争５ｉｎ
ＳＡ］［（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）／２］ ここでｒＬＪは車両のホイルベース、ｒＢＪは後輪３１
．３３のトレッド幅を示す。

次にステップ４３２０で車速Ｖと第１判定速度１（Ｓと
を比較し、Ｖ≧ＫＳならばステップ４３３０へ、Ｖ＜Ｋ
Ｓならばステップ４３４０へ進む。

ステップ４３３０ではドラ・ング目標駆動輪速度Ｖｔ）
Ｓ＝Ｖ−（ＶＸ目標ス【ルンブ率Ｓ）と定め、ステップ
４３４０ではＶｔ＝Ｖ−第１オフセ・ント速度５ｏｆｆ
と定める。尚、ここで第１判定速度ＫＳは５ｏｆｆ＝Ｋ
ＳＸＳとなるように設定されている。

すなわち、第７図に示すように駆動輪速度は少なくとも
第１オフセツト速度Ｓ　ｏｆｆだけは車速より小さな速
度で回転し続けるように制御される。

ステップ４３３０またはステ・ツブ４３４０にてドラッ
グ目標駆動輪速度Ｖｔを決定すると、次にステ・ツブ４
３５０で車速Ｖと第２判定速度ＫＴを比較し、Ｖ≦ＫＴ
ならばステップ４３６０へ、Ｖ（ＫＴならばステップ４
３７０へ進み、ステップ４３６０ではドラ・ング制御開
始速度ｖｈ＝ｖ−ｖ×ドラッグ制御開始スリップ率Ｈと
定め、ステップ４３７０ではｖｈ＝ｖ−第２オフセツト
速度Ｈｏｆｆと定める。なお、ここで第２判定速度ＫＴ
はＨｏｆｆ＝Ｖ−（ＫＴＸＨ）となるように設定されて
いる。

ドラッグ目標駆動輪速度Ｖｔとドラ・ング制御開始速度
ｖｈとは、それぞれ第１判定速度ＫＳまたは第２判定速
度ＫＴに対する車速Ｖの相対的位置関係に応じて、その
算出式が異なっている。これは目標駆動輪速度Ｖｔある
いはドラッグ制御開始速度ｖｈは、通常十分な車速Ｖが
あれば、゛それぞれｃｖ−ｖｘ目標スリップ率Ｓ］ある
いは［Ｖ−■×ドラッグ制御開始スリップ率Ｈコで設定
しておくのが安定した制御上好ましいのであるが、これ
のみでは、車速Ｖの低下にしたがって次第に目標駆動輪
速度Ｖｔまたはドラッグ制御開始速度Ｖｈと車速■との
差が小さくなり、制御上の困難や制御誤差を生ずる恐れ
がある。このため、車速Ｖ＜ＫＳまたはＶ　（Ｋ　Ｔで
ある場合には、差の下限が第１オフセツト速度５ｏｆｆ
または第２オフセツト速度Ｈｏｆｆであるように目標駆
動軸速度Ｖｔまたはドラッグ制御開始速度ｖｈを設定す
るのである。

従って、第７図に示すように駆動輪速度ＶＲＲ。

ＶＲＬが車速Ｖに対して少なくとも第２オフセ・ント速
度ｆ−（ｏｆｆ以下になったときに駆動輪３１．　３３
が過大なスリップを生じたと判断し、そのスリップを抑
制するためのドラッグ制御が開始されるようドラッグ制
御開始判定速度ｖｈが設定される。

なお、−例として上記処理中の定数の値としてＳ＝０．
０２　（２％）、Ｓｏｆｆ＝１ｋｍ／ｈ、ＫＳ＝５０ｋ
ｍ／ｈ、Ｈ＝０．０６　（６％）、　　Ｈｏｆｆ＝３ｋ
ｍ／　ｈ、　　Ｋ　Ｔ　＝　５０ｋｍ／　ｈと設定でき
る。

ここで目標スリップ率Ｓとドラッグ制御開始スリップ率
Ｈとは、第１９図に示すごとく、サイドフォースが十分
なスリップ率に設定しである。従って、過大なエンジン
ブレーキにより車両走行が不安定となる前にドラッグ制
御を開始させることが出来る。

次のステ・ンブ４３Ｂ０．４３９０では左右の駆動輪速
度信号ＶＲＬ、ＶＲＲからタイヤと路面の摩擦で生じる
振動を取除くための処理を行なう。

この振動は、周回３０〜５０ｍ５程度となることが多く
、車両挙動を表す成分ではないため精度の高い制御を行
なう場合取除かねばならない。本実施例では１０〜３０
Ｈ２の領域のみ除く帯域除去フィルタを用いてノイズ除
去している。なお、発進加速時のみに対応する場合は１
０Ｈ２以上の成分をすべて除く処理を行ってもよい。こ
うして得られた左右の駆動輪信号をそれぞれＶＲＬＦ、
ＶＲＲＦとし最後にステップ４３９５で左部動輪加速度
ＧＶＲＬ、右駆動輪加速度ＧＶＲＲをそれぞれＶＲＬＦ
、ＶＲＲＦＣＤ前回値ＶＲＬＦＯ，ＶＲＲＦＯとの差分
を取って求め、車速信号処理を一旦終了する。

再び第４図に戻って、続くステ・ンブ４４００では第８
図にその詳細を示したスリ・ンプ状態判定処理にて、過
大なスリ・ンブを生じた場合にフラグＦＴＳをセットす
る処理が行われる。まずステップ４４１０で左後輪（駆
動輪）３３の速度ＶＲＬＦとドラッグ目標駆動輪速度Ｖ
ｔとを比較し、ＶＲＬＦ＞Ｖｔならばステ・ンブ４４２
０へ進む。ステ・ンブ４４２０では左後輪保留速度ＸＶ
ＲＬと左後輪速度ＶＲＬＦとを比較し、ＸＶＲＬ＝ＶＲ
ＬＦならばステップ４４５０でカウンタＣＲＬの１直を
１増やす。ＸＶＲＬ≠ＶＲＬＦならばステップ４４３０
で左後輪保留速度ＸＶＲＬに左後輪速度ＶＲＬＦの値を
設定してステップ４４４０でカウンタＣＲＬの値を１と
する。ステップ４４４０．４４５０の後はステップ４４
６０で左駆動輪初期減速度ＧＲＬをクリアし、ステップ
４５２０の右駆動輪処理に移る。このステ・ンブ４４２
０〜４４６０の処理は、左後輪速度ＶＲＬＦが降下して
目標駆動輪速度Ｖｔを切った際の左後輪速度ＶＲＬＦを
左後輪保留速度ＸＶＲＬとして保持する処理を実行して
いる。勿論、十分短い間隔で本処理が繰り返されるので
あれば、左後輪保留速度ＸＶＲＬは目標駆動輪速度Ｖｔ
に等しいのでわざわざ左後輪速度ＶＲＬＦを保留せずに
、目標駆動輪速度Ｖｔそのものを用いても良い。後述す
るステップ４５２０においても同様である。

ステップ４４１０でＶＲＬＦ≦Ｖｔと判定されるとステ
ップ４４７０へ進み、ＶＲＬＦとドラッグ制御開始判定
速度ｖｈとを比較し、ＶＲＬＦ＞ｖｈならばステ・ンプ
４４８０でカウンタＣＲＬの１直を１増やしてからステ
ップ４５２０へ進む。

ＶＲＬＦ≦ｖｈならばステ・ンブ４４９０で左駆動輪終
端速度ＹＶＲＬに左後輪速度ＶＲＬＦの値を設定し、次
のステップ４５００ではＸ　Ｖ　ＲＬ。

ＹＶＲＬ、ＣＲＬから左駆動輪初期減速度ＧＲＬを下式
のごとく求める。

ＧＲＬ＝　（ＸＶＲＬ−ＹＶＲＬ）／ＣＲＬ次に、ドラ
・ング速度条件フラグＦＴＳをセットしてステップ４５
２０へ進む。

このステップ４４９０〜４５１０の処理は、左後輪速度
ＶＲＬＦが更に降下してドラッグ制御開始判定速度ｖｈ
を切った際の左後輪速度ＶＲＬＦを左駆動輪終端速度Ｙ
ＶＲＬとして保持する処理を実行している。勿論、十分
短い間隔で本処理が繰り返されるのであれは、左駆動輪
終端速度ＹｖＲＬはドラッグ制御開始判定速度ｖｈに等
しいのでわざわざ左後輪速度ＶＲＬＦを用いずに、ドラ
ッグ制御開始判定速度ｖｈそのものを用いても良い。後
述するステ・ンブ４５２０においても同様である。

続くステップ４５２０では左後輪３３について行った上
記処理（ステップ４４１０〜４５１０）と同じ処理を右
後輪３１についても行い右後輪３１のスリップ発生を判
断すると共に、その判断時点での右後輪の減速度、すな
わち右駆動輪初朋減速度ＧＲＲを求める。最後にステ・
ンブ４５３０で期間減速度ＧＦＩを左駆動輪初期減速度
ＧＲＬと右駆動軸初朋減速度ＧＲＲから求め、処理を一
旦終了する。

第４図に戻り、信号人力ベース処理ステップ４０００で
はスリップ状態判定ステ・ンプ４４００の次にはステッ
プ４６００でドラッグ制御の開始及び終了を判定する。

その詳細を第９図に示す。まずステップ４６１０でスロ
・ントル弁７の駆動系等の異常の有無を判断する図示し
ない別処理にて異常有と判断されたときにセットされる
フェイルフラグＦＦを見て、セ・ントされていれば、異
常時にドラッグ制御を実行することは適当ではないので
、ステップ４６６０でドラッグ実行フラグＦＴをリセッ
トして一旦終了する。

フェイルフラグＦＦがリセットされている場合に実行さ
れるステ・ツブ４６１５では、ブレーキセンサ４３ａの
信号ＢＲＫがオンならば、ドラッグ制御には不適当な運
転状態であるので終了するためステップ４６６０へ進む
。信号ＢＲＫがオフならばステップ４６２０にて、アク
セル操作量ＡＡをみて操作量判定ｒｆＫＡ（本実施例で
はＫＡ＝１゜５度）と比較する。ＡＡ≧ＫＡならばエン
ジンブレーキが生ずるアクセル操作量ＡＡではないので
、ステップ４６６０へ進んで本処理を一旦終える。

またＡＡ＜ＫＡならばステップ４６３０にてドラッグ実
行フラグＦＴをみてドラッグ実行中か否かを判定する。

ドラッグ実行フラグＦＴがリセットされているとき、す
なわち今までドラッグ制御が実行されていないときは、
ステップ４６４０でドラ・ング速度条件フラグＦ　’Ｉ
’　Ｓを見る。ここでドラッグ速度条件フラグＦＴＳが
セットされていれば、ドラッグ制御の条件が整ったこと
になり、ステップ４日５０でドラッグ実行フラグＦＴを
セットし、ドラッグ速度条件フラグＦＴＳがリセットさ
れていればドラッグ実行フラグＦＴをセットせずにステ
ップ４６５０を迂回して本処理を一旦終了する。

ステップ４６３０でドラ・ング実行フラグＦＴが既にセ
ットされていれば、ステップ４６７０にて、後述するス
ロットル制御ベース処理ステップ６０００で繰り返し算
出される目標スロットル開度ＴＨとドラッグ時目標開度
ＴＨＤＲＧとを比較し、Ｔ　Ｈ）　Ｔ　ＨＤ　ＲＧなら
ば既に必要とされる以上の目標スロットル開度Ｔ　Ｈが
設定されているので、ステップ４６８０でドラッグ実行
フラグＦＴをリセットしてからステ・ツブ４６９０へ進
む、ＴＨ≧ＴＨＤＲＧならばステップ４６９０にてドラ
ッグ速度条件フラグＦＴＳをリセットして本処理を一旦
終える。

以上の信号人力ベース処理ステップ４０００によりドラ
ッグ制御に必要なデータ及びフラグが用意され、次にそ
れらを使ったドラッグ制御が第３図のステップ５０００
、続いてステ・ツブ６０００と順次行われる。

まず、第１０図に燃料噴射ベース処理ステ・ンプ５００
０の詳細な処理内容を示す。

まずステップ５１００にて、−射的な方法で、吸気管圧
力ＰＭ及びエンジン回転速度Ｎｅから、燃料噴射パルス
の基本パルス幅を決め、さらにエンジン冷却水温ＴＨＷ
、吸気温度Ｔ　ＨＡよりその基本パルス幅を補正して燃
料噴射パルス幅ＴＩを求める。そして次のステップ５２
８０では点火時間Ｓｔを各種人力信号に基づいて算出し
てから本処理を終了する。

ところで上述の処理で用いられるエンジン回転速度Ｎｅ
の算出と上述の処理で定められた燃料噴射パルス幅ＴＴ
とに応じた噴射弁１５の開弁処理は第１１図に示す、−
射的なエンジン回転割込み（クランク角度３０度句に発
生）にて行われる。

即ち、ステップ５５１０にて前回割り込みからの時間間
隔がＴ１に設定され、続いてステップ５５２０にてＴ１
の逆数からエンジン回転速度Ｎｅを算出し、ステップ５
５３０にて噴射開始時期を判断して、開始時期となれば
、ステップ５５４０の判断にて燃料噴射パルス幅ＴＩが
零でなければ、ステップ５５５０にて噴射弁１５を燃料
噴射パルス幅ＴＩだけ開弁じて燃料を吸気管３の分岐部
３Ｃに噴射する。

ステップ５０００の次に実行されるスロットル制御ベー
ス処理ステ・ツブ６０００を第１２図に基づき説明する
。まずステップ６０１０でエンジン回転速度Ｎｅに対応
した最大スロットル開度ＴＨＭＡＸを、ＲＯＭ５０ｄ内
に第１表の例示のように格納されたデータ・テーブルを
補間演算して求める。

第１表 これはスロ・ントル開度に対してエンジントルクが飽和
する点（ＴＨＭＡＸ）を求め、それ以上スロットル弁７
を開けないようにして閉弁動作時のスロットル弁７の応
答性を確保するためのものである。

ステップ６０２０ではこの最大スロットル開度ＴＨＭＡ
Ｘとアクセル操作量ＡＡに応じて定まるアクセル対応目
標スロ・ントル開度ＴＨＡＡとの内の小さい方を目標ス
ロットル開度ＴＨとする。次のステップ６０３０ではド
ラッグ実行フラグＦＴを調べ、ドラッグ実行フラグＦＴ
がセ・ントされていればステップ６０４０へ、リセット
されていれは６０５０へ進む。ドラッグ制御が実行され
ない状況下になされるステップ６０５０ではスロットル
弁７によるドラッグ開始フラグＦＴＴをリセットし、次
にステップ６０６０にて上記目標スロットル開度ＴＨを
ステップモータ目標ステップ数ＣＭＤとし、ステップ６
０７０へ進む。こうして通常のスロットル開度制御がな
される。

ステップ６０４０ではドラッグ開始フラグＦＴＴを調ベ
リセ・ントされていれはスロ・ントル弁７によるドラッ
グ制御実行時の初回処理と判断し、まずステップ６１０
０で現在（スリップ発生と判断した時点）の駆動輪トル
クＴＷを算出する。

ここで、駆動輪トルクＴＷ算出ステップ６１００におけ
る処理を第１３図に示す。

まずステップ６１１０においてエンジン回転速度Ｎｅに
応じたトルクサチュレート開度Ｔ　ｓｕｔとゼロトルク
開度’ｌ’　２ｅｒｏとを第２表に例示したマツプから
補間して求める。

第２表 一般的にガソリンエンジンのスロットル開度とエンジン
トルクとの関係は第１４図に示す通りで、スロットル開
度界（全開）からある開度（トルクサチュレート開度Ｔ
ｓｕｔ）まではトルクは直線的に増加し、更にそれより
大きい開度（ＴＨＭＡＸ）でトルクは飽和し、それ以上
いくら開度を大きくしてもトルクは増加しなくなる。ま
た、回転速度Ｎｅを高くすると直線的な部分の傾きが小
さくなり、トルクが飽和するスロ・ントル開度は大きく
なる。

従って後述するステップ６１３０では、上述のガソリン
エンジンのスロットル開度とエンジントルクとの直線部
分の関係に基づいて現在の駆動輪トルクＴＷを求めるご
とになる。

このような次第であるから本実施例では予め実験により
エンジン回転速度Ｎｅｉにゼロトルク開度Ｔｚｅｒｏ及
びトルクサチュレート開度Ｔｓｕｔを求めておき、その
実験結果に応じて定まるエンジン回転速度Ｎｅとゼロト
ルク開度Ｔ　２ｅｒｏ及びトルクサチュレート開度ＴＳ
ｕｔとの関係をマツプとしてＲ０Ｍ５０ｄ内に格納しで
ある。そしてステップ６１１０では具体的にはエンジン
回転速度Ｎｅに応じてトルクサチュレート開度Ｔｓｕｔ
及びゼロトルク開度Ｔｚｅｒｏを上記マツプより補間演
算して求める。

次にステップ６１２０では現在のスロットル開度ＴＡと
トルクサチュレート開度Ｔｓｕｔとの関係を判断し、Ｔ
　ｓｕｔ＞　Ｔ　Ａならばステップ６１３０にて、トル
クサチュレート開度Ｔｓｕｔとゼロトルク開度Ｔ２ｅｒ
Ｏと現在のスロットル開度ＴＡと最大スロ・ントル開度
におけるエンジントルク（飽和トルクＭＡＸＴ）とを用
いて現在の駆動輪トルクＴＷを下式のごとく前述の直線
関係に従って算出し本処理を一旦終了する。

ＴＷ＝　（ＴＡ−Ｔ２ｅｒｏ）　◆ＭＡＸＴ／　（Ｔ　
ｓｕｔ　−Ｔ　ｚｅｒｏ） またＴｓｕｔ≦ＴＡならばステップ６１４０にて現在の
駆動輪トルクＴＷを飽和トルクＭＡＸＴとして本処理を
一旦終了する。

なお、上述駆動輪トルクＴＷ算出処理における飽和トル
クＭＡＸＴは一定値でもよいが、エンジントルクは空気
密度によって変化することから空気密度が変化する要因
（空気温度、大気圧）に応じて飽和トルクＭＡＸＴを補
正するようにしてもよい。

再び第１２図において、ステ・ツブ６１００の処理が終
わると、ステップ６２００にて、下式のごとくステップ
６１００で求めた現在（スリップ発生と判断した時点）
の駆動輪トルクＴＷを用いて、後述する目標駆動トルク
ＦＸの算出で用いる積分制御項Ｆｌの期間値を求めて、
制御項の前回値ＦＩＯに代入する。

ＦＩＯ←ＫｔＸＴＷ ここでｒ＜　ｔは所定の係数である。

ステップ６２００の処理を終えると、続くステップ６０
９０にてドラッグ開始フラグＦＴＴをセントしてドラ・
ング制御最初の処理が終了したことを記して、ステ・ツ
ブ６３００に進む。またステップ６０４０にてフラグＦ
ＴＴがセットされていれば、上述のステップ６１００．
６２００．６０９０を処理せずに迂回してステップ６３
００に進む。

つまりステ・ンプ６１００，６２００．６０９０はトラ
クション実行フラグＦＴがセットされた直後に一度だけ
実行される。

ステップ６３００では目標駆動トルクＦＸを比例・積分
処理（ＰＩ処理）により求める。詳しくは第１５図に示
す如くである。まずステップ６３１０で目標駆動輪速度
Ｖｔと、車体信号処理ステ・ツブ４３００で求めた左後
輪速度ＶＲＬＦと右後輪速度ＶＲＲＦとの内の大きい方
との差を求め、駆動輪速度偏差ＤＶとする。ステップ６
３２０では比例制御項ＦＰを求めるために、比例ゲイン
ＫＦＰに偏差ＤＶをかける。ステ・ンプ６３３０では積
分制御項ＦＩを求めるために、積分ゲインＫＦＩと偏差
ＤＶとの積を積分制御項Ｆｌの前回値ＦＩＯに加える。

ステップ６３４０で目標駆動トルクＦＸをＦＰとＦＩと
を加えて求め、ステ・ツブ６３５０でステップ６３３０
で求めた積分制御項Ｆ■を前回値ＦＩＯとし、最後に前
ステップ６３４０で求められた目標駆動トルクＦＸが正
の値にならない様にステップ６３６０で判定を行い、Ｆ
Ｘ≧Ｏであればステップ６３７０で目標駆動トルクＦＸ
を０とし、エンジンブレーキ時に車両が減速から加速へ
と逆の状態に移る現象を防止し、本フローチャートを一
旦終了する。

続いて第１２図に戻り、ステップ６４００では上述のス
テップ６３００で求まった目標駆動トルクＰＸからドラ
・ング目標開度ＴＨＤＲＧを算出する。この算出処理も
前述の第１４図に示したエンジントルクとスロットル開
度との直線性を利用してドラッグ目標開度ＴＨＤＲＧを
第１６図に示す処理に基づいて算出する。まずステップ
６４１０では第１３図の駆動輪トルクＴＷ算出ステ・ツ
ブ６１００のステップ６１１０と同様にしてトルクサチ
ュレート開度ＴｓｕｔとゼロトルクＴ　ｚｅｒｏとをエ
ンジン回転速度Ｎｅに基づいて求める。ステップ６４２
０では、ギヤ位置センサ２７ａからの出力信号に基づい
てギヤ位置ＣＰを求め、その位置からギヤ比ＴＳＨＦＴ
を求める。ステップ６４３ｏでは駆動輪速度（右後輪速
度ＶＲＲＦ、左後輪速度Ｖ　ＲＬ　Ｆ）とディファレン
シャルギヤ２９のギャ比とから変速機２７の出力側の出
力回転速度を求め、この出力回転速度とエンジン回転速
度Ｎｅとの比からトルクコンバータ２５のトルク変換率
ＲＴＯＲを求める。そしてステップ６４４０では上述の
ステップ６４１０で求めたＴ　ｓｕｔ、　　Ｔ　ｚｅｒ
ｏにより目標駆動トルクＦＸを一次変換すると共に、ス
テップ６４２０．６４３０で求めたＴＳＨＦＴ。

ＲＴＯＲで補正してドラッグ目標開度ＴＨＤＲＧを定め
て、本処理を一旦終了する。

第１２図に戻り、ステップ６４００の処理を終えると、
ステップ６０９５に進む。ステップ６０９５では求めた
目標開度Ｔ　ｒ（Ｄ　ＲＧを目標ステップＣＭＤにセッ
トし、ステップ６０７０に進む。

ステップ６０７０では目標ステツブ数ＣＭＤとステ・ツ
ブモータ９を駆動する際に用いるステップモータ９のロ
ータの現在位置を示す実ステップ数ＰＯ８とを比較し、
両者が異なればステップ６０８０にてモータ駆動割込み
を開始する処理を行ってから本処理を一旦終了し、両者
が一致していれは、ステ・ツブ６０８０を処理せずに迂
回して本処理を一旦終了する。

上記モータ駆動割込み（ステップ６０８０）では第１７
図に示すように、まずステ・ツブ６ｏ８１で励磁相を、
前回の設定に従って更新してから、ステップ６０８２で
実ステップ数ＰＯ８を、励磁相の更新に応じて、インク
リメントまたはデクリメントする。即ち、ロータの位置
と実ステップ数ＰＯ８とを一致させるように実ステップ
数ＰＯ９を「１」だけ増加あるいは減少させる。ステッ
プ６０８３で目標ステップ数ＣＭＤと実ステップ数ＰＯ
８とを比較し、一致していれはステ・ツブ６゜８４で本
モータ駆動割込みの葉上処理を行ってステップモータ９
の回転を止める。不一致ならステ・ツブ６０Ｂ５，６０
Ｅ３６で次回の励磁相と割込時刻とをセットして、再度
励磁相が更新されるようにして本処理を一旦終了する。

本実施例はこのように構成されているため、エンジンブ
レーキにて駆動輪３１．３３のスリップが過剰となりそ
うな場合に、スロットル弁７が開放方向に制御され、エ
ンジン１の出力トルクが上昇し負トルクが好適に減少さ
れて、適度なスリップ率に維持されるので、車両走行の
安定性が確保される。装置的には従来のトラクション制
御の装置をそのまま用いて、単にソフト的にプログラム
を変更するだけで、ドラ・ング制御が実現できる。

上記実施例では、ドラッグ制御目標スリップ率Ｓ及びド
ラッグ制御開始スリップ率Ｈは固定傾としたが、操舵角
ＳＡに応じて変更してもよい。例えば第１８図に示すご
とく設定してもよい。即ち、旋回中は直進状態に比較し
てスリ・シブ率を抑え、サイドフォースを得るように設
定されている。ここで、操舵角ＳＡは直進状態で「０」
、左旋回でマイナス、右旋回でプラスの値で表している
。このようにすれば、旋回時にも一層安定した走行が確
保される。

前記第６図のステップ４３９５で、駆動輪加速度ＧＶＲ
Ｌ、ＧＶＲＲを求め、第８図のステップ４５００．４５
２０．４５３０にて駆動輪減速度ＧＲＬ、ＧＲＲ，ＧＦ
Ｉを求めているが、これは図示しない他の処理に用いる
ために駆動輪加速度ＧＶＲＬ、ＧＶＲＲ５及び駆動輪減
速度ＧＲＬ。

Ｃ，ＲＲ，ＧＦＩを求めているものであって、本実施例
のドラッグ制御に限れば、実行しなくてもよい処理であ
る。特に第８図のスリップ状態判定処理を簡単化すると
第２１図に示すごとくとなる。

即ち、両後輪速度ＶＲＬ、Ｆ及びＶＲＲＦが共にドラッ
グ制御開始速度ｖｈより大きければ（ステップ７０１０
．７０３０）、エンジンブレーキによる過大なスリップ
は生じていないとして、何もなされないが、左後輪速度
ＶＲＬＦ及び右後輪速度ＶＲＲＦのいずれかがドラッグ
制御開始速度ｖｈ以下となれば（ステップ７０１０．７
０３０）、ドラッグ速度条件フラグＦＴＳをセ・ント（
ステップ７０２０．７０４０）ｂて一旦終了することに
なる。以後の処理は上述したごとくとなる。

尚、駆動輪加速度ＧＶＲＬ、ＧＶＲＲの下降程度、ある
いは駆動輪減速度ＧＲＬ、ＧＲＲ，ＧＦ１の上昇程度か
ら駆動輪速度ＶＲＬＦ、ＶＲＲＦやスリップ状態を予測
して、早開にドラ・ング制御を実行するようにしてもよ
い。

上記実施例において、後輪３１．３３が駆動輪Ｍ１に該
当し、エンジン１が動力発生手段Ｍ２に該当し、スロッ
トル弁７が動力調節手段Ｍ３に該当し、ＥＣＬ］５０が
スリップ状態検出手段Ｍ４゜負トルク検出手段Ｍ５及び
スリップ制御手段Ｍ６に該当し、ＥＣＵ３Ｏが実行する
処理の内、ステップ４４７０，４５２０，７０１０．７
０３０の処理がスリップ状態検出手段Ｍ４としての処理
に該当し、ステップ４６２０の処理が負トルク検出手段
Ｍ５としての処理に該当し、ステップ６０００のスロッ
トル制御ベース処理がスリップ制御手段Ｍ６としての処
理に該当する。

尚、上記実施例ではエンジンの出力制御はスロットル弁
によフていたが、スロットル弁によらず排気絞り弁にて
エンジン１の背圧を調節して出力制御しても良い。この
他に点火時期制御によりエンジン出力制御を実行しても
よい。ディーゼルエンジンであれば燃料噴射量あるいは
噴射時期を制御することによりエンジン出力制御を実行
してもよい。

また内燃機関以外、例えは電気自動車等においては、供
給電力量の制御にてドラッグ制御を実行でき、これも本
発明の一実施態様である。

上記実施例では、負トルク検出手段Ｍ５として負のトル
クが生じていることをアクセル操作量の程度から判定し
た（ステップ４Ｂ２０）が、スロットル弁７０開度が所
定開度以下の場合に負のトルクが生じていると判定して
もよく、この他にエンジン１の出力軸の捻れが、エンジ
ンブレーキ時には通常の走行時に較べて逆になるので、
その捻れの逆転から負トルク発生を検出し、ドラッグ制
ｉ卸開始の判断条件としてもよい。

発明の効果 本発明は、負トルク検出手段Ｍ５にて負のトルクが検出
されている場合は、スリップ制御手段Ｍ６が、動力調節
手段Ｍ３を調節して、動力発生手段Ｍ２が発生する動力
を制御し、駆動輪Ｍ１のスリップ状態を所定の状態に制
御している。

従って、エンジンブレーキに起因する過剰なスリップが
抑制され、車両の安定走行が達成される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成例示図、第２図は本発明車
両スリップ制御装置の一実施例をあられす概略構成図、
第３図はＥＣＵにて実行されるドラッグ制御全体の概略
フローチャート、第４図はその信号人力ベース処理の詳
細フローチャート、第５図は車速割り込み処理のフロー
チャート、第６図は車速信号処理の詳細フローチャート
、第７図は車速Ｖに対するドラ・ング目標駆動輪速度Ｖ
ｔとドラ・ング制御開始速度ｖｈとの設定状態を示すグ
ラフ、第８図はスリップ状態判定処理の詳細フローチャ
ート、第９図はドラッグ制御の開始及び終了の判定処理
の詳細フローチャート、第１０図は燃料哨Ｕベース処理
の詳細フローチャート、第１１図はエンジン回転割り込
み処理のフローチャート、第１２図はスロットル制御ベ
ース処理の詳細フローチャート、第１３図は駆動輪トル
クＴＷ算出処理の詳細フローチャート、第１４図はエン
ジン回転速度Ｎｅに応じたスロットル開度とエンジント
ルクとの関係を示すグラフ、第Ｉ５図は目標駆動トルク
ＦＸ算出処理の詳細フローチャート、第１６図はドラッ
グ時目標開度ＴＨＤＲＧ算出処理の詳細フローチャート
、第１７図はモータ駆動割り込み処理の詳細フローチャ
ート、第１８図は操舵角ＳＡと目標スリップ率Ｓ及びド
ラッグ制御開始スリップ率Ｈとの設定例を示すグラフ、
第１９図はスリップ率と制動力及びサイドフォースとの
関係を示すグラフ、第２０図は操舵角ＳＡの説明図、第
２１図はスリップ状態判定処理の他の例のフローチャー
トである。 Ｍｌ・・・駆動輪　　　　　　Ｍ２・・・動力発生手段
Ｍ３・・・動力調節手段 Ｍ４・・・スリップ状態検出手段 Ｍ５・・・負トルク検出手段 Ｍ６・・・スリップ制御手段　　　　１・・・エンジン
７・・・スロットル弁　３１．３３・・・後輪（駆動輪
）５０・・・ＥＣＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両に搭載され、該車両を駆動輪を介して走行させ
   るための動力を発生する動力発生手段と、この動力発生
   手段の動力発生量を調節する動力調節手段と、 この駆動輪のスリップ状態検出手段と、 動力発生手段が負のトルクを前記駆動輪に与えているこ
   とを検出する負トルク検出手段と、この負トルク検出手
   段にて負のトルクが検出されている場合、前記動力調節
   手段を調節して、前記スリップ状態検出手段にて検出さ
   れる駆動輪のスリップ状態を所定の状態に制御するスリ
   ップ制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両スリップ制御装置。