JPS6223831A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に加速スリップが生じた
際、駆動輪の回転を抑制して加速スリップを制御する車
両の加速スリップ制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来より、車両発進時や加速走行時に生ずる駆動輪の加
速スリップを制御するため、例えば特開昭５８−１６９
４８号公報、あるいは特開昭５８−１６７８４５号公報
等に記載のように、加速スリップ発生時に駆動輪のブレ
ーキ装置や内燃機関の出力トルクを制御して駆動輪の回
転を抑制し、加速スリップを防止する、車両の加速スリ
ップ制御装置がある。

ところで上記従来の加速スリップ制御装置において、ス
リップ制御開始の条件となる加速スリップの検出は、通
常、駆動輪の回転速度と車両の走行速度とを検出し、そ
の差が所定値以上となった時加速スリップを検出すると
か、あるいは車両の走行速度に基づき車両加速時の駆動
輪のスリップ率が最大となる目標速度を設定し、駆動輪
の回転速度がその値を越えた時、加速スリップを検出づ
−るといったことにより行なわれていた。また」−記特
開昭５８−１６９４８８公報に記載のように、スリップ
判定基準を車両の旋回量により変更し、加速スリップの
発生し易い走行状態では＋１１速スリツプの検出を厳し
くすることも考えられている。

「発明が解決しようとする問題点コ ところが上記従来のように、駆動輪の加速スリップを、
単に駆動輪の回転速度と車両の走行速度との差により検
出したり、あるいは車両の走行状態に応じて設定される
目標速度と駆動輪の回転速度との比較により検出するよ
う構成した場合、駆動輪に生ずる加速スリップは抑制で
きるものの、駆動輪に生ずるスリップの程度を車両運転
者の意思に応じて変更することはできなくなってしまう
。

即ち従来の加速スリップ制御装置では、車両運転者のア
クセル操作にかかわらず一律に加速スリツプ制御が実行
されるため、例えば車両運転者がノ′クセルを全関し−
（駆動輪に加速スリップを発生さ已スピンターンを行な
おうどじ（ｂｌｕｌｌ速スリッジスリップれてしまい、
車両運転者の意思に応じた加速制御が−Ｃ−きなくなつ
Ｃしようのである。

そこで本発明は−に配属動輪の目（＊速肛を、車両の走
行状態と共に車両運転者のアクセル操作にＪ、るｈ０速
指令の程度に応じて設定Ｊるよう構成することにより加
速スリップ制御を運転者の意思に応じて実行し得る車両
の加速スリップ制御装ｄを１１１！ｌｊｔ　！ｊること
を目的とし−ＣなされｌＪもので・あつ−Ｃ１以上の如
き構成をとった。

１問題点を解決するための手段］ 即ｆ５　、、Ｉ＝記問題を解決Ｊるためになされた本発
明の構成は、第１図に承り如く、 少なくとｂ車速を含む車両の走行状態を検出づ−る走行
状態検出手段Ｎ１１１と、 アクセル操作による加速指貸を検出寸゛る加速指令検出
手段Ｍ２と、 上記走行状態検出手段Ｍ１の検出結果及び上記加速指令
検出手段Ｍ２で検出された加速指令の程度に応じて、車
両加速時の駆動輪Ｍ３の基準速度を算出する基準速度算
出手段Ｍ４と、 駆動輪Ｍ３の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ
５と、 該駆動輪速度検出手段Ｍ５で検出された駆動輪のＭ３回
転速度が上記基準速度算出手段ＩＶ１４で算出された基
準速度を越えた際、当該駆動輪Ｍ３の加速スリップを検
知して、該駆動輪Ｍ３の回転を抑制する加速スリップ抑
制手段Ｍ６と、を備えたことを特徴とする車両の加速ス
リップ制御装置を要旨としている。

ここで走行状態検出手段Ｍ１は車両の走行状態を検出す
るものであって、加速スリップ制御を精度よく実行する
ため、車速以外にも、例えば車両旋回時のステアリング
操舵角や、車両登板走行時の登板角度等を検出すること
が望ましい。

また加速指令検出手段Ｍ２は、車両運転者のアクセル操
作による加速指令の程度を検出するものであって、例え
ばアクセルペダルの踏み込み量や、＝　　５　　＝ スロツｌ〜ルバルＪの開度等から検出づることができる
。

次に基準速度算出手段Ｍ４は車両加速時の駆動輪Ｍ３の
基Ｑｕ速度を車両の運転状態及び加速指令の程度に応じ
て設定することにより、駆動輪の加速スリップの検出レ
ベルを車両の運転状態のみならず運転者の意思に応じて
変更しようと一す゛る（、、１のである。つまり、具体
的には、車両の旋回走行時、あるいは車両の坂道走行時
等の、加速スリップが発生し易く、発生すると良好な走
行性が１１３られない走行領域では基準速度を低く設定
すると共に、車両運転者が故意に加速スリップを発生さ
せようとしてアクセルペダルを大きく踏み込んだ時等に
は基準速度を高く設定するのである。

加速スリップ抑制手段Ｍ７は、−Ｆ記算出された基準速
欧を駆動輪速度検出手段Ｍ５で検出された駆動輪Ｍ３の
回転速度が越えた際、駆動輪Ｍ３の加速スリップを検知
し、駆動輪Ｍ３の回転を抑制するものであるが、これに
は例えばブレーキ装置を用いて駆動輪Ｍ３の回転を抑制
する方法や、内燃機関の出力トルクを抑制する方法、あ
るいはその組み合わせによる方法等がある。つまり、ブ
レーキ装置を用いる場合にはそのブレーキ油圧を加圧・
減圧制御することにより実行することができ、内燃機関
の出力トルクを制御する場合には、吸入空気量や燃料噴
射量を減量するとか、あるいは点火時期を遅角すること
によって実行することができる。尚この場合その制御量
を上記走行状態検出手段Ｍ１で検出される車両の走行状
態や、加速指令検出手段Ｍ２で検出される加速指令の程
度に応じて変更することによって、加速スリップの制御
をより緻密に実行することができるようになる。

［作用］ 上記の如く構成された本発明の加速スリップ制御装置で
は、スリップ制御開始の判定基準となる駆動輪の基準速
度を車両の走行状態のみならず車両運転者のアクセル操
作による加速指令の程度に応じて算出することとなる。

従って単に車両加速時の加速スリップを抑制し得るだけ
でなく、車両運転者の意思に応じて駆動輪に生ずるスリ
ップの程度を制御でき、車両加速時の運転性も向上する
ことが可能となる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は、本実施例の概略構成図であり、ガソリンエン
ジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ方
式）の自動車に本発明を適用したものである。図におい
て、１はエンジンで４気筒の燃料噴射式エンジン、２は
吸気管、３はエア７０メータ、４は吸入空気中に燃料を
噴射する各気筒毎に設けられた燃料噴射弁、５は点火プ
ラグ（図では燃料噴射弁４、点火プラグ５は１気筒分の
み図示している。）、６は点火プラグに高電圧を供給す
るディストリビュータ、７は歯車と電磁ピックアップか
らなるエンジン回転数センサ、８はリンク機構を介して
アクセルペダル９の踏込に応じて駆動されて吸気量を調
節する主スロツトルバルブ、１０はこの主スロツトルバ
ルブ８の上流に設けられ加速スリップ制御時に吸気量を
調節する副スロツトルバルブ、１１はこの副スロツトル
バルブを駆動するＤＣモータ、１２は主スロツトルバル
ブ８のスロットル開度を検出する主スロツトルセン１す
、１３は副スロツトルバルブ１０のスロットル開度を検
出する副スロツトルセンザを表わず。尚このスロットル
センサ１２．１３はそれぞれ上記各スロットルバルブ８
．１０の開度に応じた検出信号を出力するものである。

また１５は車両前後方向の走行加速度を検出するため車
体に取り付けられた加速度センサを、１６はステアリン
グに取り付けられ、その操舵角を車両の旋回角度として
検出する操舵角センサを表わしている。

一方、２０．２１は各々左右の駆動輪を表わし、エンジ
ン１の動力がトランスミッション２２．プロペラシャフ
ト２３等を介して伝達される。また２４．２５は各々左
・右駆動輪２０．２１の回転速度を検出する左・右駆動
輪速度センサ、２６゜２７は自動車の走行に伴い回転さ
れる左・右の遊動輪、２８．２９は各々左・右遊動輪速
度センサである。尚、これらのセンサ２４．２５．２８
゜２９は歯車と電磁ピックアップから構成される。

次に３０はマイクロコンピュータを用いて構成された電
子制御回路であって、第３図に示す如く構成されている
。第３図において３１は上記各センサにて検出されたデ
ータを制御プログラムに従って入力及び演算し、ＤＣモ
ータ１１を駆動制御するための処理を行なうセン１〜ラ
ルプロセシングユニツト（ＣＰＵ）、３２は上記制御プ
ログラムやマツプ等のデータが格納されたリードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）、３３は上記各センサからのデータや
演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　、３４は波形整形回路
や各センサの出力信号をＣＰＵ３１に選択的に出力する
マルチプレクサ等を備えた入力部、３５はＤＣモータ１
１をＣＰＵ３１がらの制御信号に従って駆動する駆動回
路を備えた出力部、３６はＣＰＬＩ３１．ＲＯＭ３２等
の各素子及び入力部３４、出力部３５を結び、各種デー
タの通路とされるパスライン、３７は上記各部に電源を
供給する電源回路を夫々表わしている。

この電子制御回路３０では上記各種センサがらの検出信
号を受け、車両加速時に最適な加速走行性が得られるよ
う、ＤＣモータ１１を駆動して副スロツトルバルブ１０
の開度を調整し、左・右駆動輪２０．２１に伝達される
エンモレ出ノＪを抑制するといった、本発明にかかわる
主要な処理である加速スリップ制御を実行するほか、上
記エア７０メータ３やエンジン回転数センサ７等により
検出されるエンジン１の運転状態に応じて燃料噴側量や
点火時期を制御する、周知のエンジン制御も合わせて実
行する。

以下、上記電子制御回路３０で実行される加速スリップ
制御について第４図に示すフローヂャートに沿って詳し
く説明する。

尚この処理は、予め車両の走行状態及び車両運転者のア
クセル操作による加速指令に応じて、加速スリップの検
出に用いられる駆動輪の基準速度を算出すると共に、加
速スリップ制御時の副スロツトルバルブ１０の目標開度
θ０′及びθＣ′を設定しておき、その後基準速度と駆
動輪の回転速度とを比較して加速スリップを検知し、ス
リップ制御を実行でるものである。またこの処理では、
基準速度として上下２種の基準速度Ｖ　Ｈ”　、Ｖ　Ｌ
′が求められ、車両加速時には駆動輪の回転速度がその
中に収まるよう制（ｌｌ′Ｉされる。

処理が開始されるとまずスｊ゛ツブ１０１が実行され、
主スロツトルセンサ１２の検出信号より主スロツトル開
度θｍが読み込まれる。そｌ）で次ステツプ１０２に移
行しで、この４．スロワ１〜ル開度θ１をパラメータど
する第５図に示す如きマツプを用い、基準３１度算出の
為の定数ΔｖＨ１及び△Ｖ１−１と、副スロツ１〜ルバ
ルブ１ｏのＷ　ｌｉｔ目標間度θＯ及びθＧとが算出さ
れ、続くステップ１゜３に移行する。尚このステップ１
０１及び１０２の処理は車両運転者のアクセル操作に応
じで変化する主スロツトル開度θｍから車両運転者の加
速指令を検出し、その大きさに応じて、基準速度算出用
の定数△ＶＨ１及びΔＶ１−１と、副スロツトルバルブ
１０の基準目標開度Ｄｏ及びθＣど、を算出するもので
あり、本実施例では、第５図に示す如く主スロツトル開
度が９５％以上とほぼ全開の時には車両運転者が加速ス
リップを発生させようとしているのものとして、以下の
加速スリップ制御で副スロツトルバルブ１ｏが閉じない
よう、定数へＶ　ｌ−１が「卯」に、定数ΔＶＬが「ｏ
」に夫々設定される。

ステップ１０３においては、操舵角センサ１６からの検
出信号によりステアリングの操舵角θＳが読み込まれ、
ステップ１０４に移行する。ステップ１０４ではこの操
舵角θＳをパラメータとする第６図に示す如きマツプＢ
を用いて、操舵角Ｏ８による基準速度算出の為の定数Δ
ＶＨ２及びΔＶＬ２と、副スロツトルバルブ１ｏの基準
目標開度の補正値Δθｏ２及びΔθｃ２とが求められ、
続くステップ１０５に移行する。

ステップ１０５では左・右の遊動輪速度センサ２８及び
２９にて検出された左・右遊動輪２６及び２７の回転速
度Ｖｆｌ及びＶｆｒの平均値を車両の走行速度（車速）
Ｖｓとして算出し、次ステツプ１０６に移行する。そし
てステップ１０６ではこの求められた車速ＶＳをパラメ
ータとする第７図＝　　１３　− に示す如きマツプＣを用いて、基準速度算出の為の定数
△Ｖ　ｌ−１３及びΔＶＬ３ど、副スロツ１〜ルバルブ
１０の基準目標開度の補正値Δθｏ３及びΔθｏ３と、
が求められる。

次にステップ１０７においては加速度センサ１５から出
力される検出信号にり車体加速度αを読み込み、ステッ
プ１０８に移行する。ステップ１０８では上記ステップ
１０５にて算出された車速Ｖｓと前回の処理の際に読み
込まれた車速ＶＳ（ｎ−１）との偏差をその間の経過時
間ｔで割ることにより車体加速度βを算出する。そして
続くステップ１０９では上記ステップ１０７及びステッ
プ１０８で得られた車体加速度α及びβの差（α−β）
をパラメータとして、第８図に示す如きマツプＤを用い
て車両走行中の登板角度γを算出し、ステップ１１０に
移行する。尚このマツプＤは車体加速度α及びβをパラ
メータとして登板角度７′が設定されているが、これは
第９図に示す如く、登板角度γの坂道を車両が走行して
いる時、加速度センサ１５を用いて得られる車体加速度
αは登坂角度γに応じた重力加速度９．８・ｓｉｎγ（
ｍ／Ｓ２）が加算された値となり、逆に車速ＶＳの変化
から求められる車体加速度βは車体前後方向の絶対的な
値となって、これら各車体加速度α及びβの差（α−β
）は９．８・Ｓｉｎγということになり、その差に応じ
た登板角度γを予め設定しておくことができるからであ
る。

ステップ１１０では上記ステップ１０９にて求められた
登板角度γをパラメータとする第１０図に示す如きマツ
プから基準速度算出の為の定数ΔＶｌ−１４及びΔＶＬ
４と、副スロツトルバルブ１０の基準目標開度の補正値
Δθ０４及びΔθＣ４とを求め、ステップ１１１に移行
する。そしてステップ１１１においては、上記求められ
た車速Ｖｓと副スロツトルバルブ１０の基準目標開度θ
０及びθＣと、各補正値へＶ　Ｈ，１〜ΔＶＨ４、ΔＶ
Ｌ１〜ΔＶＬ４、Δθ０２〜Δθ０４、及び△θＣ２〜
ΔθＣ４とを基にして、基準速度ＶＨ′及びＶＬ−１目
標量度θ〇−及びθＣ′が次式を用いて算出される。

ＶＨ′＝Ｖ３＋ΔＶ］」１−ΔＶ１」２−ΔＶ１」３−
ΔＶＨ４ ＶＬ′＝ＶＳ＋八Ｖ　ｌ−へ−ΔＶ　Ｌ　２−ΔＶＬ３
−△ＶＬ４ θｏ　　′＝θ０−Δθ０２−Δθ０３＋Δθ０４θＣ
−一θＣ−ΔθＣ２−ΔθＣ３−Δθ０４このようにし
て駆動輪の基準速度Ｖｌ−１−１Ｖｌ−一、副スロツト
ルバルブ１０の目標開度θＣ′、θ０′が求められると
、続くステップ１１２にて、左・右側動輪速度センサ２
４．２５により検出された左・右駆動軸２０．２１の回
転速度Ｖｒｌ、Ｖｒｒを平均し、駆動輪速度ｖｒを算出
する。そして次ステツプ１１３では副スロツトルセンサ
１３の検出信号から副スロツトル開度θ２を読み込みス
テップ１１４に移行する。

ステップ１１４では上記求められた駆動輪の基準速度Ｖ
　ｌ−１−と駆動輪速度Ｖｒとを大小比較する。

そしてＶＨ−≦ｖｒであれば駆動輪に加速スリップを生
じている旨判断し、ステップ１１５に移行する。ステッ
プ１１５においては副スロツトルパルブ１０の目標開度
θＣ′と副スロツトル開度θ２とを大小比較し、θｃ′
＜θ２であればステップ１１６に移行する。ステップ１
１６においては、副スロツトルバルブ１０を閉方向に駆
動すべくＤＣモータ１１に駆動信号を出力し、ステップ
１１７に移行する。ステップ１１７は上記ステップ１１
６にて副スロツトルバルブを閉方向に駆動した場合の他
、上記ステップ１１５にてθＣ′≧０２である旨判断さ
れた場合にも実行され、カウンタＣの値をクリアし、本
ルーチンの処理を一旦終了する。

ここで上記ステップ１１４〜ステツプ１１６の処理は、
第１１図に示す如く、駆動輪速度Ｖｒが基準速度ＶＨ′
より大きい場合には駆動輪に加速スリップが発生してい
るものとして、副スロツトルバルブ１０を目標開度θＣ
′まで閉方向に駆動しようとしているのであって、この
処理により副スロツトルバルブ１０が閉じられ、吸気量
が減少すると、それに伴いエンジン出力が低下し、駆動
輪の回転が抑制されることとなる。

次に上記ステップ１１４にてＶＨ”’　＞Ｖｒである旨
判断されるとステップ１１８が実行され、今度は駆動輪
速度ｖｒが基準速度ＶＬを下回ったが否かを判断する。

そしてｖ＋−′＞ｖｒである場合にはステップ１１９に
移行して、副スロツトル開度θ２が」ニ限目標間度θＯ
′より小さいか否かを判断し、θ０−〉θ２である場合
にはステップ１２０に移行する。ステップ１２０では副
スロツ（〜ルバルブ１０を開方向に駆動すべくＤＣモー
タ１１に駆動信号を出力し、ステップ１２１に移行する
。ステップ１２１は上記ステップ１１９にてθ０′〈θ
２である旨判断された場合にも実行され、カウンタＣの
値をクリアし、本ルーチンの処理を一旦終了する。

尚このステップ１１８ないしステップ１２０の処理は、
第１１図に示す如く、−ｎステップ１１４ないしステッ
プ１１７の処理にて副スロツトルバルブ１０を閉方向に
駆動する加速スリップ制御が実行され、駆動輪速度Ｖｒ
が低下し、ＶＬ”≧Ｖｒとなった場合には、副スロツト
ルバルブ１゜を上限目標開度θ０′まで開ぎ、駆動輪の
回転をある程度上昇さゼるための処理であり、これによ
って駆動輪速度Ｖｒを低下し過ぎることなく良好な加速
性が得られることとなる。

次に上記ステップ１１８にてＶＬ′＜Ｖｒである旨判断
された場合には、ステップ１２２に移行してカウンタＣ
の値をインクリメン１〜？Ｉる。イして次ステツプ１２
３ではとのカウンタＣの値が所定値ＣＯを越えたか否か
を判断し、Ｃ≦ｃｏである場合にはそのまま本ルーチン
の処理を終了し、Ｃ＞Ｃｏである場合にはステップ１２
４に移行する。ステップ１２４においては副スロツトル
バルブ１０を開方向に駆動すべくＤＣモータ１１に駆動
信号を出力し、本ルーチンの処理を終了する。

ここで上記カウンタＣは駆動輪速度ＶｒｈＪ！準速度ｖ
Ｈ−より低く、基準速度ＶＬ−より大きい場合に処理毎
にカウントされるが、これは処理毎にカウントすること
でこの状態の継続時間を測定しているのである。従って
ステップ１２３にてこのカウンタＣの値と所定値ｃｏと
を比較することによッＴＶｔ−１−＞Ｖｒ　テがっ＼／
Ｌ−＜Ｖｒである状態が所定時間以上継続しているが否
がを判断し、Ｃ＞Ｃｏで所定時間以上継続［）でおれば
、加速スリップは完全に抑制できｌこものとして、第１
１図に示づ如く、副スロツトルバルブ１ｏをそのＪ、ま
開方向に駆動するのである。

尚上記基準値Ｖ　１−１−及びＶｌ−′は車速ＶＳを基
準としτ主スロットル間度θ１が大きい程大きく設定さ
れ、ステアリング操舵角θＳ、車速Ｖｓ、０坂角度γが
大きい稈小さく設定されるが、これは主スロットル開度
θ１が大きい稈車両運転者の加速指令の程度が大ぎく、
ある程度加速スリップを生じてもよいと考えらねるから
であり、またステアリング操舵角θｓ１車速ＶＳ、登板
角度γが大きいと加速スリップが発生し易く、また発生
した場合安定した走行性が得られず、危険だからである
。

また加速スリップ制御の為の副ス［］ツ１ヘルバルブ１
０のＭ準目標間度θ０及びθＣは主スロツトル開度０１
を基準として設定されるが、これは車両運転者のアクセ
ル操作に対して副スロツトルバルブを閉じ過ぎ大きなエ
ンジンブレーキを生じて車両運転者に違和感を与えるこ
とがないようすると共に、車両運転者の意思に反して加
速スリップを抑制し過ぎないようにするためである。

更に目標開度θ０′は、基準目標開度θ０をステアリン
グ操舵角θＳ及び車速Ｖｓが大きい程小さい値に補正し
、登板角度γが大きい程大きい値に補正することによっ
て求められ、また目標開度θＣ′は基準目標開度θＣを
ステアリング操舵角θＳ、車速Ｖｓ、及び登板角度γが
大きい程小さい値に補正することによって求められる。

これはまず目標開度θＣ′は加速スリップ制御時に副ス
ロツトルバルブ１０を閉方向に駆動して駆動輪の回転を
抑制する際の目標開度であることがら、より早く加速ス
リップを抑制するため、全ての条件下で小さい値に補正
しているのである。また目標開度θ０′は加速スリップ
制御時に副スロツトルバルブ１０を開方向に駆動する際
の目標開度であって、その値を小さくしておけば加速ス
リップの再発を防止することができるのであるが、登板
角度γが大きい時にも小さい値に補正していると、坂道
を登るための車両の駆動力が得られなくなり、エンジン
が停止してしまうといったことが考えられることから、
上記のように登板角度γが大ぎい時には目標開度００′
が大ぎくなるＪこうしているのである。

以上の如く構成された本実施例の加速スリップ制御装置
では、加速スリップ判定基準となる基準速度ｖＨ′及び
ＶＬ−が主スロットル開度θ１で検出される車両運転者
の加速指令、及びステアリング操舵角Ｏｓ、車速ＶＳＸ
登板角度γ等の車両走行状態に応じて設定されることど
なり、加速スリップ制御を良好に実行できる。また加速
スリップ制御の際の副スロツトルバルブの目標開度θ０
′及びθＣ′も車両走行状態に応じて設定されるのでそ
の制御をより緻密に実行することが可能どなる。従って
車両運転者が加速スリップを生じさせようとしてアクセ
ルペダルを踏み込めばそれに応じた加速スリップ制御が
実行できることとなる。

尚上記実施例で、車両運転者がアクセルペダルを大きく
踏み込み、主スロツトルバルブ８が全開となると、加速
スリップ制御は実行されなくなるが、この時加速スリッ
プ制御中で副スロツ［・ルバルブがある程度閉じられて
いるような場合には、副スロツトルバルブ１０をそのま
ま全開にするのではなく、徐々に開方向に駆動すること
が望ましい。また加速スリップ制御終了後副スロットル
バルブ１０を開く際にも同様である。これは副スロツト
ルバルブ１０の急開により吸気量が急増し、空燃比がリ
ーンになるのを防止すると共に、大きな加速スリップが
生じないようにするためである。

また上記実施例では車両運転者の加速指令を主スロツト
ルバルブ８の開度から検出しているがアクセルペダルの
踏み込み量から検出するようにしてもよい。

更に上記実施例では加速スリップ制御を実行しない時、
副スロツトルバルブを全開するようにしているが、加速
スリップ制御開始時の制御の応答性を向上するため、副
スロツトル開度を主スロツトル開度と同じ開度に制御し
てもよい。

また更に上記実施例では加速スリップ制御中の副スロツ
トルバルブの目標開度θＣ′及びθ０′を設定し、制御
するよう構成したが、例えば加速スリップが発生し易く
、早く抑制させたい場合には、副スロツトルバルブ１０
を早く閉じ、緩かに開き、逆にある程度加速スリップを
発生させようとする場合には、副スロツトルバルブ１０
を緩かに閉じ、早く開くといった、副スロツトルバルブ
１０の駆動速度を制御するよう構成してもよい。

次に上記実施例では、ガソリンエンジンを例にとり説明
したが、ディーゼルエンジンの場合にも同様に制御する
ことができる。また駆動輪の回転は、吸気量を制限する
ことにより抑制したが、この他にも燃料噴射量を制限す
ることにより抑制してもよく、ガソリンエンジンの場合
には点火時期を遅角することによっても実行することが
できる。

更にこのようにエンジンの出力トルクを抑制する他、ブ
レーキ装置の油圧制御によっても駆動輪の抑制は可能で
あり、その組み合わせによってもよい。

［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明の加速スリップ制御装置では
、加速スリップ制御開始条件となる基準速度を車両の走
行状態のみならず、車両運転者の加速指令の程度に応じ
て設定するよう構成されている。従って加速スリップ制
御は加速スリップが生じないよう、−律に実行されるこ
とはなく、車両運転者の意思に応じて実行できることと
なり、車両運転者がある程度加速スリップを発生させよ
うとアクセル操作を大きくすればそれに伴い駆動輪に加
速スリップを生じさせることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第１１図は本発明の一実施例を示し、第２図は本実施
例の概略構成図、第３図は電子制御回路の構成を表わす
ブロック図、第４図は電子制御回路で実行される加速ス
リップ制御を表わすフローチャート、第５図は上記加速
スリップ制御で用いられるマツプＡを表わす絵図、第６
図は同一　　２５　− じくマツプＢを表わす線図、第７図は同じくマツプＣを
表わす線図、第８図は同じくマツプＤを表わす線図、第
９図はマツプＤを説明する説明図、第１０図は加速スリ
ップ制御で用いられるマツプＥを表わす縮図、第１１図
は本実施例の加速スリップ制御の動作を説明する線図で
ある。 １・・・エンジン ８・・・主スロツトルバルブ １０・・・副スロツトルバルブ １１・・・ＤＣモータ １２・・・主スロツトルセンサ １３・・・副スロツトルセンサ １５・・・加速度センサ １６・・・操舵角センサ ２４・・・左駆動輪速麿センサ ２５・・・右駆動輪速度センサ ２８・・・左遊動輪速度センサ ２９・・・右遊動輪速度センサ ３０・・・電子制御回路 −ヅ霊要〜ミ 第９図 第１０図 Ｂ　　　　　　　２６　　　　　　　　　　　　　　　
′？・ノブＥＡＶＨ４Ａθ０４ ＡＶＬ＊　　ＡθＣ４ ↑　　　↑ 第１１図 ”　Ｂ’　　　　−Ｂ圃

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 少なくとも車速を含む車両の走行状態を検出する走行状
   態検出手段と、 アクセル操作による加速指令を検出する加速指令検出手
   段と、 上記走行状態検出手段の検出結果及び上記加速指令検出
   手段で検出された加速指令の程度に応じて、車両加速時
   の駆動輪の基準速度を算出する基準速度算出手段と、 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 該駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪の回転速度が
   上記基準速度算出手段で算出された基準速度を越えた際
   、当該駆動輪の加速スリップを検知して、該駆動輪の回
   転を抑制する加速スリップ抑制手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリツプ制御装置
   。