JPH0219302B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0219302B2 JPH0219302B2 JP59221163A JP22116384A JPH0219302B2 JP H0219302 B2 JPH0219302 B2 JP H0219302B2 JP 59221163 A JP59221163 A JP 59221163A JP 22116384 A JP22116384 A JP 22116384A JP H0219302 B2 JPH0219302 B2 JP H0219302B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- reference wave
- wave signal
- level
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 claims description 17
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 9
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 24
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 10
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 2
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/001—Ignition installations adapted to specific engine types
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は容量放電点火装置（C.D.I点火装置）
を使用した２サイクル内燃機関用点火装置におけ
る点火時期制御装置に関するものである。
を使用した２サイクル内燃機関用点火装置におけ
る点火時期制御装置に関するものである。
（従来技術およびその問題点）
一般に２サイクルエンジンの場合エンジン回転
数が高くなるとシリンダ内への混合気の吸気慣性
が効いてきて、排気ポートが開けられたとき、排
気管からの排ガスによりバツクラツシユ効果でシ
リンダ内への混合気の充填効率が高まり内圧が上
昇する。そでこのシリンダの内圧上昇に合わせて
点火時期を所要量遅角するように制御するとエン
ジン出力の向上を図ることができ、このような従
来の２サイクル内燃機関用点火時期制御装置とし
て例えば第６図に示すようなものが知られてい
る。いまこれを説明すると、図中符号１は発電機
で、この発電機１におけるエキサイタコイル１ａ
から導出された線路が主回路（高圧エネルギー回
路）４に接続されている。主回路４にはエキサイ
タコイル１ａの出力を整流するためのダイオード
D0、その整流出力により充電されるコンデンサ
C0、およびこのコンデンサC0の放電制御用のサ
イリスタSCRが備えされている。主回路４の出
力端は、イグニツシヨンコイル２における１次コ
イル２ａに接続され、２次コイル２ｂに点火プラ
グ３が接続されている。そしてパルサコイル１ｂ
と、主回路４におけるサイリスタSCRとの間に
点火時期制御回路（遅角回路）５が配設されてい
る。
数が高くなるとシリンダ内への混合気の吸気慣性
が効いてきて、排気ポートが開けられたとき、排
気管からの排ガスによりバツクラツシユ効果でシ
リンダ内への混合気の充填効率が高まり内圧が上
昇する。そでこのシリンダの内圧上昇に合わせて
点火時期を所要量遅角するように制御するとエン
ジン出力の向上を図ることができ、このような従
来の２サイクル内燃機関用点火時期制御装置とし
て例えば第６図に示すようなものが知られてい
る。いまこれを説明すると、図中符号１は発電機
で、この発電機１におけるエキサイタコイル１ａ
から導出された線路が主回路（高圧エネルギー回
路）４に接続されている。主回路４にはエキサイ
タコイル１ａの出力を整流するためのダイオード
D0、その整流出力により充電されるコンデンサ
C0、およびこのコンデンサC0の放電制御用のサ
イリスタSCRが備えされている。主回路４の出
力端は、イグニツシヨンコイル２における１次コ
イル２ａに接続され、２次コイル２ｂに点火プラ
グ３が接続されている。そしてパルサコイル１ｂ
と、主回路４におけるサイリスタSCRとの間に
点火時期制御回路（遅角回路）５が配設されてい
る。
点火時期制御回路５は、これを各機能毎に回路
ブロツクで大別すると、電源回路ｌ、エンジンク
ランク軸の所定のクランク角度に対応した第１
（正）および第２（負）のパルス信号を出力するパ
ルス信号発生回路ｍ、第１のパルス信号の発生に
伴なつて所定レベルまで立上り、その後に所定の
傾きで立下る第１の基準波信号（後述の第７図
ｂ）を発生する第１基準波信号発生回路ｎ、略台
形で第２のパルス信号のパルス幅に対応した信号
幅を有する第２の基準波信号（同第７図ｃ）を発
生する第２基準波信号発生回路ｐ、および比較用
のトランジスタQ7を備え第１の基準波信号と第
２の基準波信号とを比較して、第１の基準波信号
の信号レベルと第２の基準波信号の信号レベルと
が等レベルになつたとき（クロスしたとき）に点
火用信号を発生する点火タイミング決定回路ｑと
に分けることができる。
ブロツクで大別すると、電源回路ｌ、エンジンク
ランク軸の所定のクランク角度に対応した第１
（正）および第２（負）のパルス信号を出力するパ
ルス信号発生回路ｍ、第１のパルス信号の発生に
伴なつて所定レベルまで立上り、その後に所定の
傾きで立下る第１の基準波信号（後述の第７図
ｂ）を発生する第１基準波信号発生回路ｎ、略台
形で第２のパルス信号のパルス幅に対応した信号
幅を有する第２の基準波信号（同第７図ｃ）を発
生する第２基準波信号発生回路ｐ、および比較用
のトランジスタQ7を備え第１の基準波信号と第
２の基準波信号とを比較して、第１の基準波信号
の信号レベルと第２の基準波信号の信号レベルと
が等レベルになつたとき（クロスしたとき）に点
火用信号を発生する点火タイミング決定回路ｑと
に分けることができる。
上記の各回路ブロツクｌ〜ｑ等の内部構成の詳
細を、第７図〜第９図も用いて作用を説明するこ
とにより併せ説明すると、エンジンが始動し発電
機１が回転するとエキサイタコイル１ａ、パルサ
コイル１ｂに電圧が発生し、エキサイタコイル１
ａの出力電流により主回路４のコンデンサC0が
充電される。またこれとともに電源回路ｌのコン
デンサC1がツエナーダイオードDZで規定される
電圧Vzに充電される。パルサコイル１ｂから第
１のパルス信号Pc1（第７図ａ）が発生すると、
パルス発生回路ｍにおけるダイオードD4から第
１基準波信号発生回路ｎに向けて第１のパルス信
号Pc1′が出力され、トランジスタQ1が導通（以下
オンという）し、次いでトランジスタQ2がオン
する。この結果コンデンサC4が第１のパルス信
号の発生とともに略電圧Vzまで充電され、この
第１のパルス信号の消失後、当該コンデンサC4
および抵抗R8，R9で規定される所定の時定数に
したがつて放電しａ点から第１の基準波信号Va
（第７図ｂ）が発生する。この第１の基準波信号
Vaの波形形状はエンジン回転数が変動しても変
動しない。
細を、第７図〜第９図も用いて作用を説明するこ
とにより併せ説明すると、エンジンが始動し発電
機１が回転するとエキサイタコイル１ａ、パルサ
コイル１ｂに電圧が発生し、エキサイタコイル１
ａの出力電流により主回路４のコンデンサC0が
充電される。またこれとともに電源回路ｌのコン
デンサC1がツエナーダイオードDZで規定される
電圧Vzに充電される。パルサコイル１ｂから第
１のパルス信号Pc1（第７図ａ）が発生すると、
パルス発生回路ｍにおけるダイオードD4から第
１基準波信号発生回路ｎに向けて第１のパルス信
号Pc1′が出力され、トランジスタQ1が導通（以下
オンという）し、次いでトランジスタQ2がオン
する。この結果コンデンサC4が第１のパルス信
号の発生とともに略電圧Vzまで充電され、この
第１のパルス信号の消失後、当該コンデンサC4
および抵抗R8，R9で規定される所定の時定数に
したがつて放電しａ点から第１の基準波信号Va
（第７図ｂ）が発生する。この第１の基準波信号
Vaの波形形状はエンジン回転数が変動しても変
動しない。
一方、パルサコイル１ｂから、第１のパルス信
号Pc1に引続いて第２のパルス信号Pc2（第７図
ａ）が発生すると、パルス発生回路ｍにおける他
方のダイオードD5から第２基準波信号発生回路
ｐに向けて第２のパルス信号Pc2′が出力され、ト
ランジスタQ3がオンし、次いでトランジスタQ4
及びQ5がオンに転じる。この結果第２のパルス
信号Pc2の発生とともにコンデンサC6が分圧点６
の電位まで充電され、その後抵抗R16を介して略
電圧Vzまで緩やかに充電されてｂ点からは第２
の基準波信号Vb（第７図ｃ）が発生する。なおパ
ルス発生回路ｍにおける抵抗R3コンデンサC2、
および抵抗R4とコンデンサC3の各並列回路は、
ともにノイズ防止用の回路である。
号Pc1に引続いて第２のパルス信号Pc2（第７図
ａ）が発生すると、パルス発生回路ｍにおける他
方のダイオードD5から第２基準波信号発生回路
ｐに向けて第２のパルス信号Pc2′が出力され、ト
ランジスタQ3がオンし、次いでトランジスタQ4
及びQ5がオンに転じる。この結果第２のパルス
信号Pc2の発生とともにコンデンサC6が分圧点６
の電位まで充電され、その後抵抗R16を介して略
電圧Vzまで緩やかに充電されてｂ点からは第２
の基準波信号Vb（第７図ｃ）が発生する。なおパ
ルス発生回路ｍにおける抵抗R3コンデンサC2、
および抵抗R4とコンデンサC3の各並列回路は、
ともにノイズ防止用の回路である。
そして上記の第１の基準波信号Vaの信号レベ
ルと、第２の基準波信号Vbの信号レベルとが点
火タイミング決定回路ｑにおけるトランジスタ
Q7で比較され、第２の基準波信号Vbの信号レベ
ルが、第１の基準波信号Vaの信号レベルを超え
たとき、当該トランジスタQ7がオンし、ｃ点か
ら点火信号が出力され、サイリスタSCRがオン
となる。この結果コンデンサC0の電荷がサイリ
スタSCRを通して放電されイグニツシヨンコイ
ル２の１次コイル２ａに大電流が流れ、２次コイ
ル２ｂに高電圧が発生し、点火プラグ３に点火さ
れる。
ルと、第２の基準波信号Vbの信号レベルとが点
火タイミング決定回路ｑにおけるトランジスタ
Q7で比較され、第２の基準波信号Vbの信号レベ
ルが、第１の基準波信号Vaの信号レベルを超え
たとき、当該トランジスタQ7がオンし、ｃ点か
ら点火信号が出力され、サイリスタSCRがオン
となる。この結果コンデンサC0の電荷がサイリ
スタSCRを通して放電されイグニツシヨンコイ
ル２の１次コイル２ａに大電流が流れ、２次コイ
ル２ｂに高電圧が発生し、点火プラグ３に点火さ
れる。
この点火時期を第８図および第９図によりエン
ジン回転数との関係でさらに説明すると、エンジ
ン回転数が増加するにつれて第１のパルス信号
Pc1と、第２のパルス信号Pc2との発生間隔は次
第に狭くなつて第１の基準波信号Vaに対する第
２の基準波信号Vbの発生タイミングは、第８図
左側に次第に移動する。そして常用回転数の範囲
では、第２の基準波信号はVb1，Vb2のようなタ
イミングで発生し、このときの点火時期は、一定
のクランク角度位置に保たれる。エンジン回転数
が所定の高速回転に至るとVb3で示す第２の基準
波信号の発生タイミングで点火時期は遅角始めｊ
から一定の遅角特性（一段遅角特性）にしたがつ
て遅角していき、高速回転時におけるエンジン出
力の増大が図られる。
ジン回転数との関係でさらに説明すると、エンジ
ン回転数が増加するにつれて第１のパルス信号
Pc1と、第２のパルス信号Pc2との発生間隔は次
第に狭くなつて第１の基準波信号Vaに対する第
２の基準波信号Vbの発生タイミングは、第８図
左側に次第に移動する。そして常用回転数の範囲
では、第２の基準波信号はVb1，Vb2のようなタ
イミングで発生し、このときの点火時期は、一定
のクランク角度位置に保たれる。エンジン回転数
が所定の高速回転に至るとVb3で示す第２の基準
波信号の発生タイミングで点火時期は遅角始めｊ
から一定の遅角特性（一段遅角特性）にしたがつ
て遅角していき、高速回転時におけるエンジン出
力の増大が図られる。
ところで、このような点火時期の遅角によりエ
ンジン出力の増大が図られている２サイクルエン
ジンにおいてエンジン回転数の中低速域の出力特
性をさらに良好ならしめるためにエクスパンシヨ
ンチヤンバーを長くするなどその形状寸法を調整
すると、エクスパンシヨンチヤンバー内の排気反
射波の共振点が低回転側にずれて高速回転時にお
いて十分な充填効率が得られなくなり、高速回転
時におけるエンジン出力が低下してしまう。そし
てこのような場合に従来の一段遅角特性を有する
点火時期制御装置では、これを補なうことができ
ないという問題点があつた。
ンジン出力の増大が図られている２サイクルエン
ジンにおいてエンジン回転数の中低速域の出力特
性をさらに良好ならしめるためにエクスパンシヨ
ンチヤンバーを長くするなどその形状寸法を調整
すると、エクスパンシヨンチヤンバー内の排気反
射波の共振点が低回転側にずれて高速回転時にお
いて十分な充填効率が得られなくなり、高速回転
時におけるエンジン出力が低下してしまう。そし
てこのような場合に従来の一段遅角特性を有する
点火時期制御装置では、これを補なうことができ
ないという問題点があつた。
（発明の目的）
この発明はこのような従来の問題点に着目して
なされたもので、その目的とするところは、エク
スパンシヨンチヤンバーとして低・中速タイプの
ものを装備させた２サイクルのエンジンにおいて
も、高速回転時には所望のエンジン出力増大を図
ることのできる２サイクル内燃機関用点火時期制
御装置を提供することにある。
なされたもので、その目的とするところは、エク
スパンシヨンチヤンバーとして低・中速タイプの
ものを装備させた２サイクルのエンジンにおいて
も、高速回転時には所望のエンジン出力増大を図
ることのできる２サイクル内燃機関用点火時期制
御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、この発明はそれぞれ
所定のクランク角度に対応した第１および第２の
パルス信号を出力するパルス信号発生回路と、該
第１のパルス信号の発生に伴なつて所望レベルま
で立上り、その後に所定の傾きで立下る第１の基
準波信号を発生する第１基準波信号発生回路と、
略台形で該第２のパルス信号のパルス幅に対応し
た信号幅を有する第２の基準波信号を発生する第
２基準波発生回路とを備え、該第１の基準波信号
と第２の基準波信号とを比較して該第１の基準波
信号の信号レベルと第２の基準波信号の信号レベ
ルとが等レベルとなつた時に点火用信号を発生す
る２サイクル内燃機関用点火時期制御装置におい
て、該第２のパルス信号の発生タイミングで所定
の傾きで立上る三角波状信号を発生し、該三角波
状信号の信号レベルが所定レベルを超えた時から
該第１の基準波信号を所定の傾きよりも緩やかな
傾きに変換する第１基準波信号制御回路を付設し
たことを特徴とするものである。第１基準波信号
制御回路の付設により、エンジン回転数が所定の
高速回転数になると遅角特性が急になるという２
段遅角作用が生じるので、排気温度が急激に高め
られ、エクスパンシヨンチヤンバー（排気管）内
の排気温度が上昇して音速が増大し、エクスパン
シヨンチヤンバーの長さが等価的に短かくなつた
のと同等の効果を生じる。したがつてエクスパン
シヨンチヤンバーとして長さの長い低中速タイプ
のものを装備させた２サイクルのエンジンにおい
ても、高速回転時には高速タイプのエクスパンシ
ヨンチヤンバーを取付けたのと同様の高エンジン
出力を得ることができるという利点がある。
所定のクランク角度に対応した第１および第２の
パルス信号を出力するパルス信号発生回路と、該
第１のパルス信号の発生に伴なつて所望レベルま
で立上り、その後に所定の傾きで立下る第１の基
準波信号を発生する第１基準波信号発生回路と、
略台形で該第２のパルス信号のパルス幅に対応し
た信号幅を有する第２の基準波信号を発生する第
２基準波発生回路とを備え、該第１の基準波信号
と第２の基準波信号とを比較して該第１の基準波
信号の信号レベルと第２の基準波信号の信号レベ
ルとが等レベルとなつた時に点火用信号を発生す
る２サイクル内燃機関用点火時期制御装置におい
て、該第２のパルス信号の発生タイミングで所定
の傾きで立上る三角波状信号を発生し、該三角波
状信号の信号レベルが所定レベルを超えた時から
該第１の基準波信号を所定の傾きよりも緩やかな
傾きに変換する第１基準波信号制御回路を付設し
たことを特徴とするものである。第１基準波信号
制御回路の付設により、エンジン回転数が所定の
高速回転数になると遅角特性が急になるという２
段遅角作用が生じるので、排気温度が急激に高め
られ、エクスパンシヨンチヤンバー（排気管）内
の排気温度が上昇して音速が増大し、エクスパン
シヨンチヤンバーの長さが等価的に短かくなつた
のと同等の効果を生じる。したがつてエクスパン
シヨンチヤンバーとして長さの長い低中速タイプ
のものを装備させた２サイクルのエンジンにおい
ても、高速回転時には高速タイプのエクスパンシ
ヨンチヤンバーを取付けたのと同様の高エンジン
出力を得ることができるという利点がある。
（実施例）
以下この発明を図面に基づいて説明する。第１
図はこの発明の実施例を示す図である。なお第１
図において前記第６図における回路素子等と同一
ないし均等のものは前記と同一符号を似つて示し
重複した説明を省略する。
図はこの発明の実施例を示す図である。なお第１
図において前記第６図における回路素子等と同一
ないし均等のものは前記と同一符号を似つて示し
重複した説明を省略する。
まず構成を説明すると、この発明においては第
１基準波信号発生回路ｎと、点火タイミング決定
回路ｑとの間に、次のような構成からなる第１基
準波信号制御回路ｒが付設されている。
１基準波信号発生回路ｎと、点火タイミング決定
回路ｑとの間に、次のような構成からなる第１基
準波信号制御回路ｒが付設されている。
即ち、第１基準波信号発生回路ｎにおける抵抗
R9に代えて、この部分にトランジスタQ8と抵抗
R23との並列回路が配設されている。トランジス
タQ8のベース端子は、一方は抵抗R24を介して電
源回路ｌに接続され、他方はトランジスタQ9を
介してアースに接続されている。トランジスタ
Q8とQ9とは同接合形式のものが使用されており、
トランジスタQ8は、他方のトランジスタQ9がオ
フのときオンに維持される。
R9に代えて、この部分にトランジスタQ8と抵抗
R23との並列回路が配設されている。トランジス
タQ8のベース端子は、一方は抵抗R24を介して電
源回路ｌに接続され、他方はトランジスタQ9を
介してアースに接続されている。トランジスタ
Q8とQ9とは同接合形式のものが使用されており、
トランジスタQ8は、他方のトランジスタQ9がオ
フのときオンに維持される。
一方、トランジスタQ4が介在された電源線路
７とアースとの間に、抵抗R27およびコンデンサ
C7の直列回路が接続され、その中間接続点ｄが
トランジスタ10、抵抗R25、およびR26を介してア
ースに接続されている。抵抗R25とR26との接続
点は、前記のトランジスタQ9のベース端子に接
続されている。トランジスタQ10のベース端子
は、順方向接続のダイオードD6および抵抗R28を
介して第２基準波信号発生回路ｐにおけるｂ出力
点に接続されている。
７とアースとの間に、抵抗R27およびコンデンサ
C7の直列回路が接続され、その中間接続点ｄが
トランジスタ10、抵抗R25、およびR26を介してア
ースに接続されている。抵抗R25とR26との接続
点は、前記のトランジスタQ9のベース端子に接
続されている。トランジスタQ10のベース端子
は、順方向接続のダイオードD6および抵抗R28を
介して第２基準波信号発生回路ｐにおけるｂ出力
点に接続されている。
また電源線路７と、点火タイミング決定回路ｑ
における点火信号出力端ｃとの間には、最遅角時
における点火信号発生回路ｓが配設されている。
点火信号発生回路ｓには、トランジスタQ11が配
設されており、そのベース端子は抵抗R29を介し
て電源線路７に接続され、エミツタ端子はコンデ
ンサC8を介してアースに接続され、コレクタ端
子は抵抗R30を介して点火信号出力端ｃに接続さ
れている。
における点火信号出力端ｃとの間には、最遅角時
における点火信号発生回路ｓが配設されている。
点火信号発生回路ｓには、トランジスタQ11が配
設されており、そのベース端子は抵抗R29を介し
て電源線路７に接続され、エミツタ端子はコンデ
ンサC8を介してアースに接続され、コレクタ端
子は抵抗R30を介して点火信号出力端ｃに接続さ
れている。
次に第２図〜第５図も参照して作用を説明す
る。
る。
エンジンが始動し発電機１が回転すると、エキ
サイタコイル１ａからの出力電流により主回路４
のコンデンサC0が充電される。またこれととも
に電源管路ｌのコンデンサC1に、ツエナーダイ
オードDZで規定される電圧が充電される。パル
サコイル１ｂから第１のパルス信号Pc1がパルス
発生回路ｍに入力すると、これがダイオードD4
側から第１基準波信号発生回路ｎにおけるトラン
ジスタQ1に入力し、このトランジスタQ1および
次段のトランジスタQ2がともにオンに転じる。
この結果コンデンサC4が電源電圧Vzのレベルま
で充電され、第１のパルス信号Pc1が入力されて
いる間コンデンサC4の充電電位は、この電源電
圧Vzのレベルに維持される。一方、第１のパル
ス信号Pc1が発生している時点では、電源線路７
におけるコンデンサQ4がオフなので、コンデン
サQ10およびQ9もオフに維持され、コンデンサQ8
が抵抗R24を介して供給される電源電圧Vzにより
オンに転じる。この結果コンデンサC4の充電電
圧が抵抗R8およびコンデンサQ8を介して、当該
抵抗R8等の値で規定される放電時定数にしたが
つて緩やかな傾きで放電される（第２図ｂにおけ
るVa1の領域）。
サイタコイル１ａからの出力電流により主回路４
のコンデンサC0が充電される。またこれととも
に電源管路ｌのコンデンサC1に、ツエナーダイ
オードDZで規定される電圧が充電される。パル
サコイル１ｂから第１のパルス信号Pc1がパルス
発生回路ｍに入力すると、これがダイオードD4
側から第１基準波信号発生回路ｎにおけるトラン
ジスタQ1に入力し、このトランジスタQ1および
次段のトランジスタQ2がともにオンに転じる。
この結果コンデンサC4が電源電圧Vzのレベルま
で充電され、第１のパルス信号Pc1が入力されて
いる間コンデンサC4の充電電位は、この電源電
圧Vzのレベルに維持される。一方、第１のパル
ス信号Pc1が発生している時点では、電源線路７
におけるコンデンサQ4がオフなので、コンデン
サQ10およびQ9もオフに維持され、コンデンサQ8
が抵抗R24を介して供給される電源電圧Vzにより
オンに転じる。この結果コンデンサC4の充電電
圧が抵抗R8およびコンデンサQ8を介して、当該
抵抗R8等の値で規定される放電時定数にしたが
つて緩やかな傾きで放電される（第２図ｂにおけ
るVa1の領域）。
次いでパルサコイル１ｂから第２のパルス信号
Pc2がパルス発生回路ｍに入力すると、これが他
のダイオードD5側から第２基準波信号発生回路
ｐに入力してトランジスタQ3，Q4およびQ5がと
もにオンに転じ、前記と同様にして出力端ｂに略
台形の第２基準波信号Vbが発生する（第２図
ｂ）。またこれとともに第２のパルス信号Pc2に
よりトランジスタQ4がオンに転じている間、コ
ンデンサC7に、抵抗R27等で規定される充電時定
数にしたがつて電源電圧Vzが充電される。この
結果ｄ点に三角波状信号Vcが発生する（第２図
ｃ）。トランジスタQ10は、上記の三角波状信号
Vcのレベルと、第２基準波信号Vbのレベルとを
比較し、三角波状信号Vcのレベルと、第２基準
波信号Vbのレベルとを比較し、三角波状信号Vc
のレベルが第２基準波信号Vbのレベルを超えた
時点でオンに転じる。このトランジスタQ10のオ
ンによりトランジスタQ9のベース端子に所定の
バイアス電圧が与えられこれがオンに転じ、次い
でトランジスタQ8がオフに転じる。このため上
記のように三角波状信号Vcのレベルが第２基準
波信号Vbのレベルを超えた時点で、コンデンサ
C4の放電経路は、抵抗R8とR23との直列接続回路
に切換えられる。因みに抵抗R23の値は、放電時
定数をかなり大に設定し得るような大きな値のも
のが使用されているので、第１基準波信号Vaは、
この放電経路が切換えられた時点から第２図ｄ中
Va2で示すように、Va1で示す傾きよりもさらに
緩やかな傾きに変換される。そしてこのように立
下り部の傾きが所要の時点で緩やかに変換された
第１基準波信号Vaの信号レベルと、第２基準波
信号Vbの信号レベルとがトランジスタQ7で比較
され、第２基準波信号Vbの信号レベルが第１基
準波信号Vaの信号レベルを超えたときに、当該
トランジスタQ7がオンに転じて点火用信号が出
力され、サイリスタSCRがオンに転じる。この
サイリスタSCRのオンにより、前記と同様にイ
グニツシヨンコイル２を経て点火プラグ３に点火
される。なおトランジスタQ7がオンになると、
トランジスタQ6もオンに転じ、この時点で第１
基準波信号Vaはアースレベルに転じる。
Pc2がパルス発生回路ｍに入力すると、これが他
のダイオードD5側から第２基準波信号発生回路
ｐに入力してトランジスタQ3，Q4およびQ5がと
もにオンに転じ、前記と同様にして出力端ｂに略
台形の第２基準波信号Vbが発生する（第２図
ｂ）。またこれとともに第２のパルス信号Pc2に
よりトランジスタQ4がオンに転じている間、コ
ンデンサC7に、抵抗R27等で規定される充電時定
数にしたがつて電源電圧Vzが充電される。この
結果ｄ点に三角波状信号Vcが発生する（第２図
ｃ）。トランジスタQ10は、上記の三角波状信号
Vcのレベルと、第２基準波信号Vbのレベルとを
比較し、三角波状信号Vcのレベルと、第２基準
波信号Vbのレベルとを比較し、三角波状信号Vc
のレベルが第２基準波信号Vbのレベルを超えた
時点でオンに転じる。このトランジスタQ10のオ
ンによりトランジスタQ9のベース端子に所定の
バイアス電圧が与えられこれがオンに転じ、次い
でトランジスタQ8がオフに転じる。このため上
記のように三角波状信号Vcのレベルが第２基準
波信号Vbのレベルを超えた時点で、コンデンサ
C4の放電経路は、抵抗R8とR23との直列接続回路
に切換えられる。因みに抵抗R23の値は、放電時
定数をかなり大に設定し得るような大きな値のも
のが使用されているので、第１基準波信号Vaは、
この放電経路が切換えられた時点から第２図ｄ中
Va2で示すように、Va1で示す傾きよりもさらに
緩やかな傾きに変換される。そしてこのように立
下り部の傾きが所要の時点で緩やかに変換された
第１基準波信号Vaの信号レベルと、第２基準波
信号Vbの信号レベルとがトランジスタQ7で比較
され、第２基準波信号Vbの信号レベルが第１基
準波信号Vaの信号レベルを超えたときに、当該
トランジスタQ7がオンに転じて点火用信号が出
力され、サイリスタSCRがオンに転じる。この
サイリスタSCRのオンにより、前記と同様にイ
グニツシヨンコイル２を経て点火プラグ３に点火
される。なおトランジスタQ7がオンになると、
トランジスタQ6もオンに転じ、この時点で第１
基準波信号Vaはアースレベルに転じる。
次いでエンジン回転数が高速になつたときの２
段遅角作用およびエンジン出力の増大作用を述べ
る。エンジン回転数が上昇するにしたがい、第１
のパルス信号Pc1と第２のパルス信号Pc2との発
生時間間隔は狭くなり、第２基準波信号Vbの発
生タイミングは第３図ａ→ｅに示すように同図左
側に次第に移行する。このとき第２基準波信号
Vbの波形形状そのものはエンジン回転数が変動
しても不変であり、発生タイミングのみが早めら
れる。また第１基準波信号Vaについては、Va1
の領域の傾き度合はエンジン回転数に対して不変
であり、このVa1の領域の傾きから、さらに緩や
かな傾きの領域Va2に変換される変換タイミング
のみがエンジン回転数の増大とともに早められ
る。したがつて緩たかな傾きの領域Va1のレベル
９はエンジン回転数の増大とともに上昇する。そ
してこのような波形変形の伴なう第１基準波信号
Vaの信号レベルと、第２基準波信号Vbの信号レ
ベルとがトランジスタQ7で比較され、これら両
信号レベルのクロスした点で点火時期が定めら
れ、所望の遅角特性が得られる。このような点火
時期の規定において第３図ａは低速時で、第４図
中８ａで示すように点火時期が一定のクランク角
度位置に保たれる領域である。次いで第３図ｂは
一段遅角時で第４図中８ｂで示す領域であり、さ
らに第３図ｃに示すように第１基準波信号Vaに
おける傾き度合の変換点と、第２基準波信号Vb
とがクロスした時点（第４図中８ｃの点）から２
段遅角作用が開始される。即ち２段遅角開始時に
相当するエンジン回転数は、シリンダ内への吸気
慣性が効いてきて排ガスによるバツクラツシユ効
果でシリンダ内の充填効率が高まつてくるような
高速回転数に相当する。そしてこの２段遅角開始
時から第１の基準波信号Vaにおける緩やかな傾
きの領域Va2と、第２の基準波信号Vbとがクロ
スするので、エンジン回転数の上昇割合、云い変
えれば第３図中における第２の基準波信号Vbの
左方への移動割合に対する両信号Va、Vbのクロ
ス点の上昇割合が増大し、遅角特性が第４図中８
ｄで示すように急峻になる。而して高速回転時に
おいて排気温度が急激に高められてエクスパンシ
ヨンチヤンバー内の温度が上昇し、音速が増大し
てエクスパンシヨンチヤンバーの長さが等価的に
短くなつたのと同等に作用する。したがつてエク
スパンシヨンチヤンバーとして比較的長さの長い
低中速用のものを装備させておくと、低中速およ
び高速のいずれの回転数領域においてもエンジン
出力の増大が図られる。
段遅角作用およびエンジン出力の増大作用を述べ
る。エンジン回転数が上昇するにしたがい、第１
のパルス信号Pc1と第２のパルス信号Pc2との発
生時間間隔は狭くなり、第２基準波信号Vbの発
生タイミングは第３図ａ→ｅに示すように同図左
側に次第に移行する。このとき第２基準波信号
Vbの波形形状そのものはエンジン回転数が変動
しても不変であり、発生タイミングのみが早めら
れる。また第１基準波信号Vaについては、Va1
の領域の傾き度合はエンジン回転数に対して不変
であり、このVa1の領域の傾きから、さらに緩や
かな傾きの領域Va2に変換される変換タイミング
のみがエンジン回転数の増大とともに早められ
る。したがつて緩たかな傾きの領域Va1のレベル
９はエンジン回転数の増大とともに上昇する。そ
してこのような波形変形の伴なう第１基準波信号
Vaの信号レベルと、第２基準波信号Vbの信号レ
ベルとがトランジスタQ7で比較され、これら両
信号レベルのクロスした点で点火時期が定めら
れ、所望の遅角特性が得られる。このような点火
時期の規定において第３図ａは低速時で、第４図
中８ａで示すように点火時期が一定のクランク角
度位置に保たれる領域である。次いで第３図ｂは
一段遅角時で第４図中８ｂで示す領域であり、さ
らに第３図ｃに示すように第１基準波信号Vaに
おける傾き度合の変換点と、第２基準波信号Vb
とがクロスした時点（第４図中８ｃの点）から２
段遅角作用が開始される。即ち２段遅角開始時に
相当するエンジン回転数は、シリンダ内への吸気
慣性が効いてきて排ガスによるバツクラツシユ効
果でシリンダ内の充填効率が高まつてくるような
高速回転数に相当する。そしてこの２段遅角開始
時から第１の基準波信号Vaにおける緩やかな傾
きの領域Va2と、第２の基準波信号Vbとがクロ
スするので、エンジン回転数の上昇割合、云い変
えれば第３図中における第２の基準波信号Vbの
左方への移動割合に対する両信号Va、Vbのクロ
ス点の上昇割合が増大し、遅角特性が第４図中８
ｄで示すように急峻になる。而して高速回転時に
おいて排気温度が急激に高められてエクスパンシ
ヨンチヤンバー内の温度が上昇し、音速が増大し
てエクスパンシヨンチヤンバーの長さが等価的に
短くなつたのと同等に作用する。したがつてエク
スパンシヨンチヤンバーとして比較的長さの長い
低中速用のものを装備させておくと、低中速およ
び高速のいずれの回転数領域においてもエンジン
出力の増大が図られる。
そしてこのような第１の基準波信号Vaと、第
２の基準波信号Vbとの比較による遅角作用時に
おいて、第３図ｅに示すように第１の基準波信号
Vaの信号レベルが、第２の基準波信号Vbの信号
レベルを上まわつてしまうと、これ以後は点火タ
イミング決定回路ｑにおける出力点ｃからは点火
用信号を出力させることができなくなる。そこで
このときに、最遅角時における点火信号発生回路
ｓを動作させて点火用信号を得るようしている。
即ちパルサコイル１ｂから第２のパルス信号Pc2
が発生して、これによりトランジスタQ4がオン
すると、点火信号発生回路ｓにおけるｅ点には第
５図ｂに示すように第２のパス信号Pc2と同期し
た矩形波信号Vdが現れる。一方コンデンサC8に
は、抵抗R29の等価で定められる時定数により同
図ｃに示すような波形の充電電圧信号Veが現れ
る。この矩形波信号Vdと、充電電圧信号Veとが
トランジスタQ11で比較される。この結果矩形波
信号Vdの立下り時点から充電電圧信号Ve側の放
電電荷がトランジスタQ11がエミツタ、ベース間
に加わり当該トランジスタQ11がオンに転じ、こ
の点火信号発生回路ｓ側からの点火用信号がサイ
リスタSCRに加えられる。
２の基準波信号Vbとの比較による遅角作用時に
おいて、第３図ｅに示すように第１の基準波信号
Vaの信号レベルが、第２の基準波信号Vbの信号
レベルを上まわつてしまうと、これ以後は点火タ
イミング決定回路ｑにおける出力点ｃからは点火
用信号を出力させることができなくなる。そこで
このときに、最遅角時における点火信号発生回路
ｓを動作させて点火用信号を得るようしている。
即ちパルサコイル１ｂから第２のパルス信号Pc2
が発生して、これによりトランジスタQ4がオン
すると、点火信号発生回路ｓにおけるｅ点には第
５図ｂに示すように第２のパス信号Pc2と同期し
た矩形波信号Vdが現れる。一方コンデンサC8に
は、抵抗R29の等価で定められる時定数により同
図ｃに示すような波形の充電電圧信号Veが現れ
る。この矩形波信号Vdと、充電電圧信号Veとが
トランジスタQ11で比較される。この結果矩形波
信号Vdの立下り時点から充電電圧信号Ve側の放
電電荷がトランジスタQ11がエミツタ、ベース間
に加わり当該トランジスタQ11がオンに転じ、こ
の点火信号発生回路ｓ側からの点火用信号がサイ
リスタSCRに加えられる。
（発明の効果）
以上説明したようにこの発明によれば、第１の
パルス信号の発生に伴なつて所定レベルまで立上
りその後に所定の傾きで立下る第１の基準波信号
と、略台形で第２のパルス信号のパルス幅に対応
した信号幅を有する第２の基準波信号とを比較
し、第１の基準波信号の信号レベルと第２の基準
波信号の信号レベルとが等レベルとなつた時点で
点火用信号を発生する２サイクル内燃機関用点火
時期制御装置において、第２のパルス信号の発生
タイミングで所定の傾きで立上る三角波状信号を
発生しこの三角波状信号の信号レベルが所定レベ
ルを超えた時から第１の基準波信号を所定の傾き
よりも緩やかな傾きに変換する第１基準波信号制
御回路を付設したから、エンジン回転数が所定の
高速回転になると遅角特性が急になるという２段
遅角作用が生じ、排気温度が急激に高められてエ
クスパンシヨンチヤンバー内の温度が上昇し音速
が増大しエクスパンシヨンチヤンバーの長さが等
価的に短くなつたのと同等の効果が生じる。した
がつてエクスパンシヨンチヤンバーとして長さの
長い低中速タイプのものを装備させた２サイクル
エンジンにおいても、高速回転時には高速タイプ
のエクスパンシヨンチヤンバーを装備させた場合
と同等の高エンジン出力を得ることができるとい
う効果が得られる。
パルス信号の発生に伴なつて所定レベルまで立上
りその後に所定の傾きで立下る第１の基準波信号
と、略台形で第２のパルス信号のパルス幅に対応
した信号幅を有する第２の基準波信号とを比較
し、第１の基準波信号の信号レベルと第２の基準
波信号の信号レベルとが等レベルとなつた時点で
点火用信号を発生する２サイクル内燃機関用点火
時期制御装置において、第２のパルス信号の発生
タイミングで所定の傾きで立上る三角波状信号を
発生しこの三角波状信号の信号レベルが所定レベ
ルを超えた時から第１の基準波信号を所定の傾き
よりも緩やかな傾きに変換する第１基準波信号制
御回路を付設したから、エンジン回転数が所定の
高速回転になると遅角特性が急になるという２段
遅角作用が生じ、排気温度が急激に高められてエ
クスパンシヨンチヤンバー内の温度が上昇し音速
が増大しエクスパンシヨンチヤンバーの長さが等
価的に短くなつたのと同等の効果が生じる。した
がつてエクスパンシヨンチヤンバーとして長さの
長い低中速タイプのものを装備させた２サイクル
エンジンにおいても、高速回転時には高速タイプ
のエクスパンシヨンチヤンバーを装備させた場合
と同等の高エンジン出力を得ることができるとい
う効果が得られる。
第１図はこの発明に係る２サイクル内燃機関用
点火時期制御装置の実施例を示す回路図、第２図
は同上実施例の動作を示すタイミングチヤート、
第３図は第１図の実施例の点火時期の遅角作用を
示すタイミングチヤート、第４図は第１図の実施
例のエンジン回転数に対する点火時期の遅角特性
を示す特性図、第５図は第１図の実施例における
点火信号発生回路の動作を示すタイミングチヤー
ト、第６図は従来の内燃機関用点火時期制御装置
を示す回路図、第７図は同上従来装置の動作を示
すタイミングチヤート、第８図は同上従来装置の
点火時期の遅角作用を示すタイミングチヤート、
第９図は同上従来装置のエンジン回転数に対する
点火時期の遅角特性を示す特性図である。 １……発電機、１ａ……エキサイタコイル、１
ｂ……パルサコイル、２……イグニツシヨンコイ
ル、３……点火プラグ、４……主回路、ｌ……電
源回路、ｍ……パルス発生回路、ｎ……第１基準
波信号発生回路、ｐ……第２基準波信号発生回
路、ｑ……点火タイミング決定回路、ｒ……第１
基準波信号制御回路、ｓ……最遅角時の点火信号
発生回路。
点火時期制御装置の実施例を示す回路図、第２図
は同上実施例の動作を示すタイミングチヤート、
第３図は第１図の実施例の点火時期の遅角作用を
示すタイミングチヤート、第４図は第１図の実施
例のエンジン回転数に対する点火時期の遅角特性
を示す特性図、第５図は第１図の実施例における
点火信号発生回路の動作を示すタイミングチヤー
ト、第６図は従来の内燃機関用点火時期制御装置
を示す回路図、第７図は同上従来装置の動作を示
すタイミングチヤート、第８図は同上従来装置の
点火時期の遅角作用を示すタイミングチヤート、
第９図は同上従来装置のエンジン回転数に対する
点火時期の遅角特性を示す特性図である。 １……発電機、１ａ……エキサイタコイル、１
ｂ……パルサコイル、２……イグニツシヨンコイ
ル、３……点火プラグ、４……主回路、ｌ……電
源回路、ｍ……パルス発生回路、ｎ……第１基準
波信号発生回路、ｐ……第２基準波信号発生回
路、ｑ……点火タイミング決定回路、ｒ……第１
基準波信号制御回路、ｓ……最遅角時の点火信号
発生回路。
Claims (1)
- １ それぞれ所定のクランク角度に対応した第１
および第２のパルス信号を出力するパルス信号発
生回路と、該第１のパルス信号の発生に伴なつて
所定レベルまで立上り、その後に所定の傾きで立
下る第１の基準波信号を発生する第１基準波信号
発生回路と、略台形で該第２のパルス信号のパル
ス幅に対応した信号幅を有する第２の基準波信号
を発生する第２基準波信号発生回路とを備え、該
第１の基準波信号と第２の基準波信号とを比較し
て該第１の基準波信号の信号レベルと第２の基準
波信号の信号レベルとが等レベルとなつた時に点
火用信号を発生する２サイクル内燃機関用点火時
期制御装置において、該第２のパルス信号の発生
タイミングで所定の傾きで立上る三角波状信号を
発生し、該三角波状信号の信号レベルが所定レベ
ルを超えた時から該第１の基準波信号を所定の傾
きよりも緩やかな傾きに変換する第１基準波信号
制御回路を付設したことを特徴とする２サイクル
内燃機関用点火時期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59221163A JPS61101678A (ja) | 1984-10-23 | 1984-10-23 | ２サイクル内燃機関用点火時期制御装置 |
| US06/790,352 US4669438A (en) | 1984-10-23 | 1985-10-23 | Ignition timing control system for two-cycle internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59221163A JPS61101678A (ja) | 1984-10-23 | 1984-10-23 | ２サイクル内燃機関用点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61101678A JPS61101678A (ja) | 1986-05-20 |
| JPH0219302B2 true JPH0219302B2 (ja) | 1990-05-01 |
Family
ID=16762457
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59221163A Granted JPS61101678A (ja) | 1984-10-23 | 1984-10-23 | ２サイクル内燃機関用点火時期制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4669438A (ja) |
| JP (1) | JPS61101678A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6748937B2 (en) * | 2001-10-26 | 2004-06-15 | Lawrence E. Soza | Hall effect ignition system |
| JP6060006B2 (ja) * | 2013-02-22 | 2017-01-11 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5949426B2 (ja) * | 1976-01-12 | 1984-12-03 | 株式会社デンソー | 内燃機関用点火装置 |
| JPS5741467A (en) * | 1980-08-25 | 1982-03-08 | Otsupama Kogyo Kk | Preventive device for overrevolution of internal-combustion engine |
| JPS5765865A (en) * | 1980-10-06 | 1982-04-21 | Shindengen Electric Mfg Co Ltd | Condenser charging and discharging type ignition devece |
| JPS57210165A (en) * | 1981-06-19 | 1982-12-23 | Hitachi Ltd | Electronic lead angle non-contact ignition system |
| JPS5848777A (ja) * | 1981-09-18 | 1983-03-22 | Hitachi Ltd | 内燃機関の点火装置 |
-
1984
- 1984-10-23 JP JP59221163A patent/JPS61101678A/ja active Granted
-
1985
- 1985-10-23 US US06/790,352 patent/US4669438A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61101678A (ja) | 1986-05-20 |
| US4669438A (en) | 1987-06-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4106447A (en) | Engine spark timing system with retard means and minimum burn timer | |
| JPH0320545Y2 (ja) | ||
| US4404952A (en) | Magnet ignition device | |
| US4335692A (en) | Spark ignition timing control system for internal combustion engines | |
| US4643150A (en) | Ignition timing control system for internal combustion engines | |
| US4284046A (en) | Contactless ignition system for internal combustion engine | |
| JPS6224627B2 (ja) | ||
| US3515109A (en) | Solid state ignition with automatic timing advance | |
| US4150652A (en) | Contactless ignition system for internal combustion engine | |
| US5429103A (en) | High performance ignition system | |
| US5123390A (en) | Ignition timing control apparatus for an internal combustion engine | |
| EP0095081B1 (en) | Ignition timing control system for internal-combustion engine | |
| JPH0219302B2 (ja) | ||
| JPS5848777A (ja) | 内燃機関の点火装置 | |
| JPS5833394B2 (ja) | 内燃機関用点火装置 | |
| JPS59705B2 (ja) | 内燃機関点火装置 | |
| JP3281252B2 (ja) | 点火制御装置 | |
| JPH0295773A (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JPS632613Y2 (ja) | ||
| JPS5819334Y2 (ja) | 内燃機関用点火装置 | |
| JPH0234469Y2 (ja) | ||
| JPH0346670B2 (ja) | ||
| JPS6345465A (ja) | 自動二輪車搭載内燃エンジン用点火時期制御装置 | |
| JPS6124698Y2 (ja) | ||
| JPS6138354B2 (ja) |