JPH0219339Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0219339Y2 JPH0219339Y2 JP1983002294U JP229483U JPH0219339Y2 JP H0219339 Y2 JPH0219339 Y2 JP H0219339Y2 JP 1983002294 U JP1983002294 U JP 1983002294U JP 229483 U JP229483 U JP 229483U JP H0219339 Y2 JPH0219339 Y2 JP H0219339Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- vehicle
- brake
- braking
- rear wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
- B60T8/246—Change of direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、減速および横方向加速に依存して制
動力の分配を制御するための、慣性によつて操作
される装置を備えた車両特に自動車のための油圧
制動装置に関する。
動力の分配を制御するための、慣性によつて操作
される装置を備えた車両特に自動車のための油圧
制動装置に関する。
この種類の公知の油圧制動装置は、技術的、構
造的並びに空間的要求に関して非常にコストがか
かり、またこの装置は通常、カーブでの制動の際
に、両方の後輪の制動圧が同時に横方向加速に依
存して低下または制限される。すなわち、カーブ
の内側にある車輪の制動圧と、カーブの外側にあ
る車輪の制動圧の両方が低下または制限される。
これは、有効な制動力の不完全な利用を意味す
る。
造的並びに空間的要求に関して非常にコストがか
かり、またこの装置は通常、カーブでの制動の際
に、両方の後輪の制動圧が同時に横方向加速に依
存して低下または制限される。すなわち、カーブ
の内側にある車輪の制動圧と、カーブの外側にあ
る車輪の制動圧の両方が低下または制限される。
これは、有効な制動力の不完全な利用を意味す
る。
例えばドイツ連邦共和国特許第1160744号明細
書から油圧制動装置が公知である。この装置で
は、縦方向と横方向に、すなわち複数の自由度で
振子状に揺動する制御質量体が設けられており、
この質量体は、レバー機構を介して、縦方向加速
と横方向加速に依存して後輪制動機の制動力を、
前輪制動機よりも低下させる。
書から油圧制動装置が公知である。この装置で
は、縦方向と横方向に、すなわち複数の自由度で
振子状に揺動する制御質量体が設けられており、
この質量体は、レバー機構を介して、縦方向加速
と横方向加速に依存して後輪制動機の制動力を、
前輪制動機よりも低下させる。
更に、ドイツ連邦共和国特許公開第1555095号
明細書から油圧制動装置が公知である。この装置
ではとりわけ球状の制御質量体が複数の自由度
で、すなわち縦方向と横方向に偏向可能であり、
それによつて、縦方向加速と横方向加速に依存し
て後輪制動機の制動力が低下する。
明細書から油圧制動装置が公知である。この装置
ではとりわけ球状の制御質量体が複数の自由度
で、すなわち縦方向と横方向に偏向可能であり、
それによつて、縦方向加速と横方向加速に依存し
て後輪制動機の制動力が低下する。
カーブの内側にある車輪の制動圧だけを制限ま
たは低下させる油圧制動装置も公知である（ドイ
ツ連邦共和国特許公開第1630405号明細書）。この
公知の制動装置では、後輪制動機につながる制動
圧導管に、それぞれ一つの電磁弁装置が設けられ
ている。この電磁弁装置は、その都度所定の方向
にのみ応答するパルス発振器（配向された横方向
力センサ等）によつて操作される。従つて、カー
ブで制動する場合に、所定の横方向力を上回る
と、その都度カーブの内側にある後輪に付設され
た電磁弁装置だけが操作され、他方の制動回路に
の電磁弁装置は応答しない。基本的には、車両の
縦方向と横方向の減速または加速力を検出し、電
気的に操作可能な弁装置のための制御信号として
使用することが可能である。しかし、この種の電
子および電気的な誤差源を発生することになる。
たは低下させる油圧制動装置も公知である（ドイ
ツ連邦共和国特許公開第1630405号明細書）。この
公知の制動装置では、後輪制動機につながる制動
圧導管に、それぞれ一つの電磁弁装置が設けられ
ている。この電磁弁装置は、その都度所定の方向
にのみ応答するパルス発振器（配向された横方向
力センサ等）によつて操作される。従つて、カー
ブで制動する場合に、所定の横方向力を上回る
と、その都度カーブの内側にある後輪に付設され
た電磁弁装置だけが操作され、他方の制動回路に
の電磁弁装置は応答しない。基本的には、車両の
縦方向と横方向の減速または加速力を検出し、電
気的に操作可能な弁装置のための制御信号として
使用することが可能である。しかし、この種の電
子および電気的な誤差源を発生することになる。
本考案の課題は、長期間実証されてきた公知の
手段を用いて、減速と横方向加速に依存して制動
力を分配することである。この場合、両後輪制動
機の制動圧を独立して制御すべきであり、それに
よつてカーブの内側にある後輪が過早にロツクし
ないようにし、かつカーブの外側にある後輪が、
できるだけ大きな制動力で車両を制動するように
すべきである。
手段を用いて、減速と横方向加速に依存して制動
力を分配することである。この場合、両後輪制動
機の制動圧を独立して制御すべきであり、それに
よつてカーブの内側にある後輪が過早にロツクし
ないようにし、かつカーブの外側にある後輪が、
できるだけ大きな制動力で車両を制動するように
すべきである。
この課題は、本考案に従つて、弁装置が互いに
独立した複数の弁からなり、後輪制動機に至る各
制動圧導管に、ブレーキマスターシリンダとの間
の流路を閉止するそれぞれ１個の弁が設けられ、
各弁が、案内軌道に沿つて１自由度で移動可能で
ある弁質量体を備え、各弁の案内軌道が前方上側
から後方下側へ向かつて水平面に対して傾斜角α
をなして傾斜し、かつ水平面への投影において前
方内側から後方外側へ向かつて、付設の後輪制動
機の方へ延びるように車両縦方向軸線に対して角
度βをなしている。ことによつて解決される。
独立した複数の弁からなり、後輪制動機に至る各
制動圧導管に、ブレーキマスターシリンダとの間
の流路を閉止するそれぞれ１個の弁が設けられ、
各弁が、案内軌道に沿つて１自由度で移動可能で
ある弁質量体を備え、各弁の案内軌道が前方上側
から後方下側へ向かつて水平面に対して傾斜角α
をなして傾斜し、かつ水平面への投影において前
方内側から後方外側へ向かつて、付設の後輪制動
機の方へ延びるように車両縦方向軸線に対して角
度βをなしている。ことによつて解決される。
本考案の好ましい実施態様は、実用新案登録請
求の範囲第２項あるいは第３項に記載してある。
求の範囲第２項あるいは第３項に記載してある。
本考案による油圧制動装置では、弁質量体が唯
一つの自由度で斜めの案内軌道に沿つて移動可能
である、定評のある従来の制動力分配弁を用い
て、かつ付加的なコストを必要とせずに、直線走
行の場合には通常のように減速に依存して制動力
が分配され、またカーブ走行の場合には後輪制動
機の制動圧が横方向加速に依存して分配され、従
つて横方向加速に依存して制御されない制動装置
に比べて、カーブの内側にある後輪制動機の制動
圧が低下し、カーブ外側にある後輪制動機の制動
圧が増大する。
一つの自由度で斜めの案内軌道に沿つて移動可能
である、定評のある従来の制動力分配弁を用い
て、かつ付加的なコストを必要とせずに、直線走
行の場合には通常のように減速に依存して制動力
が分配され、またカーブ走行の場合には後輪制動
機の制動圧が横方向加速に依存して分配され、従
つて横方向加速に依存して制御されない制動装置
に比べて、カーブの内側にある後輪制動機の制動
圧が低下し、カーブ外側にある後輪制動機の制動
圧が増大する。
その際、弁としては例えばドイツ連邦共和国特
許第1262802号明細書によつて公知であるかある
いは“Ｇ弁”なる名称でギルリンク社（Firma
Girling）から販売されているような、減速に依
存する市販の弁を使用することができる。
許第1262802号明細書によつて公知であるかある
いは“Ｇ弁”なる名称でギルリンク社（Firma
Girling）から販売されているような、減速に依
存する市販の弁を使用することができる。
例えばドイツ連邦共和国特許公開第1555435号
明細書および同第1555488号明細書によつて知ら
れているような、荷重に依存して制御可能な弁を
使用すると、非常に有利である。
明細書および同第1555488号明細書によつて知ら
れているような、荷重に依存して制御可能な弁を
使用すると、非常に有利である。
以下、添付図面に概略的に示した実施例に基づ
いて、本考案を詳しく説明する。
いて、本考案を詳しく説明する。
対角線方向に分割された二つの独立した制動回
路およびを持つ油圧回路が図示され、この回
路では両後輪制動機が異なる制動回路に所属して
いる。
路およびを持つ油圧回路が図示され、この回
路では両後輪制動機が異なる制動回路に所属して
いる。
この油圧制動装置の互いに独立した制動回路
およびには、制動ペダル７の作用を受けて主シ
リンダ（ブレーキマスターシリンダ）１から所要
制動圧が供給される。慣性によつて操作可能な装
置４によつて、一方では両前輪２の間、他方では
両後輪３の間での制動力分配が、減速と横方向加
速に依存して制御される。
およびには、制動ペダル７の作用を受けて主シ
リンダ（ブレーキマスターシリンダ）１から所要
制動圧が供給される。慣性によつて操作可能な装
置４によつて、一方では両前輪２の間、他方では
両後輪３の間での制動力分配が、減速と横方向加
速に依存して制御される。
この装置４は、互いに独立して機能しかつそれ
ぞれ実質的に弁質量体４１１または４２１からな
る複数の弁４１，４２からなつている。弁質量体
は慣性の作用を受けて案内軌道４１２または４２
２に沿つて１自由度で移動することができる。
ぞれ実質的に弁質量体４１１または４２１からな
る複数の弁４１，４２からなつている。弁質量体
は慣性の作用を受けて案内軌道４１２または４２
２に沿つて１自由度で移動することができる。
後輪制動機に接続している制動圧導管５１，５
２の各々に、それぞれ１個の上述の弁４１または
４２が設けられている。図示の実施例において、
後輪制動機３１，３２には、それぞれ制動圧導管
を介して圧力が加えられる。各後輪制動機のため
にこのような一つの弁４１または４２が設けられ
ている。何等かの理由で図示の実施例と異なつ
て、その都度一つ以上の制動圧導管を介して圧力
が後輪制動機に加えられる場合には、複数の弁が
設けられる。
２の各々に、それぞれ１個の上述の弁４１または
４２が設けられている。図示の実施例において、
後輪制動機３１，３２には、それぞれ制動圧導管
を介して圧力が加えられる。各後輪制動機のため
にこのような一つの弁４１または４２が設けられ
ている。何等かの理由で図示の実施例と異なつ
て、その都度一つ以上の制動圧導管を介して圧力
が後輪制動機に加えられる場合には、複数の弁が
設けられる。
第１図から判るように、弁４１，４２の案内軌
道４１２，４２２は、それぞれ水平面に対して傾
斜角αで傾斜しており、しかもそれらの軌道が前
方上側から後方下側に向かつて延びている。この
傾斜角αの大きさは制限すべき制動力に相当する
減速度に比例する。
道４１２，４２２は、それぞれ水平面に対して傾
斜角αで傾斜しており、しかもそれらの軌道が前
方上側から後方下側に向かつて延びている。この
傾斜角αの大きさは制限すべき制動力に相当する
減速度に比例する。
第２図から理解できるように、両弁の案内軌道
は、車両縦方向軸線６に対して平行に延びていな
い。水平面へのその投影において、案内軌道はそ
れぞれ車両縦方向軸線と角度βをなしている。そ
の際、両弁は、案内軌道４１２，４２２の投影が
それぞれ前方内側から後方外側に向かつて、付設
された後輪制動機３１または３２の方へ延びるよ
うに設けられている。
は、車両縦方向軸線６に対して平行に延びていな
い。水平面へのその投影において、案内軌道はそ
れぞれ車両縦方向軸線と角度βをなしている。そ
の際、両弁は、案内軌道４１２，４２２の投影が
それぞれ前方内側から後方外側に向かつて、付設
された後輪制動機３１または３２の方へ延びるよ
うに設けられている。
角度αとβの選択によつて制動力分配が直線走
行とカーブ走行とによつて最適化され得ることが
理解できる。上記構造により、直線走行の際に両
弁４１，４２にとつて同一の状態が存在する。車
両の制動時に、弁質量体４１１と４２１は同じ軌
道抵抗力を克服しなければならないので、直線走
行時に両後輪制動機３１，３２に供給される制動
力は、減速に依存して制御される。
行とカーブ走行とによつて最適化され得ることが
理解できる。上記構造により、直線走行の際に両
弁４１，４２にとつて同一の状態が存在する。車
両の制動時に、弁質量体４１１と４２１は同じ軌
道抵抗力を克服しなければならないので、直線走
行時に両後輪制動機３１，３２に供給される制動
力は、減速に依存して制御される。
カーブ走行の際にはこの状態が変わる。例え
ば、右カーブを通過する際に、カーブの内側にあ
る後輪制動機３１に所属する弁質量体４１１は、
制動時に、カーブ外側にある後輪制動機３２に所
属する弁質量体４２１よりもかなり小さい軌道抵
抗力を克服すればよいことは容易に理解できる。
なぜなら、この走行の場合において、上から見る
と、案内軌道４１２が、遠心力の作用方向に傾斜
し、案内軌道４２２が遠心力の方向と反対方向に
傾斜しているからである。左カーブを通過する際
には、この状態は逆転する。
ば、右カーブを通過する際に、カーブの内側にあ
る後輪制動機３１に所属する弁質量体４１１は、
制動時に、カーブ外側にある後輪制動機３２に所
属する弁質量体４２１よりもかなり小さい軌道抵
抗力を克服すればよいことは容易に理解できる。
なぜなら、この走行の場合において、上から見る
と、案内軌道４１２が、遠心力の作用方向に傾斜
し、案内軌道４２２が遠心力の方向と反対方向に
傾斜しているからである。左カーブを通過する際
には、この状態は逆転する。
このような構造のために、従来の制動装置と比
べて、すなわち横方向加速に依存しないで減速に
依存して制御される制動装置と比べて、カーブに
おける制動時にカーブ内側の後輪制動機の制動圧
が低下し、カーブ外側の後輪制動機の制動圧が増
大する。
べて、すなわち横方向加速に依存しないで減速に
依存して制御される制動装置と比べて、カーブに
おける制動時にカーブ内側の後輪制動機の制動圧
が低下し、カーブ外側の後輪制動機の制動圧が増
大する。
減速と横方向加速に依存する制動力分配の制御
の他に、荷重に依存する制御成分を補助的に設け
ることは簡単にできる。そのためには、公知のよ
うに荷重に依存して弁４１，４２の傾斜角αを変
更する必要があるだけである。
の他に、荷重に依存する制御成分を補助的に設け
ることは簡単にできる。そのためには、公知のよ
うに荷重に依存して弁４１，４２の傾斜角αを変
更する必要があるだけである。
図示した実施例では、空間的に互いに分離した
２個の弁４１，４２が設けられている。機能上の
独立性を保ちながら、これらの弁をまとめて構造
ユニツトを形成することができる。この場合、付
加的な組立長所を生ずる。なぜなら、唯一つの組
立工程で両弁ユニツトを正しい角度で車体等に固
定することが簡単にできるからである。
２個の弁４１，４２が設けられている。機能上の
独立性を保ちながら、これらの弁をまとめて構造
ユニツトを形成することができる。この場合、付
加的な組立長所を生ずる。なぜなら、唯一つの組
立工程で両弁ユニツトを正しい角度で車体等に固
定することが簡単にできるからである。
２回路型の制動装置を参照して本考案を説明し
たが、制動回路の数には制約されない。本考案
は、特に単一回路型制動装置の場合にも当然使用
することができる。
たが、制動回路の数には制約されない。本考案
は、特に単一回路型制動装置の場合にも当然使用
することができる。
第１図は本考案による油圧制動装置を持つ自動
車の側面図、第２図は同一自動車の平面図であ
る。 ４……制動力分配制御装置、６……車両縦方向
軸線、３１，３２……後輪制動機、４１，４２…
…弁、５１，５２……制動圧導管、４１１，４２
１……弁質量体、４１２，４２２……案内軌道、
α，β……傾斜角。
車の側面図、第２図は同一自動車の平面図であ
る。 ４……制動力分配制御装置、６……車両縦方向
軸線、３１，３２……後輪制動機、４１，４２…
…弁、５１，５２……制動圧導管、４１１，４２
１……弁質量体、４１２，４２２……案内軌道、
α，β……傾斜角。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 １ 後輪制動機の制動圧力を減速度と横方向加速
度に依存して制御するための、慣性質量によつ
て操作可能な弁装置を備えた、車両、特に自動
車用油圧制動装置において、 ａ 弁装置４が互いに独立した複数の弁４１，
４２からなり、 ｂ 後輪制動機３１，３２に至る各制動圧導管
５１，５２に、ブレーキマスターシリンダ１
とホイールシリンダとの間の流路を閉止する
それぞれ１個の弁４１，４２が設けられ、 ｃ 各弁４１，４２が、案内軌道４１２，４２
２に沿つて１自由度で移動可能である弁質量
体４１１，４２１を備え、 ｄ 各弁４１，４２の案内軌道４１２，４２２
が前方上側から後方下側へ向かつて水平面に
対して傾斜角αをなして傾斜し、かつ水平面
への投影において前方内側から後方外側へ向
かつて、付設の後輪制動機３１，３２の方へ
延びるように車両縦方向軸線６に対して角度
βをなしている ことを特徴とする、車両、特に自動車用油圧制動
装置。 ２ 傾斜角αが荷重に依存して変更可能であるこ
とを特徴とする、実用新案登録請求の範囲第１
項記載の車両、特に自動車用油圧制動装置。 ３ 弁４１，４２が空間的にまとめられてユニツ
トを形成していることを特徴とする、実用新案
登録請求の範囲第１項または第２項記載の車
両、特に自動車用油圧制動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3201255.1 | 1982-01-16 | ||
| DE19823201255 DE3201255A1 (de) | 1982-01-16 | 1982-01-16 | "hydraulische bremsanlage fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge" |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58118068U JPS58118068U (ja) | 1983-08-11 |
| JPH0219339Y2 true JPH0219339Y2 (ja) | 1990-05-29 |
Family
ID=6153245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1983002294U Granted JPS58118068U (ja) | 1982-01-16 | 1983-01-13 | 車両，特に自動車用油圧制動装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4477123A (ja) |
| JP (1) | JPS58118068U (ja) |
| DE (1) | DE3201255A1 (ja) |
| FR (1) | FR2519921B1 (ja) |
| IT (1) | IT1159832B (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0165858B1 (fr) * | 1984-06-07 | 1988-08-17 | Automobiles Peugeot | Installation de freinage pour véhicule automobile, comportant un élément sensible à l'accélération transversale |
| US4595243A (en) * | 1984-09-10 | 1986-06-17 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive proportioning valve |
| US4652058A (en) * | 1985-05-24 | 1987-03-24 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive proportioning valve with high pressure damping |
| US4679864A (en) * | 1986-04-11 | 1987-07-14 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive propoptioning valve with low deceleration responsiveness |
| DE3641421A1 (de) * | 1986-12-04 | 1988-06-09 | Porsche Ag | Querbeschleunigungsabhaengige bremsdrucksteuervorrichtung fuer eine hydraulische fahrzeugbremsanlage |
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| NO163946C (no) * | 1988-04-07 | 1990-08-15 | Oddvar Johnsen | Fremgangsmaate og system for laasnings- og sklifri avbremsing/traksjon av kjoeretoeyhjul, omfattende tog- og flyhjul. |
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| JP2019036036A (ja) * | 2017-08-10 | 2019-03-07 | 日産自動車株式会社 | 搬送システムの走行制御方法及び走行制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| DE1160744B (de) * | 1955-12-02 | 1964-01-02 | Giovanni Francia | Bremskraftregler fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge |
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