JPH02193733A

JPH02193733A - 車輪止め

Info

Publication number: JPH02193733A
Application number: JP1316320A
Authority: JP
Inventors: Donald L Moyer; ドナルド・エル・モイヤー; Thomas O Allred; トーマス・オー・オールレッド
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-12-06
Filing date: 1989-12-05
Publication date: 1990-07-31
Also published as: KR900009402A; AU2095192A; CA2003544A1; DE68901714D1; AU628107B2; EP0372806A1; EP0372806B1; CA2003544C; DE68901714T2; US4875813A; MX164453B; AU4544889A; AU638645B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ｌｌ上二皿ユ±１本発明は、自動車を輸送する装置、特に鉄道車輌のデツ
キに固定するために使用される車輪止め（車輪止め）に
関する。

来の　術　び　　が解決しようとする間　出自動車のよ
うな原動機付きの車輌は殆ど、組立現場と販売地との間
を鉄道車輌により移送される。鉄道車輌は衝撃負荷と振
動を受けるため、移送の間、移送される自動車は鉄道車
輌のデツキ上の所定の位置に固定される。長年の間、従
来の保持機構は、自動車のボディと鉄道車輌の構造とを
連結する鎖を採用してきた。これは自動車の懸架ばねを
圧縮するように締め付けるものであった。

しかしながら後になって、車輪止めを採用する係止機構
に注目が向けられ始めた。鉄道産業と自動車産業とによ
りかなりの研究と調査とが行われ、これにより４つの車
輪止めが示された。これは自動車の片側の各車輪の前後
に位置し、通常の負荷状態では適当な係止を行い、異常
な負荷状態では係止が外れるのを防ぐために、各車輪止
めのセットに車輪の上部にまわるハーネスが装備された
ものである。研究により設計の実際的な互換性も考慮さ
れている。なぜなら、鉄道車輌の交換はアメリカの鉄道
生活の全体的一部であると認識されているからである。

この活動の結果として、すべての車輪止めがその断面に
おいて、帽子型の指定された取付はレールに着脱可能に
取り付けるように採用されなければならないと決定され
ている。この断面は鉄道車輌の縦方向に伸長し、それぞ
れの直立壁部分が均等な固定穴のパターンを含む。車輪
止め自体の設計は、標準化されたことはなく、様々な提
案がされてぎており、将来もそうであろう。しかしなが
ら、少なくとも認識される限りでは、今までの様々な設
計も完全に満足すべきものとは証明されていない。

問題点を解゛するための本発明の目的は、従来の設計の主たる欠点を排除し、我
々が信するところでは、この方式の装置に対する木質的
要求をすべて満足させる、上述の種類の標準の取付はレ
ールに使用するための実用的車輪止めを提供することで
ある。新規の車輪止めの主たる構成部分は、アルミニウ
ム鋳造による、あるいは合成プラスチック型抜とによる
単体のボディである。この方式の構造は頑丈であるにも
かかわらず軽量であるため、構造上の要求を満足させ、
同時に該車輪止めを自動車に取付け、自動車から取り外
す作業を行う労働者の疲労を減少させる。更にその上、
鋳造あるいは型抜きボディの寸法は、取付はレールに通
用可能な製造許容誤差を完全に考慮に入れるように容易
に調節及び選択可能であり、前記レールに対する該車輪
止めの良好かつ適切な適合が保証される。

車輪止めボディは細長く、底部の開放した構造で、一対
の対称形に下方及び外側に傾斜する車輪係合側面壁部分
により側面をかこまれた、中央に隆起する壁を有する。

これにより前記車輪止めは自在特性を有する、つまり、
自動車の前輪にも後輪にも使用可能となる。

新規の車輪止めは、独自のロック及びラッチ構成により
、レール上の所定の位置に保持される。

本発明のこの視点に従えば、前記車輪止めボディには壁
と一体成形されたレール受領溝が形成され、前記壁から
一対のロックピンが突出し、これが直立のレール壁にあ
る１つおきの穴の１つに係合する。前記溝は前記レール
よりもわずかに広く、障害物のない空間を有し、それに
より前記車輪止めは上方からレール上に載置可能で、次
に横方向にずらして、前記大向に前記ピンを効果的に係
合することが可能となる。前記車輪止めは使用中に、水
平方向及び垂直方向の平面に傾斜させることが可能であ
るが、そのような移動の範囲は前配溝の余裕幅により制
約され、その結果少なくともピンの１つは常に対応する
レールの穴に係合している。この特徴は、労働者が不注
意でレールにラッチし損なった場合でも、前記車輪止め
が効果的に自動車を係止することを保証するため、重要
である。しかしながら、通常はラッチすることを推奨す
る。そのため、前記車輪止めは手動ラッチ部材を含む、
この部材は前記ボディに取り付けられ、前記レールの直
立壁の１つに沿った溝内に置かれ、対応するレールの穴
からピンが横方向に抜けるのを十分防ぐために前記レー
ルを把持する結合溝壁と協調するラッチされる位置と、
そのような横方向の抜けを許すラッチされない位置との
間を動く、ラッチ部材は手動で着脱可能なロックエレメ
ントを備え、前記ロックエレメントが効果的かつ自動的
に、前記ラッチ部材のラッチ位置への移動に応じて、前
記部材を積極的にその位置に保持する。前記ロックエレ
メントと、前記ラッチ部材用の手動のアクチエエータと
は、前記車輪止めの外側端に取り付は可能である。その
ため、前記車輪止めの取付は取り外しは容易であり、労
働者が自動車の下側に入り込む必要がない。

車輪にかぶせる安全ハーネスの使用が通常は必要なため
、好ましい車輪止めには巻き取り軸が組み込まれ、それ
に上述のようなハーネスの紐端が巻き付けられ、前記軸
には緊張状態で前記ハーネスを保持するバウル（爪）　
・ラチェットロック機構が装備されている。前記軸の一
端は前記車輪止めボディの外側端に露出しており、前記
バウルは手動で操作できる緩めエレメントを有し、この
エレメントも前記ボディ端を通って突出している。

このようにして、これらの部品は容易かつ安全な操作の
ために容易に接近可能である。しかしながら、露出した
バウル緩めエレメントは損傷を受けたり、偶然に不注意
な労働者により付勢されることがあるため、保護装置を
備えることが必要である。好ましい実施例においては、
この保護機能はラッチ部材の手動アクチエエータにより
実行される。

前記巻き取り軸は前記車輪止めボディの中央部分を通り
長手方向に伸長し、前記ハーネスのストラップ（紐）を
受領する前記軸の部分は、前記ボディの隆起壁に開口し
ている比較的大きな窓の下にある。しかしながら、それ
は前記ボディの中央付近から配置替え可能であり、その
偏心度は、前記ストラップが、前記軸へと通過するほぼ
前記ボディの中央に配置されるような程度である。この
構成により前記ハーネスを車輌の車輪の近くに維持でき
、それにより自動車のボディと前記ストラップとの間の
接触の危険を減少させ、同時に、前記ストラップが開口
窓の隙間にこすりつけられる危険をも最少化する。

東−１−団第１〜４図を参照すると、新規の車輪止めの主たる構成
要素は単体のボディ１１であり、これはアルミニウム鋳
造でもよいが、好ましくは、鉄道に積載する時の外気温
度範囲で良好な衝撃強さを有する素材からなる合成プラ
スチック型抜きがよい。適当なプラスチックは、ジェネ
ラル・エレクトリック社により市販されている。　ＸＥ
ＮＯＹ　ＤＸ５７２０　、及び、　ＤＳＭ　ＲＩＭナイ
ロン社から市販されているＮＹＲＩＭ　１０００　　で
ある、ボディ１１は開口底部、前記ボディの外側端の横
方向の壁１３に隣接するドーム部分１２ａを含む中央隆
起壁１２により形成される頂部、前記ボディの反対側の
端にあり開口部１４を含む部分１２ｂ１殆ど前部を大き
な窓開口部１５により取られる中間部分１２ｃ、を有す
る。前記隆起壁は一対の側壁により側面をかためられ、
各側壁は車輪に係合する表面１６あるいは１７を備え、
前記表面は水平面に対しおよそ５５〜６０度の角度で下
方へ傾斜しており、懸架表面１８あるいは１９へ接合し
ている０表面１６及び１７は平面であるが、描かれてい
るように、それぞれがおよそ２８ｃ＋ｏ（１１インチ）
の大きな半径で湾曲している６表面１８及び１９は平坦
で、鋳造に必要な小さな通風角度（ｄｒａｆｔａｎｇｌ
ｅ）を別とすれば垂直である。前記側壁は中央の長手方
向に垂直なボディ１１の平面に対してほぼ対称形であり
、これが前記車輪止めに対し自在特性を与える、つまり
、前記車輪止めが自動車の車輪の前にも後にも配置可能
である。各表面１６及び１７は、その外側端の近くに一
対の開口部２１及び２２を含み、これが取っ手を形成し
て、作業者が前記車輪止めを容易に搬送し操作できる。

各表面は又、キー穴の形状の開口部２３を外側端の近く
に含み、これにより前記車輪止めが鉄道車輌の側面スク
リーンに固定された頭部付きピンから懸架され得る。こ
の特徴は車輪止めの収納のために事前に用意される金属
収納ボックスを不要とする。

ボディ１１の前記側壁は３つの横方向のウェブ２４．２
５、及び２６により前記隆起壁と相互に連結され、前記
各ウェブは、それが配置される位置にある前記ボディの
断面全部を超えて伸長する。後述されるように、ウェブ
２６は、他のウェブよりも厚く作られているが、ロック
ピンを担持し、これが車輪止めを、鉄道車輌の取付はレ
ールに連結する。ボディ１１は又、４つの横方向のウェ
ブ２７を含み、この１つが前記ボディの断面の上部のみ
を超えて伸長し、前記側壁に沿って走る、一対の水平の
棚状のウェブ２８及び２９によりウェブ２６に接合され
る。

前記車輪止めボディは横方向の溝３１が走り、前記溝は
垂直の側面１８及び１９を通って開いて、レール３２を
取付ける標準のハツトセクションを受領し、レール３２
は鉄道車輌のデツキ３３の長手方向に溶接されて伸長し
ている。この溝３１は水平ウェブ２８及び２９によりそ
の頂部と、横方向のウェブ２６によりその内側側面とに
おいて結合されている。第１図に描かれているように、
溝３１から内側に伸長するボディ１１のその部分の底部
は、壁１３の底部の上方へおよそ距＠Ｘ、３７８インチ
（約９））上昇している。この間隔はレール３２の内側
フランジ３４に対する余裕を提供し、時々そうなるが、
デツキが隆起した場合に、はぼ水平方向を保つようにす
る。溝３１の外側にある側壁表面１８及び１９の底部縁
は、３５に示されているように切り込まれている。この
特徴は後述のラッチ部材のための余裕を１是供する。

前記車輪止めは、ウェブ２６から溝３１内に突出してい
る、一対のシリンダ条鋼鉄製のロックピン３６によりレ
ール３２に固定可能である。これらピンはウェブ２６に
形成されたボアを通過し、自動ロックナツト３７により
固定された、ねじ切りシャンクを有している。前記ピン
は小さな交差ボア３８を含み、これにより、前記ナツト
が締め付けられている間、突き錐あるいは類似の器具に
より保持されている。各レール３２の垂直壁３９には、
中心が１．５インチ（約３．８　ａｍ）の高さの１イン
チ（約２．５０１１１）の直径の連続して並ぶ長手方向
の穴４１があり、ロックピン３６はこの連続した穴に交
互に適合する寸法と間隔を置いて配置されている。通常
は前記ピンは直径３／４インチ（約１．８　ｃａ＋）で
あり、中心から中心の間隔が２と３／４インチ（約１９
ｃｍ）で取り付けられている。前記ピン３６はおよそ１
／２インチ（約１．２　ｃｍ）溝３１内に伸長し、この
溝の幅は、レール３２よりもおよそ１／１６インチ（約
１．５　ｏｎ＋）の自由間隔あるいは障害物のない間隔
が生ずるような寸法に選択されている（最大許容誤差）
、その結果、車輪止めはレール上に降ろし、次に横方向
に移動させ、穴４１にある係合ピン３６に移動させるこ
とにより取り付は可能である。

溝３１の高さはおよそ１／１６インチ（約１．ｆｉ　ｍ
＋１１）であり、これはレール３２の最大許容高さより
も大きく、そのため、車輪止めが適所に配置された場合
に、水平ウェブ２８及び２９はレールに接近するが載置
することはない。車輪止めは使用中に前記レールに対し
て相対的な水平及び垂直平面に対し傾斜する可能性があ
るけれども、レール３２と溝３１との間は接近して嵌っ
ているため、前記溝の隙間とレールとの間の接触がその
ような動きを制約し、かつピン２６の１つが常にそれに
対応する穴４１に係合することを保証するように選択さ
れる。これにより、たとえ作業者がレール上の適所にラ
ッチし損ねた場合でも、車輪止めが効率的に車輌を保持
することが保証される。

通常の使用状態では、車輪止めは、ピン３６のいずれか
が穴４１から抜けるのを積極的に防ぐラッチ機構を含む
。この機構は矩形の断面を有する鋼鉄棒をＵ字形に折り
曲げて作られた４側面枠４２を備え、その自由端には類
似の真直ぐな棒４３が溶接されている。側面４４及び４
５は頭部付きビボットピン４６にジャーナル軸受けされ
、ピン４６はボディ表面１８及び１９にある間口部を通
過し、くさびピン４７により保持されている。そのため
、枠４２は垂直平面に対し、ボディ１１の外側端の周囲
で揺動自由となっている。枠４２のラッチ位置において
、第１図に示されているが、バー４３はレール３２の直
立壁３９に沿ってこれに密着して配置されている。バー
４３と横方向のウェブ２６との間の距離はほぼ１／１６
インチ（約１．ｆｉ　Ｉｌ＋ａ）であり、レール３２の
最大幅よりも大きい。そのため、ピン３６が穴４１から
抜けるのを防ぐに十分、車輪止めの横方向の動きが制約
される。前記ラッチは枠の側面４８を把持することによ
り緩み、これが取っ手となり、枠４２を反時計方向にほ
ぼ垂直まで揺動させると（第１図）、ラッチを解く位置
になり、そこでバー４３が溝３１を外れ、側壁部分３５
に当接する。この動きの間に、ラッチとレール３２の外
側フランジとの間の干渉を防ぐため、第１図からすべて
わかるように、バー４３を前記枠の残りの部分よりも狭
く作り、該バーを前記枠の底部と平らになるように配置
し、側面４４及び４５の頂部角を斜めに削ることにより
、十分な隙間が作られて余裕を持たせている。

枠４２は、側壁表面１８にボルト固定されたばね鋼鉄保
持機あるいはロック４９によりラッチ位置に保持されて
いる。ロック４９は、枠側面４４を受領するような寸法
のポケット５１を伴って形成され、ラッチ位置において
枠４２を積極的に保持するために、側面４４の上部の隙
間と協調する壁５２を有している。前記ロックは一体と
なったノーズあるいは突出する緩め部５３を含み、これ
が手動で圧縮されて、それの取付はボルト５４の周囲に
前記ロックが外側に曲がる。この作動により壁５２が枠
側面４４の移動経路から除去され、それにより前記枠が
ラッチを解く位置に旋回するようになる。枠４２のラッ
チを解く位置においては、ロック４９は、側面４４と一
部重なり、その外側面を支えるような位置にある。この
構成により、前記ロックはラッチを解く位置においては
積極的に枠４２を保持しないが、前記枠が前記位置から
移動するのを遅らせる摩擦グリップとしてのみ作用する
。その結果、作業者は単に取っ平側面４８を下方に引っ
張りおろすだけで前記ラッチを作動させ得る。同時に、
ロック４９が自動的にロック位置に嵌り込み、枠４２が
ラッチ位置に旋回すると、側面４４を把持することが観
察される。これらの特徴により、車輪止めの適切な取付
けが容易となる。

車輪止め自体は通常の？＃撃の間は適切に車輌を保持し
ているけれども、用心のために、車輌が異常に大きい衝
撃の対象となった場合に、車輪が車輪止めを飛び出すの
を制止するために、車輪にかぶさるハーネスの装備を考
案している。第７図に描かれれているような通常の市販
のハーネスは、５木のナイロン製の織物のストラップか
らなり、そのうちの３本は縫いつけられて中央の車輪に
係合する部分５５を形成し、残りの２本が鋼鉄のＤリン
グ５７により部分５５に取り付けられるエンドストラッ
プ５ｆｌを形成する０両方のエンドストラップはＤリン
グに永久取付けされ、あるいはその１つが適所に縫いつ
けられ、他にフック（第６図）が取り付けられ、前記フ
ックが着脱可能なアタッチメントとなる。どちらの場合
も、好ましい車輪止めはストラップ５６の自由端に取り
付ける機構とハーネスを緊張させる機構とを含む、前記
機構は、横方向のウェブ２４〜２７内に形成された整合
したボア内で回転するように、管状鋼鉄巻き取り軸５８
を含む、端壁１３と接触するラチェット・ホイール５９
及び、横方向のウェブ２５と協調する割りピン５９は、
軸５８が軸方向に移動しないように保持する。ボディの
窓１５の下にある軸５８の部分は、直径方向に対向して
配置された、ストラップ５６を受領する寸法の一対のス
ロット６２を含む（第６図）。前記ストラップはその自
由端をスロット６２の両方を通して、その端を折畳み、
それをストラップの本体部に取り付けて、ステーブル６
３のようなもので縫いつけ、次にストラップをその折畳
んだ端を引っ張って前記軸の内部に引っ張りこむことに
より、軸に固定可能である。ストラップ５６がボディ１
１に接近する角度は一定ではなく、車輌の直径によって
も、前記車輪止めが車輪の前か後かのどちらに位置する
かによっても変化する。この角度の変化は、窓開口部１
５の隙間とストラップとの間の摩擦を最少化するために
、車輪止めの設計において考慮される。描かれている車
輪止めの場合には、非常にコンパクトな設計を示してい
るが、摩擦の危険は軸５８をボディ１１内の比較的高い
位置に配置し、ボディの中心、長手方向、及び垂直の平
面かられずかにずらす（例えば１／４インチ（約６ｍｍ
）　）ことにより、減少可能である。

ラチェット・ホイル５９は、管状軸５８の外側端内に突
出している一体化したスタブ軸を有し、割りピン６４と
、反対方向に向いた、端壁１３を通って伸長するボア内
にジャーナル軸受けされている短いスタブ軸とにより保
持されている。最後に述べた前記スタブ軸の端は壁１３
の外側表面と平らになっており、標準ラチェット・レン
チの１／２インチ駆動部を受領する、方形のソケットを
含んでいる。ラチェット・ホイル５９は、壁１３に固定
されたボルト６８上の一端に取り付けられた、レバー６
７上に形成された爪６６と協調する。その反対側の端に
おいて、レバー６７は曲げられて緩めアーム６９を形成
し、これがボディ１１から、壁１３に形成された円弧状
の開口部７１を通って突出している。ワイヤスプリング
７２はボルト６８の周囲を周り、湾曲した両端がそれぞ
れＩｆ壁１８とアーム６９とに負荷をかけ、爪６６がホ
イル５９の歯と係合するように押圧している。描かれた
構成によれば、第４図に見えるように、軸５８は反時計
方向に自由回転可能であり、ストラップ５６を巻き取り
、ハーネスを緊張させるが、爪とラチェット機構により
逆行する回転運動は選択的に防ぐようになっている。緩
めアーム６９は枠４２の内部にあり、前記枠がラッチ位
置にある場合に、はぼハンドル４８の高さに位置してい
る。

その結果、前記枠、及び特にハンドル４８は、保護装置
として作用し、不注意な作業者が偶然にアーム６９を踏
んだり、それを破壊したり、あるいは前記爪を緩めたり
するような危険を減少させる。

前記ボディ１１が合成プラスチック成形によることが好
ましいいくつかの重要な理由がある。第１に、前記車輪
止めは驚くほど重量が軽い。例えば、描かれた車輪止め
の受容可能な寸法では、ＸＥＮｆｌＹ　Ｉ）Ｘ　５７２
Ｇ製の車輪止めは長さ１８インチ（約４５ｃｍ）　、幅
５インチ１／２（約１４ＣＩｌ）、高さ６インチ１／８
（約１６ｃｏ＋）で、すべての金属金具及びエンドスト
ラップ５６を含んで、重量がおよそ５ボンド１／２（約
２．５　ｋｇ）だけである。第２に、この形態のボディ
は金属車輪止め、特に溶接により製造された車輪止めに
発生する可能性のある応力を形成しない。第３に、金属
車輪止めに比較して、プラスチック車輪止めは、車輪を
積載する時、取り外す時に、不注意な取り扱いの結果、
車輌に衝突した時に、擦過することによる損傷を車輌の
ボディに生ずる原因となりにくい、加えて、プラスチッ
ク車輪止めは氷の付着を容易に落とすことができ、使用
中に摩擦により車輌のタイヤ及びハーネスのストラップ
に消耗を生ずることが少ない。最後に、車輪止めが摩耗
した場合にも、発生する破片は不活性で錆の心配がなく
、これはその破片が沈積する車輌のボディの塗料に損傷
を与える心配がない。

好ましい実施例におけるロックピン３６、巻き取り軸５
８、及び爪とラチェット機構５９．８７．７２は、ボデ
ィ１１の内部内に配置され、効率的に遮蔽されるという
ことにも注目すべきである。そのため、これら金具部品
は氷により汚染されたり、衝撃を与える殴打により損傷
を受けたりすることがない。

改良された車輪止めはセットで使用され、それぞれは一
対の車輪止めと車輪にがかるハーネスとからなっている
。これら部品は、前述のように、鉄道車輌の側面スクリ
ーンに取り付けられたピンから前記車輪止めを懸架する
ことにより容易かつ簡単に収納することができる。ハー
ネスがエンドストラップ５６に永久取付けされている場
合は、前記２つの車輪止めの間に自由懸架している。他
方、前記ストラップの１つがフッタコネクタを有する場
合は、そのストラップは１つの車輪止めから懸架し、残
りのハーネスは残りの車輪止めから懸架している。

前記車輪止めの取付けは簡単な手順による。１セツトの
車輪止めは車輌の車輪の前後の適所で取付はレール３２
上に配置され、ハーネスで車輪を覆い、次に車輪に向け
てできるだけ近づけ、次に横方向にわ動させてレールの
穴４１にあるロックピン３６に係合させる。次に、各車
輪止めは、枠４２を水平のラッチがかかる位置に下方に
向けて揺動させることにより適所に固定される。−旦車
輪止めが固定されると、エンドストラップ５６は、着脱
可能な場合は、ハーネスの残りの部分に取り付けられ、
作業者はレンチの駆動部をソケット６５内に挿入し、輸
送中に車輌のボディ部分かできるだけ接触しない位置に
Ｄリング５７を配置する必要がある範囲で、巻き取り軸
５８を、回転させる。最後に、前記ハーネスは、１つあ
るいは両方の巻き取り軸を更に回転させることにより車
輪上にピンと張られる。車輌の同じ側の他の車輪が第２
の部品のセットを使用することにより、同様の方法で固
定される。これら操作のすべては、作業者が車輌の下に
入る必要なしに、レール３２の外側側面から実行可能で
ある。そのため、取付は工程は本質的に安全である。

自動車は迅速に鉄道車輌に搭載され、それらの位置は正
確には制御されていない、そのため、タイヤの側壁は、
様々な距離があって、レール３２にぴったりくっついて
いたり、間隔がおいていたりする。更にその上、自動車
は輸送中にデツキ３３上で横方向にずれる可能性がある
。この理由で、エンドストラップ５６は最初から、ある
いは後に、軸５８の軸に垂直な横方向の平面に対し傾斜
する可能性がある。前記ストラップが最初から軸上にき
れいに巻かれている場合でも、この傾斜の結果として、
このストラップの巻きつけが輸送中に相互に相対的に摺
動して、前記ハーネスが緩むかもしれない、この状態は
、最初から相殺されるように、あるいは重ねて＠き付け
るように、前記ストラップを巻いておくことにより排除
可能である。

前記車輪止めの取り外しも又、その作業は迅速、容易、
かつ安全である。第１に、作業者は片手で爪緩めアーム
６９を緩め位置に保持し、その間に他の手でストラップ
５６を引っ張る。この動作により前記ストラップの部分
が軸５Ｂからほどかれ、前記ハーネスが緩められる。次
に、作業者は両手を使用してロック４９を緩め、枠４２
を上方へ、ラッチを解く位置へ揺動させる１次に、ボデ
ィの開口部２１及び２２により提供される取っ手を使用
して、作業者は前記車輪止めを横方向に移動させてピン
３６と穴４１との係合を解き、車輪止めをレール３２か
ら持ち上げる。最後に、作業者はラッチを解ぎ、セット
のうちの他方の車輪止めを除去して、車輪からハーネス
を引っ張る。

上述の説明は鉄道輸送車での車輪止めの使用を強調する
ものであるが、開示されている限定された構成は高速道
路のトラック輸送車にも採用されるものである。更に、
改良された車輪止めは海上輸送にも使用され得る。しか
しながら本発明のこの応用においては、車輌を船のデツ
キに搭載し、あるいは降ろす作業の間、船のデツキを車
輌を運転する工程を妨害するため、永久取付はレールは
実用的でない、そのため、船のデツキに着脱可能な取付
けのために採用される短く区切られたレール３２のよう
な、着脱可能なマウントが各車輪止めに提供されること
を推奨する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、取付はレール上に配置された車輪止めの側面
図、第２図及び第３図は、それぞれ前記車輪止めの頂面図及
び底面図。第４図は、前記車輪止めの外側端の立面図、第５図及び
第６図は、それぞれ異る寸法で描かれた第２図の５−５
、及び６−６の線にそった前記車輪止めの断面図、第７図は、一対の改良された車輪止めを使用した通常の
車輪にかぶせるハーネスの概略図。１１・・・ボディ、１２・・・中央隆起壁、１３・・・
横方向の壁、１４・・・開口部、！５・・・大きな窓開
口部、１６．１７・・・車輪に係合する表面、１８．１
９・・・表面、２１．２２・・・開口部、２３・・・キ
ーホール開口部、２４．２５．２６．２７・・・ウェブ
、２・８．２９・・・棚状ウェブ、３１・・・溝、３２
・・・取付はレール、３３・・・デツキ、３４・・・内
側フランジ、３５・・・切り込み部、３６・・・ロック
ピン、３７・・・ナツト、３８・・・ボア、３９・・・
直立壁、４１・・・穴、４２・・・枠、４３・・・バー
４４．４５・・・側面、４６・・・ピボットピン、４７
・・・割りピン、４８、枠側面、４９・・・ロック、５
１・・・ポケット、５２・・・壁、５３・・・突出する
緩め部分、５４・・・取付はボルト、５５・・・車輪係
合部、５６・・・エンドストラップ、５７・・・Ｄリン
グ、５８・・・巻き取り軸、５！ｌ・・・ラチェットホ
イル、６１・・・割りピン、６２・・・スロット、６３
・・・ステーブル、６４・・・割りピン、６５・・・ソ
ケット、６６・・・爪、６７・・・レバー、６８・・・
ボルト、６９・・・緩めアーム、７１・・・開口部、７
２・・・ワイヤスプリング。図「の浄書（内容に変更なし）手続補正書１、事件の表示平成１年特許願第３１６３２０号２、発明の名称住所氏名ドナルド・エル・モイヤー（外１名）適正な図面

Claims

【特許請求の範囲】１、少なくともその一方が均一に隔置されかつ均一な寸
法を有する長手方向の一速の穴を有する一対の垂直壁を
そなえるとともに、運搬装置に固定された細長い拘束エ
レメントに取り外し可能に取り付けられるようになされ
た自動車運搬装置用の車輪止めであって、ａ、中央隆起壁に関して対称に配置され下方に傾斜する
一対の車輪係合側壁部に包囲される中央隆起壁と、拘束
エレメントを収容するようになされるとともにその一側
部を横断ウェブによって境界付けられた横方向に伸びか
つ開放した底部凹所とによって形成される細長い一体の
胴部と、ｂ、前記胴部に固定されて前記横断ウェブから
前記凹所の中に伸び更に前記拘束エレメントの交互の穴
に係合するようになされた一対のロックピンと；を備え
て成り、ｃ、前記凹所は前記ロックピンの端部を越えて前記拘束
エレメントよりも僅かに広い自由なスペースをそなえ、
これにより前記本体を上方から前記拘束エレメント上に
定置し、次にその長手方向に移動させて前記ロックピン
を前記穴と係合することができるようになされており；ｄ、前記本体は、前記ロックピンが前記穴に係合してい
る状態で、水平面および垂直面の両方の面内において傾
動可能であるが、この傾動の大きさは前記凹所の縁部に
より制限されしたがって少なくとも１つのロックピンが
常に対応する穴の中に係合しているようになされたこと
を特徴とする車輪止め。２、ａ、前記車輪止めが前記横ウェブと協調し、前記ボ
ディがその長手方向に移動するのを制約し、前記ピンが
対応する穴から抜けるのを防ぐラッチ位置と、ｂ、そのような前記ピンが抜けるようになされたラッチ
されない位置と、の間で運動可能になされ、前記ボディ上に取り付けられ
た手作業で操作するラッチ部材を含む、請求項１に記載
の車輪止め。３、前記ボディに担持され、ラッチ部材がラッチ位置に
移動した場合に、前記位置に前記部材を積極的に保持す
るため、自動的に効果を発揮する手動で解放可能なロッ
クを含む、請求項２に記載の車輪止め。４、前記ラッチ部材が４つの側面を有する枠からなり、ａ、前記枠の２つの対向する側面が前記ボディの対向す
る側面に枢動可能に取り付けられ、ｂ、前記枠の第３側面が取っ手となり、前記ボディの一
端の周囲に揺動するように自由となっており、ｃ、前記ボディの第４側面がラッチとして作用し、ｄ、前記枠が前記溝の内部で第４側面と水平に配置され
、前記ラッチ位置において前記固定エレメントの１つの
直立壁に沿って伸長し、ラッチされない位置において前
記溝の外部で前記第４側面にほぼ垂直に配置されている
、請求項３に記載の車輪止め。５、手動で解放可能なロックが前記ボディの１側面に配
置され、前記枠の前記ピボット取付けされた側面の１つ
と協調する請求項４に記載の車輪止め。６、ａ、前記ボディの長手方向に伸長し、前記ボディ内
部で回転運動をするように取り付けられた巻き取り軸と
、ｂ、前記軸の上部に位置して前記ボディの隆起壁を通る
窓開口部と、ｃ、前記軸と共に回転するように連結されたラチェット
・ホイールと、これと係合するようにばね押圧されて前
記ボディ上に旋回可能に取り付けられて協調する爪と、ｄ、前記ボディの一端から接近可能な手動式爪緩めエレ
メントと、を含む請求項１に記載の車輪止め。７、ラチェット・ホイールと爪とが前記ボディ内部に配
置され、前記爪緩めエレメントが前記ボディの端壁を通
って突出している請求項６に記載の車輪止め。８、ａ、前記ボディに取り付けられた手動ラッチ部材が
、その長手方向に前記ボディの移動を制限するために横
ウェブと協調し、対応する穴から前記ピンが抜けるのを
防ぐラッチ位置と、前記ピンが抜けるようになされたラ
ッチしない位置との間で旋回移動し、ｂ、前記ラッチ部材が前記ボディの一端の周囲に自由揺
動する取っ手を備え、前記取っ手がラッチ位置において
前記爪緩めエレメントに隣接して配置され、物理的損傷
を減少させ、かつ意図しない前記エレメントの付勢を防
ぐ保護装置として作用する、請求項７に記載の車輪止め
。９、前記巻き取り軸が前記ボディの中央を通る長手方向
、垂直な平面に対し、偏心して配置されている、請求項
６に記載の車輪止め。１０、少なくともその一方が均一に隔置されかつ均一な
寸法を有する長手方向の一連の穴を有する一対の垂直壁
をそなえるとともに、運搬装置に固定された細長い拘束
エレメントに取り外し可能に取り付けられるようになさ
れた自動車運搬装置用の車輪止めであって、ａ、拘束エレメントを収容するようになされるとともに
その一側部を横断壁によつて境界付けられた横方向に伸
びかつ開放した底部凹所によって形成される細長い一体
の胴部と；ｂ、前記胴部に支持されて前記横断壁から前記凹所の中
に伸び更に前記拘束エレメントの交互の穴の中に係合す
るようになされた一対のロックピンと；ｃ、前記横断壁の反対側の凹所の側において前記本体に
枢動可能に設けられ、前記本体が前記拘束エレメント上
にありかつ前記ロックピンが拘束エレメントの穴の中に
係合している時に、前記凹所の中あるいは外へ揺動でき
るようになされた横方向に伸びるラッチ部材と；を備え
て成り、ｄ、前記ラッチ部材は掛止位置を有しており、
この掛止位置においては、ラッチ部材が拘束エレメント
の垂直壁の一方に沿って前記凹所の中に配置され前記横
断本体の壁と共に前記本体の長手方向の運動を制限しか
つ前記ロックピンが対応する穴から抜けるのを防止する
ようになされており、更に、ｅ、前記ラッチ部材を前記掛止位置に選択的に保持する
ための手動で解放可能なロック手段を備えていることを
特徴とする車輪止め。１１、前記ラッチ部材が４側面枠の１側面に形成され、
その隣接する２側面が前記ボディに旋回取付けされ、そ
の反対側の側面は前記ボディの一端の周囲に自由揺動し
、ラッチ位置の時に前記枠が水平に配置され、ラッチさ
れない位置の時にそこからほぼ垂直方向へ可動である、
請求項１０に記載の車輪止め。１２、ラッチする位置とラッチしない位置とがロック装
置とボディの部分のそれぞれにより形成される請求項１
１に記載の車輪止め。１３、ロック装置が、ａ、前記ボディに担持され、動きを妨害される位置と妨
害されない位置との間を前記隣接する枠の側面の１つの
移動経路を横方向に可動である、位置変更可能な保持機
部材と、ｂ、前記保持機部材を妨害される位置に向けて押圧する
ばね装置と、ｃ、前記枠をラッチする位置に積極的に保持するように
協調する位置のセットを有する、前記保持機部材と前記
１つの隣接する枠側面と、ｄ、ラッチする位置から前記枠を旋回させる妨害のない
位置へ手動で操作可能な前記保持機部材を通る、露出し
た緩め部材と、を備えてなる請求項１１に記載の車輪止
め。１４、前記ロック装置が、前記保持機と緩め部材とを提
供するように形成された１つのばね条片から形成され、
前記ばね条片が前記ボディにカンチレバー式に固定され
、それにより前記保持機部材が妨害されない位置に移動
した時に曲がるようになっている請求項１３に記載の車
輪止め。１５、前記ばね条片が、前記枠の前記ラッチされない位
置で前記１つの隣接する枠側面に重なり、前記枠がラッ
チする位置に移動するにつれて、自動的に前記保持機部
材を妨害される位置にはめ込む、請求項１４に記載の車
輪止め。１６、少なくともその一方が均一に配置されかつ均一な
寸法を有する長手方向の一連の穴を有する一対の垂直壁
をそなえるとともに、運搬装置に固定された細長い拘束
エレメントに取り外し可能に取り付けられるようになさ
れ、一体の細長い開放した底部本体を備える自動車運搬
装置用の車輪止めであって、該底部本体が、ａ、一端部を横切る横断壁と；ｂ、前記横断壁に隣接した第１の壁部分、他端部に隣接
した第２の壁部分及び細長い窓開口を包囲する中間の第
３の壁部分を有し前記本体の頂部に沿って長手方向に伸
びる中央隆起壁と；ｃ、前記隆起壁から外方かつ下方に伸びるとともに下垂
する実質的に垂直な表面を接合する対称な傾斜した車輪
係合面を有する一対の側壁と；ｄ、一方が前記第３の壁
部分の各々の端部に設けられまた他の２つが前記第１の
壁部分の両端部の間に設けられ、前記側部壁および前記
隆起壁を互いに連結する４つの横断ウェブと；ｅ、前記他の２つの横断ウェブの間に設けられて前記側
壁の垂直な表面を通って伸びるとともに前記拘束エレメ
ントを収容する寸法になされた一対の整合された開口と
；を備えることを特徴とする車輪止め。１７、前記第１隆起壁部分が円弧状である請求項１６に
記載の車輪止め。１８、前記第２隆起壁部分の範囲にある各側壁の傾斜表
面を貫通するキー穴形状の開口部を含む、請求項１７に
記載の車輪止め。１９、前記第１隆起壁部分の範囲にある各側壁の傾斜表
面を貫通して伸長する一対の取っ手となる開口部を含み
、それぞれが一対の横方向のウェブの間に配置されてい
る、請求項１８に記載の車輪止め。２０、各車輪に係合する表面が、前記水平面に対し５５
〜６０度の角度で下方へ傾斜している、請求項１６に記
載の車輪止め。２１、前記ボディがアルミニウム鋳造である請求項１６
に記載の車輪止め。２２、前記ボディが合成プラスチック成形である請求項
１６に記載の車輪止め。２３、前記横方向の壁を経て伸長する整合した軸受領開
口部と、前記横方向のウェブとを含み、前記開口部の中
央が前記ボディの平面に対し、その中央、長手方向、及
び垂直の平面からずれている、請求項１６に記載の車輪
止め。