JPH02196198A - 車両用送風機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両に搭載されるラジエタ、コンデンサ等の
冷却用として使用される車両用送風機に関するものであ
る。

［従来の技術］ 従来、この種の送風機として、例えば第１５゜１６図に
示すようにモータ３１により回転される軸流ファン３２
を備え、その軸流ファン３２を内包する空気導通部３３
と、同軸流ファン３２の前方の広範囲の空気を空気導通
部３３へ導くためにその空気導通部３３に連続して軸流
ファン３２の前方へ開放される開放部３４とからなるシ
ュラウド３５を備え、車両のラジエタ３６等を冷却する
ために使用されるものが知られている。

この送風機においては、その前方抵抗がラジエタグリル
形状やラジエタ３６の配役状態、車両のアイドリング時
や走行時等の通風系条件の違いによって異なり、それぞ
れの通風系条件によって騒音や送風量に違いが生じるも
のである。しかしながら、実際にはある一定の通風系条
件に合わせ、シュラウド３５や軸流ファン３２゛の形状
及び組付は状態前固定的に設定しているのが現状である
。

即ち、第１５図の送風機では、シュラウド３５の空気導
通部３３と開放部３４との境目３５ａの位置を軸流ファ
ン３２の前縁３２ａから後方へ所定距離したけ隔てて配
置して開放部３４のテーパを比較的小さくし、即ち開放
部３４の後端を軸流ファン３２の前縁３２ａよりも後方
へ配置し、それに連続する空気導通部３３の内径を全長
にわたって等しくしている。この形状の送風機によれば
、車両の走行時等の前方抵抗が小さい場合に軸流ファン
３２の翼端から空気流入があるものの、軸流成分の空気
流の方が強いために、空気導通部３３からの空気流出が
円滑になって騒音の点で問題はなかった。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、アイドリング時やラジエタグリルが小さい等
の前方抵抗が大きい場合には、第１６図に示すように軸
流成分の空気流は減少するが、半径方向や周方向の成分
の流れは減少することなく保たれるため、翼端からの空
気流入が減少して空気導通部３３の前縁付近で乱流が生
じたり、空気導通部３３の出口付近に衝突するような遠
心流が生じたりして騒音の原因となっていた。

そこで、上記のように前方抵抗の大きい場合の騒音発生
に対処するために、第１７図に示すように空気導通部３
３と開放部３４との境目３５ａの位置を軸流ファン３２
の前縁３２ａに近接して配置して開放部３４０テーパを
比較的太き（し、即ち開放部３４の後端を軸流ファン３
２の前縁３２ａまで絞り込み、それに連続する空気導通
部３３の出口３３ａ付近の内径を後方へ徐々に大きく広
げて設けることが考えられる。

しかしながら、このような送風機の形状でも、車両が坂
道を低速で登るような場合には、送風機にとって高熱負
荷である割に前方抵抗が大きくて充分な送風量を確保で
きなくなり、冷却効率が悪くなる虞がある。

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、通風系条件の違いに対応して騒音低減や
冷却効率向上を実現し得る車両用送風機を提供すること
にある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するためにこの発明においては、内部
を空気が流れ、筒状形状を有する空気導通部とその空気
導通部から空気流れに対して上流側へ連続してテーバ状
に開放される開放部とからなるシュラウドを備え、空気
導通部に内包されて固定されると共に駆動源により回転
される軸流ファンを設けた車両用送風機において、空気
導通部と開放部との境目をシュラウドの空気流れに対し
て上流側もしくは下流側の少なくとも一方側へ移動させ
るための作動部材を設け、この作動部材によって、軸流
ファンの上流側抵抗が小さい低圧損時には開放部のテー
パを比較的小さくするために境目位置を軸流ファン前縁
から下流側へ所定距離だけ隔てて配置させると共に、軸
流ファンの上流側抵抗が大きい高圧損時には開放部のテ
ーパを比較的大きくするために境目位置を軸流ファン前
縁に近接して配置させている。

［作用］ 従って、軸流ファンの上流側抵抗が小さい低圧損時に開
放部のテーパを比較的小さくするために、作動部材によ
り空気導通部と開放部との境目の位置を軸流ファン前縁
から下流側へ所定距離だけ隔てて配置させることにより
、開放部から流入して軸流ファンを通過する空気の流れ
が求心方向へ向けらる。これによって、軸流成分の空気
流が強くなり、空気導通部からの空気流出が円滑になっ
て騒音が低減されると共に冷却効率が向上される。

一方、軸流ファンの上流側抵抗が大きい高圧損時に開放
部のテーパを比較的大きくするために、作動部材により
空気導通部と開放部との境目の位置を軸流ファン前縁に
近接して配置させることにより、軸流ファンの翼端から
の空気流入が少なくなり、空気導通部の前縁付近での乱
流が除去されて騒音が低減される。

［第１実施例］ 以下、この発明を具体化した第１実施例を第１図〜第１
０図に基いて詳細に説明する。

第１〜３図に示すように、図示しない車両のラジエタグ
リルに組付けられたラジエタｌの後側には、その全面を
覆うようにシュラウド２が配設されている。又、駆動源
としてのモータ３により回転される軸流ファン４はシュ
ラウド２に内包されて配設されている。

この実施例において、シュラウド２はゴム等の伸縮性材
料により全体が略漏斗状に形成され、その入口２ａ側（
前側）には四角形状の骨組枠５が、出口２ｂ側（後側）
には円形状の骨組枠６がそれぞれ固着されている。そし
て、両管組枠５，６がラジエタグリル近傍にて車両のフ
レームに固定されてシュラウド２自体が支持固定されて
いる。

シュラウド２の原形は第４図に示すように空気流れに対
して上流側である入口２ａ側から下流側である出口２ｂ
側まで連続的に収束する形状をなしている。又、両管組
枠５，６の間において、シュラウド２の外周には作動部
材としての作動リング７が組付けられている。第５図に
示すように、この作動リング７はリング部８とそのリン
グ部８の上下左右から四方へ突出するＬ字状の各アーム
９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄとよりなり、上アーム９ａの上
面にはラック９ｅが設けられている。又、この実施例に
おいて、リング部８の内径はシュラウド２の出口２ｂの
外径よりも小さく設定されている。

そして、前記リング部８を第４図に示す原形のシュラウ
ド２の外周にてその張力に抗して嵌合し、シュラウド２
の中間部分に括れを形成している。

これによってシュラウド２には、第１．２図に示すよう
に略管状の空気導通部１０と、その前側に連続してラジ
エタ１側からの空気を導入するためにテーパ状に開放さ
れる開放部１１とが設けられている。又、開放部１１の
テーパによってシュラウド２の人口２ａ側に所定の前開
き角θ１が形成される。更に、シュラウド２の出口２ｂ
の外径とリング部８の内径との違いによって出口２ｂ側
が後方へ広がるテーパ状となって所定の後開き角θ２が
形成される。

又、第３図に示すようにこの実施例において、ラジエタ
ｌの左右及び下側にはガイドフレーム１２が設けられ、
各ガイドフレーム１２を貫通して作動リング７の左右ア
ーム９ｃ、９ｄ及び下アーム９ｂの先端側が往復動可能
に支持されている。

そして、各ガイドフレーム１２にて各アーム９ｂ〜９ｄ
の移動が案内されて作動リング７の前後動が案内される
。

一方、作動リング７を前後駆動させるために、正逆回転
可能な駆動モータ１３が上アーム９ａに対応して設けら
れ、同モータ１３の出力軸１３ａに固着されたピニオン
１４が上アーム９ａのラック９ｅに噛合されている。そ
して、駆動モータ１３が正逆回転されることにより、ピ
ニオン１４とラック９ｅとの噛合を介して上アーム９ａ
が前後動され、作動リング７がシュラウド２の外周に沿
って前後へ往復摺動されてシュラウド２の形状が変更さ
れる。

即ち、走行中等の軸流ファン４の前方抵抗が小さいよう
な低圧損時（低通風系時）には、開放部１１のテーパを
比較的小さくするために、つまり前開き角θｌを比較的
小さくするために第１図に示すように作動リング７をシ
ュラウド２の中央寄りに移動させ、空気導通部１０と開
放部１１との境目２ｃの位置を軸流ファン４の前縁４ａ
の位置から後方へ所定距離したけ隔てて配置させるよう
になっている。一方、アイドリング時等の軸流ファン４
の前゛方抵抗が大きいような高圧損時（高通風系時）に
は、開放部１１のテーパを比較的大きくするために第２
図に示すように作動リング７をシュラウド２の部寄りに
移動させ、前記境目２ｃの位置を軸流ファン４の前縁４
ａに近接して配置させるようになっている。

尚、この実施例では、低通風系時である走行時と高通風
系時であるアイドリング時との通風系条件の違いに対応
してシュラウド２の形状を自動的に変更制御させるよう
になっている。即ち、駆動モータ１３は図示しないコン
トローラからの制御（８号に基いて駆動制御される。こ
のコントローラは図示しない車速センサの検出信号に基
いて駆動モータ１３に制御信号を出力する。例えば、車
速かゼロとなるアイドリング状態では、作動リング７は
第２図に示す前寄り位置（原位置）に配置されており、
車両が走行を開始して所定の車速以上になると、コント
ローラは作動リング７を第１図に示す中央寄り位置に配
置させるために駆動モータ１３に制御信号を出力して所
定量正転させる。

又、走行中の車両が停止して再びアイドリング状態に戻
ると、コントローラは作動リング７を第２図に示す前寄
り位置に復帰配置させるために駆動モータ１３に制御信
号を出力して所定量逆転させる。

この実施例において、通風系条件に対応した作動リング
７の移動量の設定、即ちシュラウド２の境目２Ｃを変更
するための位置設定は実験によって予め求められたもの
であり、その説明を第６〜９図に従って以下に行う。

第９図は軸流ファン４の前縁４ａから空気導通部１０の
前縁、即ち境目２ｃまでの距離ＬＬ、Ｌ２、Ｌ３．Ｌ４
．Ｌ５の大きさに対する騒音レベル示し、高通風系時、
中通風光時及び低通風系時の各条件に対応した測定結果
を示している。各距離Ｌ１〜Ｌ５は第６〜８図に示すよ
うに作動リング７の移動量に対応して異なる距離であり
、第６図に示すように最大である距離Ｌｌから最小（ゼ
ロ）である距離Ｌ５まで所定間隔（この実施例では１０
ｍｍ）ずつ減少させた値である。又、各通風系条件を設
定するために、ラジェタ１の前面から一定量（この実施
例では１０００ｍ３／時）の送風を行った上でラジエタ
１の前側を遮蔽する金網の枚数を増減している。

第９図からも明らかなように、各通風系条件によって最
良の騒音レベルとなる距離ＬＬ−Ｌ５が異なっているこ
とがわかる。即ち、高通風系時では、最大の距離Ｌ１に
おいて騒音レベルが最も高く　（約６５ｄＢ）、最小の
距離Ｌ５において騒音レベルが最も低い（約６２ｄＢ）
ことがわかる。

又、中通風光時では、各距離Ｌ１〜Ｌ５に渡って騒音レ
ベルの違いは小さいが、距離Ｌ３．Ｌ４において低い（
約５９ｄＢ）傾向にあることがわかる。更に、低通風系
時では、最小の距離Ｌ５において騒音レベルが最も高く
　（約５゛８ｄＢ）、最大に近い距離Ｌ２において騒音
レベルが最も低い（約５６ｄＢ）ことがわかる。

従って、これらの測定結果から各通風条件ごとに最も低
い騒音レベルと各距離Ｌ１〜Ｌ５との関係、即ち最適レ
ベルを第９図に一点鎖線で示した。

この最適レベルからも明らかなように、各通風系条件に
対応して軸流ファン４の前縁４ａからシュラウド２の境
目２Ｃまでの距離は、低通風系時で大きくとることが望
ましく、高通風系時で小さくとることが望ましいことが
わかる。

そして、この実施例では、第１０図に示すように軸流フ
ァン４の前後方向の体格Ｗ（この場合４Ｑｍｍ）を考慮
した上で、低通風系時には軸流ファン４の前縁４ａから
シュラウド２の境目２Ｃまでの距離りを前記体格Ｗの半
分の大きさ（この場合２０ｍｍ）になるように設定して
いる。又、このときの開放部１１の前開き角θ１を３５
°程度の小さい角度になるように設定している。一方、
高通風系時には距離りをゼロになるように設定している
。又、このときの開放部１１の前開き角θ１を７０°程
度の大きな角度に、空気導通部１０の後開き角θ２を７
ａ程度の角度になるように設定している。

次に、上記のように構成した送風機の作用について説明
する。

まず、高通風系時であるアイドリング時には、シュラウ
ド２を通過する軸流成分の空気流が減少する反面、半径
方向や周方向の成分の流れが減少することなく保たれた
状態となる。

このとき、作動リング７は第２図に示す原位置である前
寄り位置に配置され、空気導通部１０と開放部１１との
境目２ｃの位置が軸流ファン４の前縁４ａに近接して配
置され、開放部１１のテーパ、即ち前開き角θ１が大き
くなっている。

このため、開放部１１の斜面に沿って軸流ファン４の翼
端から空気導通部１０へ流入する空気が少なくなり、空
気導通部１０の前縁にて軸流ファン４の翼端に発生する
乱流が除去されて騒音の発生を低減することができる。

又、この状態で空気導通部１０の出口２ｂ側に後開き角
θ２が形成され、その出口２ｂ側が後方へ広がった状態
となっているので、空気導通部１０の出口２ｂ付近に衝
突するような遠心流が除去されて出口２ｂ側における騒
音の発生を低減することができる。

更に、上記のように空気導通部１０における乱流や遠心
流を除去することにより、送風上のロスを低減すること
ができるので、ラジエタ１の冷却効率を向上することが
できる。

一方、車両が走行を開始して低通風系になると、シュラ
ウド２を通過する軸流成分の空気流が増大することにな
る。そして、車速か所定以上になると、駆動モータ１３
が作動されて作動リング７が第１図に示す中央寄り位置
に切換配置され、空気導通部１０と開放部１１との境目
２Ｃの位置が軸流ファン４の前縁４ａから所定路ＭＬだ
け隔てて配置され、開放部１１のテーパ、即ち前開き角
θ１が比較的小さくなる。

このため、開放部１１の斜面に沿って斜めに流入して軸
流ファン４を通過する空気の流れが軸流ファン４の求心
方向へ向けら、軸流ファン４の翼端に発生する乱流を小
さくすることができると共に、シュラウド２を通過する
軸流成分の空気流を強くすることができる。この結果、
空気導通部１０からの空気流出が円滑になって騒音の発
生を低減することができると共に、ラジエタ１の冷却効
率を向上することができる。

そして、車両が停止して再びアイドリング状態に戻ると
、駆動モータ１３が作動されて作動リング７が第２図に
示す前寄り位置に復帰配置されて、開放部１１のテーバ
、即ち前開き角θ１が再び小さくなる。

［第２実施例］ 次に、この発明を具体化した第２実施例を第１１図〜第
１４図に従って説明する。尚、この実施例において前記
第１実施例と同様の部材については同様の符号を付して
説明を省略し、異なった点についてのみ説明する。

この実施例では、第１１．１２図に示すようにそれぞれ
別体に形成されたテーパ状の開放部１６と筒状の空気導
通部１７とによりシュラウド２が構成されている。

開放部１６はシュラウド２の入口２ａに対応する開口縁
１６ａを残して、その他の部分が半径方向へ伸びる複数
の短冊片１６ｂに分割して形成され、第１３図に示すよ
うに各短冊片１６ｂが開口縁１６ａを支点にそれぞれ屈
曲可能になっている。

又、開放部１６は外側の硬質層１８と、その内側に貼着
されたゴム層１９との２重構造をなしている。そして、
そのゴム層１９の張力に基き、各短冊片１６ｂは第１３
図に実線で示すように内側へ屈曲した状態、即ち前開き
角θ１を比較的大きくした状態に保持されるようになっ
ている。このため、前開き角θ１を比較的小さくするた
めに、短冊片１６ｂを第１３図に２点鎖線で示すように
外側へ屈曲する場合には、各短冊片１６ｂがゴム層１９
の張力に抗して屈曲されることになる。

空気導通部１７はその中間部分１７ａを残して、前側部
分が軸線方向へ伸びる複数の前短冊片１７ｂに分割して
形成され、同様に後側部分が軸線方向へ伸びる複数の後
短冊片１７ｃに分割して形成されいてる。又、第１４図
に示すように、各短冊片１７ｂ、１７ｃは中間部分１７
ａを支点にしてそれぞれ屈曲可能になっている。空気導
通部１７は開放部１６とは異なり外側のゴム層１９と、
内側の硬質層１８との２重構造をなしている。そして、
そのゴム層１９の張力に基き、各短冊片１７ｂ、１７ｃ
は第１４図に実線で示すように外側へ屈曲した状態を保
持するようになっている。即ち、後短冊片１７Ｃにおい
ては後開き角θ２を大きくした状態を保持するようにな
っている。

このため、各短冊片１７ｂ、１７ｃを第１４図に２点鎖
線で示すように内側へ屈曲する場合には、各短冊片１７
ｂ、１７Ｃがゴム層１９の張力に抗して屈曲されること
になる。そして、この内側への屈曲状態において、後短
冊片１７ｃは後開き角θ２を小さく　（この場合θ°）
した状態に屈曲される。

このように形成された開放部１６と空気導通部１７のう
ち、空気導通部１７の前短冊片１７ｂを開放部１６の内
側に係合して組付けてシュラウド２を構成している。

作動部材としての作動リング２０は空気導通部１７の外
周にて前後方向へ往復摺動可能に設けられ、その上側に
はラック２０ａが形成されている。

又、このランク２０ａには駆動モータ１３の出力軸１３
ａに固着されたピニオン１４が噛合されている。そして
、駆動モータ１３が正逆回転されることにより、ピニオ
ン１４とラック２０ａとの噛合を介して作動リング２０
がシュラウド２の外周に沿って前後へ往復摺動されてシ
ュラウド２の形状が変更される。

即ち、この実施例では、走行中等の前方抵抗が小さいよ
うな低通風系時合わせて開放部１６のテーパ、つまり前
開き角θ１を比較的小さくするために第１１図に示すよ
うに作動リング２０がシュラウド２の中央寄りに移動さ
れる。これによって、空気導通部１７の前短冊片１７ｂ
から作動リング２０が離脱して、前短冊片１７ｂがゴム
１！１９の張力により外側へ屈曲される。これと同時に
、後短冊片１７ｃの一部に作動リング２０が係合して、
後短冊片１７ｃがゴム層１９の張力に抗して内側へ強制
的に屈曲される。よって、空気導通部１７と開放部１６
との境目２Ｃの位置が軸流ファン４の前縁４ａの位置か
ら後方へ所定距離したけ隔てて配置され°る。又、空気
導通部１７は中間部分１７ａから出口２ｂ側にかけて内
径の等しい筒状となる。つまり、空気導通部１７の後開
き角θ２が０６になる。

一方、アイドリング時等の前方抵抗が大きいような高通
風系時には、開放部１６のテーパ、つまり前開き角θ１
を比較的大きくするために第１２図に示すように作動リ
ング２０をシュラウド２の前央寄りに移動させる。これ
によって、空気導通部１７の後短冊片１７Ｃから作動リ
ング２０が離脱して、後短冊片１７ｃがゴム層１９の張
力により外側へ屈曲される。これと同時に、前短冊片１
７ｂの一部に作動リング２０が係合し、前短冊片１７ｂ
がゴム層１９の張力に抗して内側へ強制的に屈曲される
。よって、前記境目２Ｃの位置が軸流ファン４の前縁４
ａに近接して配置される。又、空気導通部１７の出口２
ｂ側が後方へ広がるテーパとなる。つまり、空気導通部
１７の後開き角θ２が所定の角度となる。

尚、この実施例では、低通風系時である走行時と高通風
系時であるアイドリング時との通風系条件の違いに対応
してシュラウド２の形状を自動的に変更制御させるべく
、前記第１実施例と同様に駆動モータ１３が車速に基い
て駆動制御されるようになっている。

次に、上記のように構成した送風機の作用について説明
する。

まず、高通風系時であるアイドリング時には、作動リン
グ２０が第１２図に示すように前寄り位置に配置され、
空気導通部１７と開放部１６との境目２Ｃの位置が軸流
ファン４の前縁４ａに近接して配置され、開放部１６の
テーパ、即ち前開き角θ１が大きくなっている。

このため、開放部１６の斜面に沿って軸流ファン４の翼
端から空気導通部１７へ流入する空気が少なくなり、空
気導通部１７の前縁にて軸流ファン４の翼端に発生する
乱流が除去されて騒音の発生を低減することができる。

又、この状態で空気導通部１０の出口２ｂ側に後開き角
θ２が形成され、その出口２ｂ側が後方へ広がった状態
となっているので、空気導通部１７の出口２ｂ付近に衝
突するような遠心流が除去されて出口２ｂ側における騒
音の発生を低減することができる。

更に、上記のように空気導通部１７における乱流や遠心
流を除去することにより、送風上のロスを低減すること
ができるので、ラジエタ１の冷却効率を向上することが
できる。

一方、車両が走行を開始して低通風系時になると、駆動
モータ１３が作動されて作動リング２０が第１１図に示
す中央寄り位置に切換配置され、空気導通部１７と開放
部１６との境目２ｃの位置が軸流ファン４の前縁４ａか
ら所定距離したけ隔てて配置され、開放部１６のテーパ
、即ち前開き角θ１が比較的小さくなると共に、空気導
通部１７の後開き角θ２がＯ″となる。

このため、開放部１６の斜面に沿って斜めに流入して軸
流ファン４を通過する空気の流れが軸流ファン４の求心
方向へ向けら、軸流ファン４の翼端に発生する乱流を小
さくすることができると共に、シュラウド２を通過する
軸流成分の空気流を強くすることができる。この結果、
空気導通部Ｉ７からの空気流出が円滑になって騒音の発
生を低減することができると共に、ラジェタ１の冷却効
率を向上することができる。

そして、車両が停止して再びアイドリング状態に戻ると
きには、駆動モータ１３が作動されて作動リング２０が
第１２図に示す前寄り位置に復帰配置されて、開放部１
６のテーバ、即ち前開き角θ１が再び小さくなる。

上記のように前記各実施例の送風機では、車両のアイド
リング時や走行時等の通風系条件に合わせてシュラウド
２の形状を適宜に変更することができる。即ち、アイド
リング時等の高通風系時には、シュラウド２を低騒音対
応タイプの形状に変更することができ、車両走行中の低
通風系時には、シュラウド２を低騒音対応タイプで冷却
効率の良い形状に変更することができる。

従って、前記各実施例の送風機では、形状の固定された
従来例の送風機とは異なり、車両の走行状態にかかわら
ず常に送風機の騒音を低減することができると共にラジ
エタ１の冷却効率を向上することができる。

尚、この発明は前記各実施例に限定されるものではなく
、発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適
宜に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記各実施例では、通風系条件に合わせてシュラ
ウド２の形状を変更するために、駆動モータ１３を車速
に基いて駆動制御するように構成したが、例えばラジエ
タ１の前側と後側に風圧測定用の圧力センサをそれぞれ
取付け、肉圧カセンサにおける検出値の差に基いて高通
風系時又は低通風系時等の通風系条件を割り出し、その
条件割り出しに基いて駆動モータ１３を駆動制御するよ
うに構成してもよい。又、単に運転席に設けた切換スイ
ッチの操作によって駆動モータ１３を駆動制御するよう
に構成してもよい。

（２）前記各実施例では、シュラウド２の出口２ｂ側が
後方へ広がるように所定の後開き角θ２を設けるように
構成したが、出口２ｂ側が広がらないように、即ち後開
き角θ２が常にθ″になるように構成してもよい。

（３）前記各実施例では、軸流ファン４を回転させるた
めの駆動源としてモータ３を設けたが、車両エンジンを
駆動源として使用してもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したようにこの発明によれば、高圧損時又は低
圧損時等の通風系条件の違いに合わせてシュラウドの形
状を適宜に変更することができて騒音低減を実現するこ
とができると共に、冷却効率向上を実現することができ
るという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１０図はこの発明を具体化した第１実施例を
示す図面であって、第１図は低圧１員時に合わせた状態
の送風機を示す側断面図、第２図は高圧損時に合わせた
状態の送風機を示す側断面図、第３図は送風機の正面図
、第４図はシュラウドの原形を示す部分破断側面図、第
５図は作動リングの斜視図、第６図〜第８図は作動リン
グの移動位置とシュラウドの形状との関係を説明する部
分破断側面図、第９図は軸流ファン前縁から空気導通部
前縁までの距離と騒音レベルとの関係を示すグラフ、第
１Ｏ図はシュラウドの形状設定を説明する部分破断側面
図、第１１図〜第１４図はこの発明を具体化した第２実
施例を示す図面であって、第１１図は低圧損時に合わせ
た状態の送風機を示す部分破断側面図、第１２図は高圧
損時に合わせた状態の送風機を示す部分破断側面図、第
１３図は開放部の２重構造を示す部分破断側面図、第１
４図は空気導通部の２重構造を示す部分破断側面図、第
１５図は従来例の送風機における低圧損時の作用を説明
する部分破断側面図、第１６図はその高圧損時の作用を
説明する部分破断側面図、第１７図、は高圧損時に対応
可能な送風機の作用を説明する部分破断側面図である。 図中、２はシュラウド、２Ｃは境目、３は駆動源として
のモータ、４は軸流ファン、４ａは前縁、７．２０は作
動部材としての作動リング、１０゜１７は空気導通部、
１１．１６は開放部、１３は駆動モータ、Ｌは距離、θ
１は前開き角、θ２は後開き角である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １内部を空気が流れ、筒状形状を有する空気導通部とそ
   の空気導通部から空気流れに対して上流側へ連続してテ
   ーパ状に開放される開放部とからなるシュラウドを備え
   、前記空気導通部に内包されて固定されると共に駆動源
   により回転される軸流ファンを設けた車両用送風機にお
   いて、前記空気導通部と前記開放部との境目を前記シュ
   ラウドの空気流れに対して上流側もしくは下流側の少な
   くとも一方側へ移動させるための作動部材を設け、この
   作動部材によって、前記軸流ファンの上流側抵抗が小さ
   い低圧損時には前記開放部のテーパを比較的小さくする
   ために前記境目位置を前記軸流ファン前縁から下流側へ
   所定距離だけ隔てて配置させると共に、前記軸流ファン
   の上流側抵抗が大きい高圧損時には前記開放部のテーパ
   を比較的大きくするために前記境目位置を前記軸流ファ
   ン前縁に近接して配置させることを特徴とする車両用送
   風機。