JPH02200552A - 車両用制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車両用制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術 制動時に車輪がロックを生じそうになるのに応じて制動
油圧を低下させるようにしたアンチロック制御機能を有
する車両用制動油圧制御装置は、たとえば特開昭６３−
２１９４６１号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、車両の駆動輪が過剰スリップを生じたときに
駆動輪を制動して駆動力を減少させるごとにより過剰ス
リップの解消が可能であることも知られており、このよ
うなトラクションコントロール機能を、上述のようなア
ンチロック機能を有する制動油圧制御装置に付加するこ
とにより付加価値の高い制動油圧制御装置を得ることが
可能で室との連通、遮断を切換可能な切換弁と；油圧供
あるが、その場合、構成が複雑となることは避けねばな
らない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、簡
単な構成により、アンチロック機能およびトラクション
コントロール機能を備え得るようにした車両用制動油圧
制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）　　４１１題を解決するための手段本発明装置は
、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて制動油圧を出力
するマスタシリンダと；調圧室および第１制御油圧室に
両端を臨ませた第１ピストンがシリンダ体に摺動自在に
嵌合されるとともに第１ピストンが両端側からばね付勢
されて成る駆動輪用制動油圧調整手段と：駆動輪に装着
されたブレーキ装置とマスタシリンダおよび調圧給源と
：前記第１制御油圧室の油圧を調整すべく第１制御油圧
室および油圧供給源間に介設される駆動輪用制御油圧調
整手段と；を備えることを特徴とする。

（２）作用 上記構成によれば、切換弁をマスタシリンダと駆動輪の
ブレーキ装置とが連通ずる状態にしたときには、ブレー
キペダルを踏込むと、その踏込み量に応じてマスタシリ
ンダから出力される制動油圧が駆動輪のブレーキ装置に
作用して制動力を得ることができ、また切換弁を前記ブ
レーキ装置および駆動輪用制動油圧調整手段が通じる状
態にすると、第１制御油圧室の油圧を駆動輪用制御油圧
調整手段により低くした状態ではブレーキ装置に通じる
調圧室の容積が増大してアンチロック制御を行なうこと
ができ、さらに第１制御油圧室の油圧を増大すると、調
圧室の容積を収縮してブレーキ装置の制動圧を高めるこ
とによりトラクション制御を行なうことができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したとき
の実施例について説明すると、先ず本発明の一実施例を
示す第１図において、この車両用制動油圧制御装置は、
ブレーキペダルＰの踏込み操作に応じて制動油圧を出力
するタンデム型マスタシリンダＭと、駆動輪としての左
前輪に装着されたブレーキ装置ＢＦＬに対応する駆動輪
用制動油圧調整手段としての左前輪用制動油圧調整手段
１ハと、右前輪に装着されたブレーキ装置ｓｒｓに対応
する駆動輪用制動油圧調整手段としての右前輪用制動油
圧調整手段ｌＦｌと、ブレーキ装置Ｂｒｔに対応する切
換弁としてのソレノイド弁３ＦＬと、ブレーキ装置ＢＦ
ＩＩに対応する切換弁としてのソレノイド弁３□と、油
圧供給源４と、非駆動輪としての左後輪に装着されたブ
レーキ装置Ｆ　Ｂ　１１　Ｌに対応する非駆動輪用制御
弁手段としての左後輪用制御弁手段５１１Ｌと、非駆動
輪としての右後輪に装着されたブレーキ装置Ｂ。に対応
する非駆動輪用制御弁手段としての右後輪用制御弁手段
５１１１１と、左前輪用制動油圧調整手段ＩＦＬおよび
油圧供給源４間に介設される駆動輪用制御油圧調整手段
としての左前輪用油圧モジュレータ６ＦＬと、右前輪用
制動油圧調整手段１０および油圧供給源４間に介設され
る駆動輪用制御油圧調整手段としての右前輪用油圧モジ
ュレータ６ｖｓと、左右後輪用制御弁手段５１．５ｏお
よび油圧供給源４間に介設される非駆動輪用制御油圧調
整手段としての後輪用油圧モジュレータ６Ｒとを備える
。

タンデム型マスタシリンダＭは、左前輪に装着されたブ
レーキ装置ＢＦＬおよび右後輪に装着されたブレーキ装
置ｉｆＢ、ｌｌ＋に制動油圧を出力するための第１制動
油圧出カポ−ドアａと、右前輪に装着されたブレーキ装
置ＢＦＩおよび左後輪に装着されたブレーキ装置Ｂ□、
に制動油圧を出力するための第２制動油圧出カポ−！・
７ｂとを備え、それらの制動油圧出カポ−１−７ａ、７
ｂからはブレーキペダルＰの踏込み量に応じた制動油圧
がそれぞれ出力される。

各ブレーキ装置Ｂｙｔ、、　　Ｂ□、Ｂ＋＋ｔ、Ｂ□は
、シリンダ８と該シリンダ８内に摺動可能に嵌合される
ピストン９とをそれぞれ備え、シリンダ８およびピスト
ン９間に画成された制動油圧室ｌＯに供給される制動油
圧に応じたピストン９の移動により制動力を発生するも
のである。

油圧供給＃４は、油タンクＴから作動油を汲上げる油圧
ボイブ１１と、その油圧ポンプ１１に接続されるアキュ
ムレータ１２と、油圧ポンプ１１の作動を制御するため
の圧力スイッチ１３とを備える。

左前輪用制動油圧調整手段１ｙ＋、および右前輪用制動
油圧調整手段ｌＦＲは、基本的に同一の構成を有するも
のであり、以下、左前輪用制動油圧調整手段１「、の構
成についてのみ説明する。

左前輪用制動油圧調整手段ＩＦＬは、両端が閉塞した第
１シリンダ孔１４を有するシリンダ体１５と、第１シリ
ンダ孔１４に摺動自在に嵌合される第１ピストン１６と
、第１シリンダ孔１４の軸方向一端壁および第１ピスト
ン１６間に画成される調圧室１７と、第１シリンダ孔１
４の軸方向他端壁および第１ピストン１６間に画成され
る第１制御油圧室１８と、調圧室１７側から第１ピスト
ン１６に保合可能にして第１ピストン１６に相対摺動可
能に嵌合される規制ロッド１９と、該規制ロッド１９を
第１制御油圧室１８側に付勢すべく第１シリンダ孔１４
の軸方向一端壁および規制ロッド１９間に介装される第
１ばね２０と、第１ピストン１６を調圧室１７側に付勢
すべく規制ロッド１９および第１ピストン１６間に介装
される第２ばね２１とを備える。

規制ロッド１９は第１ピストン１６の中心部を軸方向相
対移動自在にかつ油密に貫通するものであり、この規制
ロッド１９の軸方向一端には第１ピストン１６に調圧室
１７側から係合可能な係合ｒ４１９　ａが設けられ、第
１ばね２０は該係合鍔１９ａと、第１シリンダ孔１４の
軸方向一端壁間に縮設される。また規制ロッＦ　１９の
軸方向他端部には鍔状のばね受は部材２２が固定されて
おり、このばね受は部材２２と第１ピストン１６との間
に第２ばね２１が縮設される。

この左前輪用制動油圧調整手段ＩＦＬでは、調圧室１７
および第１制御油圧室１日の油圧が同一であるときには
、第１図で示すように規制ロッド１９がその他端を第１
シリンダ孔１４の他端壁に当接させる位置にあり、この
状態で規制ロッド１９により第１ピストン１６の位置が
規制されている。

而して第１制御油圧室１８の油圧が低下すると第１ピス
トン１６は第２ばね２１を収縮させながら調圧室１７の
容積を増大する方向に移動し、また第１制御油圧室１８
の油圧が増大すると第１ピストン１６および規制ロッド
１９は第１ばね２０を収縮させながら調圧室１７の容積
を減少させる方向に移動する。

ソレノイド弁３ＦＬは、左前輪用制動油圧調整手段ＩＦ
Ｌの調圧室１７およびマスタシリンダＭの第１制動油圧
出カポ−）７ａと、ブレーキ装置ＢＦＬの制動油圧室Ｉ
Ｏとの連通、遮断を択一的に切換可能なものであり、消
ｆｆＮｆｆ１態では第１制動油圧出カポ−ドアａと制動
油圧室１０とを連通し、また励磁状態では調圧室１７と
制動油圧室ｌＯとを連通ずる。

またソレノイド弁３Ｆｌは、右前輪用制動油圧調整手段
１□の調圧室１７およびマスタシリンダＭの第２制動油
圧出カポ−ドアｂと、ブレーキ装置Ｂ□の制動油圧室１
０との連通、遮断を択一的に切換可能なものであり、消
磁状態では第２制動油圧出カポ−ドアｂと制動油圧室１
０とを連通し、また励磁状態では調圧室１７と制動油圧
室１０とを連通ずる。

左前輪用制動油圧調整手段１□の調圧室１７およびブレ
ーキ装置ＢＦＬの制動油圧室１０とは、ソレノイド弁３
７．を迂回する逆止弁３７１Ｌを介して接続され、右前
輪用制動油圧調整手段ｌ□の調圧室Ｉ７およびブレーキ
装置Ｂ、の制動油圧室１０とは、ソレノイド弁３「縄を
迂回する逆止弁３７□を介して接続される。これらの逆
止弁３１ＦＬ、３７□は、調圧室１７の油圧が制動油圧
室１０の油圧より一定値以上高いときに調圧室１７がら
制動油圧室ｌＯ側への流れのみを許容する。

左後輪用制御弁手段５１１Ｌおよび右後輪用制御弁手段
５１１１は、基本的に同一の構成を有するものであり、
以下、左後輪用制御弁手段５１１Ｌの構成についてのみ
説明する。

左後輪用制御弁手段５１１Ｌは、相互間に隔壁３９を介
在させて同軸に穿設された第２および第３シリンダ孔４
０．４１を有する本体４２と、第２シリンダ孔４０に軸
方向摺動自在に嵌合される第３ピストン４３と、第３ピ
ストン４３に連動、連結されながら第３シリンダ孔４１
に摺動自在に嵌合される第４ピストン４４と、隔壁３９
および第３ヒストン４３間に画成される出力室４５と、
ｋＡ”１３９および第４ピストン４４間に画成される入
力室４６と、第３シリンダ孔４１の隔壁３９とは反対側
の端壁および第４ビス！・７４４間に画成される第２制
御油圧室４７と、入力室４６および出力室４５間を第３
および第４ビス］・ン４３，４４の移動に応じて連通、
遮断すべく隔壁３９に配設される開閉弁機構４８と、第
２シリンダ孔４ｏの隔壁３９とは反対側の端壁および第
３ピストン４３間に縮設されるばね４９とを備える。

出力室４５はブレーキ装置ＢＩＬの制動油圧室１０に連
通され、入力室４６はマスタシリンダＭの第２制動油圧
出カポ−ドアｂに連通される。また第３および第４ピス
トン４３．４４は、隔壁３９を油密にかつ移動自在に貫
通する連結ロッド５゜の両端に固設されており、したが
って第３および第４ピストン４３．４４は連動する。し
かも第３および第４ピストン４３．４４は、ばね４９に
より出力室４５および第２制御油圧室４７の容積を収縮
しかつ入力室４６の容積を増大する方向に付勢されてい
る。

開閉弁機構４８は、入力室４６に通じて隔壁３９に穿設
される弁室５１と、該弁室５１および出力室４５間にわ
たって隔壁３９に穿設される弁孔５２と、該弁孔５２を
開閉すべく弁室５１内に収納される弁体５３と、該弁体
５３を閉弁方向に付勢すべく弁室５１内に収納されるば
ね５４と、弁孔５２に媛やかに挿通される弁棒５５とを
備える。

しかも弁棒５５の一端は弁体５３に固着され、他端は第
３ピストン４３に当接すべく弁孔５２がら出力室４５に
突出される。

この開閉弁機構４８では、第３ピストン４３が出力室４
５の容積を収縮すべく隔壁３９側に移動している状態で
開弁して入力室４６および出力室４５間を連通し、第３
ピストン４３が隔壁３９がら離反する方向に移動したと
きには閉弁して入力室４６および出力室４５間を遮断す
る。

而して左後輪用制御弁手段５１１Ｌでは、第２制御油圧
室４７の油圧が低いときには第３ピストン４３が隔壁３
９側に移動しており、この状態ではマスタシリンダＭか
らの制動油圧が入力室４６から開閉弁機構４８および出
力室４５を介してブレーキ装置ＢＩＩＬに作用すること
になる。また第２制御油圧室４７の油圧が増大すると第
３ピストン４３が隔壁３９から離反する方向に移動して
開閉弁機構４８が閉弁作動するとともに出力室４５の容
積が増大するので、ブレーキ装置ＢＩＩＬの制動油圧が
低下する。

左前輪用油圧モジュレータ６ＦＬおよび右前輪用油圧モ
ジュレータ６□は、共通の第１ハウジング６０に相互に
平行に並設されて成るものであり、基本的に同一の構成
を有するものであるので、左前輪用油圧モジュレータ６
ＦＬの構造についてのみ以下に詳述する。

左前輪用油圧モジュレータ６ＦＬは、油圧供給源４に通
じる第１人カポ−トロ１、第１制御油圧室１日に通じる
第１出カポ−トロ２および油タンクＴに通じる第１解放
ポート６３を有する第１ハウジング６０に、第１入力ポ
−トロ１および第１解放ポート６３と第１出カポ−トロ
２との間の連通状態を軸方向移動に応じて切換えるべく
第１スプール６４が摺動自在に嵌合され、第１スプール
６４の一端には入力電気量に応じた推力を発揮する第１
電磁ソレノイド６５が連動、連結され、該１１力に対抗
する油圧力を発揮すべく第１出カポ−トロ２に通じる第
１出力油圧室６６が第１スプール６４の他端面に臨んで
形成されて成る。

第１ハウジング６０には第４シリンダ孔６７が穿設され
、この第４シリンダ孔６７に第１スプール６４が摺動自
在に嵌合される。第１電磁ソレノイド６５は、第１ハウ
ジング６０の一方の外側面に取付けられるものであり、
この第１電磁ソレノイド６５の駆動ロッド６８は第４シ
リンダ孔６７内に同軸に挿入される。また第１スプール
６４の他端と第４シリンダ孔６７の他端壁との間に第１
出力油圧室６６が画成され、この第１出力油圧室６６に
は第１スプール６４を軸方向一端側すなわち第１電磁ソ
レノイド６５側に付勢する戻しばね６９が収納される。

したがって第１スプール６４の一端には駆動ロッド６８
が常時当接することになり、第１スプール６４と第１電
磁ソレノイド６５とが連動、連結される。

第１スプール６４には、相互間に環状溝７０を形成する
ランド７１．７２が設けられる。また第４シリンダ孔６
７の内面には、第１解放ポート６３および環状溝７０間
を連通可能な環状凹部７３と、第１人カポ−トロ１およ
び環状溝７０間を連通可能な環状凹部７４とが軸方向に
間隔をあけて設けられる。さらに第１スプール６４には
、第１出力油圧室６６側端面に開口するとともに環状溝
７０に連通ずる連通路７５が穿設されており、第１スプ
ール６４が右動して環状四部７４を環状溝７０に連通さ
せる油圧供給位置にあるときに環状凹部７３はランド７
１で閉塞され、その油圧供給位置から第１スプール６４
が左動して環状凹部７３を環状溝７０に連通させた油圧
解放位置にあるときに環状凹部７４はランド７２で閉塞
され、前記油圧供給位置および油圧解放位置の中間位置
では内環状凹部７３．７４はランド７１．７２でそれぞ
れ閉塞される。

すなわち第１スプール６４は、第１出力油圧室６６に通
じる環状溝７０を第１人カポ−トロ１に連通させて油圧
供給源４からの油圧を第１出力油圧室６６に供給する油
圧供給位置と、環状溝７０を第１解放ポート６３に連通
させて第１出力油圧室６６を油タンクＴに連通させる油
圧解放位置との間で軸方向に移動するものであり、第１
スプール６４の軸方向一端に作用する第１電磁ソレノイ
ド６５の油圧力は油圧供給位置側に向けて働き、第１出
力油圧室６６の油圧により第１スプール６４の軸方向他
端にかかる油圧力は油圧解放位置側に向けて作用する。

第４シリンダ孔６７の前記他端壁には、第１スプール６
４の他端面に当接して連通路７５を閉塞可能な突部７６
が突設されており、該突部７６からずれた位置で前記他
端壁に第１出カポ−トロ２が穿設される。而して突部７
６は、第１出力油圧室６６および第１制御油圧室１８間
の油圧経路で油圧失陥が生じたときに第１スプール６４
が最大限右動するのに応じて連通路７５を閉塞するもの
であり、これにより他の油圧モジュレータ６ＦＬ１６１
Ｉに前記油圧失陥による影響が及ぶことが回避される。

第１電磁ソレノイド６５は、その入力電気量に応じた推
力を発生するりニアソレノイドである。

すなわち第１電磁ソレノイド６５は、励磁電流量あるい
は抵抗を一定としたときの電圧に応じた推力を発生する
ものであり、成るストローク範囲では励磁電流量を夏と
するとともに定数をＫとしたときに第り電磁ソレノイド
６５で発生する推力Ｆは、Ｆ＝Ｋ・■で示される。また
第１出力油圧室６６の油圧をＰ８とし、第１出力油圧室
６６に臨む第１スプール６４の受圧面積をＳ、としたと
きに、第１スプール６４に作用する油圧力ｆは、ｆ−８
，・Ｐ、で示される。したがってＦ＝Ｋ・■＞ｆ＝ｓｃ
　　−Ｐｗであるときには第１スプール６４は右側の油
圧供給位置へと移動し、またＦ＜ｆであるときには第１
スプール６４が左側の油圧解放位置へと移動する。

このように推力Ｆと油圧力「との大小関係に応じて第１
スプール６４が軸方向に移動することにより、第１出力
油圧室６６に油圧供給源４から作動油が供給されたり、
第１出力油圧室６６の油圧が解放されたりするので、油
圧Ｐ。は次式で与えられることになる。

Ｐｗ−（Ｋ／Ｓｃ）　　・■ すなわち油圧Ｐｔ１は、第１ｉｎ磁ソレノイド６５への
供給電流ｒに比例することになり、第１出力油圧室６６
の油圧Ｐ、、を第１電磁ソレノイド６５に供給する電流
により任意に制御することができる。

後輪用油圧モジェレータ６ｍは、上述の左右前輪用油圧
モジュレータ６　ＦＬＩ　　６　ＦＴｌと基本的に同一
の構成を有するものであり、油圧供給源４に通じる第２
入力ポート８１、第２制御油圧室４７に通じる第２出力
ポート８２および油タンクＴに通じる第２解放ポート８
３を有する第２ハウジング８０に、第２入力ポート８１
および第２解放ポート８３と第２出力ポート８２との間
の連通状態を軸方向移動に応じて切換えるべく第２スプ
ール８４が摺動自在に嵌合され、第２スプール８４の一
端には入力電気量に応じた推力を発揮する第２電磁ソレ
ノイド８５が連動、連結され、該推力に対抗する油圧力
を発揮すべく第２出力ポート８２に通じる第２出力油圧
室８６が第２スプール８４の他端面に臨んで形成されて
成る。しかも第２ハウジング８０は、第１ハウジング６
０と一体に形成されるものであり、第２スプール８４は
、前記左右前輪用油圧モジュレータ６ＦＬ、　　６□の
第１スプール６４と平行な軸線を有して第２ハウジング
８０に摺動自在に嵌合され、第２入力ポート８１は第１
人カポ−）６１に、また第２解放ポート８３は第１解放
ポート６３にそれぞれ連通される。

次にこの実施例の作用について説明すると、通常の制動
作動時には、前輪用油圧モジュレータ６、Ｌ、６□およ
び後輪用油圧モジュレータ６Ｒの電磁ソレノイド６５．
８５は消磁されており、またソレノイド弁３　ＦＬｌ　
　３　ＦＮも消磁されている。したカッチ各ブレーキ装
置Ｂｒｔ、　　ＢＦＩＩ、　　ＢＩＬ、　　Ｂ１１１＋
（７）制動油圧室ＩＯは、マスタシリンダＭの制動油圧
出カポ−ドアａ、７ｂに連通された状態にある。

而してかかる状態でブレーキペダルＰを踏込んで制動操
作を行なうと、マスタシリンダＭで発生した制動油圧が
各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　Ｆｌ、　　Ｂ　ＩＩ
ＬＢ□に作用する。

このような制動時に前輪のロック状態が生じそうになっ
たとき、あるいはロック状態が生じたときにはソレノイ
ド弁３　ＦＬ、　　３　Ｆｍを励磁する。それによりブ
レーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□の制動油圧室１０は、それまで
マスタシリンダＭに通じていた状態から左右前輪用制動
油圧調整手段ＩＦＬ、　　１□の調圧室１７に通じる状
態へと切換ねる。しかもこの状態で、左右前輪用油圧モ
ジュレータ６　ＦＬＩ　　６　Ｆｌの第１電磁ソレノイ
ド６５は消磁されており、第１制御油圧室１８は油タン
クＴに連通した状態となっている。したがって左右１１
７１輪用制動油圧調整手段１□、１□では、調圧室１７
の容積を増大する方向に第１ピストン１６が作動し、前
輪用ブレーキ装置Ｂ、、、Ｂ□における制動油圧室ｌＯ
では油圧が低下してロック状態に入ることが回貸される
。

上記減圧により前輪のスリップ率が最適状態となったと
きには、前輪用油圧モジュレータ６　ｒ　ｔ　＋６□の
第１電磁ソレノイド６５を励磁する。それにより第１出
力油圧室６６には第１電磁ソレノイド６５の励磁電流量
に応じた油圧が生じ、その油圧が左右前輪用制動油圧調
整手段Ｉ　ＦＬＩ　　Ｉ　ＰＲの第１制御油圧室１８に
作用することにより制動油圧室１０の油圧を最適スリッ
プ状態が持続するようにリニアに制御することが可能と
なる。

このような前輪のアンチロック制御終了に伴い、ソレノ
イド弁３ＦＬ、　　３□を元の消磁状態に戻したときに
は、制動操作終了時に左右前輪用制動油圧調整手段ＩＦ
Ｌ、　　ｌ□における調圧室１７に蓄圧されていた油圧
が逆止弁３７．Ｌ、３７□を介してマスタシリンダＭ側
に逃がされ、第１ピストン１６が初期位置に復帰する。

また後輪のロック状態が生じそうになったとき、あるい
はロック状態が生じたときには後輪用油圧モジュレータ
６ＩＩの第２電磁ソレノイド８５を励磁する。それによ
り第２出力油圧室８６には第２電磁ソレノイド８５の励
磁電流量に応じた油圧が生じ、その油圧が両後輪用制御
弁手段５１Ｌ　５□の第２制御油圧室４７に作用し、両
後輪用制御井手段５　ａｌｌ　　５　ａｍでは開閉弁機
構４８が閉弁するとともに出力室４５の容積が増大する
。したがってブレーキ装置１３１Ｌ、　　１３１Ｍにお
ける制動油圧室ＩＯの油圧が低下し、ロック状態を解消
することができる。

非制動操作状態での車両走行中に駆動輪すなわち前輪が
過剰スリップを生じたときを想定する。

このときには、各ブレーキ装置Ｂｒｔ、　　Ｂ−が前輪
用制動油圧調整手段ＩＦＬ、　　１□の調圧室１７に通
じるようにソレノイド弁３ＦＬ、　　３□を励磁すると
ともに、前輪用油圧モジュレータ６　ＦＬＩ　　６　ｒ
＊の第１電磁ソレノイド６５を励磁する。それにより各
油圧モジュレータ６　ＦＬＩ　　６　ＦＮの第１出力油
圧室６６には前記励磁電流量に応じた油圧が生じ、その
油圧が前輪用制動油圧調整手段Ｉ　ＦＬＩ　　１　ｙｍ
の第１制御油圧室１８に作用する。それにより前輪用制
動油圧調整手段ＩＦＬ、　　１□では調圧室１７の容積
が収縮せしめられる。したがってブレーキペダルＰを踏
込んでいないにもかかわらず、ブレーキ装置ＢＦＬ、　
　Ｂ□における制動油圧室１０の油圧が増大し、前輪に
制動力が作用して駆動力が減少せしめられ、過剰スリッ
プの解消が可能となる。

第２図は本発明の他の実施例を示すものであり、」二足
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

非駆動輪すなわち後輪に装着されるブレーキ装置ＢＩＬ
、Ｂ□の制動油圧室１０には、非駆動輪用制動油圧調整
手段としての後輪用制動油圧調整手段５Ｒ１が接続され
る。この後輪用制動油圧調整手段５Ｒ１は、上記実施例
の後輪用油圧モジニレ−タロＩＩと基本的に同一の構成
を有するものであり、油圧供給源４に通じる第２入力ポ
ート８１、ブレーキ装置ＢＩＬ＋　　Ｂｌｍに通じる第
２出力ポート８２′および油タンクＴに通じる第２解放
ポート８３を有する第２ハウジング８０に、第２入力ポ
ート８１および第２解放ポート８３と第２出力ポート８
２との間の連通状態を軸方向移動に応じて切換えるべく
第２スプール８４が摺動自在に嵌合され、第２スプール
８４の一端には入力電気量に応じた推力を発揮する第２
電磁ソレノイド８５が連動、連結され、該推力に対抗す
る油圧力を発揮すべく第２出力ポート８２に通じる第２
出力油圧室８６が第２スプール８４の他端面に臨んで形
成されて成る。またブレーキペダルＰの踏込み量を検出
するためのロードセル９ｏがマスタシリンダＭに付設さ
れる。

この実施例によれば、ロードセル９０で検出されたブレ
ーキペダルＰの踏込み量に対応する電気量で第２電磁ソ
レノイド８５を励磁することにより、ブレーキ装置Ｂえ
Ｌｒ　　Ｂａ１ｌに前記踏込み量に対応する制動油圧を
供給することが可能であり、また第２電磁ソレノイド８
５の入力電気量を制御することにより制動油圧を低下さ
せてアンチロック制御を行なうことも可能である。

したがってマスタシリンダＭからの作動油量を比較的少
なくすることが可能であり、ブレーキペダルＰのペダル
ストロークを小さくして操作フィーリングを向上するこ
とが可能となるとともにマスタシリンダＭの小型化が可
能となる。

以上の各実施例において、駆動輪および非駆動輪用制御
油圧調整手段６．Ｌ、６□、６．を、リニアソレノイド
を備えるモジュレータとして説明したが、通常の電磁弁
を制御油圧調整手段として用いてもよく、そうするとよ
り低コストの制御装置を実現することができる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、切換弁の切換制御および
駆動輪用制御油圧調整手段の油圧調整により通常の制動
制御、アンチロック制御およびトラクション制御を切換
えることができ、簡単な構成で、アンチロック制御機能
およびトラクション制御機能を備える車両用制動油圧制
御ｆｆｊ装置を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の油圧回路図、第２図は本発
明の他の実施例の油圧回路図である。 ＩＦＬ、１□・・・駆動輪用制動油圧調整手段としての
前輪用制動油圧調整手段、３　ＦＬＩ　　３　ｖｍ・・
・切換弁としてのソレノイド弁、４・・・油圧供給源、
５Ｆ１５Ｆｍ・・・非駆動輪用制御弁手段としての後輪
用制御弁手段、６ＦＬ、　　６□・・・駆動輪用制御油
圧調整手段としての前輪用油圧モジュレータ、６．・・
・非駆動輪用制御油圧調整手段としての後輪用油圧モジ
ュレータ、６Ｒ・・・非駆動輪用制動油圧調整手段とし
ての後輪用制動油圧調整手段、】４・・・シリンダ孔、
１５・・・シリンダ体、１Ｇ・・・第１ビス１−ン、Ｉ
７・・・調圧室、１８・・・第１制ｊ１油圧室、１９・
・・規制ロッド、４５・・・出力室、４Ｇ・・・入力室
、４７・・・第２制御油圧室、６０・・・第１ハウジン
グ、６１・・・第１解放ポート、６２・・・第１出力ポ
ート、Ｇ３・・・第１解放ポート、６４・・・第１スプ
ール、６５・・・第１電磁ソレノイド、６６・・・第１
出力准圧室、８０・・・第２ハウジング、８１・・・第
２入力ポート、８２・・・第２出力ポート、８３・・・
第２解放ポート、８４・・・第２スプール、８５・・・
第２電磁ソレノイド、８６・・・第２出力油圧室、 Ｂｒ＋、、Ｂ□、　　ＢＩＬ、　Ｂ１１１・・・ブレー
キ装置、Ｍ・・・マスタシリンダ、Ｐ・・・ブレーキペ
ダル、Ｔ・・・油タンク

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダルの踏込み操作に応じて制動油圧を
   出力するマスタシリンダと；調圧室および第１制御油圧
   室に両端を臨ませた第１ピストンがシリンダ体に摺動自
   在に嵌合されるとともに第１ピストンが両端側からばね
   付勢されて成る駆動輪用制動油圧調整手段と；駆動輪に
   装着されたブレーキ装置とマスタシリンダおよび調圧室
   との連通、遮断を切換可能な切換弁と；油圧供給源と；
   前記第１制御油圧室の油圧を調整すべく第１制御油圧室
   および油圧供給源間に介設される駆動輪用制御油圧調整
   手段と；を備えることを特徴とする車両用制動油圧制御
   装置。
2. （２）前記駆動輪用制動油圧調整手段は、両端が閉塞し
   たシリンダ孔を有するシリンダ体と、シリンダ孔に摺動
   自在に嵌合される第１ピストンと、シリンダ孔の軸方向
   一端壁および第１ピストン間に画成される調圧室と、シ
   リンダ孔の軸方向他端壁および第１ピストン間に画成さ
   れる第１制御油圧室と、調圧室側から第１ピストンに係
   合可能にして第１ピストンに相対摺動可能に嵌合される
   規制ロッドと、該規制ロッドを第１制御油圧室側に付勢
   すべくシリンダ孔の軸方向一端壁および規制ロッド間に
   介装される第１ばねと、第１ピストンを調圧室側に付勢
   すべく規制ロッドおよび第１ピストン間に介装される第
   ２ばねとを備えることを特徴とする第（１）項記載の車
   両用制動油圧制御装置。
3. （３）マスタシリンダに通じる入力室、非駆動輪に装着
   されたブレーキ装置に通じるとともに入力室に連通可能
   な出力室、ならびに第２制御油圧室を備えるとともに、
   第２制御油圧室の油圧増大に応じて入力室および出力室
   間を遮断しながら出力室の容積を増大可能に構成される
   非駆動輪用制御弁手段と、第２制御油圧室の油圧を調整
   すべく第２制御油圧室および油圧供給源間に介装される
   非駆動輪用制御油圧調整手段とを備えることを特徴とす
   る第（１）項記載の車両用制動油圧制御装置。
4. （４）前記駆動輪用制御油圧調整手段は、油圧供給源に
   通じる第１入力ポート、第１制御油圧室に通じる第１出
   力ポートおよび油タンクに通じる第１解放ポートを有す
   る第１ハウジングに、第１入力ポートおよび第１解放ポ
   ートと第１出力ポートとの間の連通状態を軸方向移動に
   応じて切換えるべく第１スプールが摺動自在に嵌合され
   、第１スプールの一端には入力電気量に応じた推力を発
   揮する第１電磁ソレノイドが連動、連結され、該推力に
   対抗する油圧力を発揮すべく第１出力ポートに通じる第
   １出力油圧室が第１スプールの他端面に臨んで形成され
   て成ることを特徴とする第（１）項記載の車両用制動油
   圧制御装置。
5. （５）前記非駆動輪用制御油圧調整手段は、油圧供給源
   に通じる第２入力ポート、第２制御油圧室に通じる第２
   出力ポートおよび油タンクに通じる第２解放ポートを有
   する第２ハウジングに、第２入力ポートおよび第２解放
   ポートと第２出力ポートとの間の連通状態を軸方向移動
   に応じて切換えるべく第２スプールが摺動自在に嵌合さ
   れ、第２スプールの一端には入力電気量に応じた推力を
   発揮する第２電磁ソレノイドが連動、連結され、該推力
   に対抗する油圧力を発揮すべく第２出力ポートに通じる
   第２出力油圧室が第２スプールの他端面に臨んで形成さ
   れて成ることを特徴とする第（３）項記載の車両用制動
   油圧制御装置。
6. （６）油圧供給源に通じる第２入力ポート、非駆動輪に
   装着されたブレーキ装置に通じる第２出力ポートおよび
   油タンクに通じる第２解放ポートを有する第２ハウジン
   グに、第２入力ポートおよび第２解放ポートと第２出力
   ポートとの間の連通状態を軸方向移動に応じて切換える
   べく第２スプールが摺動自在に嵌合され、第２スプール
   の一端には入力電気量に応じた推力を発揮する第２電磁
   ソレノイドが連動、連結され、該推力に対抗する油圧力
   を発揮すべく第２出力ポートに通じる第２出力油圧室が
   第２スプールの他端面に臨んで形成されて成る非駆動輪
   用制動油圧調整手段を備えることを特徴とする第（１）
   項記載の車両用制動油圧制御装置。