JPH02200559A - 車両アンチロックブレーキシステム - Google Patents

車両アンチロックブレーキシステム

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JPH02200559A JP1321618A JP32161889A JPH02200559A JP H02200559 A JPH02200559 A JP H02200559A JP 1321618 A JP1321618 A JP 1321618A JP 32161889 A JP32161889 A JP 32161889A JP H02200559 A JPH02200559 A JP H02200559A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は一般に車両のアンチロックブレーキシステムに
関し、゛そしてさらに詳しくは補助的な油圧ポンプの使
用を必要とせずその上関連のある車輪のロッキングを防
ぐために選ばれたブレーキへの作動油圧の適用を選択的
忙コントロールするように操作できるアンチロックブレ
ーキシステムに関する。
〔従来の技術〕
苛酷な条件例えば雨、雪又は氷の下でコントロールした
やり方で車両を制動することは、一般に車両の運転者に
よりブレーキの精密な作動を要求する。これらの条件下
、又は急な停止の状態において、運転者はしばしば過剰
なブレーキ圧を作動し、そのため車輪をロックして、車
輪と道路の表面との間に過剰なスリップが生ずる。車輪
のロック・アップ条件は、方向安定性を失わせそして恐
らくコントロールできない車両のスピンアウトを生じさ
せる車両の操作上の安全性を改善する努力が続けられ、
多くの会社はアンチロックブレーキングシステムの開発
に従事している。概してこのようなシステムは、車両の
それぞれのブレーキされた車輪のブレーキングをコント
ロールするように適合されるが、あるシステムが、ブレ
ーキされた車輪の一部のみのブレーキングをコントロー
ルするために開発されている。従来のアンチロックブレ
ーキシステムの例は、米国特許第３５１５４４０；３７
３１９７９；３８７０３７６及び３８８０４７４号に開
示されている。
一般に、従来のアンチロックブレーキシステムは、コン
トロールされた単輪の速度及び減速をモニターするため
の中火コントロールユニットを含む。車両のブレーキが
作動しそしてコント一一ルユ二ットが切迫した車輪のロ
ック・アップ条件を感知したとき、中央コントロールユ
ニットハ、コントロールした車輪のロック・アップを防
ぐため忙、関連のあるブレーキへのコントロール弁手段
による油圧の作動をコントロールするように機能する。
大体、アンチロックブレーキシステムは、運転者により
望まれるま″ｔＫ車両を減速するために適切なブレーキ
トルクを生じさせつつ、安全なレベルに車輪のスリップ
を制限するために関連のあるブレーキにサイクル的に圧
力を緩めそして再作動する手段を含む。これらのシステ
ムにおいて、圧力を再作動する手段は、一般に別々の流
体パワー源である。別々の油圧ポンプの使用を必要とし
ないアンチロックブレーキシステムの例は、米国％許第
４４）８９６６号に開示されている。
苛酷なブレーキング条件下でコントロールしたやり方で
車両を停止するのにアンチロックブレーキシステムが提
供できる非常に大きな利点にもかかわらず、実際にこの
ようなコントロールシステムを備えている車両は殆んど
ない。
このことに関する理由の一つは、このようなシステムの
コントロールユニット及び関連する弁がやや精巧なしか
も高価なものであり、そしてそのため大体より高価な車
両においてのみ見い出される。
〔発明の概要〕
本発明ハ、アンチロック車両ブレーキコントロールシス
テムについて改善されたコントロールの特徴に関し、そ
のシステムは、別々の油圧ポンプの使用を必要とせすそ
して好ましい態様において四輪の車両の後輪へのブレー
キ圧をコントロールするだけに利用される。アンチロッ
クブレーキシステムは、後輪の速度及び減速をモニター
し、そして車両のブレーキング中、関連のある車輪のロ
ックアツプを防止するために、アンチロックコントロー
ル弁を経て車両の後ブレーキへの流体圧の作動をコント
ロールするように機能する。過剰の後輪の減速が車両の
停止中に検出されると、これは、第一の車輪の速度の逸
脱が生じたこと及び後輪が差し迫ったロックアツプの状
態に近付いていることを示す。コントロールは次Ｋｍ断
弁を閉じて、比較的一定のレベルで後ブレーキに圧力を
保持する。もし、遮断弁が閉じた後に、後輪の速度と計
算した理論上の速度ランプ値との差が予定したスリップ
しきい値を越えそして後輪の減速が予定量を越えるなら
ば、ダンプ弁は選択的に開放されて後ブレーキへの圧力
を低下させ、そして第一の車輪速度の逸脱を補正する。
第一の車輪速度の逸脱のサイクル後、そしてシステムに
よりモニターされる種々の操作パラメータに応じて、コ
ントロールはいくつの別々の再作製モードの選んだ一つ
に入って、選択的に遮断弁を開けることＫより後ブレー
キへの追加の圧力を作動する。五つのこのような別々の
再作動モードは、米国特許出願第０６３３６１号に開示
されている。
本発明のアンチロックコントロールシステムは、別の油
圧ポンプを利用しないので、追加の圧力が後ブレーキに
加えられる場合は注意深くモニターされそしてコントロ
ールされなければならない。それは圧力を増大するのに
用いることのできる加圧流体の供給が、別のポンプを利
用するシステムに比べて非常に制限されるからである。
本発明は、米国特許出願第０６３３６１号に開示したシ
ステムに関するい（つかの改善に特に関する。特に１本
発ｑａ）コントロールは、コントロールした車輪の車輪
速度の逸脱中生ずる低いミューから高いミュー道路表面
変化を検出するのに操作可能である。本発明によれば、
コントロール手段は、先ず車輪速度逸脱サイクル中の平
均車輪減速を表す基準減速値を求めるために操作できる
。次に、車輪速度の逸脱が補正された後、コントロール
手段は、逸脱サイクルの終りから始まる予定した時間の
間平均車輪減速を求めるために操作できる。もしこの車
輪減速が予定した量で基準減速より大きいならば、これ
は、逸脱サイクル中の低いミュー表面から高いミュー表
面への道路表面状態の変化を示す。減速の増加は、車両
が高いミュー表面に移動したとき前輪によりもたらされ
る追加のブレーキングの結果であり、その車輪はコント
ロール不能か又は別のアンチロックシステムのコントロ
ールの下にある。これらの場合、後ブレーキに対する圧
力は、一般に増加してブレーキのロックアツプを生ずる
ことな（さらにブレーキングを生じさせる。これは、−
時的に遮断弁を開けることにより達成される。
本発明は、又アンチロックコントロール手段が車輪速度
の逸脱を補正するように用いられた後洗、２＠の後輪の
１個が十分に又は部分的にロックされたままのときを検
出する手段に関する。このような状況は、低いミュー表
面又はスプリット（高い／低い）ミュー表面の何れかで
生ずる。
このアンチロックコントロールが車輪速度の逸脱を補正
しようとし、そしてコントロール手段が少くとも１個の
コントロールした車輪ブレーキが少くとも部分的にロッ
クされたままであることを認めた後に、コントロール手
段は、通常ブレーキへの追加の圧力の再作動をコントロ
ールする操作パラメータの予定した組合わせを変更する
ように操作できる。これらのパラメータは、修正されて
圧力の通常の再作動を排除又は低下させる。
本発明の他の特徴及び利点とともに前述は、図面ととも
に下記の詳細な説明を読むことにより当業者にとり容易
に明らかＫなるだろう。
第１図は、本発明のコントロールの特徴を利用する車両
アンチロックブレーキシステムを説明する概略図である
。
第２６及び２＆図は、２種の異るブレーキング状況にお
けるアンチロックブレーキシステムの改良した操作を一
般的に説明する波形図である。
第３ａ及び３ｂ図は、第１図のアンチロックコントロー
ルシステムが第２ａ及び２ｂ図に示した操作上の特徴を
達成するやり方を説明するフローダイヤグラムである。
コントロールシステムは、四輪車両の後輪のみをコント
ロールするように適合したアンチロックブレーキシステ
ムについて用いられるようにここでは記述されているが
、コントロールシステム（又はその一部）は又四輪アン
チロックブレーキシステムに用いられることは、この記
述の初めに注意しておきたい。
図面について、第１図は、本発明のコントロールの特徴
を有する車両アンチロックシステム１０の概略図を示す
。
アンチロックブレーキシステムｌＯは、アンチロックコ
ントロールシステムによりコントロールされない少くと
も１個のブレーキした車輪を有する多車輪車両の予定し
た数の車輪のブレーキングをモニターしコントロールす
るよう忙特に適合されている。例えば、第１図に示され
るように１アンチロツクブレーキシステムは、車両の前
ブレーキがアンチロックブレーキシステムによりコント
ロールされない四輪車両の後輪のブレーキングをコント
ロールするのに利用できる。このようなシステムは、特
に小さいトラックのような車両に望ましく、例えばその
場合後輪により支持される重量は、トラックが輸送する
広い範囲の積載量により非常に変化し、そして前／後ブ
レーキの圧力の間の割合はコントロールすることが難シ
イ。
８１４）１￥Ｊに示すように、アンチロックブレーキシ
ステムは、二系統タンクマスターシリンダ１４を操作す
るように組合わされたブレーキペダル１２よりなる油圧
ブレーキングシステムを有する車両に設けられる。車両
のオペレータがブレーキペダル１２を押し下げると、マ
スターシリンダ１４は、組合せ又は比例弁１８へ、油圧
ライン１６ａを通って前タンク１４ｇからそして油圧ラ
イン１６６を通って後タンク１４６から加圧下作動油を
供給する。組合せ又は比例弁１８は、車両の前ブレーキ
１９ｔｓ及び１９＆を作動するために第一の予定した圧
力で作動油を供給するように適合した第一の出力ライン
１８ａ並に車両の後ブレーキ２０（１及び２０６を作動
するために第二の予定した圧力で流体を供給する第二の
出力ライン１８ｂを含む。図面には示されていないが、
組合せ弁１８には、概してライン１６ｇ及び１６６の流
体の間の予定した圧力差を検出するための積分差圧スイ
ッチが設しナられ、その圧力差は部分的なブレーキの破
損の指標である。
アンチロックシステムは、コントロール弁２１を利用し
て、システムがアンチロックのモードにあるとき、後ブ
レ−キ２０ａ及び２０６への圧力の作動を選択的にコン
トロールする。弁２１は米国特許第４６６８０２３及び
４６７３２２６号に開示したタイプのものであり、その
両者はここに引用される。さらに％に、コントロール弁
２１は、後ブレーキ２０ｉ及び２０ｈに加圧ブレーキ流
体を供給するライン１８６とライン２４との間を接続す
る通常は開いている遮断弁２２を含む。説明されるよう
に、遮断弁２２は電磁的に操作さね、そして差し迫った
後輪のロック・アップが検出されて比較的一定のレベル
にライン２４内の圧力を保持し、従ってライン１８６中
の圧力のすべての次の増加がライン２４に供給されるこ
とを防ぐとき、閉じられる。
又、バルブ２１は、流体アキュムレータ２８に接続する
ライン２４と２イン２７との間を接続する通常は閉じ【
いるダンプ弁２６を含む。アキュムレータ２８は、スプ
リング２８６により偏よった滑動可能なピストン２８ｈ
によりやや高圧に保たれた作動油を含むための容積が可
変の流体タンク２８ａを含む。さらに詳しくは、スプリ
ング２８ｇは、ライン２４中の流体の非作動圧よりやや
高い圧力でアキュムレータ中に流体を保つ。説明される
ように、遮断弁２２は閉じられ、そしてライン２４中に
保たれる圧力が後輪の過剰なスリップを生じさせつつあ
るとき、ダンプ弁２６は選択的に開放されて、ライン２
４中の圧力を低下させそして後ブレーキのロック・アッ
プを防ぐために、流体をアキュムレータ２８に導く。ブ
レーキペダル１２が緩められた後に、遮断弁２２が開け
られそしてアキュムレータ２８中の加圧流体は、チエツ
ク弁２９を経てライン２４へ戻される。一方、ブレーキ
ペダルが緩められてアキュムレータ２８中の流体をライ
ン２４へ戻した後に、チエツク弁２９は排除されセして
ダンプ弁２６が一時的に開けられる。
チエツク弁３１がライン１８６と２４との間で遮断弁２
２に接続さね、そしてライン２４中の圧力がライン１８
６中の圧力より大きいとき、ライン２４からライン１ｇ
＆への流体の流れを生じさせる。従って、ブレーキペダ
ルが緩められそして遮断弁が開いたとき、ライン２４中
のより高い圧力が、開放した遮断弁２２及びチエツク弁
３１の両方を経てライン１８６へ流れる。
遮断弁２２及びダンプ弁２６の操作は、コンピュータコ
ントロールモジュール３０によりコントロールサレル。
遮断弁２２及びダンプ弁２６は、それぞれ電、＠３２及
び３４によりコンピュータコントロールモジュールに４
ｉ１Ｊ−ｊ６／レノイド２２ｇ及び２６ａを有する電磁
弁である。車両の運転者が車両にブレーキをかけつつあ
るかどうかを知るために１コンピユータコントロール３
０）！、ライン３８に！リブレーキ光スイッチ３６へ接
続されて、ブレーキペダル１２が押し下げられたかどう
かをモニターする。コンピュータコントロールモジュー
ル３０は、又ライン４２により速度シグナルセンサー４
０へ接続されて、後部差動リング歯車（図示せず）の回
転を感知することにより車両の後輪の平均速度をモニタ
ーする。
ブレーキ光スィッチ３６によるブレーキペダル１２の位
置釜に速度センサー４０による後輪の速度をモニターす
るコトニ加エテ、コンピュータコントロールモジュール
３０は、ライン４６により差圧スイッチ４４へ接続する
。スイッチ４４は、二つの異る機能を来す。第一に、シ
ステムがアンチロックのモードで操作中、スイッチ４４
は遮断弁の差圧をモニターするのに用いられる。第二に
、システムがアンチロックのモードになくそして車両が
正常のブレーキングのモードにあるとき、スイッチ４４
はダンプ弁の状態をモニターするのに用いられる。
この第一の機能を果すため忙、差圧スイッチ４４は組合
わさってライン１８６と２４との流体間の差圧をモニタ
ーし、そしてライン１８ｂ中の圧力がライン２４中の圧
力より高いとき、ライン４６ａを接地させるために接点
４４ａを閉じるように適合される。システムがアンチロ
ックのモードにありそして差圧スイッチ接点４４５が閉
じられたとき、これは、遮断弁が閉じられたこと及びラ
イン１８ｂ中の圧力がライン２４中の圧力より高いこと
を示し、さらにスイッチ接点４４ａが開けられたとき、
これは、ライン１８６中の圧力がライン２４中の圧力に
等しいか又はそれより低下したことを示す。
接点４４ａが閉じられ、そしてブレーキ光スィッチ３６
か作動したまま次に開いた場合には、これは、運転者が
最初に比較的大きなブレーキング作用をブレーキペダル
に及ぼしてシステムをアンチロックのモードに入らせそ
して遮断弁を閉じて後輪のロック・アップを防ぎ、従っ
て必ずしも完全にペダルを緩めることな（ブレーキング
作用を低下させた状態を示す。アンチロックのモードを
開放しそしてブレーキングシステムを正常の操作モード
に戻すことが望ましいのは、この状態においてである。
従って、もしシステムがアンチロックのモードにあり、
そしてコンピュータコントロール３０が差圧スイッチ接
点４４ａが一時閉じたが現在開放されていることを感知
し、さらにブレーキペダルがなお押し下げられているな
らば、システムは正常のブレーキングのモードに戻る。
代表的には、差圧スイッチ４４の操作にともなう着千の
ヒステリシスがあり、そのためスイッチ接点４４ａは、
ライン１８ｂ中の圧力がライン２４中の圧力に比較的等
しいままのとき、閉じた位置と開いた位置との間をがた
つかない。
ブレーキシステムがアンチロックのモードで操作してい
ないとき、差圧スイッチ４４は、アキュムレータ２８中
の流体圧をモニターすることによりダンプ弁２６の弁の
状態をチエツクするために接続される。このとき、アキ
ュムレータ２８は、空でなければならず、そして通常閉
じているダンプ弁２６は、ライン２４中の加圧流体がア
キュムレータに供給されるのを防がなければならない。
しかし、流体が漏れてアキュムレータにダンプ弁の底部
を通って入るときには、ライン２７中の圧力の増加は、
スイッチ４４により検出されて、それはスイッチ接点４
４ａを閉じて潜在的に欠陥のあるダンプ弁のコント筒−
ル３０に信号を送る。
第１図に示されるように、差圧スイッチ４４には、スイ
ッチ接点４４６と並列に接続されている積分抵抗器４４
ｂが設けられている。抵抗器４４ｈは、概して比較的高
い抵抗値例えばｌ・ＯＫオームを有する。システムがア
ンチロックモードになくそして接点４４ａが開いている
とき、抵抗Ｗ４４ｂは、コンピュータコントロールモジ
ュール３０をしてライン４６の接続をチエツクさせる。
これらの場合、ライン４６は抵抗器４４６を経て接地す
るための信号路を設けなければならない。コントロール
モジュール３０は、アンチロックブレーキシステムの破
損が検出されたとき作動するブレーキ破損警報ライ）４
８に接続される。
基本的に、本発明のアンチロックブレーキシステムは、
後輪の速度及び減速をモニターし、そして車両のブレー
キング中、ブレーキのロック・アップ状態を防ぐために
、コントロール弁２１を経る車両の後ブレーキへの流体
圧の作動をコントロールするように機能する。過剰の後
輪の減速が検出さね、それは車輪速度の逸脱が生じさら
に後ブレーキがロック・アップの状態に近付きつつある
ことを示すが、コントロールモジュール３０は遮断弁２
２を閉じて、比較的一定のレベルにライン２４中の圧力
を保持する。もし遮断弁２２が閉じた後に実際の後輪の
速度と計算した理論上の速度ランプ値との差が予定した
スリップしきい値を越えしかも後輪の減速が予定量を越
えたならば、ダンプ弁２６は選択的に開放されてライン
２４中の圧力を低下して差し迫ったロックアツプの状態
を補正できる。
ある場合には、差し迫ったロックアツプ状態が補正され
た後に、後輪のブレーキングを増大するために後ブレー
キに追加の圧力を再作動することが望ましい。例えば、
前記の米国特許出願第０６３３６１号に記載されたよう
に、第一の車輪速度の逸脱サイクルの次に追加の圧力を
自動的に作動して第二の車輪速度の逸脱を生じさせるこ
とが望ましいことが分った。この圧力の自動的再作動は
、最大のコントロール圧がアンチロックの停止中に後ブ
レーキに加えられていることを確実にする。
又第二の車輪速度の逸脱サイクル後、システムは、後輪
の減速の変化をモニターして、車両が氷のような道路の
表面〔車両と道路の表面との間の摩擦の係数（ミュー）
が比較的低い（低いミュー表面）〕からコンクリートの
ような道路の表面〔車両と道路の表面との間の摩擦の係
数が比較的高い（高いミュー表面）〕へ移動する場合を
検出する。
これらの場合、車両の前輪がより高いミュー表面と接触
したとき、車両が低いミュー表面から高いミュー表面に
移動するのに従ってコントロールできない前ブレーキは
車両の減速を増加させる。これらの状態の下、後ブレー
キに対してライン２４中で保持される圧力は、一般に増
加して後ブレーキのロックアツプの状態を生じさせるこ
となくさらにブレーキングをもたらす。これは、−時的
に遮断弁２２を開けてライン１８＆中のより高い圧力の
流体をライン２４に加えることにより達成される。困難
なブレーキングの状態の下車側のブレーキペダルに対す
る運転者によるブレーキングの連続する作用により、ラ
イン１ｇ＆中の圧力は一般にライン２４中の圧力より高
い。
他の再作動モード例えば車両の停止時又はその付近にお
いて追加の圧力を自動的に再作動する停止終期の再作動
は、前記の米国特許出願第０６３３６１４に詳しく記載
されている。
第２ａ及び２ｂ図に関して、あるブレーキングの状態の
下のアンチロックシステムの改善した操作を記述するの
に利用される波形図を示す。特に、第２１１Ｉ図は、車
両が比較的低いミューの表面でブレーキングを始め、ア
ンチロックコントロールモードに入り、次に比較的高い
ミュー表面に第二の車輪速度の逸脱中に移動するときの
アンチロックコント１＝−ルシステムの操作を示す。第
２ｂ図は、２個の後輪の１個が、アンチロックコントロ
ール手段が取られた後にロックされたままである、車両
がスプリットミュ又は比較的低いミュー表面で制動した
ときのアンチロックシステムの操作を説明する。第２ａ
及び２＆図の波形図及び第３６及び３６図のフローダイ
アグラムは、アンチロックシステムのコントロールの特
徴の一部のみを表し、さらにアンチロックシステムのさ
らに完全な記述は前記の米国特許出願第０６３３６１号
に見い出されることを理解すべきである。
第２ａ図に関して、実際の後輪の速度は上方の曲ｆｉ５
０により示され、一方実際の後輪のブレーキ圧は下方の
曲線５１１Ｃより示される。遮断弁２２の操作は、波形
５２により表わされ、一方ダンプ弁２６の操作は波形５
３により表わされる。最初、時間感。で、車両は、車両
のブレーキを作動することな（速度ＶＴで比較的低いミ
ュー異面例えば雪又は氷にそって移動する。このとき、
遮断弁２２は開けられ、一方ダンプ弁は閉じられる。時
間Ｉ□において、運転者はブレーキペダルを十分く押し
下げてライン２４中のブレーキ圧を急いで増加させそし
て車両を減速させることＫより、確実な車両の停止を開
始する。最初に、ライン２４中のブレーキ圧は、後輪の
ロックアツプを生じさせるのに全く十分ではない。しか
し、時間！１直後、後輪の速度は実際の車両速度（ダッ
シュ付曲線５５により示される）に対してスリップし始
めて、後輪を第一の車輪速度逸脱サイクル５０ａに入ら
せる。
第２６図に示すように、時間感、後、実際の車輪速度５
０は、部分５０６により示されるよ５に実際の車両速度
５５に対して低下し始める。車輪速度逸脱サイクル５０
ａに入る前に、コンピュータコントロールは理論上の速
度ランプ（図示せず）を計算し、そのランプは、もし予
定した最大速度例えば１．Ｏｆで減速するならば、車両
が移動すると思われる速度を表す。コンピュータコント
ロールは、又続けられて後輪の減速及び計算した速度ラ
ンプ値に対する後輪の実際の速度をモニターする。後輪
の減速が時間Ｃ３において予定した値（例えば１．３ｆ
）に達したとき、コンピュータコントロールは信号を発
して遮断弁を閉じて一定のレベルＰ、にライン２４中の
圧力を保ち、一方コントロールされていない後ブレーキ
圧は曲線５１ａに従う。実際の車輪速［５０と計算した
速度ランプ値との差が予定したスリップしきい値Ｓｔを
越えたとき、これは、予定したスリップが実際の車輪速
度と車両速度との間に生じたことを示す。第２６図では
、時間ｔ、で、スリップしきい値Ｓｔを越えそして後輪
の減速が予定量を越えている。このとき、実際の車輪速
度が十分に低下し、実際の車輪速度を車両速度に戻すた
めに、後輪に対して圧力を選択的に低下させることが望
ましい。従って、コンピュータコントロールは、時間ｔ
、で始まる１個以上のダンプパルス５３８を発生して、
後ブレーキ圧をレベルＰｂへ選択的に低下させる。発生
する特別な数のダンプパルスは、用いられる特別なコン
ト四−ル弁並に各パルスに生ずる圧力低下の量に依存し
て変化する。一連のダンプパルス間の均一な巾及び間隔
は、簡略のために示され、さらに米国特許第４６７３２
２６号に論じられているように、所望の圧力低下サイク
ルを得るためにダンプパルス間の中及び間隔をコントロ
ールすることが望ましいことは理解できるだろう。
一般に、ダンプパルス５３ａは、車輪の実際の減速が予
定量以下に低下した時に大体停止する。実際の車輪速度
が部分５０６に沿って「スピンアップ」しそして実際の
速度に戻って第一の車輪速度逸脱サイクル５０ａを完成
しそしてスリップの条件を補正した後に、最大のコント
ロールした圧力が後ブレーキに作動することを確実に行
５ために、後ブレーキに追加の圧力を選択的且自動的に
再作動することが望ましいことが分った。遮断弁の波形
５２に示されるようＫ、一連の自動再作動パルス５２５
が、スピンアップ部分５０ａの終りの後時間ｔ４で発生
して、後ブレーキ圧をレベルＰＣに選択的に増加させる
。概して、自動再作動ハ＃ス５２　ａの数は、用いた特
別のコントロール弁に応じて変化する。第二の車輪速度
逸脱サイクル５０−が開始されるまで、パルス５２Ｇは
発生する。ダンプパルスの場合には、連続する再作動パ
ルスの間の中及び間隔は変化して圧力作動曲線をコント
ロールする。スリップしきい値が第二の車輪速度逸脱サ
イクルで越えるならば、１個以上のダンプパルス５３６
が発生しく時間ｔ、で）、スリップ条件を補正しそして
後ブレーキ圧をレベルＰｄに低下させる。
次に、車両の運転者により加えられるコントロールされ
ない圧力５１（１が圧力Ｐｄより高い限り、アンチロッ
クシステムは、道路の表面の摩擦が比較的一定のままな
らば、レベルＰｄに圧力を保つ。概して、圧力Ｐｄは圧
力Ｐｂより大きい。
第２α図では、車両は、時間ｔ、において第二の車輪速
度逸脱サイクル５０＃中低いミュー表面から高いミュー
表面に移動する。本発明は、車輪速度逸脱サイクル中道
路の表面の状態のこのような変化を検出できるコンピュ
ータコントロールに特に関する。本発明によれば、この
ような変化は、第２ａ図において時間間隔ＴＲ１により
表される第二の車輪速度逸脱サイクル５０−の時間中先
ず平均車輪減速を計算することにより検出される。この
時間間隔な側ることにより、そして時間間隔ＴＲ１の開
始及び終りに後輪の速度”Ｒ１及び”Ｅ２を感知するこ
とＫより、平均減速は、ＶｌｌとＶＢ２との間の差を求
め次にこの差を時間間隔ＴＲＩＫより割ることにより計
算できる。次に、コンピュータコントロールは、時間間
隔”Ｒ１直後の第二の時間間隔ＴＲ２の閣の後輪減速を
測定するように操作できる。時間間隔ＴＲ２中の平均の
車輪減速は、時間間隔ＴＲ２の開始及び終りの後輪速度
の値ＶＲ２及びＶＢ２を利用することにより同様なやり
方で計算できる。もし時間間隔ＴＲ２中の平均車輪減速
が予定量で時間ＴＲ１中の平均車輪減速より大きいこと
が求められるならば、これは、第二の車輪速度逸脱サイ
クル５０＃中車両が恐らく低いミューから高いミューの
表面に移動すると思われる状態を示す。前述したようＫ
、減速のこの増加は、車両がより高いミュー表面に移動
したとき前輪によりもたらされる増加したブレーキング
による。これらの場合、後輪へのブレーキ圧は、一般に
後ブレーキのロックアツプを生じさせることなく増加す
る。従って、時間ｔ？において、コンピュータコントロ
ールは、追加の再作動パルス５２ｂを発生して、レベル
Ｐ＃に圧力を上昇させそして第三の車輪速度逸脱サイク
ルを５０７で生じさせる。コントロールは、次に時間ｔ
、において１個以上のダンプパルス５３６を発生して、
圧力をレベル？ｉへ低下させそして第三の車輪速度逸脱
を補正する。低いミュー表面から高いミュー表面への変
化が第二の車輪速度逸脱５０６の終りの次に生ずるとき
、道路の表面の状態のこのような変化は、前述の米国特
許出願第０６３３６１号に記載されているようなやり方
で検出できる。
第３６図に関して、第２ａ図に示されたようなアンチロ
ックシステムの操作を要約するのに利用できる簡略化し
たフローダイアグラムな示す。第３ａ図において、プロ
セスファンクション６０は、アンチロックシステムが作
動しておらずしかも車両ブレーキ圧が車両運転者の十分
なコントロールの下にある「正常な」ブレーキング状態
を表す。このようなブレーキング状態中１本発明のアン
チロックシステムは、平均後輪速度をモニターしそして
減速及びスリップレベルを計算しそしてこれらの値を予
定したアンチロック作動しきい値と比較しつづける。こ
の比較の機能は、もし車輪速度逸脱が検出されないなら
ば、システムはノーで分れ正常のブレーキングモードの
ままである決定ポイント６１により表わされる。しかし
、第一の車輪逸脱が検出されたならば、システムはイエ
スに分れそしてアンチロックコントロールモードが作動
するプロセスファンクション６２に入る。このポイント
で、遮断弁２２が閉じて（時間ｔ、で）、最初に圧力を
レベルＰ、に保ち、次に通常閉じているダンプ弁２６が
選択的に開き（時間Ｃ１で〕選択的に圧力をレベルＰｂ
Ｖｃ低下させさらに第一の車輪速度の逸脱を補正する。
この点から、プログラムはプロセスファンクション６３
に入り、そこで時間ｔ４において追加の圧力が再作動パ
ルス５２αを経て作動して圧力をレベルＰ６に増加させ
そして第二の車輪速度の逸脱５０ｇを生じさせる。
次に、プロセスファンクション６４が働き、ダンプ弁が
ダンプパルス５３６を経ズ作動して選択的に圧力をレベ
ルｐ　ｔに低下させ、それ忙より第二の車輪速度の逸脱
を補正する。
第二の車輪速度の逸脱が補正された後に、プログラムは
プロセスファンクションに６２で入り、そこで第二の車
輪逸脱サイクル（時間間隔’ｌ’Ｒｘ）９生ずる平均車
輪減速ＣＨＤ）が計算される。次に、プログラムはプロ
セスファンクションに入り、そして時間間隔ＴＲ１直後
の第二の予定した時間間隔７゛Ｒ２の間平均車輪減速（
，４Ｄ　）を計算する。
平均車輪減速ＲＤは、次にもし車輪減速ＡＤが予定量Ｃ
Ｘ）で基準車輪減速より大きいならば（これは、車両が
第二〇車輪速度の逸脱中低いミュー異面から高いミュー
表面に移動したと思われる状態を示す）、決定ポイント
６６において平均車輪減速ＡＤと比べられる。プログラ
ムは次にイエスで分れ、そしてプロセスファンクション
６８に入り、そこで追加の再作動パルス５２６が発生し
て圧力をレベルＰ−に上昇させそして第三の車輪逸脱５
０／を生じさせる。
第三の車輪の逸脱は、次に１個以上のダンプパルス５３
ｇを発生させて圧力をレベルＰｆに低下させそして第三
の車輪の逸脱を補正することにより、プロセスファンク
ション６９で補正される。この点から又はもし車輪減速
ＡＤが予定量で基準車輪減速より太き（ないならば、プ
ログラムはプロセスファンクション７０に入り、それは
予定した操作パラメータが米国特許出願第０６３３６１
号に記載されたように適合しない限り（後ブレーキに追
加の圧力コントロールを必要としよう）、後ブレーキ圧
を比較的一定のレベルに保つ。
本発明は、又アンチロックコントロール手段が車輪速度
の逸脱を補正しようとした後Ｋ、車両の２個の後輪の１
個がロックされたままかどうかを決めるための独特なア
プローチに関する。本発明のこの特別な特徴は、単一の
速度センサーが用いられて車両の２個以上の車輪の間の
平均速度を示す速度４Ｎ号をもたらすアンチロックコン
トロールシステムに％に望ましい。これは、中心の後差
動がトルクを車両の左及び右の後輪の間に分けるのに用
いられる後輪駆動車におい【普通に見られる。これらの
状態において、第１図に示されるような単一の速度セン
サーは、２個の後輪の平均速度で回転する差動の成分の
速度をモニターするのに用いられる。
あるブレーキング状態では、特に比較的低いミュー表面
上で車両を制動するとき、又は車両の一つの側にある比
較的低いミュー表面並に車両の他の側の比較的高いミュ
ー表面を有するスプリットミュー表面上で車両を制動す
るとき、ロックした車輪のスリップ状態を補正すること
が困難であることが分っている。しかし、これらの状態
において、もしアンチロックコントロールが車輪の逸脱
を補正しようとした後後輪の１個がロックされた１まで
あることが検出できるならば、ロックした車輪を自由に
することを助ける段階を行うことができる。例えば、本
発明によれば、車輪速度の逸脱を補正しようと試みた後
に後輪の１個がロックされたままであることが分ったと
き、後ブレーキに作動する追加の圧力を生じさせる通常
標準的な予定した操作パラメータは変更されて、追加の
再作動パルスは次に発生しないか、又はより少ない数の
再作動パルスが次に発生する。その上、停止終期の速度
ランプがその正常な速さの半分に低下するように、前記
の米国特許出願第０６３３６１号に記載された停止終期
のやり方を修正することが望ましいことが分った。
第２６及び３ｈ図に関して、本発明がこのようなロック
した後輪を検出するやり方が以下に述べられる。第３ｂ
図に示されるように、プロセスファンクション７０は、
アンチロックシステムが作動されずしかも車両のブレー
キ圧が車両の運転者の完全なコントロールの下にある「
正常な」ブレーキング状態を表す。このようなブレーキ
ング状態中、本発明のアンチロックシステムは、平均後
輪速度をモニターし減速およびスリップレベルを計算し
て車輪の速度逸脱の状態が現在アンチロックモードにシ
ステムを入れる必要があるかどうかを決めることを続け
る。さらに特に、もし車輪の逸脱が決定ポイン）７１で
検出されるならば、プログラムはイエスで分かれそして
プロセスファンクション７２に入り、そこで第２ｂ図に
示される車輪の逸脱の開始（時間Ｔｏ）の平均後輪速度
（ＦＲ）７３が記憶される。次に、プロクラムはプロセ
スファンクション７４に入り、そこでアンチロックコン
トロールモードが車輪の逸脱７３を補正する試みで作動
する。しかし後輪の１個がロックされたままなので、平
均後輪速度は、車両速度曲線７６と零速度レベル７７の
間の中間のランプ７５に沿って安定化する。
この状態において、後輪の１個は車両速度で同転し、一
方他の後輪はロックされる。
このような状態を検出するために、プログラムはプロセ
スファンクション７８に入り、そこで車両速度ランプは
、第２ｂ図に示されるように予定した時間間隔Ｔにわた
って求められる。次に、プロセスファンクション７９が
ｍき、そこで速度ランプがさかのほって外そ５されて（
点線８０により第２ｂ図に示されるように）、時間１゛
。における計舞した車輪速度（Ｆ、　）を求める。この
計算した車両速度は次に平均の単輪基準速度ＶＲの予定
した％と比較する（決定ポイント８１において）。第２
ｂ図において、この％は基準速度ＶＲの％として示され
る。計算した速度が基準速度の％より遅いと、これは２
個の後輪の１個がロックされているか又は少くとも一部
ロツクされていることを示す。
これらの場合に、任意の次の再作動モードを修正するこ
とが望ましいことが分った。従って、プログラムは決定
ポイント８１からイエスで分かれ、そしてプロセスファ
ンクション８２に入り、そこで再作動モードをコントロ
ールする予定した操作パラメータを前述のように修正す
る。しかし、計算した速度が基準速度の％より太きいと
、プログラムはノーテ分カれ、プロセスファンクション
８３に入り、そこでアンチロックコントロールは再作動
モードに関する標準操作パラメータとともに続けられる
。
本発明のアンチロックコントロールシステムは、その好
ましい態様を示すものと考えられるやり方で説明且記述
された。しかし、本発明の特徴及び操作は、特許請求の
範囲の趣旨及び範囲から離れることなぐ修正できること
は理解されよう。例えば、コント１−ルシステムは、車
両の後輪のみをコントロールするためのポンプのないア
ンチロックブレーキシステムに関して記述されたが、上
述の操作の特徴又はその一部は、油圧ポンプを含むアン
チロックシステムに結合されそして車両のすべての４個
の車輪へのブレーキ圧をコントロールするように適合さ
れる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明のコントロールの特徴を利用する車両
アンチロックブレーキシステムを説明する概略図である
。 第２Ｇ及び２ｈ図は、２株の異るブレーキング状況にお
けるアンチロックブレーキシステムの改良した操作を一
般的に説明する波形図である。 第３１及び３ｂ図は、第１図のアンチロックコントロー
ルシステムが第２６及び２ｈ図に示した操作上の特徴を
達成するやり方を説明するフローダイヤグラムである。 １０・・・アンチロックブレーキシステム　１２・・・
ブレーキペダル１４・・・マスターシリンダー　　１４
５・・・前タンク１４６・・・後タンク　　　　　　１
６５・・・流体ライン１６６・・・流体ライン　　　　
　１８・・・組合わせ弁１８α・・・第一の出力ライン
　　１Ｂ＆・・−第二の出力ライン１９ａ・・・前ブレ
ーキ　　　　　１９ト・・前ブレーキ２０ａ・・・後ブ
レーキ　　　　　２０ｂ・・・後ブレーキ２１・・・コ
ントロール弁　　　　２２・・・ｆｉ断弁２２ｃｓ・・
・ソレノイド　　　　　２４・・・ライン２６・・・ダ
ンプ弁　　　　　　　２６ａ−・・ソレノイド２７・・
・ライン　　　　　　　　　２８・・・アキュムレータ
２８α・・・流体タンク　　　　　２Ｂ６・・・ピスト
ン２８ｅ・・・スプリング　　　　　２９・・・チエツ
ク弁３０・・・コ／ヒュータコントロールモジュール３
１・・・チエツク弁　　　　　３２・・・電源３４・・
・電線　　　　　　　　３６・・・ブレーキ光スィッチ
３８・・・ライン　　　　　　　４０・・・速度シング
ルセンサー４２・・・２イン　　　　　　　４４・・・
差圧スイッチ４４α・・・接点　　　　　　　４４．６
・・・抵抗器４６・・・ライン　　　　　　　４８・・
・警報ライト５０・・・実後輪速度　　　５０ｇ・・・
第一車輪速度逸脱サイクル５ｏｈ−・・実車輪速度　　
　　５０ｍ・・・実車輪速度５０−・・・第二の車輪速
度逸脱サイクル５０／・・・第三の車輪速度逸脱サイク
ル５１・・・実後輪ブレーキ圧　　５２・・・２２の操
作５２ｇ・・・再作動パルス　　　５２ｈ・・・再作動
パルス５３・・・２６の操作　　　　　５３６・・・ダ
ンプパルス５３６・・・ダンプパルス　　　５３ａ・・
・ダンプパルス５５・・・実車両速度 第３ｂ図 第１図

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両の関連する車両ブレーキを作動させるために
    加圧ブレーキ流体を供給する手段を有する車輪付車両に
    おいて、少くとも１個の選択された車輪ブレーキへの加
    圧ブレーキ流体の適用をコントロールして関連する車輪
    の制動をコントロールするブレーキコントロールシステ
    ムが：供給手段と選択された車輪ブレーキとの間を接続
    する通常開放した遮断弁手段； 選択された車輪ブレーキと流体貯槽との間を接続する通
    常閉じたダンプ弁手段；そして 該遮断弁手段と該ダンプ弁手段との間を接続するコント
    ロール手段よりなり； 該コントロール手段が、関連する車輪の減速度を感知し
    そして車両の実速度に関する関連する車輪の車輪速度の
    逸脱を検出する手段を含み、該コントロール手段は関連
    する車輪の車輪速度の逸脱が検出された後に該遮断弁手
    段を閉じるように操作して流体の圧力を比較的一定のレ
    ベルに選択された車輪ブレーキを保持し、該コントロー
    ル手段は該遮断弁手段が閉じて流体を該流体貯槽に流入
    させて選択された車輪ブレーキへの圧力を選択的に低下
    させしかも関連する車輪の前記の車輪速度の逸脱を補正
    した後に選択的に該ダンプ弁手段とを開放するように操
    作し、該コントロール手段が前記の車輪速度の逸脱のサ
    イクルの間平均の車輪減速度を表す基準減速値を決定す
    るように操作し、該コントロール手段がさらに該サイク
    ル後の予定された時間中の実際の平均車輪減速度が予定
    した量で前記の基準減速値より大きいとき、追加の圧力
    を、選択したブレーキに再び適用するように操作するシ
    ステム。
  2. （２）前記の車輪速度の逸脱が第二の車輪速度の逸脱で
    あり、そして前記の第二の車輪速度の逸脱の前に、関連
    する車輪の第一の車輪速度の逸脱が生じ、さらに該コン
    トロール手段が、前記の第一の車輪速度の逸脱が検出さ
    れた後に、該遮断弁手段を閉じるように操作して流体の
    圧力を比較的一定のレベルで選択された車輪ブレーキに
    保持し、そして該コントロール手段は、次に該遮断弁手
    段が前記の第一の車輪速度の逸脱の間閉じて流体を該流
    体貯槽に流入させて流体の圧力を選択された車輪ブレー
    キに対して選択的に低下させしかも前記の第一の車輪速
    度の逸脱を補正した後、該ダンプ弁手段を選択的に開放
    するように操作し、該コントロール手段が、前記の第一
    の車輪速度の逸脱が選択的に圧力を増すように補正して
    前記の第二の車輪速度の逸脱を生じさせた後に、該遮断
    弁手段を選択的に開放するように操作する請求項１記載
    のコントロールシステム。
  3. （３）前記の第二の車輪速度の逸脱が補正されて第三の
    車輪速度の逸脱を生じさせた後、該コントロール手段が
    追加の圧力を再び適用し、そして該コントロール手段が
    該ダンプ弁手段を選択的に開放して流体の圧力を低下さ
    せて前記の第三の車輪速度の逸脱を補正する請求項２記
    載のコントロールシステム。
  4. （４）該コントロール手段が、前記の車輪速度逸脱サイ
    クル直前の関連する車輪の速度を表す第一の車両速度の
    値及び前記の車輪速度逸脱サイクル直後の関連する車輪
    の速度を表す第二の車両速度の値の関数として前記の基
    準減速値を決定するように操作される請求項１記載のコ
    ントロールシステム。
  5. （５）前記の予定された時間が該サイクルの終りで始ま
    る請求項１記載のコントロールシステム。
  6. （６）車両の関連する車輪ブレーキを作動するために加
    圧ブレーキ流体を供給する手段を有する車輪付車両にお
    いて、少くとも２個の選択された車輪ブレーキへの加圧
    ブレーキ流体の適用をコントロールして少くとも２個の
    関連する選択した車輪の制動をコントロールするブレー
    キコントロールシステムが、 供給手段と選択した車輪ブレーキとの間を接続する通常
    開放した遮断弁手段； 選択した車輪ブレーキと流体貯槽との間を接続する通常
    閉じたダンプ弁手段； 選択した車輪の平均速度を表す信号を発する速度センサ
    ー手段；及び 該遮断弁手段と該ダンプ弁手段を操作するように接続し
    たコントロール手段 よりなり、 該コントロール手段は車両の実速度に関して選ばれた車
    輪の車輪速度の逸脱を検出する手段を含み、 該コントロール手段が、関連した車輪の車輪速度の逸脱
    を検出した後に、比較的一定のレベルで選択した車輪ブ
    レーキに対し流体の圧力を保持するために該遮断弁手段
    を閉じるように操作し、 該遮断弁手段が閉じて流体を該流体貯槽内に流入させて
    選択された車輪ブレーキに対して選択的に流体の圧力を
    低下させそして前記の車輪速度の逸脱を補正することを
    試みた後に、該コントロール手段が該ダンプ弁手段を選
    択的に開放するように操作でき、 前記の車輪速度の逸脱が補正されて車輪ブレーキに対し
    圧力を選択的に増大した後に、該コントロール手段が、
    該遮断弁手段を選択的に開放するための操作パラメータ
    の予定された組合わせに応答でき、 該コントロール手段が、前記の車輪速度の逸脱を補正す
    る試みの後に少くとも１個の前記の運ばれた車輪ブレー
    キが少くとも部分的にロックされたままでいるときを決
    定する手段を含み、 該コントロール手段が、少くとも１個の前記の選ばれた
    車輪ブレーキが少くとも部分的にロックされたままのと
    き、前記の操作パラメータの予定された組合わせを変更
    するように操作するコントロールシステム。
  7. （７）該コントロール手段が車両の実速度を求める手段
    を含み、そして該コントロール手段が、選ばれた車輪の
    平均速度と車両の実速度とを比較することにより少くと
    も１個の前記の選ばれた車輪ブレーキが少くとも部分的
    にロックされたままのときを決める請求項６記載のコン
    トロールシステム。
  8. （８）該コントロール手段が、前記の車輪速度の逸脱直
    前の予定したときに選ばれた車輪の実際の平均の車輪速
    度を求め、そして前記の車輪速度の逸脱が明らかに補正
    された後に予定された時間の間車輪速度のランプを決め
    、さらに該コントロール手段が、前記の予定した時間に
    さかのぼつて前記の車輪速度のランプを外そうとするよ
    うに操作して前記の予定した時間で計算された平均車輪
    速度を決め、該コントロール手段が、前記の計算された
    平均車輪速度が予定された量で前記の実際の平均の車輪
    速度より低いとき、前記の操作されたパラメータの予定
    した組合わせを変更するように操作できる請求項６記載
    のコントロールシステム。
  9. （９）該速度センサー手段がシングル速度センサーであ
    る請求項６記載のコントロールシステム。
  10. （１０）車両の関連する車輪ブレーキを作動するために
    加圧ブレーキ流体を供給する手段を有する車輪付車両に
    おいて、少くとも２個の関連する選ばれた車輪の制動を
    コントロールするために少くとも２個の選ばれた車輪ブ
    レーキへの加圧ブレーキ流体の適用をコントロールブレ
    ーキコントロールシステムが、 供給手段と選ばれた車輪ブレーキとの間を接続する弁手
    段；選ばれた車輪の平均速度を表す信号を発する速度セ
    ンサー手段；及び 該弁手段を操作するために接続したコントロール手段よ
    りなり、 該コントロール手段が車両の実速度に選ばれた車輪の車
    輪速度の逸脱を検出する手段を含み、 該コントロール手段が、該弁手段を作動するように操作
    して、選ばれた車輪ブレーキに対して選択的に流体の圧
    力を低下させそして前記の車輪速度の逸脱を補正するこ
    とを試み、 該コントロール手段が、前記の車輪速度の逸脱が補正さ
    れて、選ばれた車輪ブレーキに対して選択的に圧力を増
    加させた後、該弁手段を作動するための操作パラメータ
    の予定した組合わせに応答でき、 該コントロール手段が、前記の車輪速度の逸脱を補正す
    る試みの後少くとも１個の前記の選ばれた車輪ブレーキ
    が部分的にロックされたままのときを決める手段を含み
    、該コントロール手段が、少くとも１個の前記の選ばれ
    た車輪ブレーキが少くとも部分的にロックされたままの
    とき前記の操作パラメータの予定した組合わせを変更す
    るように操作できるシステム。
  11. （１１）該コントロール手段が、車両の実速度を求める
    手段を含み、そして該コントロール手段が、選ばれた車
    輪の平均速度と車両の実速度とを比較することにより少
    くとも１個の前記の選択した車輪ブレーキが少くとも部
    分的にロックされたままのときを決める請求項１０記載
    のコントロールシステム。
  12. （１２）該コントロール手段が、前記の車輪速度の逸脱
    直前予定した時間に選択した車輪の実際の平均車輪速度
    を求め、そして前記の車輪速度の逸脱が見掛け上補正し
    た後予定した時間にわたつて車輪速度のランプを決め、
    該コントロール手段が前記の予定した時間にさかのぼつ
    て該速度ランプを外そうするように操作できて、前記の
    予定した時間で計算した平均車輪速度を決定し、該コン
    トロール手段が、前記の計算した平均車輪速度が予定し
    た量で前記の実際の平均車輪速度より遅いときに、前記
    の操作パラメータの予定した組合わせを変更するように
    操作できる請求項１０記載のコントロールシステム。
  13. （１３）該速度センサー手段がシングル速度センサーで
    ある請求項１０記載のコントロールシステム。
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