JPH0220091Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、トラクタ等の車輌における動力取出
構造の改良に関する。

従来、トラクタの前部動力取出構造において
は、エンジンのクランク軸前端部と、前部動力取
出用の伝動軸の後端部とはスプライン結合にて同
一軸心上に連動連結されていた。従つて、これら
クランク軸と伝動軸との組立時には、これら両軸
を正確に同一軸心上にて連結する必要があり、そ
の組立作業は極めて煩雑であつた。また両軸にわ
ずかな芯振れがあるとそのガタにより、スプライ
ン結合部で酸化摩耗が発生する。その結果、エン
ジンを分解してクランク軸を修理、若しくは交換
しなければならず、その手数は極めて煩雑であつ
た。またボンネツト内部の狭小空間にて、クラン
ク軸側と伝動軸側とを連動連結しなければなら
ず、連結部のコンパクト化が望まれていた。

そこで、本考案は上記問題点に鑑み、伝動軸と
クランク軸との芯ずれを簡単な連結構造でもつて
吸収すると共に、そのコンパクト化を図つたもの
であり、その特徴とするところは、エンジン前部
より突出するクランク軸の前端部にフアン駆動用
伝動体が外嵌固定され、クランク軸の前方で、か
つ同心状に配備された伝動軸の後端部と前記伝動
体前面側とが継手により連動連結された動力取出
構造において、伝動体前面側に凹部が形成され、
該凹部内で前記伝動軸の後端部と伝動体とが撓み
継手により連動連結された点にある。

以下、本考案の第１実施例を図面に基づいて説
明すると、第１図及び第２図において、１はトラ
クタのエンジンであり、該エンジン１から前方へ
左右一対の前車軸フレーム２が突設されている。
そして前車軸フレーム２の前部に動力取出装置３
が配置されている。

動力取出装置３はケース４の上下部に軸受部５
を介して入力軸６と出力軸とを後向き突出状に支
持しており、両軸６にはプーリ７、ベルト８及び
テンシヨンプーリ等からなる巻掛け伝動手段が設
けられている。

エンジン１の前部から前方へ突出したクランク
軸９の前端部１０には、プーリで形成されたフア
ン駆動用伝動体１１がスプライン嵌合、若しくは
キー結合され、ナツト１２で抜止めされている。
この伝動体１１は、ラジエータ１３の冷却フアン
１４を回転駆動するようベルト１５で連動連結さ
れている。

１６は伝動軸で、クランク軸９側に連結される
第１伝動軸１７と、入力軸６側に連結される第２
伝動軸１８とから構成されている。前記第１伝動
軸１７は筒状に構成されており、前部１７ａの内
周面にはスプラインが形成されている。前記第２
伝動軸１８は中実な軸状に構成されており、後部
１８ａの外周面には、第１伝動軸１７の前部１７
ａにスプライン嵌合されるスプラインが形成され
ている。また第２伝動軸１８の前部１８ｂの前端
縁にはフランジ部１９が設けられており、入力軸
６の後端縁に設けられたフランジ部２０と可撓性
円板２１を介して接続されている。この円板２１
は、樹脂製や弾性薄肉金属板等からなる。そして
可撓性円板２１は複数枚を重合して介在され、両
フランジ部１９，２０は夫々別個のボルト・ナツ
ト２２，２３により締結されている。例えば、各
フランジ１９，２０は90゜位相をずらして円板２
１に取付けられている。しかして、各フランジ部
１９，２０及び円板２１により第２伝動軸１８と
入力軸６とを連動連結する撓み継手が構成されて
いる。

前記伝動体１１の前面側には同心上の円形凹部
２４が形成されており、該凹部２４内にゴム等の
可撓材よりなる厚肉円盤状の継手体２５が遊嵌さ
れており、該継手体２５の中央に形成された嵌入
孔２６に第１伝動軸１７の後部１７ｂが嵌入され
ている。また、伝動体１１の後壁２７には、周方
向に等間隔を有して雌ネジ孔２８が前後方向に複
数、貫通形成され、第１伝動軸１７の後部１７ｂ
周面にも、周方向に等間隔を有して雌ネジ孔２９
が径方向に複数貫通形成されている。一方、継手
体２５には、伝動体１１の雌ネジ孔２８と対応し
てボルト装着孔３０が前後方向に複数貫通形成さ
れると共に、第１伝動軸１７の雌ネジ孔２９と対
応してボルト装着孔３１が径方向に複数貫通形成
されている。そして各ボルト装着孔３０，３１に
挿通された締結ボルト３２，３３の各雌ネジ孔２
８，２９に対する螺着により、伝動体１１と第１
伝動軸１７とが継手体２５を介して連動連結さ
れ、ここに伝動体１１の後壁２７、継手体２５、
第１伝動軸１７の後部１７ｂにより撓み継手が構
成される。

本考案の第１実施例は以上のように構成されて
おり、クランク軸９の前端部１０に装着された伝
動体１１と伝動軸１６の後端部、即ち第１伝動軸
１７の後部１７ｂとが継手体２５等による撓み継
手により連動連結されているので、クランク軸９
と伝動軸１６との軸心が多少偏心して設けられて
も、可撓性を有する継手体２５により、その偏心
誤差が吸収できる利点があり、しかも撓み継手が
伝動軸１６の前後両端に夫々設けられているの
で、両軸９，１６の連結部における偏心誤差によ
る負荷はより小さなものとなる。このように偏心
誤差が許容されることから、伝動軸１６の組立が
容易となる。しかも、伝動軸１６が伝動体１１に
固着されるため、クランク軸９とのガタが発生せ
ず、酸化摩耗が生じるおそれがない。また伝動軸
１６は互いにスプライン嵌合された第１伝動軸１
７と第２伝動軸１８とから構成されているため、
前後方向に伸縮自在であり、軸方向の負荷が作用
してもこれを吸収することができる。さらに伝動
体１１の凹部２４内で継手体２５を介して伝動体
１１と伝動軸１６とを連動連結する構成としてい
るので、撓み継手部のコンパクト化が図れると共
に、継手体２５等の撓み継手が伝動体１１の外周
壁で保護された構成となり、損傷防止が図れる。

第３図は第２実施例を示しており、伝動体１１
の凹部２４内にボス部３４が適宜突設され、一
方、第１伝動軸１７の後部１７ｂはフランジ状と
され、前記同様、凹部２４内で可撓性円板３５を
介して、ボス部３４と後部１７ｂとが連結されて
いる。即ち、可撓性円板３５を複数枚重合し、
夫々別個のボルト３６，３７で、適宜位相をずら
して、ボス部３４及び後部１７ｂに取付けられて
いる。

尚、伝動軸１６と伝動体１１とを連動連結する
撓み継手は上記の構造に何等限定されない。

本考案によれば、伝動軸とクランク軸との芯ず
れを撓み継手を使用するという簡単な連結構造で
もつて、伝動軸とクランク軸との芯ずれが吸収で
き、従つて組立も容易となる。またクランク軸の
酸化摩耗も防止できる。さらに、伝動体１１と伝
動軸１６との撓み継手による連結部のコンパクト
化が図れると共に、撓み継手の損傷防止が図れる
という利点を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す断面図、第
２図は第１図−線断面矢視図、第３図は第２
実施例を示す要部断面図である。 １……エンジン、９……クランク軸、１０……
前端部、１１……伝動体、１４……冷却フアン、
１６……伝動軸、１７……第１伝動軸、１８……
第２伝動軸、２４……凹部、２５……継手体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン前部より突出するクランク軸の前端部
   にフアン駆動用伝動体が外嵌固定され、クランク
   軸の前方で、かつ同心状に配備された伝動軸の後
   端部と前記伝動体前面側とが継手により連動連結
   された動力取出構造において、伝動体前面側に凹
   部が形成され、該凹部内で前記伝動軸の後端部と
   伝動体とが撓み継手により連動連結されたことを
   特徴とする動力取出構造。