JPH02200983A - ドア閉鎖装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明はドア閉鎖装置に関する０本発明は例えば、半ド
ア状態であるハーフラッチ状態にあるドアを全開状態で
あるフルラッチ状態まで引き込んで自動的に閉鎖するた
めのドア閉鎖装置に適用できる。

（従来の技術） 近年、自動車の分野では、車体に開閉自在に配設された
ドアが半ドア状態つまりハーフラッチ状態にあるとき、
モータの駆動で強制的にフルラッチ状態まで閉鎖するド
ア閉鎖装置が提供されている。この種のドア閉鎖装置で
は、特開昭５８−１９１８８４号公報に開示されている
ように、ドアには、モータの駆動力を！磁りラッチを介
してアームに伝達してアームを作動させ、これによりド
アのラッチを作動させて車体側のストライカ−に係止さ
せ、もってドアを車内側へ引き込んでフルラッチ状態に
まで自動的に閉鎖することにしている。

このドア閉鎖装置では、車室内の密閉性が向上したため
窓が閉じた状態でドアを閉鎖する向きに作動させたとき
にドアがハーフラッチ状態になりがちな近年の自動車に
おいて、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態までドア
を自動的る車内側へ引き込んで閉鎖作動できるので、極
めて有意義である。

上記した特開昭５８−１９１８８４号公報に開示されて
いるドア閉鎖装置では、この公報の４２１頁に開示され
ているように、ドアに衣服などが挟みこまれているとき
などには、電磁クラッチをオフにすれば、モータからの
アームへの動力伝達が遮断されるので、ドアの自動閉鎖
作動は停止され、安全性が確保される。

（発明が解決しようとする課Ｂ） ところで上記した特開昭５８−１９１８８４号公報に開
示されているドア閉鎖装置では、前述したように、ドア
の自動閉鎖作動を停止させるにあたり電磁クラッチをオ
フとし、モータの駆動力がアームへ伝達されることを遮
断することにしている構成である。このように電磁クラ
ッチを用いる方式では、電磁クラッチは比較的大形で高
価のためスペース、コストの面で不利であり、さらには
電気部品であるため誤作動も少なからずあり、信幀性の
面で必ずしも充分ではない。

本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、打検手段を採用することにより、電磁クラッ
チを用いることなく、ドアの自動閉鎖作動を停止するこ
とができるドア閉鎖装置を提供することにある。

（発明の構成〕 （課題を解決するための手段） 本発明のドア閉鎖装置は、車体等の構造物に開閉自在に
配設されたドアを閉鎖するための装置であり、構造物及
びドアの一方に配設されたドアロックと、ドアロックに
配設され、構造物及びドアの他方に設けられた被係止部
と係止解除可能に係止し係止によりドアを閉鎖するドア
係止機構と、構造物、ドア及びドアロックの少なくとも
一方に配設された駆動機構と、駆動機構とドア係止機構
上の間に介在する伝達機構とで構成され、前記駆動機構
により直接又は間接的に作動される第１の作動部材およ
び該第１の作動部材と係合解除可能に係合し係合により
前記駆動機構の駆動力を前記ドア係止機構に伝達し前記
ドア係止機構を前記ドアの閉鎖度が高まる向きに作動さ
せる第２の作動部材とが互いに連接して、前記第１の作
動部材と前記第２の作動部材が相対回転可能に軸支され
る軸支手段を具備していることである。

本発明のドア閉鎖装置はドアロック、係止機構、駆動機
構、伝達機溝とで構成されている。

ドアロックは構造物及びドアの一方に配設されている。

ドア係止機構は構造物及びドアの他方に設けられている
被係止部と係止解除可能に係止し、この係止によりドア
を閉鎖する機能をもつものである。ドア係止機構として
は回動可能なラッチを備えたラッチ機構を採用できるか
、フックなどの他の構造のものでもよい。ここで、他方
に設けられている被係止部は例えばストライカ−、フウ
クとすることができる。ストライカ−は公知のものを採
用できる。なおドアが配設される構造物としてせ、自動
車、トラック、バスなどの車両、家屋、ビル、船舶、貯
蔵庫などの構造物があり、要するにドアを開閉自在に配
設できるものであればよい。

ドアは構造物に介して横方向又は縦方向へ回動して開閉
される揺動タイプでも、構造物に対して左右方向又は上
下方向へ直進往復運動して開閉されるスライドタイプで
もよい。又ドアは、人が通るための出入口、乗陣口など
を開閉するタイプであってもよく、あるいは単に構造物
の窓などのように人が通らない開口部を開閉するタイプ
でもよい。

駆動機構はモータ、シリンダなどを用いて形成できる。

モータの場合には、減速機構を備えることができる。

本発明を特徴づける伝達機構は駆動機構と係止機構との
間に介在し、駆動機構の駆動力をドア係止機構に伝達す
る機能をもつものである。伝達機構は第１の作動部材と
第２の作動部材と誤接手段とを備えている。第１の作動
部材は駆動機構により直接又は間接的に作動される機能
をもつものである。第２の作動部材は例えばレドー状、
リンク状、棒状とすることができる。第１の作動部材は
単体で形成されていても、複数個で形成されていてもよ
い、第２の作動部材は第１の作動部材と係合し、係合に
よりドア係止機構をドアの閉鎖度が高まる方向へ作動さ
せる機能をもつものである。

従って第２の作動部材は第１の作動部材と係合するビン
などの係合子を持つ、第２の作動部材は例えばレバー状
、リンク状、棒状等の少なくとも２個の部材を連節して
形成することができる。第２の作動部材は単体で形成さ
れていてもよい。打栓手段は操作部の操作により第２の
作動部材及び第２の作動部材の少なくとも一方を打検す
る機能をもつものである。打検により第１の作動部材と
第２の作動部材との係合が解除され、ドアの自動開閉作
動が停止する。打検の形態としては、第１の作動部材及
び第２の作動部材の少なくとも一方を打たく方式、ある
いは、一方に当接していたまま挿圧する方式を採用でき
る。打栓手段は例えばレバー状、リンク状、棒状、ウェ
イト状とすることができる。あるいは打栓手段はシリン
ダのシリンダロッドとし、シリンダロッドの先端で打検
する方式にしてもよい、ここで打栓手段を操作する操作
部としては、例えば、構造物の内部例えば車室内からド
アを開閉作動させるためのインサイドハンドル、又は、
構造もの外部例えば車外からドアを開閉作動させるため
のアウトサイドハンドルを採用できる。あるいは操作部
としては手動又は自動で操作されるスイッチ類でもよい
。

（作用） 駆動機構が駆動すると、伝達機構の第１の作動部材及び
第２の作動部材を介してドア係止機構が作動し、ドアの
自動閉鎖作動が行われる。

操作部により打栓手段が作動されると、打栓手段は第１
の作動部材及び第２の作動部材の少なくとも一方を打検
して両者の係合を解除する。その結果、第１の作動部材
の作動力が第２の作動部材へ伝達されることは、停止さ
れ、ドアの自動閉鎖作動は停止される。

（実施例） 以下本発、明のドア閉鎖装置を自動車に通用した場合の
一実施例について図面を参照して具体的に説明する。

〔実施例の構成〕

（ドアロックＡ） 本実施例では第１図に示すようにドアロックＡは自動車
のドアＸに保持されるものであり、ドアロックＡとメイ
ンベース２とサブベース３とを備えている。第３図に示
すようにドアロックＡにはドアＸのインナーパネルに取
付けれるための取付孔５が形成されている。更に第３図
に示すようにドアロックＡにはドア係止機構としてのラ
ッチ機構６が配設されている。

（ラッチ機構６） 次にラッチ機構６について説明する。第３図に示すよう
にラッチ機１６の主体をなすラッチ７は、ビン８を中心
として矢印Ａ１方向及びＡ２方向へ回動自在にドアロッ
クＡに保持されている。第３図に示すようにドアロック
Ａの溝にはリターンスプリング９が介装されており、リ
ターンスプリング９の先端がラッチ７のビン１０を付勢
することにより、ラッチ７は矢印Ａ２方向へ付勢されて
いる。ラッチ７にはＵ溝１１．２つの異なる爪部１２．
１２°、カム面１３、カム面１４が形成されている。ド
アロックＡにはボール１５がビン１６を中心として矢印
Ｂ１及びＢ２方向へ回動自在に配設されている。ボール
１５には爪部１７と突起部１８が形成されている。そし
てドアロックＡとボール１５との間にはリターンスプリ
ング１９が介装されており、リターンスプリング１９の
バネ力でボール１５は矢印Ｂ１方向へ付勢されている。

ここで第３図において、−点ｕｉ線ａで示す位置がドア
Ｘが開放した状態におけるラッチ７の位置であり、二点
鎖線Ｃで示す位置がドアＸが全閉状態であるフルラッチ
状態におけるラッチ７の位置であり、第３図において実
線すで示す位置が半ドア状態であるハーフラッチ状態に
おけるラッチ７の位置である。第２図に示すようにラッ
チ７と一体的にビン２０ａを中心として回転するラッチ
レバー２０が形成されている。

第２図に示すようにサブベース３に保持されたビン２３
には、インサイドハンドルおよびアウトサイドハンドル
に共用されるオーブンレバー２４が矢印Ｅ１及びＦ２方
向へ回動自在に枢支されており、さらにオーブンレバー
２４にはビン２５を介してオーブンリンク２６が接続さ
れている。さらにサブベース３には、モータ４３を非常
停止させるためのスイッチ２７が保持されており、スイ
ッチ２７のノブ２日にオーブンレバー２４の突片２９が
押圧可能とされている。さらにサブベース３にはビン３
３を介してリフトレバー３４が矢印Ｆ１及びＦ２方向へ
回動自在に枢支されている。

リストレバー３４は前記したボール１５と一体回転する
構造とされている。さらにサブベース３にはロッキング
レバー３５が保持されている。

第１図に示すように、サブベース３にはビン３６を介し
てインサイドレバー３７が回動自在に保持されている。

インサイドレバー３７は車室内側のインサイドハンドル
と閃絡のワイヤを介して連結されている。

ここでインサイドハンドルがドア開放方向へ作動される
と、インサイドレバー３７がビン３６を中心として作動
し、インサイドレバー３７と連結されているオーブンレ
バー２４がビン２３を中心として矢印Ｅ１方向ヘリター
ンスプリング３８のバネ力に抗しつつ回動し、これによ
りオーブンリンク２６が下方へ作動し、リフトレバー３
４がビン３３を中心として矢印Ｆ１方向へ回動する。従
ってリフトレバー３４と一体回転するボール１５が第３
図に示すようにリターンスプリング１９のバネ力に抗し
つつ矢印Ｂ２方向へ回動し、ボール１５の爪部１７とラ
ッチ７の爪部１２．１２°とが外れ、ラッチ７は矢印Ａ
２方向ヘリターンスプリング９のバネ力で回動せられ、
よってラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示すドア開放位
置に至る。

同様に、車外側のアウトサイドハンドルをドア開放方向
へ作動させたときにも、オーブンレバー２４は前述同様
に矢印Ｆ１方向へビン２３を中心として回動するので、
ラッチ７の爪部１２とボール１５の爪部１７とは外れ、
ラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示す位置に回動せられ
る。

（駆動機構４０） 次に、主に第１図を参照して駆動機構４０について説明
する。駆動機構４０は、サブベース３にポルト４１で固
定されたカバー４２と、カバー４２に内蔵されたモータ
４３と、モータ４３のモータ軸４３ａに設けられたウオ
ーム４４と、減速用のギヤ４５ａ〜４５ｃと、ギヤ４５
ｃにより回転される回転軸４６とを備えている。第３図
に示すようにドアロックＡにはノブ４８をもつスイッチ
４９が保持されている。スイッチ４９とモータ４３とは
接続されており、ノブ４日がラッチ７のカム面１３によ
り押圧されるとスイッチ４９はオンとなり、モータ４３
は駆動する。

本実施例ではモータ４３はギア４５ｃが一回転したら停
止する構成とされている。すなわち第１図に、切欠５０
をもつ電導板５１とブラシ５２．５３との位置関係が示
されている。電導板５１は回転軸４６により回転される
。第１図に示すように、通常の状態では、一方のブラシ
５２は電導板５１に対面して直接接触しているものの、
他方のブラシ５３は電導板５１の切欠５０に対面してお
り、電導板５１に非接触状態である。このとき前記のご
とく第３図に示すスイッチ４９のノブ４８がラッチ７の
カム面１３で押圧されてスイッチ４９がオンとされると
、モータ４３が通電され電導板５１が回転するものの、
一回転すると再び他方のブラシ５３は電導板５１の切欠
５０に対面するので、モータ４３は自動的にオフとなる
。

（伝達機構） 次に伝達機構５５について説明する。伝達機構５５は第
１図に示すように、カムレバー５６と、第１の作動部材
としてのアクティブレバー５７と、第２の作動部材とし
てのパッシブレバー５８と、同じく第２の作動部材とし
てのスライドレバー５９と、打撲手段としてのキャンセ
ルレバー６０とを備えている。カムレバー５６は回転軸
４Ｇの先端に固着されている。カムレバー５６には丸ビ
ン状の突起６１が突設されている。第１１図に示すよう
にアクティブレバー５７は第ルバ一部５７ｄと第２レバ
一部５７ｂと第３レバ一部５７ｃとを備えている。アク
ティブレバー５７の第ルバ一部５７ａには、側壁部６３
ａ及び側壁部６３ｂを備えた長孔６３が形成されている
とともに、第２レバ一部５７ｂには長孔６４が形成され
ており、さらにアクティブレバー５７の第３レバ一部５
７Ｃにはワイヤ状のリターンスプリング６５がビン６６
により固着されている。第１図に示すようにアクティブ
レバー５７の長孔６３にはカムレバー５６の突起６１が
嵌入されている。第１３図に示ずようにパッシブレバー
５８は三角部５８ａと、三角部５８ａの一角部から延設
された突片部５８ｂとを備えている。パッシブレバー５
８の三角部５８ａには、孔面積が広い異形孔６８が形成
されている。第１図に示すようにパッシブレバー５８と
サブベース３との間にはリターンスプリング６９が介装
されている。

第１２図に示すようにスライドレバー５９には折曲片７
０、長孔７１が形成されている。第１図に示すように前
記したリターンスプリング６５は折曲片７０に圧接して
おり、折曲片７０ひいてはスライドレバー５９を常時矢
印ＣＩ力方向付勢している。第４図に示すようにスライ
ドレバー５９の長孔７１、アクティブレバー５７の孔６
４“、パッシブレバー５８の孔６８゛にはビン７３がブ
ツシュ７４及びワッシャ７５を介して挿入されて軸支さ
れている。係合ビン７６はスライドレバー５９に固着さ
れ、長孔７１、アクティブレバー５７の長孔６４内をス
ライドし、パッシブレバー５８の異形孔６８に挿入され
ている。本実施例では、第４図に示すように、ビン７３
、係合ビン７６により、アクティブレバー５７、パッシ
ブレバー５８、スライドレバー５９の王者は積層されて
連接されている。ビン７３を回転中心として回転する係
合ビン７６により、アクティブレバー５７の作動力はパ
ッシブレバー５８に伝達される。

第１図に示すようにキャンセルレバー６０はサブベース
３に固定されたビン３６にインサイドレバー３７と同軸
的に矢印ＤＩ及びＤ２方向へ回動自在に保持されている
。キャンセルレバー６０は一端に打撲部７８、他端に突
片部７９及び突片部８０を備えている。第１図に示すよ
うに突片部７９と突片部８０との間にはオーブンレバー
２４の突片部２４ａが位置している。従ってオーブンレ
バー２４が前述したように作動すると、突片部７９及び
突片部８０を介してキャンセルレバー６０が矢印Ｄ１ま
たはＤ２方向へ回動される。なお、１ｆはパッシブレバ
ー５８のストッパである。

（実施例の作用） 次に上記したドア閉鎖装置の作用についてその使用方法
とともに説明する。

まず、開放状態のドアＸを手動のみで閉鎖する場合につ
いて説明する。この場合には第３図に示すようにリター
ンスプリング９のバネ力により二点鎖線ａに示す位置に
あるラッチ７のＵ溝１１内にボデーＹ側の被係止部とし
てのストライカ−８１が、ドアＸの閉鎖が進むにつれて
、進入する。

故にストライカ−８１に押圧されてラッチ７はビン８を
中心として矢印ＡＩ力方向回動し、第３図に示す二点鎖
線Ｃで示すフルラッチ位置でラッチ７の爪部１２とボー
ル１５の爪部１７とは係合し、これによりドアＸは全開
状態に維持される。このように手動のみでドアＸを全閉
状態とする場合には、ラッチ７のカム面１３でスイッチ
４９のノブ４日が押圧されるものの、ラッチ７のカム面
１４で再度ノブ４８が押圧されるのでスイッチ４９はオ
フ状態のまま維持され、従ってモータ４３は駆動せず、
よってカムレバー５６、アクティブレバー５７、パッシ
ブレバー５８は作動しない。勿論、ドアＸを手動で開放
させる場合においてもスイッチ４９はオフ状態のまま維
持され、モータ４３は回転しない。

次に、開放状態のドアＸを手動で閉鎖するとき、手動押
圧力が弱かったり、あるいは、車室内の密閉度が高かっ
たためなどの理由により、ドアＸが半ドア状態であるハ
ーフラッチ状態となった場合について説明する。このよ
うにハーフラッチ状態になった場合には、第３図の実線
すで示す位置にラッチ７は位置しており、このようなハ
ーフラッチ状態では第３図に示すようにラッチ７のカム
面１３がスイッチ４９のノブ４８を押圧するので、スイ
ッチ４９がオンされ、モータ４３に通電されモータ４３
が駆動する。すると第１図から明らかなようにモータ４
３の駆動力はウオーム４４、減速用のギヤ４５ａ〜４５
ｃを介して回転軸４６に伝達され、従ってカムレバー５
６が回転軸４６の回りを矢印Ｇ１方向へ回転する。この
ときカムレバー５６の丸ビン状の突起６１が長孔６３に
係合しているので、アクティブレバー５７は係合ビン７
６がビン７３のまわりを回るかのごとく作動し、故に第
７図に示すように係合ビン７６に押圧されてパッシブレ
バー５８もリターンスプリング６９を引張りつつ作動し
、パッシブレバー５８の突片部５８ｂがラッチレバー２
０を押圧してラッチレバー２０を第５図に示す矢印Ｈ１
方向へ変位させるので、ラッチレバー２０と一体回転す
るラッチ７は、第３図に二点鎖線Ｃで示すフルラッチ位
置までビン８を中心として矢印ＡＩ力方向回動する。

そのため回動するラッチ７によりドアＸは車内側に強制
的に引寄せられ、結局ドアＸは自動的に全閉状態とされ
る。

なお本実施例では前述したようにモータ４３はギア４５
ｃが一回転したらオフとされる構成とされているので、
ドアＸが全閉状態になるとモータ４３は自動的に停止し
パッシブレバー５８の作動も停止する。とももに、カム
レバー５６はモータ４３が駆動する前の元の状態に戻り
、第５図に示す位置にリセットされる。

ところで、上記したようにハーフラッチの位置からフル
ラッチの位置までドアＸをモータ４３で自動的にボデー
Ｙの車内側へ引寄せ動作中に、ドアＸとボデーＹとの間
に衣類、手指などを噛み込んでしまった場合にはドアＸ
の自動閉鎖作動を直ちに停止する必要がある。すなわち
第７図に示すようにアクティブレバー５７、パッシブレ
バー５８が作動の途中である状態において緊急のために
車両内のインサイドハンドル又は車外のアウトサイドハ
ンドルを作動させる。例えば、インサイドハンドルを作
動させた場合にはこれと連結されたインサイドレバー３
７が作動し、よって第２図のオーブンレバー２４がビン
２３を中心として矢印Ｅ１方向へ回動する。又アウトサ
イドハンドルを作動させた場合にも同様にオーブンレバ
ー２４がビン２３を中心として矢印Ｅ１方向へ回動する
。

この結果、第７図に示すように、オーブンレバー２４の
突片部２４ａはキャンセルレバー６０の突片部７９を押
圧し、キャンセルレバー６０をビン３６を中心として矢
印Ｄｉ力方向回動させる。従って第８図に示すようにキ
ャンセルレバー６０の打撲部７８はスライドレバー５９
の折曲片７０を上方から下方に向けて打栓する。よって
第８図に示すようにスライドレバー５９はリターンスプ
リング６５のバネ力に抗しつつアクティブレバー５７の
長孔６４にそって下向きにスライドし、係合と７７６が
パッシブレバー５８の異形孔６８内へ一旦逃げる。

前記したようにアクティブレバー５７の作動力がバッジ
ブレパー５８に伝達されるのは、ビン７３まわりに回動
する係合ビン７６によってであり、係合ビン７６が異形
孔６８内に逃げるため、アクティブレバー５７とパッシ
ブレバー５８との係合は解除される。このように解除さ
れた状態においては、アクティブレバー５７がカムレバ
ー５６により作動されても、アクティブレバー５７の作
動力がパッシブレバー５８に伝達されることは遮断され
る。

このときオーブンレバー２４がビン２３を中心として第
２図に示す矢印Ｅ１方向へ回動しているので、第２図に
示すようにオーブンレバー２４の突片２９は矢印に方向
へ逃げ、よってノブ２８は矢印に方向へ作動し、これに
より非常停止用のスイッチ２７が作動してモータ４３へ
の通電をオフとする。従ってドアＸの自動閉鎖作動は停
止し、ドアＸはそれ以上モータ４３で閉鎖されることは
ないので、衣類、手指のそれ以上の噛み込みは生ぜず、
安全である。

前記のようにオーブンレバー２４が矢印Ｅ１方向へ回動
すると、前述したようにオーブンリンク２６が下降し、
オーブンリンク２６の当接部２６ａがリフトレバー３４
に当接し、リフトレバー３４がビン３３を中心として矢
印Ｆ１方向作動し、リフトレバー３４と連動するボール
１５が回動し、ボール１５の爪部１７とラッチ７の爪部
１２とが外れる。故にリターンスプリング９のバネ力に
よりラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示す位置までビン
８を中心として矢印Ａ２方向へ回動するので、使用者が
ドアＸを引いてドアＸの開放操作を行なえば、ラッチ７
のＵ溝１１とボデーＹ側のストライカ−８１との係止は
完全に解除されるとともに、ドアＸはボデーＹに対して
開放される。

なお前記したように係合ビン７６がパッシブレバー５８
の異形孔６８内へ一旦逃げた場合でも、リターンスプリ
ング６５のバネ力で折曲片７０は付勢されているので、
スライドレバー５９はアクティブレバー５７の長孔６４
にそって再び元の位置に復帰するとともに、パッシブレ
バー５８もリターンスプリング６９のバネ力で元の位置
に復帰する。そのためパッシブレバー５８、アクティブ
レバー５７、スライドレバー５９．係合Ｌ−”ン７６は
第５図に示す状態に再度リセットされる。

（実施例の効果） 以上説明したように本実施例では、第４図に示すように
アクティブレバー５７、スライドレバー５９、パッシブ
レバー５８が三重に積層された構成のため、省スペース
化に有利である。従って本実施例のドア閉鎖装置をドア
Ｘの内部の狭小スペースに設置するのに有利である。又
本実施例では従来から裾付けられているインサイドレバ
ー３７を枢支しているビン３６にキャンセルレバー６０
を同軸的に積層して配置したので、部品点数の削減、省
スペース化に有利である。

（他の実施例） 上記した実施例ではカムレバー５６が回転軸４６の回り
を一回転してドアＸを全閉作動する方式であるが、これ
に限らず、第１２図に示す他の実施例のように、カムレ
バー５６Ａを回転軸４６の回りを半回転させてドアＸを
全閉させる方式としてもよい、この場合には、回転軸４
６が回転してカムレバー５６が矢印Ｇ１方向へ作動し、
カムレバー５６Ａの突起６１Ａがアクティブレバー５７
Ａを押圧して二点鎖線で示す位置まで作動させるもので
あるが、その後はリターンスプリング６９のバネ力でア
クティブレバー５７Ａが元の位置に戻る。なおりムレパ
ー５６Ａの突起６１Ａは半回転した位置の６１Ｂで静止
する。この場合には前記した実施例のカムレバー５６の
長孔６３を形成する側壁部６３ｂは不要である。

さらに第１３図に示す他の実施例のように、カムレバー
５６Ｂの長さ方向の両端に突起６１ｅ、６１ｒを設け、
カムレバー５６Ｅを矢印Ｇ２方向へ回動させることによ
りアクティブレバー５７Ｅを突起６１ｅで押圧し、二点
鎖線で示す位置にまで作動させる。この場合には、突起
６１ｅをアクティブレバー５７Ｅとの係合が外れたらリ
ターンスプリング６９のバネ力でアクティブレバー５７
Ｅは元の位置に戻る。

上記した第１図に示す実施例、更には第１２図。

第１３図に示す各実施例では、突起６１．突起６ＩＡ、
６１Ｂ、６１ｅ、６１ｆはカムレバー５６゜カムレバー
５６Ａ、５６Ｅに対して固定的に保持されているもので
あるが、これに限らず、ローラなどの転動子を用いても
よい。

その他事発明のドア閉鎖装置は上記しかつ図面に示した
各実施例にのみ限定されるものではなく、１旨を逸脱し
い範囲内で適宜変更して実施しうろことは勿論である。

〔発明の効果〕

本発明のドア閉鎖装置によれば、ドアを自動閉鎖作動し
ているときに、衣類の噛み込みなど緊急時が生じたとき
であっても、打栓手段の作動で第１の作動部材と第２の
作動部材との係合を解除することができるので、ドアの
自動閉鎖作動を停止あるいは減勢することができ、安全
性を向上ならしめ得る。さらに、第１の作動部材である
アクティブレバー５７および第２の作動部材であるスラ
イドレバー５９、パッシブレバー５８が三重に積層され
た構成のため、省スペース化に有利である。

従って本実施例のドア閉鎖装置をドアＸの内部の狭小ス
ペースに設置するのに有利となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１１図は本発明の一実施例を示し、第１図は
ドア閉鎖装置の側面図であり、第２図は第１図と異なる
側面図であり、第２図は異なる方向から見たドア閉鎖装
置の側面図であり、第３図はラッチ機構を主として示す
側面図であり、第４図は第１図の要部の断面図であり、
第５図〜第８図は作用状態を示す要部の側面図であり、
第５図はドア閉鎖状態における側面図であり、第６図は
インサイドレバーを作用させてドアを開放したときの要
部の側面図であり、第７図はアクティブレバーとパッシ
ブレバーとが係合して作動している途中の状態における
要部の側面図であり、第８図はキャンセルレバーとの係
合を解除している状態の要部の側面図であり、第９図は
アクティブレバーの側面図であり、第１０図はスライド
レバーの側面図であり、第１１図はパッシブレバーの側
面図である。 第１２図は本発明の他の実施例を示し要部の側面図であ
る。 第１３図は本発明のさらに異なる他の実施例を示し要部
の側面図である。 図中、Ａはドアロック、６はラッチ機構（ドア係止機構
）、７はラッチ、２０はラッチレバー４０は駆動機構、
４３はモータ、４６は回転軸、５５は伝達機構、５６は
カムレバー、５７はアクティブレバー（第１の作動部材
）、５８はパッシブレバー（第２の作動部材）、５９は
スライドレバー（第２の作動部材）、６０はキャンセル
レバー（打検手段）、６日は異形孔、７８は打検部、７
９及び８０は突片部、８１はストライカ−（被係止部）
をそれぞれ示す。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体等の構造物に開閉自在に配設されたドアを閉
   鎖するための装置であり、 前記構造物及び前記ドアの一方に配設されたドアロック
   と、 前記ドアロックに配設され、前記構造物及びドアの他方
   に設けられた被係止部と係止解除可能に係止し該係止に
   より前記ドアを閉鎖するドア係止機構と、 前記構造物、前記ドア及び前記ドアロックの少なくとも
   一方に配設された駆動機構と、 前記駆動機構と前記ドア係止機構との間に介在する伝達
   機構とで構成され、 前記伝達機構は、 前記駆動機構により直接又は間接的に作動される第１の
   作動部材および該第１の作動部材と係合解除可能に係合
   し係合により前記駆動機構の駆動力を前記ドア係止機構
   に伝達し前記ドア係止機構を前記ドアの閉鎖度が高まる
   向きに作動させる第２の作動部材とが互いに連接して、
   前記第１の作動部材と前記第２の作動部材が相対回転可
   能に軸支される軸支手段を具備していることを特徴とす
   るドア閉鎖装置。
2. （２）前記第２の作動部材は少なくとも２個の部材を連
   節して形成されている請求項（１）記載のドア閉鎖装置
   。