JPH02201025A

JPH02201025A - 過給機付エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH02201025A
Application number: JP1022121A
Authority: JP
Inventors: Minoru Takada; 稔高田; Ikuo Onimura; 鬼村　郁男; Haruo Okimoto; 沖本　晴男; Seiji Tajima; 誠司田島
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-30
Filing date: 1989-01-30
Publication date: 1990-08-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は複数のターボ過給機を並列に配設した過給機付
エンジンの制御装置に関する。

（従来技術）従来、実開昭６０−１７８３２９号公報、特開昭６（１
−２５９７２２号公報等に記載されているように、エン
ジンにプライマリとセカンダリの二つのターボ過給機を
並設し、セカンダリ側のターボ過給機のタービン入口側
およびブロア出口側に排気カット弁および吸気カット弁
をそれぞれ設けて、これらカット弁を開閉することによ
り、吸入空気量の低流量領域ではプライマリ側のターボ
過給機のみで過給を行い、高流量領域ではセカンダリ側
のターボ過給機を作動させるようにしたツインターボ式
あるいはシーケンシャルターボ式と呼ばれるエンジンが
知られている。

ところで、シーケンシャルターボの場合、セカンダリ側
のターボ過給機を作動させないエンジン吸入空気量の低
流量領域においては、排気ガスはプライマリ側のターボ
過給機のタービンへのみ流されるので、排気抵抗が増大
する。そのため、シーケンシャルターボでは、低流量領
域での排圧がシングルターボの場合と比べて高くなって
しまう。

そして、このように低流量領域で排圧が高くなることは
、エンジン性能上いろいろと不都合を招く。

特に、アイドル時に燃焼悪化を回避しながらできるだけ
燃料を絞って燃費を高めたいという要求に対して、排圧
が高いと、吸入空気量を増やし燃料を濃くすることで燃
焼悪化に対処しなければならず、燃費性能の悪化が避け
られない。また、アイドル状態からの発進加速やロード
ロードラインに近い低速の定常走行状態からの全開加速
の場合に、排圧が高いと、排気ボンピングロスが大きく
なり、また要求燃料量が増大するために、トルクが低下
して１−分な加速性が得られないという問題が生ずる。

（発明の目的）本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、シ
ーケンシャルターボにおいて、アイドル運転時を含む低
回転領域において排圧を低減し加速性能を向上させるこ
とを目的とする。

（発明の構成）本発明は、アイドル状態から発進加速したりロードロー
ド付近から全開加速する場合に、吸気管内圧力が大気圧
になるまでの初期段階においては、ターボラグがあって
、過給がエンジンのトルク発生に対し実質的に寄与しな
いことから、シーケンシャルターボにおいては、このよ
うな加速初期の段階に相当する低回転領域で、むしろ排
気カット弁を開き両方のタービンに排気ガスを流すこと
で、排圧を下げてトルクを向上させるようにし、また、
同時に、アイドル運転時に排気カット弁を開き排圧を下
げて燃費を向上させるようにしたものである。すなわち
、本発明に係る過給機付エンジンの制御装置は、少なく
とも吸入空気量の低流量領域で作動させる第１のターボ
過給機のブロアおよびタービンと高流量領域で作動させ
る第２のターボ過給機のブロアおよびタービンとを夫々
吸気通路および排気通路に並列に配設した過給機付エン
ジンにおいて、第２のタービンが介設される排気通路を
開閉する排気カット弁と、この排気カット弁を高流量領
域で開くとともにアイドル運転領域を含む所定のエンジ
ン低回転領域で開き、該低回転領域を除く低流量領域で
閉じる制御手段とを備えている。

ここで、排気カット弁を開く上記低回転領域は、アイド
ル運転領域を含む所定エンジン回転数以下でかつ所定エ
ンジン負荷以下の運転領域に設定するとよい。

（作用）吸入空気量の低流量領域では第１のターボ過給機が作動
し、高流量領域になると、排気カット弁が開き第２のタ
ーボ過給機が作動する。また、低流量であっても、アイ
ドル運転領域を含む所定のエンジン低回転領域にあると
きは、排気カット弁が開き、第１のターボ過給機および
第２のターボ過給機の両タービンへエンジンの排気ガス
が流され、それによって排気抵抗が低減される。したが
って、アイドルでの排圧が低く抑えられて燃焼が安定化
し、また、低回転域からの加速初期に排圧が低く抑えら
れて加速性が向上する。

また、排気カット弁を開く低回転側の所定領域が、さら
に所定エンジン負荷以下の領域とされることで、低回転
域からの加速時に初期の排圧低減によるトルク向上の効
果が一層確実なものとなる。

（実施例）以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体システム図である。

この実施例において、エンジン１０１はレシプロの２気
筒エンジンであって、排気通路２０２゜２０３は各気筒
に対応して互いに独立して設けられている。そして、そ
れら二つの排気通路２０２゜２０３の一方にはプライマ
リターボ過給機１０４のタービン＋０５が、また、他方
にはセカンダリターボ過給機１０６のタービン１０７が
それぞれ配設されている。二つの排気通路１０２，１０
３は、両タービン１０５，１０７の下流において一本に
合流し、図示しないサイレンサに接続される。

また、吸気通路１０９は図示しないエアクリーナの下流
で二つに分かれ、その第１の分岐通路１１０の途中には
プライマリターボ過給機１０４のブロアＩＩ＋が、また
、第２の分岐通路１１２の途中にはセカンダリターボ過
給機１０６のブロアＩＩ３が配設されている。これら分
岐通路１１０゜１１２は、分岐部において互いに対向し
、両側に略−直線に延びるよう形成されている。また、
二つの分岐通路１１０，１１２は各ブロアＩＩ＋。

１１３の下流で再び合流する。そして、再び一本になっ
た吸気通路１０９にはインタークーラ１１４が配設され
、その下流にはサージタンク＋１５が、また、インター
クーラ１１４とサージタンク１１５の間に位置してスロ
ットル弁１１６が配設されている。また、吸気通路１０
９の下流端は分岐してエンジン１０１の各気筒に対応し
た二つの独立吸気通路１１７．１１８となり、図示しな
い各吸気ボートに接続されている。そして、これら各独
立吸気通路１１７．１１８にはそれぞれ燃料噴射弁＋＋
９，１２０が配設されている。

吸気通路１０９の上流側には、上記第１および第２の分
岐通路１１０，１１２の分岐部上流に位置して、吸入空
気量を検出するエアフローメータ！２１が設けられてい
る。

二つの排気通路１０２，１０３は、プライマリおよびセ
カンダリの両ターボ過給［１１０４，１０５の上流にお
いて、比較的小径の連通路１２２によって互いに連通さ
れている。そして、セカンダリ側のタービン１０７が配
設された排気通路Ｉ０３には、上記連通路１２２の開口
位置直下流に排気カット弁１２３が設けられている。ま
た、上記連通路＋２２の途中から延びてタービン１０５
゜１０７下流の合流排気通路１２４に連通ずるバイパス
通路１２５が形成され、該バイパス通路１２５には、ダ
イアフラム式のアクチュエータ１２６にリンク結合され
たウェストゲート弁１２７が配設されている。そして、
上記バイパス通路１２５のウェストゲート弁１２７上流
部分とセカンダリ側タービン１０７につながる排気通路
１０３の排気カット弁１２３下流とを連通させる洩らし
通路１２８が形成され、該洩らし通路１２８には、ダイ
アフラム式のアクチュエータ１２９にリンク連結された
排気洩らし弁１３０が設けられている。

排気カット弁１２３はダイアフラム式のアクチュエータ
１３１にリンク連結されている。一方、セカンダリター
ボ過給機１０６のブロア１１３が配設された分岐通路＋
１２には、ブロア１１下流に吸気カット弁１３２が配設
されている。この吸気カット弁１３２はバタフライ弁で
構成され、やはりダイアプラム式のアクチュエータ１３
３にリンク結合されている。また、同セカンダリ側の同
分岐通路１１２には、ブロア１１３をバイパスするよう
にリリーフ通路１３４か形成され、該リリーフ通路１３
４にはダイアフラム式の吸気リリーフ弁１３５が配設さ
れている。

排気洩らし弁１３０を操作する前記アクチュエータ１２
９の圧力室は、導管Ｉ３６を介して、プライマリターボ
過給機１０４のブロアＩ１１が配設された分岐通路１１
０のブロア１１１下流側に連通されている。このブロア
１１１下流の圧力が所定値以上となったとき、アクチュ
エータ１２９が作動して排気洩らし弁１３０が開き、そ
れによって、排気カット弁１２３が閉じているときに少
量の排気ガスがバイパス通路夏２８を流れてセカンダリ
側のタービン１０７に供給される。したがって、セカン
ダリターボ過給機１０６は、排気カット弁１２３が開く
府に予め回転を開始する。この間、後述のように吸気リ
リーフ弁が開かれていることにより、セカンダリターボ
過給機１０６の回転は上がり、排気カット弁が開いたと
きの過渡応答性が向上し、トルクショックが緩和される
。

吸気カット弁１３２を操作する前記アクチュエータ１３
３の圧力室は、導管１３７により電磁ソレノイド式三方
弁１３Ｈの出力ボートに接続されている。また、排気カ
ット弁１２３を操作する前記アクチュエータ１３１は、
導管１３９により電磁ソレノイド式の別の三方弁１４０
の出力ボートに接続されている。さらに、吸気リリーフ
弁１３５を操作するアクチュエータ１４１の圧力室は、
導管＋４２により電磁ソレノイド式の別の三方弁１４３
の出力ポートに接続されている。吸気リリーフ弁１３５
は、後述のように、排気カット弁Ｉ２３および吸気カッ
ト弁１３２が開く前の所定の時期までリリーフ通路＋３
４を開いておく。そして、それにより、洩らし通路１２
８を流れる排気ガスによってセカングリターボ過給機１
０６か予回転する際に、吸気カット弁＋３２上流の圧力
が上昇してサージング領域に入るのを抑え、また、プロ
ア１１３の回転を上げさせる。

ウェストゲート弁１２７を操作する前記アクチュエータ
１２６は、導管１４４により電磁ソレノイド式の別の三
方弁１４５の出力ポートに接続されている。

上記４個の電磁ソレノイド式三方弁１３８，１４０．１
４３，１４５は、マイクロコンピュータを利用して構成
されたコントロールユニットＩ４６によって制御される
。コントロールユニット１４６にはエンジン回転数Ｒ９
吸入空気！！Ｑのほか、スロットル開度ＴＶＯ，プライ
マリ側ブロア１１！下流の過給圧Ｐｌ等が入力され、そ
れらに基づいて後述のような制御が行われる。

吸気カット弁１３２制御用の上記電磁ソレノイド式三方
弁１３８の一方の入力ボートは、導管１４７を介して負
圧タンク１４８に接続され、他方の入力ボートは導Ｗ１
４９を介して後述の差圧検出弁＋５０の出力ポート！７
０に接続されている。

負圧タンク１４８には、スロットル弁＋１６下流の吸気
負圧がチエツク弁１５１を介して導入されている。また
、排気カット弁制御用の前記三方弁１４０の一方の入力
ボートは大気に解放されており、他方の入力ボートは、
導管１５２を介して、前記負圧タンク１４８に接続され
た前記導管１４７に接続されている。一方、吸気リリー
フ弁１３５＠御用の三方弁１４３の一方の入力ボートは
前記負圧タンク１４８に接続され、他方の入力ボートは
大気に解放されている。また、ウェストゲート弁１２７
制御用の三方弁１４５の一方の入力ボートは大気に解放
されており、他方の入力ボートは、導管！５４によって
、プライマリ側のブロアＩＩＩ下流側に連通ずる前記導
管１３６に接続されている。

第２図に示すように、上記差圧検出弁１５０は、そのケ
ーシング１６１内が第１および第２の二つのダイアフラ
ム１６２，３６３によって三つの室１６４．１６５．Ｊ
６６に区画されている。そして、その一端側の第１の室
１６４には、第１の入力ボート［６７が開口され、また
、ケーシング１６Ｉ端部内面と第１のダイアフラム１６
２との間に圧縮スプリング１６１１ｔが配設されている
。また、真中の第２の室１６５には第２の人力ボート■
６９が開口され、他端側の第３の室１６６には、ケーシ
ング１８１端壁部中央に出力ポート１７０が、また、側
壁部に大気解放ボート１７１が開口されている。そして
、第１のダイアフラム１６２には、第２のダイアフラム
１６３を貫通し第３の室１６６の上記出力ポート１７０
に向けて延びる弁体１７２が固設されている。

第１の入力ボート＋６７は、導管１７３によって、第１
図に示すように吸気カット弁１３２のＦ流側に接続され
、プライマリ側ブロア１１１下流側の過給圧Ｐ１を上記
第１の室１６４に導入する。

また、第２の入力ボート１６９は、導管＋７４によって
吸気カット弁１３２上流に接続され、したがって、吸気
カット弁＋３２が閉じているときの吸気カット弁１３２
上流側の圧力Ｐ２を導入するようになっている。この両
人力ボート１６７．１６９から導入される圧力ＰＩ、Ｐ
２の差が所定値以上のときは、弁体！７２が出力ポート
１７０を開く。この出力ポート１７０は、導管１４９を
介して、吸気カット弁１３２制御用の三方弁１３８の人
力ボートの一つに接続されている。したがって、該三方
弁１３８が吸気カット弁１３２操作用のアクチュエータ
１３３の圧力室につながる導管１３７を差圧検出弁１５
０の出力ポートにつながる上記導管１４９に連通させて
いる状態で、差圧Ｐ２−ＰＩが所定値よりも大きくなる
と、該アクチュエータ＋３３には大気が導入され、吸気
カット弁１３２が開かれる。また、三方弁１３８がアク
チュエータ１３３側の前記導管１３７を負圧タンク＋４
８につながる導管１４７に連通させたときには、該アク
チュエータ＋３３に負圧が供給され、吸気カット弁＋３
２が閉じられる。

一方、排気カット弁１２３は、排気カット弁１２３制御
用の三方弁１４０が排気カット弁１２３操作用アクチュ
エータ１３１の圧力室につながる導管１３９を負圧タン
ク１４８側の前記導管１５２に連通させたとき、該アク
チュエータに負圧が供給されることによって閉じられる
。また、三方弁１４．０が出力側の前記導管１３９を大
気に解放すると、排気カット弁１２３は開かれ、セカン
ダリターボ過給機＋０６による過給が行われる。

第３図は、吸気カット弁１３２．排気カット弁１２３、
吸気リリーフ弁１３５およびウェストゲート弁１２７の
開閉状聾を、排気洩らし弁１３０の開閉状聾とともに示
す制御マツプである。このマツプはコントロールユニッ
ト１４６内に格納されており、これをベースに上記４Ｉ
Ｉの電磁ソレノイド式三方弁１３８，１４０，１４３，
１４５の制御が行われる。

エンジン回転数Ｒが低く、あるいは吸入空気量Ｑが少な
い領域においては、吸気リリーフ［３５は開かれており
、排気洩らし弁１３０が開くことによってセカンダリタ
ーボ過給機１０６の予回転が行われる。そして、エンジ
ン回転数がＲ２あるいは吸入空気量がＱ２のラインに達
すると、吸気リリーフ弁１３５は閉じられ、その後、排
気カット弁１２３が開くまでの間、セカンダリ側ブロア
１１３下流の圧力が上昇する。そして、Ｑ４−Ｒ４のラ
インに達すると排気カット弁１２３が開き、次いで、Ｑ
６−Ｒ６ラインに達して吸気カット弁＋３２が開くこと
によりセカンダリターボ過給機＋０６による過給が始ま
り、このＱ６−Ｒ６ラインを境にプライマリとセカンダ
リの両過給機による過給領域に入る。

吸気カット弁１３２．排気カット弁１２３および吸気リ
リーフ弁１３５は、高流量側から低流量側へは若干のヒ
ステリシスをもって、すなわち、第３図に破線で示すＱ
５−Ｒ５，Ｑ３−Ｒ３，Ｑ１４＋の各ラインで切り換わ
る。

なお、これら各ラインの折れた部分は、所謂ノーロード
ラインもしくはロードロードライン上にある。

ウェストゲート弁１２７は、エンジン回転数Ｒおよびス
ロットル開度ＴＶＯが所定値以上でかつプライマリ側ブ
ロア下流の過給圧ＰＩが所定値以上となったとき開かれ
る。

また、エンジン回転数が所定値Ｒ６に達しない低回転で
、かつ、吸気管内圧力が大気圧よりやや高い所定のＰｏ
に達しない第３図の斜線領域においては、排気カット弁
１２３および吸気カット弁１３２を開き、吸気リリーフ
弁１３５を閉じてセカンダリターボ過給機を作動させる
。

第４図は、この実施例においてプライマリターボ過給機
１０４のみが作動する領域（Ｐ）とプライマリターボ過
給機１０４に加えてセカンダリターボ過給機１０６が作
動する領域（Ｐ＋Ｓ）をエンジン回転数と吸気管内圧力
で見た領域図である。

また、第５図は低回転域から全開加速する際のスロット
ル開度および吸気管内圧力の変化を示している。第５図
に示すように、低回転領域から全開加速する際のアクセ
ルを踏み込んだ瞬間には、吸気管内圧力は大気圧（Ｐ＝
０）までしか上昇しない。そして、その後徐々に過給が
効いてくる。そこで、この実施例では、この吸気管内圧
力が所定値Ｐ。に達するまでの上記領域においては、セ
カンダリ側のタービンに６排気ガスを流すことによって
排圧を下げ、トルクの低丁を防いでいる。

第６図および第７図は、この実施例における吸気カット
弁１２３．排気カット弁！３２および吸気リリーフ弁！
３５の上記制御を実行するフローチャートである。なお
、Ｓは各ステップを示す。

また、Ｆはフラグであって、このフラグの状態（Ｆ−ｉ
〜６）が意味するところは、第３図に示すとおりであり
、それぞれ、前回の移行が、それぞれ、Ｑｌ−Ｒ１ライ
ンの高流量側から低流量側への移行である（Ｆ＝１）、
Ｑ２−Ｒ２ラインの低流量側から高流量側への移行であ
る（Ｆ＝２）、Ｑ３Ｒ３ラインの高流量側から低流量側
への移行である（Ｆ＝３）、Ｑ４−Ｒ４ラインの低流量
側から高流量側への移行である（Ｆ＝４）、Ｑ５−Ｒ５
ラインの高流量側から低流量側への移行である（Ｆ＝５
）、Ｑ６−Ｒ６ラインの低流量側から高流量側への移行
である（Ｆ＝６）　、という各状態に対応する。以下、
ステップを追って説明する。

まず、第６図において、スタートし、Ｓｌでイニシャラ
イズ（初期化）を行う。このとき、フラグは１とする。

つぎに、Ｓ２で吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｒと吸気
管内圧力Ｐを入力する。そして、Ｓ３でマツプ値Ｑｌ−
Ｑ６とＲ１−Ｒ６、それにＰ。とＲｏを読み出す。

つぎに、Ｓ４で吸気管内圧力ＰがＰ。より小さいかどう
かを判定し、ＹＥＳなら、Ｓ５でエンジン回転数Ｒｈ＜
　Ｒ０より小さいかどうかを判定する。

そして、ＹＥＳであれば、Ｓ６へ行って、排気カット弁
を開く制御をしくアクチュエータに負圧を導入する）、
吸気カット弁を開く制御をしくアクチュエータを差圧検
出弁側に連通させる）、吸気リリーフ弁を閉じる’／ｆ
ｌｌ（ＩＪをする（アクチュエータに大気圧を導入する
）。

また、Ｓ４でＮＯあるいはＳ５でＮＯであれば、Ｓ７へ
行く。

Ｓ７では、フラグＦ７！ｌ＜＋であるかどうか、つまり
、前回の移行がＱｆ−Ｒｆラインの高流量側から低流量
側への移行であったかどうかを見る。なお、当初はＦ＝
１であり、したがって、この判定はＹＥＳとなる。

そして、Ｆ＝１であれば、つぎに、Ｓ８へ行って、今回
Ｑが０２より大きいかどうかを判定し、Ｎｏであれば、
つぎに、Ｓ９で今回Ｒ，６＜Ｒ２より大きいかどうかを
見る。そして、Ｓ８でＹＥＳあるいはＳ９でＹＥＳであ
れば、ＳＩＯへ行ってフラグＦを２にセットし、Ｓｌｌ
で吸気リリーフ弁を閉じる制御をする。また、Ｓ８およ
びＳ９の判定がいずれもＮｏであれば、そのままリター
ンする。

Ｓ７での判定がＮｏであるときは、Ｓ１２へ行って、フ
ラグＦが偶数であるかどうか、つまり、前回の移行が低
流！側から島流Ｉｌ鋼へのいずれかのラインでの移行が
あったかどうかを見る。

そして、Ｓ１２でＹＥＳのときは、Ｓｌ３へ行き、Ｆ＝
２かどうか、つまり、前回の移行がＱ２−Ｒ２ラインの
低流量側から高流量側への移行であったかどうかを判定
し、Ｆ＝２であれば、Ｓ１４へ行く。

Ｓ＋４では、今回ＱＩＪ＜Ｑ４より大きいかどうかを判
定し、ＮＯであれば、つぎに、Ｓ１５で今回ＲがＲ４よ
り大きいかどうかを見る。そして、Ｓ１４あるいはＳｌ
５のいずれかがＹＥＳであるときは、Ｓ１６へ行ってフ
ラグＦを４に設定し、Ｓ１７で排気カット弁を開く制御
を行う。

また、Ｓ１４およびＳ１５のいずれの判定もＮＯである
ときは、８１８へ行って、今回ＱがＱｌより小さいかど
うかを見る。

Ｓ１８でＹＥＳであれば、Ｓ１９で今回Ｒｈ＜　Ｒ１よ
り小さいかどうかを見る。そして、ＹＥＳであれば、Ｓ
２０へ行ってフラグＦをＩに設定し、Ｓ２１で吸気リリ
ーフ弁を開く制御をする（アクチュエータに負圧を導入
する）。また、Ｓ＋８およびＳ１９の判定がいずれもＮ
Ｏであるときは、そのままリターンする。

Ｓ１３の判定がＮＯのときは、Ｓ２２へ行って、フラグ
Ｆが４であるかどうか、つまり、前回の移行がＱ４−Ｒ
４ラインの低流量側から高流量側への移行であったかど
うかを判定する。

５２２でＹＥＳであれば、Ｓ２３で今回ＱがＱ６より大
きいかどうかを見て、Ｎｏであれば、つぎに、Ｓ２４で
今回ＲがＲ６より大きいかどうかを見る。そして、Ｓ２
３あるいはＳ２４のいずれかでＹＥＳであれば、Ｓ２５
へ行ってフラグＦを６にセットし、Ｓ２６で吸気カット
弁を開く制御をする。

また、Ｓ２４でＮｏであれば、Ｓ２７へ行き、ＱがＱ３
より小さいかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、Ｓ２８
でＲがＲ３より小さいかどうかを判定する。そして、Ｓ
２８でＹＥＳであれば、Ｓ２９へ行ってフラグＦを３に
セットし、Ｓ３０で排気カット弁を閉じる制御をする（
アクチュエー夕に大気を導入する）。

Ｓ２２の判定でＮＯのときは、Ｆ＝６、つまり前回の移
行がＱ６−Ｒ６ラインの低流量側から高流量側への移行
であるということであって、このときは、Ｓ３１へ行っ
て今回ＱがＱ５より小さいかどうかを判定し、ＹＥＳで
あれば、ついで、Ｓ３２で今回ＲがＲ５より小さいかど
うかを判定する。そして、ＹＥＳであれば、Ｓ３３へ行
って、フラグＦを５に設定し、Ｓ３４で吸気カット弁を
閉じる制御をする（アクチュエータに負圧を導入する）
。また、Ｓ３１あるいはＳ３２のいずれかでＮｏのとき
は、そのままリターンする。

つぎに、Ｓ１２の判定でＮＯのときのフローを第７図で
説明する。

Ｓ１２でＮＯのときは、Ｓ４１へ行ってフラグＦが３か
どうか、つまり、前回の移行がＱ　３−Ｒ３ラインの高
流量側から低流量側への移行であったかどうかを判定す
る。そして、ＹＥＳであれば、ついで、Ｓ４２で今回Ｑ
がＱｌより小さいかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、
Ｓ４３で今回ＲがＲ１より小さいかどうかを判定する。

そして、ＹＥＳであれば、Ｓ４４へ行ってフラグＦを１
に設定し、ついで、５４．５で排気カット弁を開く制御
をする。

Ｓ４２あるいはＳ４３のいずれかでＮｏであれば、Ｓ４
６へ行き、ＱがＱ４より大きいかどうかを見て、ＮＯで
あれば、Ｓ４７でＲがＲ４より大きいかどうかを判定す
る。そして、Ｓ４６あるいはＳ４７のいずれかでＹＥＳ
であれば、５４８に行ってフラグＦを４に設定し、つい
で、Ｓ４９で排気カット弁を開く制御をする。また、Ｓ
４７でＮｏであればそのままリターンする。

Ｓ４１でＮＯのときは、Ｆ−５ということであって、こ
のときはＳ５０へ行ってＱ７！ｌ＜Ｑ３より小さいかど
うかを判定し、ＹＥＳであれば、Ｓ５１でＲがＲ３より
小さいかどうかを判定する。そして、Ｓ５１でＹＥＳで
あれば、Ｓ５２でフラグＦを３に設定し、ついで、Ｓ５
３で排気カット弁を閉じる制御をする。

Ｓ５０あるいはＳ５１のいずれかでＮｏであれば、Ｓ５
４へ行ってＱｈ（Ｑ６より大きいかどうかを判定し、Ｎ
Ｏであれば、ついで、Ｓ５５でＲがＲ６より大きいかど
うかを見る。そして、Ｓ５４あるいはＳ５５のいずれか
でＹＥＳであれば、８５６へ行ってフラグＦを６に設定
し、ついで、Ｓ５７で吸気カット弁を開く制御をする。

また、Ｓ５５でＮｏのときはそのままリターンする。

（発明の効果）本発明は以上のように構成されているので、シーケンン
ヤルターボ式のエンジンにおいて、アイドル時を含む低
回転領域での排圧を低減して、低回転領域から加速する
際のトルクを向上させ、また、アイドル運転時の燃焼性
を向上させて燃費を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の全体システム図、第２図は
同実施例における差圧検出弁の断面図、第３図、第４図
および第５図は同実施例の特性図、第６図および第７図
は同実施例の制御を実行するフローチャートである。１０１：エンジン、１０４ニブライマリターボ過給機、
１０６：セカンダリターボ過給機、１２３：排気カット
弁、１４６：コントロールユニット。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）少なくとも吸入空気量の低流量領域で作動させる
第１のターボ過給機のブロアおよびタービンと高流量領
域で作動させる第２のターボ過給機のブロアおよびター
ビンとを夫々吸気通路および排気通路に並列に配設した
過給機付エンジンにおいて、前記第２のタービンが介設
される排気通路を開閉する排気カット弁と、該排気カッ
ト弁を前記高流量領域で開くとともにアイドル運転領域
を含む所定のエンジン低回転領域で開き、該低回転領域
を除く前記低流量領域で閉じる制御手段とを備えたこと
を特徴とする過給機付エンジンの制御装置。
（２）排気カット弁を開く低回転領域を、アイドル運転
領域を含む所定エンジン回転数以下でかつ所定エンジン
負荷以下の運転領域に設定したことを特徴とする請求項
１記載の過給機付エンジンの制御装置。